Begrænsning af trafikstøj

1. Sammenfatning

I januar 1997 igangsatte Miljøstyrelsen og Trafikministeriet i fællesskab et projekt med det formål at koordinere en opfølgning på støjmålsætningen i Trafik 2005. Der er heri opstillet en målsætning om, at der i 2010 højst må være 50.000 boliger stærkt støjbelastede boliger, dvs. boliger belastet med et støjniveau på 65 dB og derover.

Til gennemførelse af projektet blev der nedsat en styregruppe med deltagelse af Miljøstyrelsen, Trafikministeriet, Vejdirektoratet, Banestyrelsen og Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger. COWI har bistået med analyser til brug for arbejdet og som sekretær.

Formålet med projektet er at identificere og vurdere effekterne af en række virkemidler, der kan reducere trafikstøjbelastningen.

Til brug for analysen er der opstillet en systematik for analyse af trafikstøjproblemer, og med udgangspunkt heri er der identificeret og udvalgt en række virkemidler for nærmere analyse. Herefter belyses de støjmæssige og økonomiske effekter af de udvalgte virkemidler. I analyserne er der primært set på effekterne for antal boliger belastet med over 65 dB, idet målsætningen på støjområdet er formuleret i forhold til disse boliger.

Som led i projektet er gennemført en studierejse til Tyskland og Holland, hvorfra erfaringer om nye muligheder for støjbegrænsning er hentet hjem. Især er der grund til at være opmærksom på de resultater, man har nået i Holland med hensyn til udvikling af støjsvagere vejbelægninger, de såkaldte 2-lags drænasfalt vejbelægninger.

De udvalgte virkemidler er:

1. Udfasning af mest støjende dæk
2. Udskiftning af relevante vejbelægninger med nuværende støjreducerende teknologi
3. Udskiftning af relevante vejbelægninger med nyeste støjreducerende teknologi
4. Lavere hastigheder i byzone
5. Opstilling af flere støjskærme
6. Yderligere lydisolering
7. Overflytning af trafik til større veje

Effekten af de udvalgte virkemidler beregnes i forhold til en såkaldt reference, hvor der er beregnet en referenceudvikling for antal støjbelastede boliger med 65 dB og derover i 2010. Beregningen af referencen er baseret på nogle forenklede antagelser om effekten af den fremtidige trafikvækst og eksisterende EU regulering.
Det skal understreges, at effekten af fremskrivning af trafikvæksten er meget forenklet, idet det antages, at trafikvæksten sker ensartet på de forskellige vejtyper. Når der foreligger skøn over trafikvækstens fordeling på vejtyper, kan en mere præcis effekt opgøres.
Endvidere afhænger effekten af de EU-reguleringer der er vedtaget frem til 1996.

Analyserne viser, at det ikke vil være muligt at nå støjmålsætningerne uden en indsats på flere fronter, herunder en fortsættelse af igangværende initiativer. Flere af de analyserede virkemidler har dog et relativt stort potentiale, hvor effekten imidlertid afhænger af, i hvilket omfang det politisk vælges at realisere dette.

Den beregnede effekt af de udvalgte virkemidler er vist i Figur 1.1^[1]:

Figur 1.1: Effekt af de udvalgte virkemidler for antal støjbelastede boliger med over 65 d(B), sammenholdt med referencen.

Nedenfor kommenteres analyserne af virkemidler:

Det er i beregningerne antaget, at en indsats for at udskifte de mest støjende dæk, vil kunne dæmpe støjen på fordelingsveje og overordnede byveje med 1 dB og på hovedlandeveje og motortrafikveje med 2 dB. Beregningerne viser, at selv en så beskeden effekt giver en relativt markant støjdæmpende effekt med dette virkemiddel. Det vil imidlertid kræve politiske initiativer fulgt op af en udviklings indsats og anden prioritering af dækegenskaber hos dæk- og automobilfabrikanter. Støjen reduceres ved kilden, og virkningen vil kunne slå igennem i løbet af kort tid. Der er ikke taget stilling til den nøjere udformning af reguleringen, men det er i den forbindelse væsentligt at være opmærksom på, hvor meget de forskellige dæktyper anvendes i trafikken, således at det sikres, at reguleringen reelt medfører den ønskede støjdæmpning i omgivelserne.

På grundlag af de hollandske erfaringer med 2-lags drænasfalt er der opstillet nogle foreløbige skøn over effekt og omkostninger ved udskiftning af vejbelægninger i Danmark til 2-lags drænasfalt. Som det fremgår af figuren, viser beregninger på disse forudsætninger, at der kan opnås en markant støjdæmpende effekt. Endvidere er omkostningerne i forhold til den opnåede effekt og sammenholdt med de øvrige analyserede virkemidler relativt lave. Det vil imidlertid være nødvendigt med en forskningsmæssig indsats for at tilpasse teknologien til danske forhold og for nærmere at kunne vurdere de støjmæssige og økonomiske effekter.

For virkemidlet med udskiftning af vejbelægninger med 1-lags drænasfalt viser beregningerne, at der ikke samlet set kan opnås en markant effekt for boliger med over 65 dB. Dette skyldes, at der er relativt få stærkt støjbelastede boliger langs de større veje, hvor dette virkemiddel kan anvendes. Dog kan de pågældende boliger opnå en god støjdæmpningseffekt, ligesom omkostningerne er relativt lave i forhold til den opnåede effekt. Endvidere opnås der med dette virkemiddel en relativt stor effekt for boliger med 55-65 dB, jf. nærmere beskrivelse nedenfor.

Lavere hastigheder i byområder er et virkemiddel, som kan anvendes både ud fra støjhensyn, men også ud fra sikkerhedsmæssige og barrieremæssige hensyn. Hvis hastighederne søges dæmpet ved lovgivning eller skiltning, skal man være opmærksom på spørgsmålet om kontrol, da effekten ellers kan udeblive. Endvidere skal den nærmere udformning af evt. bump, andre vejbelægninger, o. lign. foretages med omhu, da en uheldig udformning (brosten) kan medføre forøgede støjgener.

Støjskærme og lydisolering er kendte virkemidler, som er relativt effektive overfor støjgener. Ingen af virkemidlerne dæmper dog støjen ved kilden, og de er relativt dyre i forhold til den opnåede effekt. Opsætning af støjskærme må afvejes blandt andet over for æstetiske hensyn. Lydisolering er effektiv med hensyn til at dæmpe lyden i boligen med lukkede vinduer, men ikke i det nære miljø omkring boligen. Brug af forbedret lydisolering af boliger og af støjskærme vurderes dog fortsat at skulle spille en vigtig rolle i støjbekæmpelsen, da tidshorisonten for flere af de øvrige virkemidler er noget længere, og der derfor vil være behov for at løse de mere akutte støjproblemer for den mest støjramte del af befolkningen.

Med hensyn til overflytning af trafik til større veje, viser beregningerne, at effekten i høj grad afhænger af forudsætningerne, og det må tilsvarende forventes, at effekten i praksis vil afhænge stærkt af de lokale forhold. Der er derfor her behov for en nærmere vurdering af, hvorledes resultaterne afhænger af lokale forhold, ligesom relationerne mellem de overflyttede trafikmængder må analyseres nærmere.

I beregningerne er der med baggrund i målsætningen i Trafik 2005 fokuseret på reduktionen i antal boliger belastet med 65 dB og derover.
Imidlertid opnås der for alle virkemidler - bortset fra lydisolering - en større reduktion også i antallet af boliger med mindre støjbelastning. For at illustrere denne sammenhæng er der som supplement foretaget en beregning af reduktionen i antal boliger med 55-65 dB for de udvalgte virkemidler.
For virkemidlerne udskiftning af vejbelægninger med 1-lags drænasfalt, flere støjskærme og overflytning til større veje er reduktionen ganske stor, idet antallet af boliger med 55-65 dB reduceres 3 gange så meget som antal boliger belastet med 65 dB og derover.
For de øvrige virkemidler er effekten 1-2 gange større.

Ud over de her analyserede virkemidler foreligger der en række andre muligheder for en støjbekæmpelsesindsats. Det drejer sig for eksempel om yderligere skærpelse af EU-emissionskrav, forøgelse af transportafgifterne med henblik på at begrænse trafikvæksten eller overflytte til andre transportformer og forebyggende indsats gennem areal-, bygnings- og infrastrukturplanlægning, samt bedre information herunder køreundervisning om mere støjsvag kørselsmåde.

^[1]Lydisolering er ikke illustreret, da effekten af lydisolering kun har effekt for de pågældende boliger og kun indendørs; antallet boliger der får forbedret indeniveauet giver sig selv.