Co₂-virkemidler på transportområdet - et samarbejdsprojekt med Svendborg Kommune

Bilag 1. Virkemidler og CO₂-effekt

Som grundlag for diskussionerne i debatforummet er de opstillede krav til den trafikale udvikling i Svendborg omsat til en række (kommunale) virkemidler, som sikrer at de ønskede målsætninger nås.

I dette kapitel gennemgås en bruttoliste med virkemidler, hvor hvert virkemiddel er relateret til den trafikale virkelighed i Svendborg og den forventede besparelse i CO₂-udslip er angivet i form af antal sparede tons pr år. Det er derudover givet et skøn over udgifterne forbundet med indførelse af virkemidlet.

Der har været lagt vægt på at inddrage en bred vifte af virkemidler, eksempelvis økonomiske virkemidler og virkemidler, som sigter mod en reduktion af transportbehovet. Hovedvægten er dog lagt på virkemidler som sigter på overflytning mellem biltrafik og kollektiv trafik og let trafik.

Da fokus i dette projekt har været på CO₂ , er det primært de virkemidler der både har en global og lokal effekt som er medtaget.

De nødvendige beregningsforudsætninger i form af trafikale effekter og deraf afledte CO₂-reduktioner er indhentet fra en række forsknings- og udredningsarbejder inden for transportsektoren de senere år. Den primære kilde til bestemmelse af de trafikale og miljømæssige effekter er Transportrådets rapport fra 1996: "Persontrafik i byer – Et katalog over trafikpolitiske virkemidler". Kildehenvisningerne refererer til listen i kapitel kapitel 7.

I bruttolisten er der medtaget flere økonomiske virkemidler, herunder bompenge og roadpricing. Generelt gælder at der ikke pt. er lovhjemmel for at opkræve lokale kørselsafgifter i Danmark. Men da begreber som bompenge og roadpricing er begyndt at optræde på den politiske dagsorden og jævnligt omtales i medierne, er sådanne virkemidler kommet nærmere en realisering i Danmark. Det er blandt andet på den baggrund at disse virkemidler er medtaget i projektet.

I de følgende afsnit gennemgås de enkelte virkemidler:

1.1 Bompenge

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Der betales for at køre ind i området eller passere nogle snit gennem området. Opkrævning af afgift og kontrol foregår ved bomstationer enten manuelt eller mere eller mindre automatisk. F.eks. kan der være tale om en abonnement ordning, hvor trafikanter køber et magnet kort som anbringes i forruden og aflæses ved passagen af bomstationen. Biler uden gyldigt kort fotograferes, hvis de forsøger at køre forbi bomstationen. I og med der betales en pris pr. køretøj og ikke pr. person vil bompenge kunne fremme samkørselsordninger.

Bompenge kan medvirke til at dæmpe biltrafikken af miljømæssige årsager men anvendes hyppigt til at finansiere nye trafikanlæg f.eks. i forbindelse med anlæg af tunneler og broer.

Der er p.t. ikke lovhjemmel for at indføre bompenge i danske byer men derimod til finansiering af enkeltanlæg, eksempelvis Storebæltsbroen.

Biltrafikkens omfang
I forhold til, hvordan biltrafikken ellers ville have udviklet sig dæmpes biltrafikken med 5-15% afhængig af afgiftens størrelse og afgiftperioden (myldretid eller hele dagen).(3)

Transportmiddelvalg
Hvis der er et godt udbygget kollektivt net vil der ske en overføring fra bil til bus/tog, som afhænger af afgiftens størrelse. I zonerne omkring selve bompengeringen vil der ske en stigning i cykel- og gangtrafikken.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Effekten på CO₂-udslippet afhænger af om den øgede tilgang til den kollektive trafik kan absorberes af den eksisterende kapacitet, eller om der skal tilvejebringes ny kapacitet i form af eksempelvis flere kørte buskilometer.

Kommunen
Indtægter fra bompengene ved en pris gennemsnitlig pris på 5 kr pr køretøj, som passerer ringen vil beløbe sig til ca. 46.mio. kr pr år. Herfra skal fraregnes udgifter til drift og administration.

Trafikanter
Udgifter for bilister: 5 kr. pr. passage.

Bompenge vil formentlig virke konkurrenceforvridende, hvis det alene indføres i Svendborg og ikke i de andre større fynske byer.

1.2 Road-pricing

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
For at dæmpe biltrafikken i et større sammenhængende område skal alle bilister, der kører i området, betale en afgift afhængig af kørte km eller opholdstid i området. Afgiften kan differentieres efter tid på dagen og/eller delområder og delstrækninger således, at den er særlig høj på tidspunkter, hvor trafikbelastningen er særlig stor. Derved kan der opnås en spredning af trafikken geografisk og tidsmæssigt.

Road-pricing, hvor der betales en kørselsafgift efter antal km., tidspunkt og sted og evt. køretøjstype, findes kun som ideoplæg. Det vil formentlig kræve, at der findes en enhed i bilen, der holder styr på afgiftsberegningen. Det kan eksempelvis være et system baseret på at bilerne udstyres med en GPS-modtager. Det nærmeste man i dag kan komme egentlig road-pricing, er at etablere et tætmasket net af betalingsstationer

Biltrafikkens omfang
Biltrafikken reduceres

Transportmiddelvalg
Road-pricing vil øge benyttelsen af kollektiv trafik og øge cykel- og gangtrafik.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Effekten på CO₂-udslippet afhænger af om den øgede tilgang til den kollektive trafik kan absorberes af den eksisterende kapacitet, eller om der skal tilvejebringes ny kapacitet i form af eksempelvis flere kørte buskilometer. I dette eksempel antages en CO₂-gevinst svarende til hvad en bompengering kan bibringe.

Kommunen
Indtægter fra road-pricing antages at svare til indtægter fra bompengeringen, dvs. ca. 46 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
Det nødvendige udstyr i bilerne koster ca. 4.000 kr. Derudover betales en afgift pr. kørt km.

Roadpricng vil formentlig virke konkurrenceforvridende, hvis det alene indføres i Svendborg og ikke i de andre større fynske byer.

1.3 Afgifter på offentlige P-pladser

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Indførelse af betalt parkering og fastsættelse af en takststruktur har været styret af et ønske om at skabe bedre parkeringsforhold for butikskunder og andre korttidsbesøgende samt at tjene penge til kommunen. Virkemidlet har derimod hidtil ikke været anvendt med henblik på at begrænse biltrafikken til bymidten.

Parkeringsafgifter på offentlige pladser eller ved kantsten kan opkræves ved hjælp af parkometre eller billetautomater. Af æstetiske hensyn vælges ofte automater, hvor en automat betjener mange parkeringsbåse. Der skal være tale om en systematisk betaling, således at alle pladser i de aktuelle zoner – såvel egentlige parkeringspladser som kantstensparkering skal være afgiftbelagt.

Afgiftopkrævningen forudsætter en effektiv kontrol af parkeringsvagter eller politi for at fungere hensigtsmæssig. (4)

Biltrafikkens omfang
Indførsel eller forhøjelse af parkeringsafgifter kan på kort sigt give et fald i biltrafikken på omkring 10%. Den parkeringssøgende trafik vil mindskes da efterspørgslen på pladser falder.

Transportmiddelvalg
Kraftigt øgede parkeringsafgifter i større områder kan give et skift til kollektiv trafik. Især boligarbejdsstedstrafikken er følsom.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion i takt med den faldende biltrafik. Det antages at al parkering på offentlige pladser i bymidten afgiftbelægges.

Kommunen
Nettoindtægten pr. afgiftsbelagt plads kan udfra erfaringer fra København, Odense og Hillerød sættes til mellem 2.500 og 5.700 kr. (5).

Umiddelbart er Svendborg hvad størrelse angår mest sammenlignelig med Hillerød, hvor nettoindtjeningen er på ca. 3.000 kr. pr år pr afgiftsbelagt plads. Det antages at 1.500 offentlige pladser i bymidten belægges med afgift, hvilket vil betyde en samlet indtægt på 4,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
Udgifter for bilister: Der regnes med en betaling på 6 kr. pr. parkerings-time. (Samme niveau som i Hillerød).

Højere afgifter kan medføre at færre vælger at handle i det afgiftsbelagte område (Bymidten).

1.4 Regulering af antal private P-pladser

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Der fastsættes maximumsgrænser for etablering af p-pladser ved nybyggeri. Samtidig indføres en årlig afgift for hver privatejet parkeringsplads i et område. Afgiften bør være på samme niveau som gælder de offentlige parkeringsbåse i området. Dette skal medvirke til at begrænse antal privat p-pladser i byområder, hvor der er et rimeligt kollektivt trafikudbud.

Det private parkeringsudbud i en bymidte består af privatejede, men offentligt tilgængelige båse i f.eks. p-huse. Dette udbud udgør ofte op til halvdelen af alle parkeringsmuligheder, men er mindre udnyttet end offentlige båse. (6)

Biltrafikkens omfang
Da antallet og lokaliseringen af p-pladser er afgørende for biltrafikkens størrelse og rutevalg i byerne, vil en reduktion i antal pladser medføre en reduktion i biltrafikken. Effekten vil optræde for bolig-arbejdssteds trafikken.

Transportmiddelvalg
Indførsel af afgift på private parkeringspladser vil formentlig have effekt på antal nyetablerede private p-pladser og dermed påvirke medarbejdernes transportmiddelvalg i retning af kollektiv trafik og cykel/gangtrafik.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Det antages et der kan opnås en reduktion på ca. 2% af CO₂-udslippet fra bolig-arbejdssteds trafikken

Kommunen
En afgift pr. privat parkeringsplads på eksempelvis 3.000 kr. pr. år, svarende til den gennemsnitlige indtægt for offentlige afgiftsbelagte pladser, vil for Svendborg bymidte beløbe sig til ca. 1.5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter

Begrænsninger i anlæg af private p-pladser har ikke negativ indflydelse på erhvervslivet, og i centrale bydele med god kollektiv trafik er parkeringsudbygning næppe vigtig for at understøtte erhvervsudvikling. Mange bygherrer ser det som en fordel, at de spares for krav om anlæg af p-pladser på egen grund.

1.5 Parkeringsrestriktioner

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Tidsrestriktioner indføres for at begrænse langtidsparkering, f.eks. bolig-arbejdsstedsrejsendes heldagsparkering til fordel for besøgende med kortere varende ærinder som indkøb, møder m.v. Der kan skelnes mellem af- og pålæsningsbåse, normalt max. 15 min., og båse for korttidsparkering, normalt 2-3 timer. Restriktionen kontrolleres ved p-skive el.lign. En anden metode til at forhindre langtidsparkering, er indførelse af total parkeringsforbud på visse tider af dagen.

En anden type parkeringsrestriktion kan være indførsel af totalt parkeringsforbud på offentlig veje og pladser i et større eller mindre område. Som oftest undtages visse grupper fra forbuddet, f.eks. varetransport og af- og pålæsning, evt. begrænset til visse perioder. Desuden kan taxi, invalidebiler og evt. også beboere og virksomheders parkering være tilladt.

Biltrafikkens omfang
Tidsrestriktioner indført sammen med p-afgift og reduktion i antal p-pladser kan reducere myldretidstrafikken kraftigt. (Tidsrestriktioner giver større udskiftning af parkerede biler, og da der samtidig er højere belægning på korttidspladser, kommer der mere biltrafik pr. p-plads. Således kan indførelse af tidsbegrænsning uden samtidig nedlæggelse af p-pladser medføre øget biltrafik.)

Transportmiddelvalg
Der sker formentligt et skift fra bil til gang, cykel eller kollektiv transport.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Et modelstudie i Roskilde ("Roskilde/Trento projektet". HT 1994) belyser trafikale, miljø- og energimæssige konsekvenser af lokale virkemidler, heriblandt parkeringsrestriktioner og –afgifter. På baggrund af Roskildestudiet er den skønnede effekt af parkeringsrestriktioner i mindre provinsbyer sat til 2% af CO₂-udslippet.

I Svendborg vil skærpede restriktioner og evt. mindre udbud af offentlige pladser i sammenhæng med afgiftsbelagt parkering give en reduktion i CO₂-udslippet på 2% svarende til 700 tons pr. år. (7)

Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 0,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter

Sammen med p-afgifter kan skærpede parkeringsrestriktioner medvirke til at indkøbsture flyttes til omegnscentre.

Højere afgifter kan medføre at færre vælger at handle i det afgiftsbelagte område (Bymidten).

1.6 Distancearbejde

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Ved i højere grad at give medarbejdere mulighed for at udføre distan-cearbejde, er det muligt at reducere transportarbejdet mellem bolig og arbejde. Digital trafik træder i stedet for biltrafik. Muligheden for hjem-mearbejde kan imidlertid have den konsekvens, at distancearbejdere flytter længere væk fra deres arbejdsplads, eller vælger et nyt arbejde, der ligger længere væk fra bopælen. Denne tendens modvirker en samlet reduktion af transportarbejdet.

I et EU projekt, TELDET, er det estimeret, at omkring syv procent af arbejdsstyrken forventes at gøre brug af distancearbejde cirka to til tre dage om ugen. Hvis syv procent af den danske arbejdsstyrke arbejder hjemme i det omfang, kan besparelsen opgøres til cirka fem procent af den samlede biltransport (bil som fører) mellem bolig og arbejde på et år i Danmark, hvilket igen svarer til omkring 19 dages pendling om året. Et forsøg på Danmarks Teknologiske Institut viste imidlertid, at medarbejderne i praksis anvendte distancearbejde mindre end to til tre dage om ugen, hvilket peger i retning af, at den forventede besparelse af biltransport på landsplan måske er i overkanten.

Biltrafikkens omfang
Biltrafikken reduceres for bolig-arbejdsstedsrejser med op til 5%. (8)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik.

Kommunen
Prisen pr distance-arbejdsplads kan opgøres til 10-50.000 kr. afhængig af det tekniske ambitionsniveau. Hvis 7% af arbejdsstyrken i Svendborg skal have en hjemmearbejdsplads stillet til rådighed vil det betyde en udgift på 12-50 mio.kr. Investeringen foretages af kommunen mod at virksomhederne garanterer, at medarbejderne arbejder hjemme i et nærmere forudsat omfang.

Trafikanter
Besparelser i transportudgifter – dog mindskes transportfradraget i takt med antallet af hjemmearbejdsdage.

1.7 Telearbejde for medarbejdere i Svendborg kommune

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Potentialet for telearbejde blandt de kommunalt ansatte i Svendborg kommune er opgjort til 800 arbejdspladser.

Med telearbejde forstås teknisk eller administrativt arbejde, som kan udføres uafhængigt af tid og sted. Der skal være adgang til den nødvendige information via pc og netværk. Telearbejde kan give en fleksibilitet, som kan være til gavn for både medarbejderen og virksomheden Fordelene for medarbejderne kan være mere fleksibilitet i hverdagen mellem arbejde og familieliv og større selvstændighed i arbejdet.

Ulempen ved telearbejde kan være at det bliver sværere for medarbejderne at adskille arbejde og fritid. Samtidig kan arbejdsgiveren opleve en svagere tilknytning til medarbejderne. Uddannelse og vejledning kan være mere besværlig.

I et transportmæssigt perspektiv kan telearbejde reducere transportarbejdet for bolig-arbejdsstedsrrejserne, hvis medarbejderne arbejder hjemme eksempelvis 2-3 dage om ugen. Omvendt kan muligheden for telearbejde tiltrække medarbejdere for at større geografisk opland, således at afstanden mellem bolig og arbejdsplads øges.

Biltrafikkens omfang
Biltrafikken i bolig-arbejdsstedstrafikken reduceres. Ud fra resultaterne fra et forsøg på DTI (se 1.6 Distancearbejde) kan den sparede bilkørsel opgøres til ca. 850 km. om året. For det samlede potentiale på 800 telearbejdspladser er besparelsen på 0,7 mio. bil-km pr år. (9)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik.

Kommunen
Prisen pr distance-arbejdsplads kan opgøres til 30-55.000 kr. afhængig af det tekniske ambitionsniveau. Hvis Svendborg kommune etablerer 800 hjemmearbejdspladser vil det minimum koste ca. 24 mio.

Trafikanter
Besparelser i transportudgifter – dog mindskes transportfradraget i takt med antallet af hjemmearbejdsdage.

1.8 Samkørsel

Kategori
Reduktion af køretøjers miljøbelastning

Beskrivelse
Et spørgsmål om at øge belægningsgraderne i personbilerne og samtidig reducere antallet af bilture. Især i bolig-arbejdsstedstrafikken udnyttes bilerne dårligt. Ved at støtte mulighederne for organiseret samkørsel kan belægningsgraderne påvirkes. Det kan gøres ved at danne offentlige eller halvoffentlige selskaber, evt. med offentlig støtte, som organiserer samkørselsgrupper. Derudover kan der etableres "opsamlingspladser" centrale steder i byen. Samkørselskøretøjerne kan gives privilegier i form af fritagelse fra afgifter samt parkerings- og kørselsrestriktioner mv.

Biltrafikkens omfang
Modelberegninger tyder på at det maksimale potentiale for andelen af samkørende er på 10-15% af bolig-arbejdsstedsrejserne. Hvis der åbnes mulighed for at få betaling for at medtage passagerer kan dette potentiale formentligt øges til 15-20%. Overførsel til samkørsel vil kunne reducere biltrafik for bolig-arbejdsstedsrejser med 14-19%. (10)

Transportmiddelvalg
Samkørende vil i lige høj grad være tidligere bilførere og kollektiv rejsende.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Her regnes en reduktion i CO₂-udslippet fra Bolig-arbejdsstedstrafikken på 16% svarende til en reduktion på ca. 700 tons.

Kommunen
Støtte til etablering og drift af en samkørselscentral - evt. ansættelse af en kommunal transportkoordinator. Udgifter i størrelsesordenen 0,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
Væsentlige besparelser for bilister, som vælger at indgå i samkørselsordninger. Transportomkostningerne falder – da man er flere om at dele udgiften, men alle opnår et uændret transportfradrag.

Støtte af samkørsel kan indgå som et element i transportplaner for virksomheder.

1.9 Delebiler

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse:
Ideen med delebiler opstod omkring 1990 i Bremen, og har siden bredt sig til 340 centraleuropæiske byer. Delebiler eller andelsbiler er en videreudvikling af det almindelige biludlejningssystem, og er ét blandt mange alternativer til privatbilismen.

Ideen går i al sin enkelhed ud på at en „organisation" ejer og koordinerer udlejningen til medlemmerne. Bilerne holder på faste pladser, fordelt over hele byen. Jo flere medlemmer, desto flere biler og holdepladser

Med støtte fra Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt er der igangsat en delebilklub i Odense, Odense Bilklub, som startede i december 1997. Også i andre danske byer, bl.a. i København og Århus, er der initiativer i gang. I Humlum i Nordvestjylland er der i foråret 1998 startet et projekt

I Svendborg er en filial af Odense Bilklub under etablering.

Der er indhøstet mange gode erfaringer med ordningen, især fra Tyskland og Schweiz. Nogle hovedresultater er:

Biltrafikkens omfang
Tidligere bilister reducerer bilforbruget med 30-50% når de bliver klubmedlemmer.

Det er især de korte byture, der forsvinder

Det skønnes at den samlede bilbestand kan reduceres med 3-5%

Der køres i gennemsnit ca. 30 km i bil pr. dag pr. person svarende til ca. 7.000 km pr. år. Hvis det antages at en bilklub i Svendborg har 500 medlemmer vil der således kunne spares ca. 1,0 mio. bilkm pr. år. (11)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Reduceres i takt med faldet i biltrafikken.

Kommunen
Kommunen giver støtte i etableringsfasen – sekretariatsfunktion mv. Beløbsstørrelsen skønnes til 0,5 mio. kr. pr. år

Trafikanter
De økonomiske vilkår for medlemsskab af en bilklub er baseret på et månedligt medlemsgebyr og et gebyr for leje af en bil samt et beløb pr kørt km. Det månedlige gebyr i Odense Bilklub er 250 kr. og leje af en bil i for én dag koster fra 125 kr.

1.10 Forbedret infrastruktur for cyklister

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse:
En forbedring af cyklisternes infrastruktur kan bestå af en række forskellige tiltag. Væsentligst er etablering af et sammenhængende cykelstinet. De enkelte led i nettet kan bestå af helt selvstændige traceer, cykelstier og -baner langs vejene eller cykelruter ad lokalveje eller trafiksanerede gader. Cykelcentre ved stationer med gode muligheder for cykelparkering med overdækning og evt. overvågning eller mulighed for aflåsning samt mulighed for at medtage cyklen i bus og tog er andre væsentlige elementer i en cykelvenlig trafikplanlægning.

Biltrafikkens omfang
Potentialet for overflytning bil til cykel er i flere sammenhænge vurderet til ca. 4% af det samlede biltrafikarbejde i byområder med over 40.000 indbyggere. Effekten forventes næsten udelukkende at ske på ture på op til 5 km.

Transportmiddelvalg
Ckeltrafikkens andel stiger. I byer, hvor biltrafikken er blevet påvirket, er der tale om fald op til 10%. I andre byer har biltrafikken været upåvirket, og de nye cyklister er kommet fra den kollektive trafik samt fodgængere og helt nye rejsende. I byer med begrænset kollektivt trafikudbud må de nye cyklister i højere grad være tidligere bilister.

Energiforbrug og CO₂-udslip
CO₂-effekten baseres på overflytningen af 4% af persontransportarbejdet med bil til cykeltrafik i Svendborg. (12)

Kommunen
På baggrund af danske og udenlandske undersøgelser regnes med en omkostning på 1.000 kr. pr indbygger i større byer (over 40.000 indbyggere) over en ti-års periode. Der er ikke foretaget en fordeling af omkostninger på stat/amt/kommune. (13)

Med et indbyggertal på 40.000 i Svendborg kommune kan investeringsbehovet opgøres til 40 mio. kr. over 10 år svarende til 4 mio. kr. om året. Dette skøn skal valideres i forhold til kommunens udgangspunkt i form af kvaliteten og udbygningsgraden af den eksisterende cykelinfrastruktur. Eksempelvis skal etableringen af cykelruten til Thurø, og andre realiserede cykelprojekter, modregnes i investeringsbehovet.

Det igangværende projekt "Svendborg sikker cykelby" koster netop 4 mio. kr. pr. år i 3 år. (Staten betaler 50%). Hvis det fulde potentiale for cykeltrafik skal indfries skal den årlige investering i cykelinfrastruktur fastholdes på dette niveau.

1.11 Firmacykler i den kommunale forvaltning

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
En række transportopgaver i den kommunale forvaltning udføres i dag med bil. Der vil være en række områder, hvor cyklen er et oplagt alternativ. Ud over at medvirke til opfyldelsen af CO₂-målsætningen, vil kommunen ved at gå i front med en høj grad af cykelanvendelse sende et signal, som kan inspirer og motivere erhvervslivet og borgerne til at foretage ændringer i transportmiddelvalget.

I dette eksempel er der taget udgangspunkt i hjemmeplejen hvor der i alt køres ca. 980.000 km pr år fordelt på 24 biler. Det antages at 25% af disse kørte bil-km kan erstattes af cykel-km. Med denne antagelse spares ca. 4.900 timer i bil. Med en gennemsnitlig rejsehastighed for bil på 50 km/t og for cykel på 20 km/t øges den samlede transporttid med 7.400 timer. Denne "mistede" arbejdstid må erstattes med ansættelser af flere medarbejdere i hjemmeplejen.

Biltrafikkens omfang
Potentialet for overflytning fra bil til cykel baseret på ovennævnte antagelser er sat til 247.000 km pr år.

Energiforbrug og CO₂-udslip
CO₂-effekten kan opgøres til ca. 33 tons.

Kommunen
Udgifter til nyansættelser, for at sikre at der kan leveres det samme antal effektive arbejdstimer som i den nuværende situation. Med de ovennævnte forudsætninger skal der tilføres området ca. 5 årsværk svarende til en årlig udgift på ca. 1,5 mio. kr.

1.12 Citylogistik – etablering af city-central for distribution af varer.

Kategori:
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Citylogistik er et spørgsmål om at koordinere eller på anden måde effektivisere varedistributionen i et byområde, fremfor at et stort antal transportører kører med egne varer og ofte til flere fælles kunder.

Distributionen tænkes varetaget at et City-logistik selskab, som specialiserer sig i at foretage effektiv varedistribution.

Fordelene ved citylogistik-løsninger er, at transporterne kan effektiviseres ved at last- og varebilerne kører med høj udnyttelsesgrad og med et minimum af tomkørsel samt ved at distribuere i et koncentreret område. Det er vurderet, at det er ca. halvdelen af vare- og lastbiltrafikarbejdet i byer, som kan påvirkes af en effektivisering af distributionen .

Der er foretaget detaljerede analyser omkring citylogistik i Vejle, Odense og Aalborg. Der er er dog endnu ikke etableret egentlige city-logistikselskaber i danske byer, men erfaringer fra forsøg i Tyskland og Schweiz har været positive, med reduktioner i trafikarbejdet for involverede virksomheder på op til 50%.

Biltrafikkens omfang
Bedre kapacitetsudnyttelse og dermed færre vare- og lastbilture.

Transportmiddelvalg
Skift fra store til mindre last- og varebiler med lavere energiforbrug.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Transportrådet har foretaget modelberegninger på de trafik- og miljømæssige effekter af citylogistik-løsninger i Aalborg. Beregninger viste en mulig reduktion i CO₂-udslip fra godstransport på mellem 11% og 23%. (14)

En reduktion på 16% i lastbiltrafikken i Svendborg vil give en CO₂-gevinst på ca. 1.500 tons pr. år.

Kommunen
Det forudsættes at Svendborg kommune investerer i anlægget og yder et årligt driftstilskud til denne, svarende til at de tilsluttede forretninger og virksomheder holdes transportomkostningsmæssigt skadesløse. Årlig anslået udgift for drift og anlæg er skønsmæssigt sat til 3.5 mio. kr.

Trafikanter
Ingen effekter

Transportplaner for virksomheder

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet (ca. 50% af personbilernes kørsel foregår i tilknytning til arbejde eller uddannelsessted) kan relateres til transporten mellem bolig og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre betydelige miljømæssige konsekvenser. Denne påvirkning kan ske ved at virksomhederne udarbejder samlede transportplaner – både for person- og godstransport. Ideen baseres på, at den enkelte virksomhed bør påtage sig et forpligtende ansvar for person- og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt gennemført transportplanlægning, herunder holdningspåvirkning af virksomhedens medarbejdere, vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på energiforbrug og CO₂-udledning.

1.13 Transportplanerne kan indeholde følgende virkemidler:

Transportplaner for virksomheder

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet (ca. 50% af personbilernes kørsel foregår i tilknytning til arbejde eller uddannelsessted) kan relateres til transporten mellem bolig og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre betydelige miljømæssige konsekvenser. Denne påvirkning kan ske ved at virksomhederne udarbejder samlede transportplaner – både for person- og godstransport. Ideen baseres på, at den enkelte virksomhed bør påtage sig et forpligtende ansvar for person- og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt gennemført transportplanlægning, herunder holdningspåvirkning af virksomhedens medarbejdere, vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på energiforbrug og CO₂-udledning.

Transportplanerne kan indeholde følgende virkemidler:

Primært større virksomheder (mere end 100 ansatte). Kommunen kan etablere et koordinerende planlægningskontor for mindre virksomheder.

Biltrafikkens omfang
Som nævnt ovenfor kan der indgå en række virkemidler i en gennemført transportplanlægning for medarbejderne i virksomheder. Flere af virkemidlerne er behandlet separat andetsteds i materialet.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Den samlede effekt ved en iværksættelse af virkemidlerne er på kort sigt skønnet til 2%-5% af energiforbruget til persontransport. På længere sigt kan effekten stige til 5%-10%.(15)

Kommunen
Kampagneaktiviteter og etablering af en koordinerende planlægningsfunktion – primært rettet mod de mindre virksomheder.

Trafikanter
Lavere transportudgifter

Virksomheder
Udgifter til koordinering - ansættelse af en transportkoordinator. (Se også 1.8 Samkørsel)

1.14 Elbiler i den kommunale vognpark

Kategori
Reduktion af køretøjers milljøbelastning

Beskrivelse
En udskiftning af et antal af de kommunal biler til elbiler vil give anledning til en energibesparelse pr kørt km. Beregninger viser at elbilen år 2005 i bykørsel vil give en reduktion i CO₂-udslip på 2/3 sammenlignet med dagens benzinbil, og en halvering sammenlignet med benzinbilen år 2005.

Biltrafikkens omfang
Uændret

Transportmiddelvalg
Uændret

Energiforbrug og CO₂-udslip
Emissions faktoren for elbiler år 2005 er udregnet til ca. 40 g/km om vinteren og op til 75 g/km om sommeren. Forskellene mellem sommer og vinter skyldes forskelle i kraftværkernes udnyttelse af varmen. Om vinteren vil varmebehovet ofte være bestemmende for elproduktionen og marginalvirkningsgraden vil være høj. Om sommeren udnyttes varmen typisk ikke og marginalvirkningsgraden vil være tilsvarende lavere. I eksemplet er det regnet med en Elbilpark på 50-100 køretøjer, som i gennemsnit kører 15.000 km pr år. (16)

Kommunen
Udgifter til indkøb af elbiler og etablering af opladningsstationer.

I størrelsesordenen 5-10 mio. kr.

Besparelser på driftbudgettet.

1.15 Lokaliseringspolitik og byplanlægning

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Udpegning af arealer for fremtidig byvækst er et aktuelt tema i kommuneplanlægningen i Svendborg. Transportforhold kan i den sammenhæng indgå som en mere central parameter.

Energiforbruget til persontransport vokser med stigende afstand mellem boliger, arbejdspladser og indkøbsmuligheder. Dels vokser transportarbejdet, dels øges energiforbruget pr. km, idet flere rejser i bil.

En tæt bystruktur er energimæssigt det mest gunstige. En by med et arealforbrug på 300 m² pr. indbygger har et energiforbrug til transport, der er ca. 20% lavere end en tilsvarende by, hvor arealforbruget er det dobbelte.

Der er tale om langsigtede virkemidler, hvor den direkte effekt er svær at gøre op. Der foreligger en række anbefalinger vedr. hensigtsmæssig planlægning med henblik på at reducere persontrafikken og dens energiforbrug. (17)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Da det er et meget langsigtet virkemiddel, indregnes ingen umiddelbar CO₂-effekt.

1.16 Trafiksaneringer, hastighedsplanlægning

Kategori
Påvirkning af trafikkens køremåde

Beskrivelse
Virkemidlet kan omfatte ombygning af veje, ensretninger mv. Formålet kan være dels at nedsætte biltrafikkens hastighed, dels at lede biltrafik udenom miljøfølsomme områder. Trafiksanering af strækninger sker typisk ved anvendelse af fartdæmpere (bump, indsnævringer, forsætninger mv.).

Biltrafikkens omfang
Evt. overflytning til alternative ruter.

Transportmiddelvalg
-

Energiforbrug og CO₂-udslip
En lavere hastighed kan betyde et lavere energiforbrug. Denne tendens kan dog modvejes af et mere ujævnt kørselsmønster, som forekommer på strækninger, som er fartdæmpet vha. bump.

Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 2,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
-

1.17 Ændret takstpolitik i bybustrafikken

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafik afhænger bl.a. af prisen på bus- og togrejser. Brugen af den kollektive trafik kan øges ved at nedsætte taksterne f.eks. ved rabatter, abonnementsordninger, miljøkort eller simpelthen ved at gøre kollektiv trafik gratis.

Der er i Danmark og i udlandet gjort mange forsøg med forskellige former for takstreduktioner, og der er foretaget en del undersøgelser af takstændringers indflydelse.

Biltrafikkens omfang
Lavere takster har lille indflydelse på biltrafikkens omfang. Dog vil lavere takster sammen med forbedringer i kollektivt udbud kunne give mærkbare reduktioner. Takstdifferentiering med billigere takst uden for myldretiderne har kun lille effekt (-0,2%) for biltrafikken. Myldretidstrafikken er mindre følsom overfor takstændringer end trafik på øvrige tidspunkter.

Transportmiddelvalg
Takstreduktioner giver vækst i antal kollektive passagerer. Normalt regnes med en priselasticitet på 0,4 således at en reduktion i prisen på 10% medfører en stigning op 4% i antal passagerer. De nye buspassagerer er især cyklister og gående, som skifter transportmiddel og desuden består en del af væksten af nye rejser. Takstreduktioner i form af miljøkort, der er ca. 35% billigere, kan give 25-45% flere passagerer, ligesom 0-takst eller kraftige prisreduktioner kan medføre, at der kommer mellem 20 og 64% flere kollektive passagerer. (18)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Cyklister og gående, der skifter til kollektiv transport kan medføre et øget energiforbrug og CO₂-udslip i det omfang tilgangen ikke kan absorberes inden for den eksisterende kapacitet.

Hvis bybustrafikken i Svendborg gøres gratis skønnes det at give en fordobling af passagertallet. Med en antagelse om, at 1/3 af de nye buspassagerer er tidligere bilister vil der kunne spares ca. 1,8 mio. personkm. med bil pr. år.

Kommunen
Ved gratis bustrafik vil samtlige udgifter til drift af bybustrafikken påføres kommunen. Udgifterne til administration af billetsalg kan dog spares. Gratis buskørsel vil – med uændret kørselsomfang – medføre en ekstraudgift på godt 6,0 mio. kr. pr. år når den administrative besparelse er modregnet.

Trafikanter
Besparelser for busrejsende.

1.18 Højere frekvens i den kollektive trafik

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
En af de væsentligste ulemper ved kollektiv trafik er ventetider ved stoppested eller station. Denne kan reduceres ved at øge frekvensen (antal afgange pr. tidsenhed). Samtidig øges kapaciteten og der opnås bedre korrespondance ved omstigning.

Biltrafikkens omfang
Reduktioner i gang- og ventetid medvirker til fald i biltrafikken. En 10% reduktion i gang- og ventetid medfører mellem 1,0 og 3,5% fald i biltrafikken.

For samlede forbedringspakker, hvori højere frekvenser indgår, kan der opnås reduktioner på mellem 2,5% og 5%.

Transportmiddelvalg
Forøgelse af antal afgange giver flere kollektive passagerer. 10% flere afgange giver typisk mellem 6% og 8% flere rejsende. Der er større gevinst ved ruter, der i forvejen kører med lav frekvens. Desuden vil øgede frekvenser på baner give større vækst i antal passagerer end tilsvarende for busser. (19)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der regnes med en generel forøgelse af frekvensen med 50%, hvilket vil give 30-40% flere passagerer, hvoraf skønsmæssigt 1/3 er tidligere bilister.

I Svendborg vil en øget frekvens og rejsetid for Odense-Svendborg banen betyde en mærkbar forbedring af det kollektive trafikudbud.

Kommunen
En forøgelse af frekvensen kræver større investeringer i både materiel og bemanding. En generel fordobling af det udbudte antal køreplantimer vil give kommunen en ekstraudgift på ca. 3,5 mio. kr. pr. år.

Staten
For jernbanens vedkommende vil en udbygning med dobbeltspor formentlig være påkrævet, hvis frekvensen skal øges.

1.19 Serviceforbedringer i den kollektive trafik

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Ved serviceforbedringer forstås højere komfort i køretøjerne, dvs. god plads, lavt støjniveau, god luft, information og tiltalende design. Desuden behagelige venteforhold ved stoppesteder og stationer (læskærme, venterum, god information), hurtige, korte og bekvemme omstigningsforhold på terminaler, samt et højt renholdningsniveau i såvel køretøjer som på stoppesteder og stationer

Biltrafikkens omfang
Ved forbedring af stationer og tog vil omkring 8-14% af de nye kollektive passagerer tidligere have anvendt bil. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads til alle tyder modelberegninger på, at antal bilrejsende falder med 4-8%. Ses alene på Bolig-arbejdsstedsrejsende vil siddeplads til alle kunne medføre et lidt større fald.

Transportmiddelvalg
Forbedringer af stationer og tog giver vækst i antal passagerer. Den største vækst forekommer for indkøbs- og fritidsrejser. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads til alle tyder modelberegninger på, at antal kollektivt rejsende stiger med ca. 5-15%. (20)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Med 15% flere buspassagerer, hvoraf maksimalt 1/3 er tidligere bilister vil der kunne spares 0,3 mio. personkm med bil pr. år.

Kommunen
Investeringer i nyt materiel og i forbedrede stoppesteds- og terminalforhold. Udgiften er skønnet til ca. 2,0 mio. kr. pr. år.

Andet

Der er størst betalingsvillighed for at opnå siddeplads. Dernæst vægtes i prioriteret rækkefølge: Undgå omstigning, renere køretøjer, overdækning af stoppesteder samt stationer og information om ventetid.

1.20 Bilfri områder

Kategori
Flytning af trafik til mindre miljøfølsomme områder

Beskrivelse
Enkelte gadestrækninger, net af gader eller større sammenhængende områder ombygges til fodgænger- og opholdsområder med forbud mod bilkørsel. Cykeltrafik samt kollektiv trafik tillades ofte gennem området med f.eks. stoppesteder tæt på vigtige besøgsmål. Desuden tillades en tidsbegrænset vareudbringning f.eks. i nat- og formiddagstimerne. Andre trafikantgrupper som handicappede, taxi, hotelgæster og arbejdskørsel kan evt. også tillades. Bilfri områder er ofte omgivet af områder med vanskeliggjort adgang for biler.

I sagens natur vil tilgængeligheden for biler og varetransport til bymidten blive forringet.

Biltrafikkens omfang
Der sker kun små ændringer i byens totale biltrafik, men biltrafikken til/fra og i det berørte område reduceres (15-60%, dvs. meget afhængigt af de bilfri områders størrelse). (21)

Transportmiddelvalg
Der kommer flere fodgængere i det berørte område og også for trafikken til området sker der stigninger i andele fodgængere, cyklister og kollektivt rejsende.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Formentlig store reduktioner i det berørte område, men kun små ændringer regionalt

Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 1,0 mio. kr. pr. år. Primært til skiltning, vejlukninger m.v.

Der meldes normalt om en positiv udvikling i omsætning for butikker i gågader og delvis også i nærliggende randgader. Detailhandlen i gågaderne er som oftest meget positiv, og beliggenhed i gågade vægtes som vigtig faktor for omsætningen.

1.21 Kampagner

Kategori
Adfærdspåvirkning

Beskrivelse
For at skabe og fastholde et bredt engagement i befolkningen med henblik på trafik- og miljø problematikken skal der årligt afsættes et beløb til informationskampagner og adfærdspåvirkning.

Information om problemernes karakter og størrelse. Hvordan påvirker vores trafikale adfærd CO₂-udslippet og hvad kan vi gøre ?

Transportmiddelvalg
Der regnes ikke med en direkte effekt som følge af kampagneativiteter. Der vil snarere være tale om at understøtte effekten af de øvrige beskrevne virkemidler.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der regnes ikke med en direkte CO₂-gevinst for dette virkemiddel.

Kommunen
Der afsættes eksempelvis 1,0 mio. kr. pr. år.