Alternative transportløsninger i landdistrikterne. – 2. udg.

En undersøgelse af andelsbiler og samkørsel: Hovedrapport

Indholdsfortegnelse

Forord

Læsevejledning

Sammendrag
Andelsbiler
Samkørsel
Fordele
Resultater – andelsbiler
Resultater – samkørsel
Anbefalinger
Vision

1 Indledning
1.1 Hvad er andelsbiler?
1.1.1 Baggrund og erfaringer fra andre steder
1.1.2 Budget for andelsbiler i Humlum
1.2 Hvad er samkørsel?

2 Metode
2.1 Hvorfor andelsbiler og samkørsel
2.2 Andelsbiler
2.2.1 Beskrivelse af Humlum og infrastruktur
2.3 Samkørsel
2.3.1 Kriterier for udvælgelse af de fire virksomheder
2.4 Fordele og ulemper ved metoden
2.4.1 Hvad kunne være gjort bedre?

3 Betingelser for at bo på landet
3.1 Økonomi og erhverv
3.2 Transport
3.2.1 Brugergrupper
3.2.2 Kollektiv transport
3.2.3 Økonomiske konsekvenser af trafikpolitiske tiltag
3.2.4 Pendling
3.3 Karakteristika for Ringkøbing Amt

4 Resultater af undersøgelsen – andelsbiler
4.1 Præsentation af interviewpersonerne og de interesserede
4.2 Interesse for andelsbiler
4.2.1 Under hvilke betingelser har andelsbiler interesse?
4.3 Konklusion

5 Resultater af undersøgelsen – samkørsel
5.1 Præsentation af interviewpersonerne
5.2 Hvor mange er interesseret i samkørsel?
5.3 Hvem kører allerede sammen?
5.4 Hvordan fungerer samkørslen?
5.5 Hvem er interesseret?
5.6 Under hvilke betingelser har samkørsel interesse?
5.7 Konklusion

6 Fremtidsbilleder – andelsbiler og samkørsel
6.1 Potentiale
6.2 Barrierer
6.3 Virkemidler
6.3.1 Turisme
6.3.2 Agenda 21
6.3.3 Transportsparekonto
6.4 Tidshorisont
6.5 Kollektiv trafik
6.6 De potentielle brugere – andelsbiler og samkørsel

7 Anbefalinger – indsatsområder
7.1 Andelsbiler
7.1.1 Andelsbilstation
7.1.2 Andelsbilforening
7.1.3 Markedsføring
7.1.4 Økonomi for den enkelte
7.1.5 Projektets økonomi og budget
7.2 Samkørsel
7.2.1 Markedsføring
7.3 Projektorganisering
7.4 Målgruppe
7.5 Behov for transporthandlingsplan i Nordvækstregionen
7.6 Virkemidler til forbedring af transport i landdistrikter

8 Noter

9 Kildeliste
9.1 Litteratur
9.2 Artikler
9.3 Personlige kontakter

10 Bilag

Forord

I efteråret 1996 er der givet økonomisk støtte fra Miljøstyrelsens tilskudsordning "Bytrafikprojektet" til at gennemføre en række trafikprojekter i kommuner og amter.

Alternative Transportløsninger i Landdistrikterne

I denne rapport præsenteres resultaterne af et af disse trafikprojekter Alternative Transportløsninger i Landdistrikterne, herefter: Alternative Transportløsninger. Projektet er udført i samarbejde mellem Miljøstyrelsen og Nordvækstjyllandskommunerne. Disse kommuner er Holstebro, Lemvig, Struer, Thyborøn-Harboøre, Thyholm, Ulfborg-Vemb og Vinderup. De udgør de syv nordligste kommuner i Ringkøbing Amt (bilag 1).

Andelsbiler og samkørsel

Det overordnede formål med Alternative Transportløsninger er at udvikle nye muligheder for at forbedre transporten i landdistrikterne. Der ses på to tiltag: andelsbiler og samkørsel. For at kortlægge disse er der gennemført en forundersøgelse i 1997. Denne er en kvantitativ interviewundersøgelse i landsbyen Humlum og på fire store virksomheder i Nordvestjylland.

Deltagere

Rapporten er udarbejdet af projektleder Helle Andersen og trafikforsker Søren Jacobsen og er muliggjort ved velvillig medvirken fra:

Søren Jacobsen har under hele forløbet været tilknyttet projektet som konsulent – og været en uvurderlig støtte. Bearbejdelsen af datamaterialet fra undersøgelsen er foregået i samarbejde med Villy Søgaard, Sydjysk Universitetscenter.

Styregruppe

Projektets styregruppe består af:

Tak for mange inspirende diskussioner og god opbakning.

Praktisk handling

Rapporten er et oplæg til praktisk handling. Formålet er at:

Vi håber, at rapporten kan give enkeltpersoner og beslutningstagere inspiration til indsats på området.

Forundersøgelsen blev påbegyndt 1. maj 1997 og afsluttes 31. december 1997.

Undersøgelsens skemaer m.v. er udgivet som Miljøprojekt nr. 378 af Miljøstyrelsen.

Illustration: Biler (3 Kb)

Læsevejledning

Vi anbefaler, at hele rapporten læses. Ved tidsnød anbefaler vi læsning af:

Sammenfatning

Efter læsevejledningen følger en sammenfatning af rapportens hovedkonklusioner.

Indledning

I kapitel 1 – indledning til rapporten – introduceres formålet med projektet, samt beskrives hvad andelsbiler og samkørsel er.

Formål og metode

I kapitel 2 – analysens formål og metode – bliver det diskuteret, hvorfor valget faldt på andelsbiler og samkørsel. Derudover redegøres for metode for udvælgelse af landsby og virksomheder.

Bopæl på landet

I kapitel 3 belyses kort betingelserne for at bo på landet: økonomisk, erhvervsmæssigt og trafikalt.

Resultaterne af spørge skemaundersøgelsen

I kapitel 4 og 5 præsenteres resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen for andelsbiler og samkørsel. Interessen blandt de adspurgte for de to initiativer kortlægges, desuden hvilke barrierer der tegner sig, og hvordan de nedbrydes. Endelig konkluderes det, hvor stort potentialet rent faktisk er.

Fremtidsbilleder

Kapitel 6: Fremtidsbilleder – andelsbiler og samkørsel. Her opstilles tre fremtidsbilleder: et for år 2000 og to for år 2010. Samtidig diskuteres perspektiverne for, hvordan Nordvækstområdet vil se ud, hvis alle kørte sammen eller/og benyttede andelsbiler.

Anbefalinger

I kapitel 7 vil løsningsforslag og indsatsområder blive diskuteret både overordnet og specifikt for de to modeller. Der ses på ideer i forhold til andelsbiler og samkørsel, men også på forestillinger om alternative transportsystemer generelt. I kapitlet inspireres til en konkret transporthandlingsplan for Nordvækstregionen.

Notesystem

Notesystemet er med fortløbende numre, og kilderne er angivet i 8. Noter umiddelbart før selve kildelisten.

English summary

Efter bilagene findes en engelsk sammenfatning af rapportens hovedkonklusioner.

Sammendrag

Projektets formål

Alternative Transportløsningers mål er gennem udvikling af nye transportformer at:

Andelsbiler og samkørsel

En kvantitativ spørgeskemaundersøgelse gennemført august 1997 som forundersøgelse afdækker mulighederne for andelsbiler og samkørsel.

Humlum er valgt som undersøgelsesområde for andelsbiler. Humlum har – pr. 31. december 1996 – 861 indbyggere. Landsbyen ligger umiddelbart nord for Struer.

Fire store virksomheder

For samkørsel er der samarbejde med fire store virksomheder – to private: Bang & Olufsen A/S, Hvidbjerg Vinduet A/S – og to offentlige: Holstebro Centralsygehus, Struer kommune.

Nedenstående følger en kort beskrivelse af andelsbiler og samkørsel og de væsentligste fordele ved ordningerne.

Andelsbiler
Andelsbiler er en ny idé i Danmark. Den er med stor succes gennemført siden slutningen af 1970'erne i mange europæiske lande og USA. I praksis betyder det, at flere personer/familier er sammen om at bruge fælles biler. Deltagerne er således fælles om de faste omkostninger. Hermed får de enkelte husstande meget lavere biludgifter, men har samme biladgang. Der er tale om et stort udvalg af forskellige biltyper, som er højst 3 år gamle. Bilerne findes tæt på deltagernes bopæl og kan afhentes på de fælles bilstationer.

Spørgeskemaundersøgelse i Humlum

I august 1997 iværksattes en spørgeskemaundersøgelse i Humlum. Der er udsendt 180 spørgeskemaer til tilfældigt udvalgte beboere i Humlum. Formålet er at afdække ønsket om at indgå i en andelsbilordning i byen.

Samkørsel
Samkørsel har i de seneste 20 - 30 år været godt organiseret af virksomheder og lokalområder i Europa, USA og de industrialiserede lande i Fjernøsten – fortrinsvis i storbyområder med opland. I Danmark har samkørsel mest fundet sted tilfældigt.

Spørgeskemaer om samkørsel

I midten af august blev der udsendt spørgeskemaer om samkørsel til medarbejdere på de deltagende virksomheder. Der er udsendt spørgeskemaer til 670 medarbejdere. Der ønskes afdækket behov og ønsker på transportområdet mellem hjem og arbejdsplads.

Fordele

Ekstra transportservice

Både andelsbiler og samkørsel skal ses som en ekstra transportservice til borgerne i Nordvestjylland. Det skal fungere som et supplement til den kollektive trafik og privatbilismen – ikke en erstatning. Ordningen giver samtidig borgere uden bil en ekstra mulighed for transport.

Privatøkonomi

Desuden betyder det for husstandene privatøkonomiske fordele. Der er ganske enkelt penge at spare.

Miljømæssig positiv effekt

Det har en miljømæssig positiv effekt til gavn for alle. Endelig bliver sikkerheden på vejene større – der er færre biler. Erfaringer fra Tyskland og USA viser, at begge initiativer medfører ændret transportmiddelvalg til mindre miljøbelastende transportmidler samt en reduktion af det samlede transportforbrug.

Nedenstående følger en kort opsamling på resultaterne fra de to undersøgelser udført i august 1997.

Resultater – andelsbiler

Svarprocent

Resultaterne bygger på de indkomne svar fra en rundspørge blandt 180 husstande. Svarprocenten er meget lav – 45% – medregnet rykkersvarene. Selvom talmaterialet er spinkelt, kan der spores visse tendenser.

Interessen for projektet afhænger af:

P-pladsen

Svarpersonerne er blevet spurgt om, hvor langt de bor fra p-pladsen ved jernbanestationen i Humlum, og om de finder denne afstand acceptabel. Alle svarpersonerne, der har vist interesse for projektet, tilkendegiver, at de vil finde en afstand på maksimum 600 meter passende. Dermed er p-pladsen på Kirstensvej i Humlum godkendt af de interesserede.

Bestillingstid

Bestillingstiden for en bil er af væsentlig betydning for at realisere projektet. Halvdelen af svarpersonerne vil være indstillet på at acceptere en bestillingstid på mere end 5 timer i forvejen. Omkring en tredjedel vil højst acceptere 30 minutter. Dette er rent praktisk en hindring, idet det vil være svært at administrere en så kort bestillingsfrist. Det kan evt. løses ved at gøre forskel på prisen: Det er dyrere, hvis der bestilles umiddelbart før en spidsbelastningsperiode f.eks. en weekend.

Bestille via telefon

Det fremgår endvidere af undersøgelsen, at langt de fleste ønsker at bestille bilen via telefonen.

Efterspørgsel

Efterspørgslen efter andelsbiler vil primært afspejle et lejlighedsvist behov for transport. Dette er tilfældet for storindkøb og familiebesøg, hvor behovet f.eks. kan opstå, når andre familiemedlemmer benytter husstandens bil. Det må forventes, at brugen af andelsbiler koncentrerer sig fra fredag til søndag. Erfaringer fra andre steder bekræfter dette. De interesserede husstande forventer at benytte andelsbilen gennemsnitligt to gange om ugen.

Den lave svarprocent betyder, at undersøgelsesresultaterne ikke er repræsentative for hele Humlums befolkning, men siger først og fremmest noget om de mest interesserede. Svarprocenten er afgørende for, hvor godt svarmaterialet er. Dette er relevant for en vurdering af mulighederne for realiseringen af andelsbiler.

Positiv tilkendegivelse

28% af svarpersonerne tilkendegiver, at de kan tænke sig at have adgang til andelsbiler. Hertil kommer et par besvarelser, som har angivet, at de måske vil være interesseret.

Kundegrundlag

Efter undersøgelsen antages det forsigtigt, at 20% af husstandene i Humlum vil deltage i andelsbilordningen. Af 337 husstande svarer dette til et kundegrundlag på 67. Den faktiske efterspørgsel efter andelsbiler er nok i begyndelsen en del mindre.

Med 33 husstande som udgangspunkt vil det være realistisk at begynde med 6 biler.

Nye medlemmer

Det er sandsynligt, at projektet – når det realiseres – gradvist vil kunne udvide sit markedsgrundlag og hverve nye medlemmer. Gode erfaringer og omtale får flere til at melde sig ind i andelsbilforeningen.

Resultater – samkørsel

Svarprocent

Den samlede svarprocent er forholdsvis lav – knap 50% – men af de 301 adspurgte tilkendegiver 23% at være interesseret i samkørsel.

Interesserede

I undersøgelsen angiver 19%, at de i forvejen er involveret i samkørsel af en eller anden art. Af disse siger 16 personer, at de er interesseret i projektet, mens 30 angiver ikke at være det. Det sidste kan ikke tolkes som en afvisning af samkørsel generelt, da svarpersonerne allerede kører sammen. Det må snarere opfattes som et signal om, at svarpersonerne ikke ønsker at deltage i nogen formaliseret ordning, men gerne vil have lov at fortsætte som hidtil.

Positiv tilkendegivelse

Der er 16% af de adspurgte, der angiver at være interesseret i at deltage i samkørsel og for tiden ikke gør brug af det. Denne gruppe repræsenterer et potentiale for samkørsel. Også de, der allerede kører sammen, kan have glæde af f.eks. etablering af opsamlingspladser m.m. Den positive tilkendegivelse fra svarpersonerne må siges at være af et sådant omfang, at det gør projektet relevant. Vi antager, at af de 16% vil reelt 8% af de ansatte køre sammen. Det vil for de fire virksomheder betyde, at 400-500 mennesker er interesseret.

Betalingsvilje

Som ved andelsbiler er det vigtigt, under hvilke betingelser samkørsel organiseres. Langt de fleste af de interesserede vil gerne afhentes ved vejen på chaufførens rute eller ved bopælen. Hovedparten er indstillet på at betale 10 kr. eller derunder for at køre med.

Offentlig transport

En tredjedel af de interesserede angiver: "vil gerne have adgang til offentlig transport i tilknytning til en opsamlingsplads". Godt halvdelen vil gerne have et opholds- eller venterum.

Tidsforbrug

Stort set alle er indstillet på at køre sammen med både en, to og tre personer. 43% vil være indstillet på at bruge 5 minutter eller derunder for at hente kolleger, og de vil kun køre 3 km ekstra. Mens 37% er indstillet på at køre 5 km mere.

Anbefalinger
For at andelsbiler og samkørsel skal blive en succes, er det vigtigt at gøre det attraktivt for de potentielle brugere. I det følgende opridses forslag til, hvordan det kan gøres.

Transportkontor

Det er planen i 1998 at etablere et transportkontor i Nordvækstjyllandsregionen. Herfra skal både samkørsel og andelsbiler koordineres. Transportkontoret skal:

Transportkoordinator

Transportkontoret skal bemandes med en selvstændig serviceminded person – en transportkoordinator, hvis fire hovedopgaver bliver:

Tidsplan

Der er fastlagt en tidsplan for den praktiske gennemførelse og etablering af transportkontoret, andelsbiler og samkørsel. Denne fremgår af bilag 12. Endvidere bliver der i kapitel 7 opridset en række ideer til at udarbejde en samlet transporthandlingsplan for hele Ringkøbing Amt.

Vision

Vision – andelsbiler

I undersøgelsen af andelsbiler vurderes, at 10% af husstandene i Humlum er interesseret i at deltage. Hvis dette er tilfældet for alle større landsbyer og byer i amtet, er potentialet stort. I Ringkøbing Amt er der primo 1996 i alt godt 115.000 husstande. Med udgangspunkt i de større landsbyer og byer kan det forventes, at dette forsigtigt skønnet giver omkring 7.000 husstande med interesse for andelsbiler. I de større byer er der erfaringsmæssigt en kraftigere efterspørgsel efter denne service. Det giver basis for ca. 1000 andelsbiler i hele amtet.

Vision – samkørsel

Undersøgelsen af samkørsel viser, at 16% af svarerne har interesse for at køre sammen. I kapitel 5 antages, at brugergruppen i første omgang kun er 8%. Hensigten er på længere sigt at nå en større målgruppe på 10-15% af samtlige pendlere i og ind/ud af Ringkøbing amt. Samtlige pendlere ind og ud af kommuner i amtet udgør 29.200 personer. Pendlere ud og ind af Ringkøbing amt udgør yderligere omkring 20.000 (1). Dette giver i alt omkring 4.000 potentielle samkørere i regionen på kort sigt. På længere sigt kan dette forventes forøget til godt 6.000.

Illustration: Bil (21 Kb)

1 Indledning

Trafik er noget, der kommer os alle ved, og vi alle har et forhold til. Hovedparten af befolkningen har dagligt behov for transport.

Tilgængelighedsproblem

Et af de centrale problemer ved at bo på landet er tilgængelighedsproblemet. I landdistrikterne er der ikke i samme omfang som i de større byer grundlag for etablering af kollektiv trafik med hyppige afgange og gode forbindelser. Personbilen er derfor det helt dominerende transportmiddel i landdistrikter. En meget stor del af husstandene i disse områder har en eller flere privatbiler. Mange af beboerne har derfor store udgifter til transport. I landdistrikterne bliver bestemte grupper af borgere – f.eks. enlige – ramt økonomisk hårdere ved stigning i benzinpriser eller evt. afvikling af befordringsfradrag.

Fælles problem

Trafikken er et konkret fælles problem for alle, fordi den udgør en stor miljøbelastning og står for mellem en fjerdedel og en femtedel af Danmarks samlede energiforbrug.

Nytænkning

Det er således både aktuelt og i fremtiden nødvendigt at tænke på nye transportløsninger i landdistrikterne. Med denne undersøgelse lægges der op til en diskussion af disse muligheder. Det handler om at skabe nye måder at være mobil på. Hensigten er at kunne tilbyde nogle reelle alternativer for den enkelte, i fald der kommer fremtidige trafikpolitiske stramninger og generelle prisstigninger.

Projektet Alternative Transportløsninger i Landdistrikterne hænger sammen med Nordvækstkommunernes overordnede mål: At skabe udvikling i landdistrikterne.

Projektets formål

Alternative Transportløsninger vil gennem udvikling af nye transportformer:

Dette sker ved inden udgangen af 1997 at vise eksempler på, hvordan transport organiseres i tyndt befolkede områder. Der indgår to løsninger: andelsbiler og samkørsel. For at finde frem til mulighederne for implementering er der foretaget en forundersøgelse, hvor potentialer og barrierer kortlægges.

Langsigtede mål

Det langsigtede mål med projektet er at skabe adfærds- og holdningsændringer:

Afprøvet i andre lande

Andelsbiler og samkørsel har i mange år været gennemført i andre lande, som vi på andre områder sammenligner os med. Det er dermed ikke nye og uprøvede fænomener. I Danmark er andelsbiler en helt ny idé. Den bruges med stor succes i Tyskland, Østrig, Irland, Holland, Schweiz, Sverige og Norge gennem de seneste 10-15 år og i USA siden 1970'erne. Samkørsel har fundet sted i Danmark i en tilfældig og uorganiseret form, mens den i 20-30 år har været organiseret af virksomheder i Europa, USA og de industrialiserede lande i Fjernøsten. Begge initiativer eksisterer fortrinsvis i byområder.

1.1 Hvad er andelsbiler?

Andelsbiler – også kaldet delebiler eller Car Sharing – betyder i praksis, at flere personer/familier er sammen om at bruge fælles biler. Ved medlemskab af en andelsbilforening nedsættes den enkelte deltagers faste udgifter til bil. Der er dog stadig samme adgang til brug af bil. Der er en lang række fordele ved at indgå i en andelsbilordning.

Fordele

Fordele:

1.1.1 Baggrund og erfaringer fra andre steder

Andelsbilordningen fungerer forskelligt fra sted til sted. Det betyder, at der ikke er en entydig løsning. Det er først og fremmest brugerne af andelsbilordningen, der selv fastlægger organiseringen. Spørgeskemaundersøgelsen i Humlum afdækker interesse og behov samt borgernes holdning til organiseringen.

Der er imidlertid en række erfaringer at trække på fra de eksisterende bilforeninger. I det følgende ridses de overordnede linier op.

Andelsbilideen begyndte i 1970'erne i USA og kom i begyndelsen af 1980'erne til Europa. Schweiz var det første land, hvorfra ideen siden har bredt sig til det øvrige Europa. I dag eksisterer der 350 bilforeninger fordelt på 8 lande, hvoraf hovedparten er i Tyskland (2).

Andelsbilforening

Personer tilknyttet andelsbilordningen organiserer sig oftest i en andelsbilforening. Her har brugerne – som i andre foreninger – mulighed for at være aktivt medlem og få indflydelse på blandt andet køb af biler, fastsættelse af priser og den daglige drift.

Økonomi

Økonomien deles op i indskud/sikkerhed, som returneres, hvis brugeren udtræder af ordningen, optagelsesgebyr og månedligt kontingent. Derefter betaler den enkelte for sine kørte kilometer, og den tid bilen er benyttet (3).

Illustration: Biler (3 Kb)

Hviler i sig selv

Erfaringer fra Tyskland viser, at andelsbilforeningerne kan hvile i sig selv økonomisk efter 3 til 5 år. F.eks. kan en sponsor stille bilerne til rådighed i de første par år, hvorefter bilforeningerne enten leaser eller køber bilerne (4).

European Car Sharing

En stor del af foreningerne er tilknyttet European Car Sharing – ECS, der arbejder med erfaringsudveksling samt standardisering af service og systemer f.eks. for bestilling.

Bilstation

Bilerne afhentes på bilstationer. Erfaringer fra Tyskland viser, at der skal være under 500 meter at gå til bilstationen, for at det er attraktivt (5). Almindeligvis foregår bestilling af bilen via en døgnbemandet telefoncentral – f.eks. et taxiselskab eller en vagtcentral. I Bremen får taxiselskabet for denne service en fast procentdel af lejeindtægterne fra StattAuto (6).

Brugerundersøgelse

I foråret 1996 er der i München foretaget en brugerundersøgelse for andelsbiler i StattAuto. Resultaterne kan være en rettesnor, men kan i sagens natur ikke overføres direkte til danske forhold. Og slet ikke når det gælder landdistrikter, idet der er tale om et helt andet befolkningsunderlag.

Undersøgelsen viser, at der er en miljømæssig fordel, idet brugernes bilforbrug bliver nedsat efter medlemskab af en andelsbilordning.

Endelig bør det nævnes, at 80% har samme tidsforbrug til transport efter medlemskabet af en andelsbilforening. Kun 10% bruger mere tid, og de sidste 10% bruger mindre tid på transporten (7).

1.1.2 Budget for andelsbiler i Humlum

I de lande – hvor andelsbiler eksisterer – viser det sig, at der er penge at spare for den enkelte, hvilket vurderes som det vigtigste incitament for at indgå i en ordning med andelsbiler. Bilag 5 viser et budget for, hvor meget der er at spare ved at indgå i en andelsbilordning. Budgettet resulterer i en betydelig økonomisk fordel for den enkelte. Der er en besparelse på ca. 20.000 kr. ved kørsel på 25.000 km om året. Budgettet bygger på tal fra FDM, StattAuto, München og European Car Sharing.

Hvad det koster i etableringsudgifter, samt hvilket udbytte en eventuel sponsor vil få, illustreres i kapitel 7.

1.2 Hvad er samkørsel?

Reduktion af transport

Samkørsel handler om at køre flere i de enkelte biler mellem bolig og arbejdsplads. Mangeårige erfaringer fra USA indikerer, at samkørsel kan reducere medarbejdernes samlede transportarbejde mellem bolig og arbejde med 10-30%. I USA er der i en del stater lovgivet for, at virksomheder skal stimulere medarbejderne til samkørsel. Derfor har mange virksomheder taget initiativ til at gøre det billigere og bedre for samkørere at parkere ved arbejdsstedet. Amerikanske erfaringer viser endvidere, at den største succes opnås med samkørselsinitiativer i forbindelse med store samlede erhvervsområder eller til store enkeltvirksomheder (8). Endvidere præmierer virksomheder f.eks. i Californien samkørende medarbejdere med en månedlig fridag eller andre frynsegoder. Dette kombineres ofte med fjernarbejde fra bopælen nogle dage om ugen.

Initiativer i Danmark

I Danmark er der så småt initiativer på dette område. I Hillerød kommune arbejdes med pendlerplan for en stor virksomhed. Her redegør virksomheden – ATP-Huset – for personalets transportmuligheder til og fra arbejde (9). I Roskilde kommune bakkes medarbejderne fra slutningen af 1998 op med etablering af pendlerklubber og med cykler til rådighed på arbejdspladsen (10).

Fordele

Erfaringer fra andre lande viser, at samkørsel giver en række fordele både for ansatte og virksomheder, der indgår i ordningen.

Fordele – den enkelte medarbejder:

Fordele – virksomheden:

Fordele – for alle:

2 Metode

Behovs- og markedsanalyse

Forundersøgelsen, som er en kvantitativ spørgeskemaundersøgelse, har karakter af to behovs- og markedsanalyser – en for andelsbiler og en for samkørsel. Disse er udført for at få indsigt i:

To spørgeskemaer

Der er udformet to spørgeskemaer – et for andelsbiler (bilag 4) og et for samkørsel (bilag 9).

Resultaterne er endvidere anvendt til at belyse, hvordan de to initiativer rent praktisk gennemføres, og skal dermed danne grundlag for implementeringen af projektet i 1998. For at få kortlagt betingelserne for dette bliver følgende diskuteret i rapportens fire sidste kapitler:

2.1 Hvorfor andelsbiler og samkørsel?

Ny & gammel idé

Begge ideer kan beskrives som både ny og gammel. Ny fordi andelsbiler ikke tidligere har været prøvet i landdistrikter i Danmark. Et pilotprojekt på dette område vil derfor være epokegørende. Gammel da ideen er velafprøvet i andre europæiske lande, som vi almindeligvis sammenligner os med. Der er positive eksisterende erfaringer, der kan refereres til. Samkørsel er blandt mange lande realiseret i USA. I Danmark er det ikke gennemført i tilstrækkelig organiseret og koordineret form. Hidtidige tiltag har haft meget tilfældig og individuel form. Alt dette er afgørende for, at det er disse to løsningsmuligheder, der er valgt.

Attraktivt alternativ $

Et andet vigtigt aspekt er, at der med andelsbiler og samkørsel kan tilbydes synlige og attraktive alternativer til privatbilismen på forholdsvis kort tidshorisont. Initiativerne skal ses som reelle valgmuligheder for den enkelte og ikke som indgreb i den personlige frihed. Det har været yderst vigtigt, at det ikke handler om restriktioner, men om ekstra transporttilbud.

Nytænkning

Deruden skal nævnes, at der hidtil har været lagt vægt på traditionelle løsninger f.eks. flere bus-/togafgange, flere cykelstier, stigning i benzinpriser eller andre lignende restriktioner eller virkemidler (11). Andelsbiler og samkørsel repræsenterer nytænkning i Danmark generelt og i landdistrikter i særdeleshed. Initiativerne kommer mange befolkningsgrupper til gode. De erhvervsaktive, der måske er nødsaget til at have to biler i husstanden, får nye valgmuligheder. Desuden er det et tilbud til de mennesker, der ikke har råd til selv at have bil. Det giver mulighed for større mobilitet, og gør det dermed mere attraktivt at blive boende eller bosætte sig på landet.

Mindre forurening og større sikkerhed

Andelsbiler og samkørsel er valgt, da erfaringer fra bl.a. Tyskland og USA viser, at initiativerne mindsker persontransportarbejdet og dermed CO₂-udslippet. Den mindre trafik giver desuden større sikkerhed på vejene, og endelig bliver brugerne mere bevidst om deres kørselsforbrug (12).

Illustration: Logo - Humlum & Omegns Borgerforening (9 Kb)

Illustration: Andelsbil (11 Kb)

2.2 Andelsbiler

Andelsbiler i en landsby

Formålet med undersøgelsen er at belyse muligheder, interesse og behov for andelsbiler i en landsby. For at kortlægge potentialer og barrierer er der udvalgt en landsby i regionen, hvor der i første omgang foretages en spørgeskemaundersøgelse, og dernæst – hvis der er interesse for andelsbiler – gennemføres et pilotprojekt. I udvælgelsesprocessen er besøgt en lang række landsbyer i Nordvækstkommunerne. Valget faldt på landsbyen Humlum.

Humlum

2.2.1 Beskrivelse af Humlum og infrastruktur

Humlum er en landsby i den nordligste del af Struer kommune. Der er 6 km til Struer. Pr. 31. december 1996 bor der i byen 861 indbyggere fordelt på 337 husstande (13).

Byens fysiske udstrækning

Afstanden fra den ene ende af byen til den anden er 1200 meter – fra hovedvej 11 og mod Toftum (bilag 2). Byen kan deles op i en nyere og en ældre bydel, hvor førstnævnte ligger mod vest, mens den ældre bydel er placeret mod hovedvejen. Midt mellem de to bydele ligger en række vigtige servicevirksomheder: Humlum Bageri, SPAR Købmand, Humlum Slagterforretning, Hvidbjerg Bank, Humlum Kro, DSB station, busstoppested samt et forholdsvist stort parkeringsareal foran stationen på Kirstensvej (bilag 3).

Byens skole, hvor der går 137 elever, sportshal samt en stor parkeringsplads er placeret i udkanten af byen mod hovedvej 11. Plejehjemmet, der har 25 beboere, ligger på byens hovedgade i den ældste bydel. Her findes ligeledes en større parkeringsplads. Bag plejehjemmet er der bygget nye rækkehuse. Her er 4 beskyttede boliger samt nogle andelsboliger, hvor der hovedsageligt bor pensionister (14). Ny lokalplan for boligområdet ved Chr. Gadesvej giver mulighed for opførelse af 40 parcelhuse og 38 almennyttige boliger. Struer Boligselskab, som står for de almennyttige boliger, planlægger at påbegynde byggeriet i begyndelsen af 1998 (15).

Struer er den nærmeste større by og kommunecentrum. Her tager beboerne til, når der skal foretages større indkøb. Mange har desuden deres arbejde i Stuer.

Aktiv by

Humlum er en yderst aktiv by, hvilket fremgår af det store antal – omkring 80 – foreninger, virksomheder og institutioner, der er i og omkring byen. Der er blandt andet en meget aktiv borgerforening (16).

Kollektiv trafik

Illustration: Tog (5 Kb)

Svarprocent

48 af de 180 udsendte spørgeskemaer er returneret. Dette giver en svarprocent på omkring 27. Forklaringen på dette lave niveau er formentlig, at andelsbilen er et nyt fænomen. Med så få deltagere kan det antages, at svarmaterialet ikke er repræsentativt for den store gruppe, der ikke har svaret. Det repræsenterer dog formentlig mere end 27%, da en del af bortfaldet erfaringsmæssigt er præget af tilfældigheder.

Rykkerprocedure

Der er gennemført en rykkerprocedure. Deltagerne fik i stedet for det første temmelig omfattende spørgeskema nogle få centrale spørgsmål. Herved indkom yderligere 33 besvarelser, hvilket bragte den samlede svarprocent op på 45.

2.3 Samkørsel

Formålet med undersøgelsen er at illustrere muligheder, interesse og behov for samkørsel på en række virksomheder i Nordvækstregionen. For at kortlægge potentialer og barrierer er udvalgt fire virksomheder, hvor der i første omgang foretages en spørgeskemaundersøgelse, og i anden omgang – hvis der er interesse for samkørsel – etableres f.eks. opsamlingspladser for at støtte de interesserede i den praktiske gennemførelse.

2.3.1 Kriterier for udvælgelse af de fire virksomheder

Udvælgelse

I udvælgelsen af virksomheder er lagt vægt på:

Derfor er valgt:

Fire virksomheder

Illustration: Bus (3 Kb)

2.4 Fordele og ulemper ved metoden

To grupper spørgsmål

Et af de afgørende problemer ved denne og andre lignende undersøgelser er, at den består af to grupper spørgsmål. Den ene gruppe er om aktuelle handlinger. Den anden gruppe er om fremtidig adfærd under bestemte betingelser – her samkørsel og andelsbiler. Det viser sig ofte, at deltagerne ikke ville gøre det samme, som det de rent faktisk gør, når de kommer i den nye situation. Forestillingsevne og fantasi slår som regel ikke til.

Besvarelser

Ved begge spørgeskemaer er der sandsynligvis tendens til, at især personer med interesse i emnet har valgt at deltage. Dette kan give skæv repræsentativitet og bevirker, at resultaterne forskningsmæssigt skal behandles med forsigtighed. De giver derimod et godt billede som behovs- og markedsanalyse. Især er dette udtalt for andelsbiler. Her har 16 personer frivilligt henvendt sig for at få lov til at besvare spørgsmålene. Det må formodes, at disse 16 personer har haft en særlig interesse, og det kan have bragt skævhed i dataindsamlingen.

Spørgeskemaets udformning

Det har været en fordel og en stor hjælp, at så mange har givet deres besyv med spørgeskemaerne – blandt andre deltagende virksomheder og projektets styregruppe. Det har også været problematisk, at så mange har haft forskellige holdninger til en optimal udformning af spørgeskemaet. Projektledelsen har forsøgt at imødekomme så mange af de indkomne forslag som muligt.

Normsættende eksempler

Svarkategorierne i spørgeskemaerne kan formodes at have en normsættende virkning for besvarelserne. Dette kan meget vel være tilfældet for de priseksempler, der er givet for andelsbiler i Humlum, hvor over halvdelen af de adspurgte angiver beløbene, som er foreslået i spørgeskemaet, for rimelige.

Entydige spørgsmål

I spørgeskemaerne er det forsøgt at stille så entydige spørgsmål som overhovedet muligt. Der er dog altid en vis usikkerhed for, om alle interviewpersonerne opfatter spørgsmålene ens. For at minimere denne usikkerhed er der i spørgeskemaets følgebrev gjort opmærksom på mulighed for at kontakte projektledelsen ved tvivlsspørgsmål.

Forskel i svarprocent

Svarprocenten er meget lav for Hvidbjerg Vinduet A/S. Dette betyder en forringelse af hele materialet for samkørsel, hvorfor det også har været under overvejelse at tage denne virksomhed ud af undersøgelsen og koncentrere den om de øvrige 3. Det er dog endt med, at alle 4 parter indgår i den endelige opgørelse og rapport. Den store forskel på svarprocenten for de fire virksomheder er ikke umiddelbart til at forklare. En af årsagerne kan være, at der på Hvidbjerg Vinduet A/S ikke er gjort tilstrækkeligt ud af undersøgelsens markedsføring. Struer kommune og Holstebro Centralsygehus, hvor svarprocenten er god, har både skrevet i personaleblade og lokalaviser om undersøgelsen. Dette har naturligt forøget medarbejdernes bevågenhed overfor undersøgelsen. En anden årsag til den lave svarprocent på Hvidbjerg Vinduet A/S kan være, at hovedparten af medarbejderne bor i lokalområdet, og derfor ikke oplever behov for at køre sammen. Endelig er medarbejderne i Hvidbjerg Vinduet A/S generelt meget lokalt orienteret og ikke særlig engageret, hvis virksomheden udbyder kurser el.lign. (22). Dette kan være endnu en forklaring på den manglende interesse for at besvare spørgeskemaet.

2.4.1 Hvad kunne være gjort bedre?

Svarprocenten kunne eventuelt være forøget ved:

Det ville bestemt også have givet flere svar, hvis der var økonomiske midler til f.eks. udlovning af præmier til indsenderne.

Endelig kunne der komme flere svar, hvis det ikke foregik i sommerperioden, hvor mange er optaget af ferie, børnenes skolestart og egen tilbagevenden til arbejde.

Metoden uddybes

I bilag 11 (se bilagsrapport) uddybes metoden. Der redegøres for processen for de to spørgeskemaundersøgelser samt svarmaterialets begrænsninger. Endelig findes der en beskrivelse af de fire virksomheder.

Illustration: Bil (21 Kb)

3 Betingelser for at bo på landet

3.1 Økonomi og erhverv

Beskæftigelse

Arbejdsstyrkens andel af befolkningen i landkommunerne er stort set den samme som på landsplan. Det samme gælder for arbejdsløshedens omfang (23). I landkommunerne er der en stigende beskæftigelse inden for privat service og tjenesteydelser, mens den er faldende i de primære erhverv (24).

Indkomst

Den skattepligtige indkomst for erhvervsaktive personer i landkommuner ligger omkring 10% under landsgennemsnittet. Når det gælder den disponible indkomst, sker der en geografisk udjævning (25). Indkomsten efter skat er lavest i landkommunerne (26). Trods det har de fleste landfamilier et større rådighedsbeløb til privatforbrug end bybefolkningen, efter alle faste udgifter er afholdt. Dette forårsages af boligprisers generelt lavere niveau i landdistrikter (27).

Demografi

Demografisk er der et underskud af unge mellem 20-29 år på landet. Årsagen hertil er, at de unge uddannelsessøgende flytter til de større byer (28).

Forretninger

Adgangen til detailforretninger er gennem de seneste 15 år blevet meget forringet for befolkningen i landdistrikter (29).

3.2 Transport

Transportforbrug

I 1995 tilbagelagde husstande i det åbne land 14.600 km årligt – 1.900 km mere end landsgennemsnittet. På landet blev 13.000 km årligt brugt i bilen mod ca. 10.000 på landsplan (30). Transportforbruget hænger tæt sammen med bilejerskab. Et vigtigt aspekt er:

"(...) at der er væsentligt flere husstande på landet med en eller flere biler end i byerne, hvorved det gennemsnitlige transportforbrug pr. person i landdistrikterne bliver større end i resten af landet. Den enkelte bil kører ikke mere på landet; men der er flere biler pr. indbygger på landet end i byerne" (31).

Bilrådighed

Som det fremgår af tabel 1, er bilrådigheden højere på landet end i byerne. Resultater fra transportvaneundersøgelser viser, at bilrådigheden i landdistrikterne er højere end for landkommunerne i gennemsnit:

"I landdistrikterne har således ca. 92% af de interviewede personer i TU rådighed over bil, og heraf har hele 25% rådighed over mindst to biler. I byerne over 200 indbyggere har 76% af de interviewede adgang til bil, heraf 13% til mindst to biler. Bilrådigheden er især høj for par og par med børn (...)" (32).

Tabel 1
Husstande efter bilejerskab i pct. i 1995

Kilde: KSDS i Transportrådet 1997c, p.37.

Turlængde

Antallet af ture er i landdistrikterne lavere end i andre områder; men den enkelte tur er længere – sjældent under 5 km (33). Der bruges ikke længere tid på transport i landdistrikterne end i de øvrige dele af landet (34).

Formål med transport

Transportforbruget:

fordeler sig nogenlunde ligeligt. Fordelingen skiller sig ikke ud fra bybefolkningens transportforbrug – udover indkøb og børnekørsel vejer tungere på landet (35).

3.2.1 Brugergrupper

Børn og unge

Der er i landdistrikterne stor afstand til fritidstilbud, hvilket giver problemer, da børn og forældre efter skoletid selv skal sørge for transport til diverse aktiviteter. Unge i landdistrikterne, der er uddannelsessøgende, har ligeledes ofte lange rejseafstande, da institutionerne er placeret i regionale centre (36).

Ældre

De ældre er også en aktiv brugergruppe af transport, fordi de i langt højere grad end tidligere har og holder fast i udadvendte aktiviteter, hvor mange er afhængige af kommunale kørselstilbud (37).

Familier

Familier, hvor begge parter er udearbejdende, oplever ofte, at to biler er en nødvendighed for at få hverdagen til at fungere (38). I en interviewundersøgelse foretaget for Transportrådet konkluderes:

"At bo på landet kræver bil – det er de interviewede familier ikke i tvivl om. Bilen opleves som det bindeled, der er nødvendigt for, at man kan få opfyldt sine krav til livet: at bo frit og alligevel kunne foretage sig de ting, man gerne vil. Og med bilen kan det endda ske billigt, uden besvær og med minimalt forbrug af tid. At forestille sig livet helt uden bil er så fjernt og urealistisk, at det aldrig har strejfet ens tanker" (39).

3.2.2 Kollektiv transport

Erhvervsaktive

Kollektiv trafik benyttes meget lidt af den erhvervsaktive del af befolkningen – både i byerne og på landet. Det er dog særlig udtalt i landdistrikterne, idet de erhvervsaktives forbrug af transport her er:

Samlet på landsplan dækker disse to transportmidler dobbelt så stor en andel. En interviewundersøgelse gennemført for Transportrådet viser, at busser/rute-biler i praksis ikke indgår i de erhvervsaktives bevidsthed og det er særlig udpræget for mænd (40).

Brugergrupper

Brugergrupperne af kollektiv transport er især:

Gøremålene er især indkøb, besøg hos familie og venner samt forskellige fritidsaktiviteter (41). Ses på befolkningen som helhed i landdistrikterne og i byer op til 10.000 indbyggere dækkes transportarbejdet af den kollektive trafik med under 10% – mod 20% i større provinsbyer og 33% i hovedstaden (42).

3.2.3 Økonomiske konsekvenser af trafikpolitiske tiltag

Trafikpolitiske tiltag

Ved afvikling af befordringsfradrag og højere benzinpriser forøges transportomkostningerne for såvel befolkningen på landet som i byen. Transportrådet har foretaget en analyse af de økonomiske konsekvenser af forskellige trafikpolitiske tiltag. Samlet viser undersøgelsen, at:

Enlige og enlige med børn

Tabel 2 viser, at enlige og enlige med børn er særlig udsatte grupper, der rammes hårdt, hvis der iværksættes trafikpolitiske tiltag. Tabellen viser eksempler ved stigning i benzinpris og bortfald af befordringsfradrag.

Tabel 2
Månedlig merstigning i transportomkostninger i landdistrikter i forhold til resten af landet

Kilde: Transportrådet 1997c, p.6.

3.2.4 Pendling

Pendlingstal

Ifølge Transportrådet har et stigende antal mennesker bosat i landkommuner fået arbejde i bykommuner med det resultat, at de må pendle langt mellem bopæl og arbejdssted (44). Pendlingstal fra de syv kommuner i Nordvækstregionen fremgår af tabel 3.

Illustration: Bil (21 Kb)

Tabel 3
Beskæftigede 1. januar 1996 efter bopælskommune og arbejdssted

Kilde: Kommunalstatistisk Databank fra Danmarks Statistik (45).

3.3 Karakteristika for Ringkøbing Amt

I oplægget "Trafik og transport i Ringkjøbing Amt 1997" opridses en række aktuelle karakteristika for den aktuelle transportsituation i amtet:

Ringkøbing Amt er et af de amter med højst bilejerskab: 57% familier har en eller flere biler (47).

4 Resultater af undersøgelsen – andelsbiler

Andelsbiler som alternativ

Såvel privatøkonomisk som miljømæssigt er privatbilen en kostbar løsning, og et alternativ – i hvert fald til bil nummer to – er andelsbiler. Denne undersøgelse har til formål at afdække markedet for en sådan løsning i et landdistrikt. Med andelsbiler er der penge at spare for den enkelte husstand. Det handler ikke om at give afkald, men om at tilvejebringe den samme eller øget frihed som ved egen bil – både økonomisk og praktisk.

Hypoteser

To grundhypoteser er styrende for tolkningen af materialet. Den grundlæggende individuelle økonomiske fordel ved et system med andelsbiler skabes af, at brugerne i fællesskab kan opnå en højere kapacitetsudnyttelse af bilparken, end de hver især vil kunne opnå ved egen bil. Det dagligt tilbagevendende transportbehov i forbindelse med bolig-arbejdsteds-trafik vil typisk lægge beslag på bil nr. 1 i husstanden eller løses af kollektiv trafik/samkørsel. Det er derfor næppe denne type trafik, andelsbilen vil egne sig til. Det må derfor forventes, at efterspørgslen efter andelsbiler primært vil afspejle et lejlighedsvist behov for transport. Dette er dyrt – men ofte ret nødvendigt – for de enkelte husstande at opretholde transportkapacitet til. Det giver anledning til første hypotese:

Der vil især være interesse for projektet i husstande, som har et betydeligt – og måske aktuelt udækket – behov for lejlighedsvis transport. Det kan især gælde husstande med mange personer – især med børn. Det er en god løsning for familier, som er interesseret i et alternativ til bil nr. 2 eller 3, men også for enlige, ældre eller unge, f.eks. studerende.

Hypotesen tager således sit udgangspunkt primært i bilens rolle som transportmiddel. Bilen har imidlertid også en ikke uvæsentlig betydning som symbol for den individuelle frihed (48). Derfor er den anden hypotese:

Bilen som symbol for den individuelle frihed udgør en barriere for fælles løsninger, idet de kræver planlægning og koordination med andre.

4.1 Præsentation af interviewpersonerne og de interesserede

Køn og alder

Det er især mænd, der har besvaret spørgeskemaet (tabel 1). Aldersmæssigt dominerer de 30-50 årige. Denne kategori repræsenterer ca. 1/2 af samtlige besvarelser. Det gælder i øvrigt både for mænd og kvinder i undersøgelsen.

Tabel 1
Besvarelser fordelt på køn

En sammenligning med aldersfordelingen i hele Ringkøbing amt viser, at især gruppen 41-60 år er overrepræsenteret, idet denne på amtsplan udgør ca. 40% af befolkningen i den adspurgte aldersgruppe: 20-75 år (49). Det er personer i den erhvervsaktive alder, der har svaret og dermed vist interesse for projektet. Besvarelser fordelt efter fagområde fremgår af tabel 2.

Tabel 2
Besvarelser fordelt efter fagområde

Alle de deltagere, der har oplyst om spørgsmålet, har angivet at have kørekort.

Af de, der er interesseret i andelsbiler, kører hovedparten 20.000-25.000 km. årligt pr. husstand. 1/3 af husstandene har to biler. Ca. 60% af de interesserede kører alene i bil på arbejde. Afstanden er typisk 10 km mellem bopæl og arbejdssted. Over halvdelen af de interesserede bruger bilen i arbejdstiden. Af de interesserede angiver 75% at have diverse gøremål – især indkøb – i forbindelse med pendlingen mellem bopæl og arbejdssted.

4.2 Interesse for andelsbiler

Talmaterialet er spinkelt, men ikke desto mindre kan der spores visse tendenser. De tydeligste præsenteres i det følgende.

Anvendelsesmuligheder

Indledningsvis kan der være grund til at se nærmere på, hvad svarpersonerne forestiller sig at benytte andelsbilen til. Der er i undersøgelsen spurgt om, dels hvad de kan benytte andelsbilen til, og dels hvad de rent faktisk vil benytte den til. Som det fremgår af tabel 3, følger de to svarfordelinger hinanden relativt tæt.

Tabel 3
Formål med andelsbilen relativt fordelt, rangordnet efter antal svar af alle besvarelser

Bekræftelse af hypotese

Svarfordelingen må siges klart at bekræfte den første hypotese, der blev fremsat i begyndelsen af kapitlet. Efterspørgslen efter andelsbiler vil primært afspejle et lejlighedsvist behov for transport. Dette er tilfældet for storindkøb og familiebesøg, hvor behovet f.eks. kan opstå, når andre medlemmer af husstanden benytter den fælles bil. Det må forventes, at efterspørgslen vil koncentrere sig i weekenderne, hvilket umiddelbart kan forekomme uhensigtsmæssigt i forhold til kapacitetsudnyttelsen af bilerne. Markedsføring af konceptet overfor private såvel som offentlige virksomheder kan udligne dette benyttelsesproblem, idet disse kan anvende bilerne i dagtimerne på hverdage. Dermed er der på længere sigt mulighed for at udbyde flere køretøjer i andelsbilparken.

Tre gøremål

Som beskrevet i kapitel 1 viser erfaringer fra München, at brugen af andelsbil er koncentreret om tre gøremål: Storindkøb, familiebesøg og weekendophold. Interviewpersonernes opfattelse af andelsbilens muligheder ligger ikke langt fra, hvad den rent faktisk benyttes til i Tyskland.

Illustration: Familie i bil (4 Kb)

Figur 1
Hvor ofte forventes andelsbilen benyttet af de interesserede

Graf: Figur 1. Hvor ofte forventes andelsbilen benyttet af de interesserede. (33 Kb)

To gange om ugen

En grov gennemsnitsberegning viser, at hver tilsluttet husstand vil benytte ordningen ca. to gange om ugen (figur 1).

Det må derfor forventes, at det er husstande med lejlighedsbetonet transportbehov, der især vil tilslutte sig. Dette harmonerer godt med, at der er sammenhæng mellem interessen for at deltage og antallet af personer i husstanden (tabel 4). Sammenhængen er ikke signifikant, men kan iagttages både i spørgeskemaerne og de returnerede rykkerskrivelser. Jo flere personer, der er i husstanden, jo større er interessen.

Tabel 4
Interesse for at deltage efter antal personer i husstanden i pct.

Tilsvarende synes interessen at have sammenhæng med antallet af børn under 15 år.

Bilens alder

Desuden viser undersøgelsen, at interessen stiger med alderen på såvel bil 1 som 2 i husstanden. Mod forventning ses der ingen ændring i interesse ved stigende fast biludgift (tabel 5).

Tabel 5
Interesse for at deltage efter fast biludgift pr. måned

Interessen for at deltage hænger klart sammen med den aktuelle variable biludgift pr. måned. Stiger udgiften, stiger interessen også.

Tabel 6
Interesse for at deltage efter variabel biludgift pr. måned

Biludgift

Den gennemsnitlige biludgift pr. måned er beregnet til ca. 1300 kr. i den gruppe, der har vist interesse for at deltage i projektet. Beløbet er ca. 900 kr. i den gruppe, der ikke har vist interesse. Dette afspejler besparelsesincitamentets betydning for interessen i at deltage i projektet.

Antal biler

Der er ingen sammenhæng mellem antal biler i familien og interessen for projektet. Det kan skyldes, at højindkomsthusstande uden problemer har råd til at opretholde en stor transportkapacitet i form af flere biler. De husstande, som har behov for mere end en bil, men dårligt råd til to, vil derimod være blandt de meget interesserede. Det stemmer med, at især husstande i rækkehuse har vist interesse for projektet, mens interessen er markant mindre hos svarpersoner, der bor i parcelhus. Dette kan dog også hænge sammen med mere generelle livsstilsforskelle, at bilen giver status og er et individuelt frihedssymbol. Desuden er bilen først købt, så skal den også køre så meget som muligt.

4.2.1 Under hvilke betingelser har andelsbiler interesse?

Interesse for andelsbiler

Interessen vil afhænge af:

P-pladsen

Svarpersonerne er blevet spurgt om, hvor langt de bor fra p-pladsen ved jernbanestationen i Humlum, og om de finder denne afstand acceptabel for at få en bil. Alle de svarpersoner, der har vist interesse for projektet, tilkendegiver, at de vil finde en afstand på maksimum 600 meter passende. Her findes ikke nogen barriere.

Bestillingstid

Bestillingstid på en bil kan være en barriere, som er af væsentlig betydning for de praktiske muligheder for at realisere projektet. I tabel 7 er de interesserede brugere fordelt efter den maksimalt accepterede bestillingstid. I yderste højre kolonne er procentdelen kumuleret, hvoraf det fremgår, hvor mange der højst vil acceptere en given bestillingstid.

Tabel 7
Maksimal accepteret bestillingstid

Halvdelen af svarpersonerne vil være indstillet på at acceptere en bestillingstid på mere end 5 timer i forvejen. Omkring en fjerdedel vil højst acceptere 30 minutter. Dette er rent praktisk en hindring, idet det vil være svært at administrere en så kort bestillingsfrist. Det kan evt. løses ved at prisdifferentiere tidsbestillingen: Det er dyrere, hvis der bestilles umiddelbart før en spidsbelastningsperiode f.eks. weekend.

Bestille via telefon

Det fremgår endvidere af undersøgelsen, at langt de fleste ønsker at bestille bilen via telefonen.

Indskud, optagelsesgebyr og månedligt kontingent

I spørgeskemaet afdækkes de økonomiske forhold, der vedrører indskud, optagelsesgebyr, månedlig kontingent og prisen for at leje bil. Der bliver spurgt om, hvilke priser svarpersonen vil finde rimelige. Spørgeskemaet foreslår et indskud på 6.000 kr., et optagelsesgebyr på 1.000 kr. og et månedligt kontingent på 150 kr. Disse beløb finder det store flertal af de interesserede rimelige. En enkelt svarperson har her angivet et indskud på 10.000 kr., mens godt halvdelen har anført et beløb på 6.000 kr. Tilsvarende har 53% angivet, at et optagelsesgebyr på 1.000 kr. er rimeligt – en enkelt anbefaler 2.000 kr. Kun en fjerdedel finder indskud og optagelsesgebyr "dyrt". Ikke mindre end 88% mener, at kontingentet bør være på 150 kr. om måneden. Selvom disse tal utvivlsomt er påvirket af spørgeskemaets egne priseksempler, så illustrerer svarene imidlertid, at der vil være en bred accept af indskud, gebyr og kontingent på dette niveau. Det er imidlertid sandsynligt, at der vil kunne opnås en tilsvarende accept også af lidt højere priser.

Halvdelen af interviewpersonerne finder prisniveauet 500-600 kr. for weekendleje med 250 km inkl. benzin dyrt (tabel 8).

Tabel 8
Svarpersonernes vurdering af prisniveauer for leje af andelsbil i forb. med en weekend. Priser inkl. benzin og kørsel. Tabellen dækker alle svarpersoner.

Det er en almindelig erfaring fra spørgeskemaundersøgelser, at denne forankring af spørgsmålet – f.eks. angivelsen af en prisramme fra 500-600 kr. og op til 800-900 kr. inkl. benzin – vil have en vis normsættende indflydelse på svarafgivelsen. På denne baggrund er det bemærkelsesværdigt, at stort set alle har angivet en pris, der ligger under det angivne prisområde.

4.3 Konklusion

Undersøgelsen har haft til formål at belyse efterspørgslen efter andelsbiler i Humlum. Resultaterne bygger på de indkomne svar fra en rundspørge blandt 180 husstande. Desværre er svarprocenten meget lav – 45% – når også rykkersvarene medregnes. Som følge af den lave svarprocent kan undersøgelsesresultaterne næppe anses for repræsentative for hele Humlum, men vil først og fremmest sige noget om de mest interesserede.

Positive tilkendegivelser

28% af svarpersonerne tilkendegiver, at de kan tænke sig at have adgang til andelsbiler. Hertil kommer et par besvarelser, som har angivet, at de måske vil være interesseret. Dette fører naturligt videre til svarprocenten, som er afgørende for, hvor stor en del af populationen svarmaterialet kan antages at være repræsentativt for. Hvis svarprocenten havde været 70, ville besvarelserne normalt regnes for værende repræsentative for hele det undersøgte område. Erfaringsmæssigt er en væsentlig del af bortfaldet rene tilfældigheder, f.eks. bortkomne skemaer og fravær. Det er realistisk at forudsætte, at et sådant tilfældigt bortfald også gør sig gældende her. Forudsættes det derfor, at svarmaterialet, som omfatter 45% af de adspurgte, er repræsentativt for 60% af beboerne i Humlum, kan det skønnes, at mindst 17% – det vil sige 60% af 28% – vil være interesseret i at benytte tilbud om andelsbil. Denne oplysning er relevant for en vurdering af markedets størrelse.

Markedsvurdering Selvom det er sandsynligt, at det er de mest interesserede, der først og fremmest har besvaret spørgeskemaet, så er denne tolkning dog nok for forsigtig. Den bygger imidlertid på den pessimistiske antagelse, at overhovedet ingen af de ikke-besvarede vil være interesseret. Andre spørgeundersøgelser viser, at det er de mest motiverede, der svarer. Det er da også sandsynligt, at markedsandelen i den "ikke-repræsenterede" del af populationen vil være væsentligt under de 28%. Antager vi, at markedsandelen her ligger mellem 5 og 15%, hvilket er markant under andelen i den repræsenterede halvdel, bliver slutresultatet et skøn i størrelsesordenen 19-23%. Rundt regnet: 20% af markedet (tabel 9).

Tabel 9
Markedsvurdering på baggrund af spørgeskemaundersøgelsen

Kundegrundlag

Med en basis på 337 husstande svarer dette til et kundegrundlag på 67 husstande. Det skal understreges, at der her er tale om et kvalificeret gæt – et gæt, som er forbundet med en betydelig usikkerhed. Hertil kommer, at antallet ikke siger noget om betalingsviljen blandt disse husstande. Den faktiske efterspørgsel efter andelsbiler – det vil sige det antal husstande, der må formodes at være villige til at betale en pris, der modsvarer omkostningerne eller mere – er en del mindre. Prisen synes at være en overordentlig vigtig faktor for markedets størrelse. Det viser sig, at en del af svarpersonerne næppe vil være parat til at acceptere realistiske priser og vilkår. Derfor må det reelle underlag for projektet antages at være noget mindre end 67 husstande.

33 husstande
6 biler

Med 33 husstande som udgangspunkt vil det være realistisk at begynde med 6 biler. Erfaringer viser, at 5 husstande pr. bil er et godt bud.

Nye medlemmer

Den lave svarprocent er udtryk for stor usikkerhed overfor projektet. En usikkerhed som er naturlig i forbindelse med noget nyt. Det er sandsynligt, at projektet – når det realiseres – gradvist vil kunne udvide sit markedsgrundlag og hverve nye medlemmer. Undersøgelsens resultater må læses som strømpile. En vurdering af grundlaget for at iværksætte projektet må derfor også hvile på erfaringer fra andre lande, hvor konceptet har været praktiseret i mange år.

Retningslinier

Ovenstående illustrerer, at svarmaterialet – trods den manglende repræsentativitet – kan være retningsvisende for vurderingen af, om der er økonomisk fornuft i at etablere en sådan ordning. I kapitel 7 redegøres for økonomien i andelsbilordningen.

Ressourcestøtte

Resultaterne indikerer endvidere, hvordan andelsbiler ønskes organiseret. For at sikre at ordningen bliver en succes, er det vigtigt at give ressourcestøtte til de interesserede i form af tid, viden og økonomi.

Illustration: Andelsbil (11 Kb)

5 Resultater af undersøgelsen - samkørsel

Stor afstand mellem bopæl og arbejde

Der køres et stadigt stigende antal kilometer af flere mennesker i flere biler. Mange mennesker vælger at bo længere væk fra deres arbejde (50):

"Hvis muligheden er til stede vælger stadig flere en bolig, ud fra hvor de ønsker at bo og en arbejdsplads ud fra hvor de ønsker at arbejde, uden at skele til afstanden på anden måde end at det naturligvis skal være muligt at transportere sig fra det ene sted til det andet – som oftest i bil" (51).

Penge at spare

At køre sammen betyder, at der er penge at spare for den enkelte, idet de samkørende deles om udgifterne. Jo længere der køres, jo flere penge er der at spare. Derfor kan det undre, hvorfor samkørsel ikke er mere udbredt, end tilfældet er.

Hypotese

Er kørselsafstanden mellem bopæl og arbejdssted kort, vil incitamentet til at køre sammen blive mindre. Dels fordi besparelsen er forholdsvis lille, og dels fordi det betyder forholdsvis meget besvær med at hente, bringe og vente i forhold til den tid, der samlet bruges på transporten. Dette leder frem til følgende hypotese:

Bilister med under 10 km mellem arbejdssted og bopæl er ikke interesseret i samkørsel.

Formål

Formålet med denne undersøgelse er at kortlægge interessen for samkørsel i forbindelse med bolig-arbejdsstedstrafikken i tyndt befolkede områder. Undersøgelsen bygger på 301 svar fra ansatte på Bang & Olufsen A/S, Hvidbjerg Vinduet A/S, Holstebro Centralsygehus og Struer kommune i det nordvestlige Jylland.

5.1 Præsentation af interviewpersonerne

Der er flest kvinder – 55% – der har besvaret spørgeskemaet. Besvarelser fordelt efter fagområde fremgår af tabel 1. 94% af de adspurgte har kørekort.

Illustration: Tre små bil (5 Kb)

Tabel 1
Besvarelser fordelt på fagområde

Bil til arbejde

Som beskrevet i kapitel 3 benytter landbefolkningen bilen mere end andre befolkningsgrupper. 58% af de interviewede benytter dagligt bil til arbejde. Bilen benyttes endvidere især til indkøb. Hovedparten foretager forskellige gøremål – indkøb, børneaflevering/-afhentning, tandlæge-/læge-besøg – i forbindelse med pendlingen mellem bopæl og arbejdssted.

Den overvejende del kører alene i bil til og fra arbejde. Det er især i denne gruppe, at viljen til og dermed også potentialet for samkørsel ligger. Selvom bilen benyttes både til arbejde og i arbejdstiden, er interviewpersonerne alligevel positivt indstillet overfor samkørsel.

5.2 Hvor mange er interesseret i samkørsel?

Svarprocent

Den samlede svarprocent er forholdsvis lav – knap 50% – men af de 301 adspurgte er der 23%, der tilkendegiver at være interesseret i samkørsel.

Interesse i samkørsel

I undersøgelsen angiver 19%, at de i forvejen er involveret i samkørsel under en eller anden form. Af disse siger 16 personer, at de er interesseret i projektet, mens 30 angiver ikke at være det. Det sidste kan ikke tolkes som en afvisning af samkørsel generelt, da svarpersonerne jo allerede kører sammen. Det må snarere opfattes som et signal om, at svarpersonerne ikke ønsker at deltage i nogen formaliseret ordning, men gerne vil have lov at fortsætte som hidtil.

Illustration: Bil (21 Kb)

Ud fra denne tolkning kan tallene opdeles i følgende tre grupper:

Det er den førstnævnte gruppe, der repræsenterer et potentiale for samkørsel, men også den anden gruppe kan have glæde af f.eks. etablering af opsamlingspladser m.m.

5.3 Hvem kører allerede sammen?

Ansættelsesforhold

Det er især de timelønnede, der kører sammen. Funktionærer klarer sig i højere grad selv. Årsagen kan være, at timelønnede typisk har faste arbejdstider. Der kan spores en svag tendens til, at personer med varierende arbejdstid har vanskeligere ved at indgå i et arrangement med samkørsel. Det er blandt ansatte med faste arbejdstider, at det største potentiale ligger. Derfor er det i første omgang her, der skal gøres opmærksom på mulighederne for samkørsel.

Uden kørekort

Resultaterne fra undersøgelsen antyder endvidere, at et oplagt motiv til at køre med andre er, at man ikke selv har kørekort.

5.4 Hvordan fungerer samkørslen?

Betingelser for samkørsel

I undersøgelsen er det belyst, under hvilke betingelser samkørslen fungerer. Dette er væsentligt ud fra den betragtning, at samkørsel baseret på generelt dårlige betingelser for den enkelte ikke er holdbart. Den faktisk eksisterende samkørsel sætter hermed en standard for samkørselsvilkårene generelt.

Ventetid

I praksis viser det sig, at samkørslen fungerer med ganske korte ventetider – i mere end halvdelen af tilfældene under 10 minutter. Det er også typisk, at begge parter arbejder på samme virksomhed. Derimod er det ikke afgørende, at man bor tæt på hinanden.

Figur 1
Samkørere fordelt efter afhentningssted

Graf: Figur 1. Samkørere fordelt efter afhentningssted. (36 Kb)

Afhentning

Som passager bliver man typisk afhentet ved sin egen bolig eller på en p-plads (figur 1). "Andet" dækker i de fleste tilfælde over "et aftalt sted på vejen", og i et enkelt tilfælde går det på skift, hvor de samkørende mødes.

Ingen ekstra kørsel

Der køres ikke langt for at samle op. På spørgsmålet – "hvor mange kilometer ekstra, der køres pr. tur for at hente eller bringe passagererne" – angiver 77% af samkørerne en afstand på 1 km eller derunder. Hele 98% angiver 5 km eller derunder, og kun i et tilfælde køres 10 km ekstra. Tilsvarende er tidsforbruget i forbindelse med afhentningen meget begrænset. 77% bruger således 5 minutter eller derunder, 94% bruger 10 minutter eller derunder, og de resterende 6% bruger et kvarter. Selvom disse tal ikke direkte er udtryk for, hvor langt interviewpersonerne maksimalt er indstillet på at køre og vente, så er der næppe tvivl om, at det er vigtige retningslinier, når samkørslen skal organiseres i praksis.

Pris

Der betales ikke nogen høj pris for at køre sammen (tabel 2). For knap halvdelens vedkommende betales der ikke, fordi man ofte skiftes til at køre. Betaling er markant sjældnere blandt svarpersoner, der angiver at køre af og til, end blandt de der angiver at være chauffør hver dag eller aldrig at være det. Ses alene på, hvor der er betaling involveret, ligger prisen typisk på 10 kr. pr. tur.

Tabel 2
Samkørere fordelt efter pris pr. tur

Antal deltagere

Langt de fleste kører sammen med 1 eller 2 andre. Kun få fylder konsekvent bilen op. Årsagen hertil kan tænkes at være, at jo flere der deltager, jo større bliver koordinationen. Hovedparten kører jævnligt sammen. Svarfordelingen på spørgsmålet "Hvor ofte kører I sammen?" er angivet i figur 2 nedenfor.

Figur 2
Samkørere fordelt efter hyppighed af samkørsel

Graf: Figur 2. Samkørere fordelt efter hyppighed af samkørsel. (31 Kb)

Fire vigtige forhold

Både aktuelle og potentielle samkørere lægger vægt på fire forhold:

5.5 Hvem er interesseret?

Interessen for samkørsel hænger sammen med en række forhold. I dette afsnit vil følgende forhold blive belyst:

Transportlængde

Ikke overraskende er der en tæt sammenhæng mellem den daglige transportlængde og interessen for at indgå i en samkørselsordning. Jo længere den daglige kørsel er, jo større er interessen.

Tabel 3
Interesse relativt fordelt efter afstand mellem hjem og arbejde

Den seriøse interesse for en ordning skal søges blandt den halvdel, der har mere end 5 km til arbejde. Dermed kan hypotesen, fremsat i begyndelsen af kapitlet, bekræftes. Hovedparten er ude over cykelafstand i hvert fald i dårligt vejr. 88% af samkørerne har mere end 5 km til arbejde.

Årlig kørsel

Kun 5% af de svarpersoner, der kører mindre end 10.000 km om året, angiver at være interesseret i samkørsel. Tilsvarende ønsker 35% at deltage i samkørsel, når de kører 30.000 km eller derover.

Transporttid

De interesserede skal desuden findes, hvor der er accept af længere samlet transporttid (tabel 4).

Tabel 4
Interesse relativt fordelt efter accepteret transporttid

Samlevers arbejdstid

Der er også en svag sammenhæng mellem interesse for samkørsel og samlevers arbejdstid. Det kan forventes, at en samlever med skiftende arbejdstider vil forøge interessen for samkørsel, så samleveren kan have bilen efter behov. Denne sammenhæng kan anes, men den er ikke så udpræget som ventet (tabel 5).

Tabel 5
Interesse relativt fordelt efter samlevers arbejdsforhold

Antal kørekort

Derimod er interessen klart større i familier med to kørekort end i familier med kun ét (tabel 6). Hvor der er flere end to med kørekort, er interessen til gengæld signifikant mindre. Dette kan have sammenhæng med aldersdimensionen, idet interessen er størst blandt de yngste familier.

Tabel 6
Interesse relativt fordelt efter antal kørekort i familien

Antal biler

Der kan ikke konstateres sammenhæng mellem interesse for at deltage og antal biler i husstanden. Der er heller ikke nogen sammenhæng mellem antal biler og den faktiske samkørsel.

Bilens alder

Afslutningsvis er det undersøgt, om der er relation mellem bilens alder og interesse for at deltage i en samkørselsordning. Dette viser sig ikke at være tilfældet. Tallene antyder svagt, at interessen er mindre blandt svarpersoner med en helt ny bil. Faktisk er denne gruppe svagt overrepræsenteret blandt svarpersoner, der allerede kører sammen. Der er derfor ikke nogen grund til at tro, at der er nogen sammenhæng.

5.6 Under hvilke betingelser har samkørsel interesse?

Betalingsvilje

Langt de fleste interesserede vil gerne afhentes ved vejen på chaufførens rute eller ved bopælen. Hovedparten er indstillet på at betale 10 kr. eller derunder for at køre med.

Offentlig transport

En tredjedel med interesse for samkørsel angiver: "vil gerne have adgang til offentlig transport i tilknytning til en opsamlingsplads". Godt halvdelen vil gerne have et opholds- eller venterum.

Stort set alle er indstillet på at køre sammen med både en, to og tre personer.

Ekstra kørsel

Yderligere 37% er indstillet på at køre 5 km ekstra for at hente en kollega.

Individuel organisering

De fleste ønsker samkørsel organiseret individuelt. En del foreslår personaleafdelingen og personaleforeningen som initiativtager til samkørsel. Desuden nævnes lokalavisen som bidrager med en fast annoncespalte.

5.7 Konklusion

Samkørsel i Ringkøbing Amt

Projektet – at fremme samkørsel – begrænser sig ikke til ansatte på de fire virksomheder eller pendlere i de syv Nordvækstkommuner. Det skal dække hele Ringkøbing Amt. Tilbuddet er også relevant for beboere udenfor amtsgrænsen, men med arbejde indenfor eller omvendt.

Positiv tilkendegivelse

Den positive tilkendegivelse fra svarpersonerne er af et sådant omfang, at det gør projektet relevant. 16% er interesseret og ikke aktuelt brugere af samkørsel. Det er højt sat, og i stedet regnes 8% erhvervsaktive for interesseret. Det betyder for de fire virksomheder, at 400-500 mennesker vil deltage i en samkørselsordning.

Potentiel gruppe

Den potentielle gruppe er samtlige pendlere i amtet og ind/ud af amtet. Alle pendlende over mindst en kommunegrænse i Ringkøbing Amt udgør ca. 29.200 mennesker. Pendlere ind/ud af amtet udgør 20.000 mennesker (52). Det giver et potentiale på omkring 4000 samkørere i alt.

6 Fremtidsbilleder - andelsbiler og samkørsel

6.1 Potentiale

Hvis alle, der er interesseret:

er der et stort potentiale.

Potentiale – samkørsel

Undersøgelsen af samkørsel viser, at 16% af svarerne har interesse for at køre sammen. I kapitel 5 antages, at brugergruppen i første omgang kun er 8%. Målet er på længere sigt at nå en større målgruppe på 10-15% af samtlige pendlere i og ind/ud af Ringkøbing amt. Alle pendlere over mindst en kommunegrænse i amtet udgør 29.200 personer. Pendlere ud og ind af Ringkøbing amt udgør yderligere omkring 20.000 (53). Dette giver i regionen i alt omkring 4.000 potentielle samkørere på kort sigt. På længere sigt kan dette forventes forøget til godt 6.000.

Potentiale – andelsbiler

I undersøgelsen af andelsbiler vurderes, at 10% af husstandene i Humlum umiddelbart er interesseret i at deltage. Hvis dette er tilfældet for alle større landsbyer og byer i amtet, er potentialet meget stort for andelsbiler. I Ringkøbing Amt er der primo 1996 i alt godt 115.000 husstande. Med udgangspunkt i de større landsbyer og byer kan det forventes, at dette forsigtigt skønnet giver omkring 7.000 husstande med interesse for andelsbiler. I de større byer er der erfaringsmæssigt en større efterspørgsel efter denne service. Det giver basis for ca. 1000 andelsbiler i hele amtet.

6.2 Barrierer

Barrierer på tre niveauer

Der er barrierer på tre niveauer for både samkørsel og andelsbiler:

For den enkelte er en væsentlig barriere for samkørsel, at der ikke er nogen organiseret mulighed for at komme i kontakt med andre, der er interesseret i samkørsel.

Det samme gælder andelsbiler. Det kræver stor ressourcestøtte i form af tid, viden, økonomi og organisering, for andelsbiler kan blive en succes.

For virksomhederne er en afgørende barriere, at der ikke er stort økonomisk eller markedsføringsmæssigt incitament til at tage initiativer på transportområdet hverken for medarbejdere eller for gods ind og ud af produktionen.

Persontransport deles for de fleste meget traditionelt op i to kategorier. De individuelle løsninger omfatter primært bil, men også cykel og knallert/motorcykel. De kollektive løsninger består af tog eller bus/rutebil. Fantasi og nytænkning har ikke de bedste vilkår for at kombinere de to kategorier.

6.3 Virkemidler

Attraktivt for borgerne

For at gøre det attraktivt for borgerne i Ringkøbing amt at benytte de nye transportformer er det først og fremmest vigtigt, at de informeres om de muligheder og fordele, der er ved at benytte dem.

Netværk

Det skal være meget nemt at komme i kontakt med andre, der vil køre sammen. Dette kan f.eks. ske ved at opbygge et netværk/en database omfattende alle interesserede, så der hurtigt er adgang til at finde en partner, der kører samme vej.

Kombinationsmuligheder Samtidig skal information om kombinationsmuligheder med andre transportformer gøres let tilgængelig. Således kan det blive hurtigere og lettere at finde brugbare alternativer til privatbilen.

Belønne medarbejdere

Virksomhederne kan belønne medarbejdere, når de praktiserer miljøvenlig transport mellem arbejdssted og bopæl.

Styringsmidler

Derudover findes en lang række juridiske, økonomiske og tekniske styringsmidler. Dette kan f.eks. være grønne afgifter, roadpricing, stigning i benzinpris og differentiering eller afvikling af befordringsfradraget. Et vigtigt styringsmiddel for fremme af andelsbiler er dels nedsættelse af registrerings- og vægtafgift, så det gøres økonomisk attraktivt. Dels er det en nyvurdering af kategorien for andelsbiler. Andelsbiler betragtes som udlejningsvogne, hvilket gør forsikringen meget dyr.

6.3.1 Turisme

Grøn turisme

En række yderligere perspektiver for andelsbiler kan ses som led i grøn turisme. En undersøgelse fra Danmarks Turistråd viser, at der er et stort uudnyttet potentiale for markedsføring af denne ferieform på det tyske marked. Her er omkring 5 mio. personer interesseret i grøn turisme eller miljøferie.

To segmenter

Det er især to segmenter, der er relevante i forhold til andelsbiler:

Kilde: Danmarks Turistråds Temakonference, 1997.

Mange tyskere kender allerede ideen om andelsbil, og den vil være forholdsvis ligetil at præsentere i f.eks. en pakkeløsning, som turisterne køber hjemmefra – f.eks. en ferie på vandrerhjem, kulturarrangement, sejlads/fiskeri på Limfjorden, to dage på cykel og to dage i andelsbil. Rejsen fra hjem til feriested foregår med tog – en gennemgående forbindelse til/fra Hamburg og ad den vestjyske længdebane til/fra Struer/ Thisted hver lørdag i sommerhøjsæsonen juni-august.

6.3.2 Agenda 21

Både samkørsel og andelsbiler er oplagte temaer til lokal Agenda 21 – en handlingsplan for bæredygtig udvikling i det 21. århundrede. Begge initiativer er med i f.eks. Roskilde kommunes handlingsplan (54).

Demonstrationsprojekter

Vejdirektoratet har desuden igangsat en række initiativer på transportområdet. Erfaringerne kan også her bruges i forbindelse med Agenda 21. Det er demonstrationsprojekter i 14 kommuner samt støtte til udarbejdelse af handlingsplaner for trafiksikkerhed i ca. 30 mindre kommuner (55). Det vil ligeledes være nærliggende at integrere andelsbiler og samkørsel i lokale Trafik- og Miljøhandlingsplaner.

6.3.3 Transportsparekonto

For på længere sigt at få endnu flere mennesker til at interessere sig for at indgå i andelsbil- og samkørselsordninger er det vigtigt at gøre det synligt, at der er penge at spare på den enkelte husstands budget. For at synliggøre dette kan der f.eks. indgås et samarbejde med lokalt pengeinstitut om oprettelse af transportsparekonto, hvor der opnås en fordelagtig rente eller bonus.

6.4 Tidshorisont

"At bo på landet kræver bil – det er familierne ikke i tvivl om" (56).

En kvalitativ interviewundersøgelse foretaget for Transportrådet viser, at de interviewede oplever bilen som uundværlig og nødvendig "for at få hverdagen til at hænge sammen". Den giver frihed og uafhængighed, og så er den praktisk.

Holdnings- og adfærdsændringer

Holdnings- og adfærdsændringer tager tid. Landboere opfatter miljøbelastning fra bilkørsel som et byproblem (57). Dermed kan der til at begynde med være et erkendelsesproblem, før det overhovedet er muligt at komme i gang med initiativerne.

Målet med samkørsel – at blive brugt af 10-15% af alle pendlere i amtet – og derudover få taget initiativ til etablering af andelsbiler i en række byer og landsbyer vil umiddelbart kræve en tidshorisont på 3-5 år. For at udnytte det fulde potentiale er det dog nødvendigt at operere med en længere tidshorisont på 10-15 år. Visionen kan i sin helhed være gennemført omkring år 2010.

Den gradvise holdnings- og adfærdsændring vil på længere sigt medføre, at familier:

Trafiksikkerhed og miljø

Når dette lykkes, vil der ikke være den generelle tilskyndelse til at køre så meget som muligt i husstandens biler, når investeringen først er gjort. Resultatet bliver færre biler og hermed større trafiksikkerhed og mindre forurening.

Illustration: Logo - Lokal Agenda 21 (4 Kb)

6.5 Kollektiv trafik

I kapitel 3 er det beskrevet, at den kollektive trafik dækker en meget lille del af kørselsbehovet i landdistrikter i Danmark.

Ingen konkurrent

Hverken samkørsel eller andelsbiler vil være en konkurrent til den kollektive trafik. Ved samkørsel er målgruppen de erhvervsaktive og især mænd – en gruppe, der stort set aldrig bruger kollektiv trafik. For andelsbiler viser erfaringer fra Tyskland, at de ofte kombineres med benyttelse af kollektiv transport.

Illustration: Tog (5 Kb)

Fremtidsbilleder

6.6 De potentielle brugere – andelsbiler og samkørsel

Alle kan benytte sig af ordningen

Det er hensigten, at alle kan benytte sig af ordningen med andelsbiler:

Enkeltpersoner, familier, foreninger, offentlige og private virksomheder. Nedenstående følger nogle eksempler på, hvem de potentielle brugere kan være.

I en familie med to biler hvor begge ægtefæller er pendlere, kan andelsbilen kombineres med samkørsel. Dermed kan bil nr. to undværes. Ved et akut transportbehov – storindkøb, overarbejde eller samkørers sygdom – kan andelsbilen benyttes.

En familie med to biler, hvor bil nr. to kun benyttes nogle få gange om ugen til indkøb og fritidsaktiviteter, kan andelsbil med fordel benyttes. Medlemskab af en andelsbilforening træder i stedet for bil nr. to. Der er stadig adgang til samme mobilitet.

Ældre, der går på pension, og gerne vil have adgang til bil, men ikke har stort dagligt behov for transport. Disse kan sælge egen bil og være med i andelsbilordningen. Dermed nedsættes udgifterne til biladgang.

Unge, enlige og enlige med børn, som ikke har råd til at have bil, men har et lejlighedsvist behov for bilkørsel, kan med stor fordel være medlem af en andelsbilforening.

Virksomheder

I stedet for at plejehjemmet har en minibus, som kun benyttes i begrænset omfang til udflugter, så bruges andelsbil. Det sparer de faste udgifter, og der betales kun for kørslen.

En virksomhed – slagter, købmand, bager – kan benytte andelsbil til udbringning af varer. Dette kan give et grønnere image overfor forbrugerne.

Privat virksomhed benytter andelsbil som firmabil ved kundebesøg o.lign.

Udnytte bilkapaciteten

Virksomheders brug af andelsbiler udnytter kapaciteten primært i dagtimerne på hverdage, hvor erfaring viser, at efterspørgslen fra de øvrige brugere er lavest.

Tilpasses brugernes behov

Det altafgørende er, at andelsbilbrug afhænger af og tilpasses brugernes individuelle situation.

Illustration: Familie i bil (5 Kb)

7 Anbefalinger - indsatsområder

Transportkontor

Det er planen i 1998 at etablere et transportkontor, hvorfra både samkørsel og andelsbiler koordineres. Transportkontoret skal:

Transportkoordinator

Transportkontoret skal bemandes med en selvstændig serviceminded person – transportkoordinator – hvis opgaver er:

Administration

1. Administrativ:

Markedsføring

2. Markedsføring:
Der lægges stor vægt på demonstrationsværdien i projektet. En vigtig del af transportkoordinatorens rolle er derfor af pædagogisk art, idet der satses på information og videreformidling af erfaringer fra projektet. Det kommer dels til at ske med transportkontoret som base, hvor der er mulighed for personlig henvendelse, og dels vil det ske gennem et omfattende udadvendt og opsøgende arbejde. Dette sker løbende gennem projektarbejdet, idet det handler om, at så mange mennesker som muligt får kendskab til initiativerne. Formidlingen kan således deles op i to: Markedsføring og videregivning af erfaring. Hovedingredienserne bliver, at:

Erfaringer andre steder viser, at det er muligt at påvirke bilister til at benytte cykel og kollektiv transport. Det er muligt at ændre holdninger og adfærd, hvilket imidlertid kræver en massiv informationsindsats.

7.1 Andelsbiler

Ikke en løsning

Det er først og fremmest vigtigt at understrege, at der ikke er en færdig løsning på, hvordan andelsbiler organiseres. Det er brugerne – medlemmerne af andelsbilforeningen – der bestemmer, hvordan det skal fungere. Det er transportkoordinatorens opgave at være ressourcestøtte og tovholder for denne proces. Således skal transportkoordinatoren bistå andelsbilforeningerne med rent praktiske ting som anskaffelse af biler, etablering af bilstation samt det administrative arbejde, der følger med den daglige drift, bl.a. bestillingssystem, kontrakter med andelshaverne, koordinering og økonomi.

Anskaffelse af biler

Organisering af andelsbiler kræver i første omgang anskaffelse af biler samt vedligehold og rengøring af disse. Bilerne skal være af forskellig type og størrelse til dækning af alle kørselsbehov. Det vil være oplagt at have større biler til familieture og små biler til korte indkøbsture. På længere sigt kan elbiler og andre nyudviklede biltyper indgå i bilparken.

7.1.1 Andelsbilstation

Bilerne parkeres på en andelsbilstation, som i Humlum kan placeres på Kirstensvej. Her ligger den centralt placeret i forhold til hele Humlum. Der er højst 600 meter fra udkanten af beboelseskvarteret til Kirstensvej. Samtidig ligger det centralt i forhold til dagligvarebutikker, offentlig transport og en p-plads, der ejes af Struer kommune. I spørgeskemaet er Kirstensvej foreslået som bilstation, og hovedparten har tilkendegivet, at dette er en acceptabel afstand fra deres bopæl for at hente bilen. For beboerne, der bor på Vossevangen og Rosenbjerg i det nye kvarter, er der dog længere end 600 meter. Da der ligger friarealer i det nye kvarter, kunne der måske på længere sigt placeres nogle biler der.

Udformning af andelsbilstation

Der er indhentet tilbud på priser for en andelsbilstation. Desuden er der udarbejdet et udkast til, hvordan den kan udformes (bilag 7). Dette diskuteres i andelsbilforeningen, som oprettes ved stiftende generalforsamling 28. januar 1998. Andelsbilstationen kan være et aflukket område, hvor kun medlemmer har adgang. Afskærmningen af bilstationen skal udformes således, at den indgår som en naturlig del af det lokale miljø og landskab. Endvidere kan den kombineres med overdækket cykelskur samt omgives med beplantning.

Service

Andelsbiler bestilles enten direkte til transportkontoret i dagtimerne, eller når dette er lukket til taxicentral eller vagtselskab. Således er der 24 timers døgnservice. Servicering af bilerne foregår lokalt i Humlum.

Nøgleskab

Andelsbilstationen udstyres med et nøgleskab, hvor medlemmer kan hente nøglen til den bestilte bil.

7.1.2 Andelsbilforening

Andelsbilindehaverne organiserer sig i en andelsbilforening, hvor dagsordenen for de praktiske ting sættes. Her er der en bestyrelse, hvor transportkoordinatoren er sekretær og ressourcestøtte, og der er – som i andre foreninger – mulighed for at få indflydelse på f.eks. vedtægter, regler for medlemskab og organiseringen i det hele taget. Det er også muligt, hvis medlemmerne ønsker det, blot at modtage servicen. Et passivt medlemskab kan være et aktuelt tilbud til de, der gerne vil støtte ideen, men først har behov for andelsbilen på lidt længere sigt. Dette vil blive diskuteret i andelsbilforeningen.

7.1.3 Markedsføring

For at få processen igangsat er der udarbejdet en plan for markedsføring samt videreformidling af erfaringer. Denne fremgår af nedenstående:

Plan for markedsføring

Følgeforskning

For at få det optimale ud af de erfaringer, der bliver gjort i begyndelsesfasen og for at kunne forbedre andelsbilordningen, er det vigtigt at følge brugernes oplevelser af systemet. Der vil fra projektledelsen blive lagt op til, at alle i andelsbilforeningen deltager aktivt, idet der er ønske om at foretage følgeforskning på projektet. Dette kræver, at medlemmerne er indstillet på enten personlige interviews eller udfyldelse af spørgeskemaer. Følgeforskningen skal inddrage både en gruppe andelsbilbrugere og en gruppe ikke-andelsbilbrugere. I undersøgelsen skal det kortlægges, hvilke barrierer og fordele brugerne rent faktisk oplever ved brugen af andelsbiler. Desuden skal der foretages en undersøgelse på et senere tidspunkt, der skal kortlægge, hvordan deltagerne i projektet har ændret adfærd, og hvorfor de evt. forlader ordningen.

7.1.4 Økonomi for den enkelte

Økonomiske forhold for den enkelte bruger

FDM gennemfører hvert år en beregning for de samlede økonomiske omkostninger ved bilhold og kørsel i bilen. I beregningen for 1997 er der taget højde for den nyeste ændring i afgiftsstrukturen. FDMs tal viser, at det ved en årlig kørsel på 25.000 km i gennemsnit koster omkring 3 kr. totalt for hver kørt kilometer i en almindelig bilstørrelse og -type. For den samme nye bil er de faste udgifter – inden den overhovedet kommer ud at køre – lige i underkanten af 4000 kr. om måneden, dertil kommer de variable omkostninger afhængigt af kørselsforbrug.

Den sammenlignende beregning for andelsbilen er gjort for en ny bil af almindelig gennemsnitlig type og størrelse ligeledes ved en samlet årlig bilkørsel i husstanden på 25.000 km.

Hvis kørselsforbruget er fordelt på flere egne biler i familien, bliver udgiften højere, da de faste udgifter dermed udgør en større andel af samtlige bilomkostninger. Derfor lyder et ofte brugt resonnement, at er der først investeret i bilen og de faste udgifter afholdt, så skal den også bruges så meget som muligt. Der ligger en økonomisk opfordring til at køre mest muligt i bil, og ikke at bruge andre transportformer, hvor disse kunne være mere hensigtsmæssige. Her har andelsbilen sin styrke, da næsten samtlige udgifter for brugeren har direkte sammenhæng med den forbrugte kørsel. For andelsbilen bliver den samlede udgift pr. kørt kilometer lige godt 2 kr. Det vil for det enkelte medlem eller husstanden give en besparelse i forhold til egen bil på 25-30%, hvoraf en mindre del efter erfaringer fra Tyskland bliver brugt på kollektiv transport og taxakørsel. Husstandens samlede transportforbrug falder. De enkelte ture bliver bedre planlagt og mere overvejet valgt. De korte, spontane og ofte fuldstændig unødvendige ture bortfalder.

7.1.5 Projektets økonomi og budget

Der tages udgangspunkt i Humlum med 337 husstande, hvoraf det i 1998 forudsættes, at mindst 30 tilmelder sig ordningen. Det giver basis for 6 biler i drift – en bil for hver femte tilsluttet medlem, hvilket sikrer fleksibilitet for valg af rigtig bilstørrelse efter skiftende formål. Dette antal skulle også efter udenlandske erfaringer sikre tilstrækkelig kapacitet ved spidsbelastninger.

Spørgeundersøgelsen viser, at brugerne vil benytte andelsbilen gennemsnitligt to gange ugentligt til ture på ca. 100 km. Dette giver et samlet årligt forbrug på omkring 12.000 km pr. medlem. Betaling for anvendelse af bilen afregnes efter forbrugt tid og kørt afstand – gennemsnitligt sættes dette til kr. 1,30 pr. kilometer. Kapitalomkostninger beregnes gennemsnitligt til kr. 0,60 pr. km ved kørsel på 60.000 km årligt for hver bil. Optagelse betales med kr. 1000, og månedligt kontingent er kr. 150.

Med udgangspunkt i beregninger fra FDM for udgifter til bilhold samt egne indhentede beløb giver dette et budget for første driftsår 1998:

Efter betaling af de gennemsnitlige finansieringsomkostninger – beregnet efter FDMs satser incl. nettorenter og værditab – er der en restindtægt på omkring 50.000 kr. i alt for alle seks biler i 1998. Denne indgår som delvist driftstilskud til transportkontoret.

Andet driftsår

I andet driftsår udvider andelsbilstationen i Humlum til 10 biler. Desuden åbner der yderligere en ny station et andet sted i Nordvestjylland med 6 biler, der også drives fra det regionale transportkontor. Indtægter og udgifter forudsættes alle at stige med 3% fra 1998 til 1999.

Det samlede projekt har nu 16 biler i drift og med de samme beregningsmæssige forudsætninger som for første år, resulterer det i et samlet driftsoverskud på kr. 200.000, der går som tilskud til transportkontoret.

Tredie driftsår

Tredie driftsår omfatter anlæg af endnu to andelsbilstationer og udvidelse af station to inden for rammerne af den fælles drift. Dette betyder, at der i år 2000 vil være 32 andelsbiler ude at køre i Nordvestjylland. Indtægter og udgifter sættes igen 3% op, og som i 1999 regnes der også med begyndende indtægter for konsulentydelser ved rådgivning til f.eks. etablering af andelsbilordninger andre steder i Danmark. Det økonomiske resultat for andelsbilerne i år 2000 vil betyde et driftstilskud til transportkontoret på omkring kr. 500.000.

Selvfinansiering

Med det omfang andelsbilprojektet i Nordvestjylland tager i løbet af 3-5 år, vil der med meget stor sandsynlighed være basis for selvfinansiering af det tilknyttede transportkontor i 2001. Der planlægges også på denne tidshorisont tilknyttet andre aktiviteter for transportrådgivning på godssiden. Disse vil medføre yderligere indtægtsdækket virksomhed.

Illustration: Biler (3 Kb)

7.2 Samkørsel

Opsamlingspladser

Der skal etableres en række opsamlingspladser – i første omgang to i 1998 – langs de vigtigste transportkorridorer i regionen. Stederne for anlæg udpeges primo 1998. Opsamlingspladserne skal:

Opsamlingsstederne vil være ubemandede, men der vil være mulighed for at kontakte transportkontoret herfra, ligesom dette kan give meddelelser til personer på opsamlingspladserne f.eks. på TV-display.

Kontaktbureau

Transportkontoret skal fungere som et kontaktbureau for formidling af samkørsel mellem interesserede personer. Der oprettes en database med navne, ruter, tidspunkter m.m. Dermed sikres det, at der kan køres sammen med ansatte fra f.eks. nabovirksomheden.

7.2.1 Markedsføring

Plan for markedsføring

For at sikre at borgerne og virksomhederne i området har kendskab til ordningen, er det vigtigt, at der informeres. Derfor er der udarbejdet en plan for markedsføring samt videreformidling af erfaringer. Denne fremgår nedenstående:

Som ved andelsbiler er transportkoordinatorens opgave at være tovholder, organisator, og som det fremgår af titlen: koordinator.

7.3 Projektorganisering

Det første år

I realiseringsfasen vil der under opbygningen være brug for en transportkoordinator på fuld tid. Hensigten er, at stillingen er en blivende arbejdsplads. Fra 1998 og fremefter vil transportkoordinatoren stå som hovedansvarlig for såvel den administrative funktion som markedsføring. Ikke mindst den pædagogiske del vil i de første år få en betydelig vægt. Desuden vil der i opbygningsfasen være brug for sekretærhjælp. Sideløbende er der en praktikantordning for næsten færdige studerende fra de højere læreanstalter. Oplæring til at kunne varetage tilsvarende transportkoordination andre steder i landet er en anden vigtig opgave for transportkontoret. Opkvalificering af de implicerede forventes at ske sideløbende med projektets udvikling.

Styregruppe

Det vil være oplagt, at projektets styregruppe fortsætter til og med 1998, indtil transportkontoret er etableret, og transportkoordinatoren er godt i gang. Styregruppen spiller en meget aktiv rolle:

Lokal arbejdskraft

I opbygningen og gennemførelsen af projektet lægges der vægt på, at der såvidt muligt gøres brug af lokal arbejdskraft.

7.4 Målgruppe

For samkørsel er målgruppen pendlere i regionen. For andelsbiler personer der jævnligt har behov for at disponere over en bil i fritiden. Det er vigtigt, at markedsføringen i første omgang målrettes mod bestemte befolkningsgrupper. Ideen om andelsbiler markedsføres også overfor virksomheder – private såvel som offentlige – for at udnytte bilparkens kapacitet fuldt ud i dagtimerne.

Et demonstrations- og pionerprojekt som dette vil have en positiv pædagogisk – trafikopdragende – og adfærdsændrende effekt. Derfor er det vigtigt, at de nye interessenter og samarbejdspartnere kan besøge et velfungerende transportkontor, en etableret andelsbilstation og en opsamlingsplads for samkørsel. Det er yderligere vigtigt at informere politikere, kommuner, organisationer, pressen og nye potentielle samarbejdspartnere om projektet.

7.5 Behov for transporthandlingsplan i Nordvækstregionen

Det er vigtigt, at andelsbiler og samkørsel ikke bliver brugt som et led til at individualisere trafikproblemerne – de skal bruges blandt mange andre virkemidler til løsning af disse. Derfor skal projektet ses i en større sammenhæng og er en del af en samlet transporthandlingsplan for Nordvækstkommunerne og hele Ringkjøbing Amt. Her skal indarbejdes, at den kollektive trafik indgår som et supplement til denne. Andelsbiler og samkørsel er vigtige, men skal nødvendigvis kombineres med andre transportformer.

Kollektiv trafik

Borgerne skal have flere reelle valgmuligheder. For at gøre den kollektive transport mere attraktiv skal den være orienteret mod individuelle behov. Hensigten med en sådan handlingsplan er, at de forskellige tiltag koordineres, så udbuddet tilpasses efterspørgslen.

Kommunale kørselsordninger

Startskuddet til dette bliver bl.a., når specialestuderende fra Odense Universitet i foråret 1998 går i gang med at se på de kommunale kørselsordninger i Nordvækstområdet med udgangspunkt i Ulfborg-Vemb kommune.

En del kommuner er begyndt med nytænkning. Fordelene ved fleksible lokale bussystemer er, at serviceniveauet for kommunens borgere bliver bedre, og desuden opnås energi- og miljømæssige besparelser (60). Endelig er der økonomiske fordele for kommunen (61). Der er gennemført en række forsøgsordninger i Danmark, hvor der er gode erfaringer.

Disse forsøgsordninger er nærmere beskrevet i en rapport fra Kommunernes Landsforening "Kan vi få mere for pengene? – håndbog om kommunale kørselsordninger", 1997.

Intern kørsel

Endvidere er det nævnt i Struer kommune, at kommunens interne kørsel skal inddrages i samkørselsproblematikken. F.eks. når kommunale medarbejdere skal på kurser, kan der køres sammen. Samkørsel kan praktiseres både i dagligdagen og internt i kommunen til særlige arrangementer.

Godstransport

Transporthandlingsplanen skal på længere sigt også omfatte godstransport med strategier for, hvordan lastbiltransport overføres til kombination af bil, jernbane og skib. Det er vigtigt og aktuelt, idet flere og flere virksomheder medtager transport i forhold til produktion og varer. I takt med den stigende interesse fra forbrugerside for produkternes livscyklus bliver transporten endnu vigtigere i markedsføringen. Fremtidigt kan den tænkes indeholdt i varedeklarationen.

Alle amter

For at koordinere transport optimalt er det hensigtsmæssigt at placere mindst et transportkontor i hvert enkelt amt på linie med miljø- og energikontorernes etablering gennem de seneste 25 år.

7.6 Virkemidler til forbedring af transport i landdistrikter

Valgmuligheder

Det er vigtigt, at transporttilbud også på landet består af en bred vifte af forskellige valgmuligheder. Der skal reelt være adgang til disse. Desuden må det opleves af den enkelte borger og husstand som valg mellem flere alternative løsninger, der kan supplere hinanden til skiftende transportformål. Bilen kan være hensigtsmæssig i nogle sammenhænge, hvor andre behov oplagt dækkes af kollektiv trafik eller cykel.

Påvirkning

Virkemidlerne kan sættes ind på mange områder, hvor det drejer sig om påvirkning af:

Virkemidler

Nogle af disse virkemidler er i uprioriteret rækkefølge for persontransport – udover samkørsel og andelsbiler – følgende:

Transporthandlingsplan

For at leve op til målene i diverse energi-, trafik- og miljøhandlingsplaner, der siden 1990 er kommet i en snes versioner på kommunalt, nationalt dansk og EU-niveau, er det bydende nødvendigt at organisere transport af både personer og gods anderledes. Planerne siger alle samstemmende, at der skal opnås besparelser på transport energimæssigt, og dermed kan belastningen af miljøet nedsættes. Det lader sig ikke gøre alene ved overflytning fra vej til jernbane eller fra privatbilisme til kollektiv trafik. Ej heller kun ved tekniske løsninger og produktudvikling. Der skal ske en reduktion af det samlede transportarbejde. Det drejer sig om at organisere såvel hverdag som fritid anderledes og mindre transportafhængigt. F.eks. skal afstand mellem hjem og arbejde reduceres, varernes kredsløb skal være kortere samt detailhandlen skal befinde sig i eller tæt på boområderne og ikke være koncentreret i storcentre i udkanten af de større byer. Trafiksikkerheden skal desuden være bedre, så forældre igen lader deres børn gå eller cykle til skole og fritidsaktiviteter i stedet for den omsiggribende bilkørsel med børn.

Illustration: To cykler (2 Kb)

8 Noter

1. Petersen, Henrik Nergaard 1997 – Arbejdsformidlingen, Ringkøbing Amt og Jerlach, Annette 1997 – Danmarks Statistik.
    
2. European Car Sharing 1997, Odense bilklub 1997a/Internet og Jørgensen, Anne 1997 – StattAuto München.
    
3. Jørgensen, Anne 1997 – StattAuto München.
    
4. Jørgensen, Anne 1997 – StattAuto München.
    
5. Jørgensen, Anne 1997 – StattAuto München.
    
6. Andersen 1997, p.30.
    
7. Brugerundersøgelse – München 1996.
    
8. Vejdirektoratet 1996a.
    
9. Stilling, Ole og Kristensen, Eva 1997 – Hillerød kommune.
    
10. Roskilde kommune 1997.
     
11. Trafikkonference, Ålborg 1997.
     
12. Brugerundersøgelse – München 1996 og Vejdirektoratet 1996a, p.1.
     
13. Struer kommune, Befolkningsprognose 1997-2009.
     
14. Danvig, Bjarke 1997 – Planlægger i Stuer kommune, Teknisk forvaltning.
     
15. Dagbladet Holstebro-Struer, 20. juni 1997.
     
16. Bergholt, Niels 1997 – Borgmester i Stuer kommune.
     
17. Køreplan rute 34.
     
18. Køreplan rute 342.
     
19. Breumlund, Elo 1997 – Trafikplanlægger i Struer kommune.
     
20. Kristensen, Søren 1997 – Menighedsrådsformand, Humlum sogn.
     
21. Vejdirektoratet 1996, p.1.
     
22. Ammitzholt, Tom – Adm. direktør, Hvidbjerg Vinduet A/S.
     
23. Transportrådet 1997c, p.26.
     
24. Transportrådet 1997c, p.28.
     
25. Transportrådet 1997c, p.28 & 29.
     
26. Indenrigsministeriet 1997, p.27.
     
27. Indenrigsministeriet 1997, p.29.
     
28. Transportrådet 1997c, p.25.
     
29. Transportrådet 1997c, p.4.
     
30. Transportrådet 1997c, p.4, 5 & 35.
     
31. Transportrådet 1997c, p.5.
     
32. Transportvaneundersøgelsen i Transportrådet 1997c, p.37.
     
33. Trafikministeriet 1997d, p.12.
     
34. Trafikministeriet 1997d, p.13.
     
35. Transportrådet 1997c, p.5.
     
36. Kommunernes Landsforening 1997, p.7.
     
37. Kommunernes Landsforening 1997, p.8-9.
     
38. Kommunernes Landsforening 1997, p.8.
     
39. Transportrådet 1997b, p.1.
     
40. Transportrådet 1997c, p.8.
     
41. Transportrådet 1997c, p.8.
     
42. Trafikministeriet 1997d, p.12.
     
43. Transportrådet 1997c, p.7.
     
44. Transportrådet 1997c, p.28.
     
45. Petersen, Henrik Nergaard 1997 – Arbejdsformidlingen, Ringkøbing Amt.
     
46. Ringkjøbing Amt 1997, p.5.
     
47. Dalbro, Søren 1997 – Danmarks Statistik.
     
48. Transportrådet 1997b, p.1.
     
49. Danmarks Statistik 1997.
     
50. Danmarks Miljøundersøgelser – Miljø- og Energiministeriet 1997a, p.10 & 11.
     
51. Danmarks Miljøundersøgelser – Miljø- og Energiministeriet 1997a, p.10.
     
52. Petersen, Henrik Nergaard 1997 – Arbejdsformidlingen, Ringkøbing Amt og Jerlach, Annette 1997 – Danmarks Statistik.
     
53. Petersen, Henrik Nergaard 1997 – Arbejdsformidlingen, Ringkøbing Amt og Jerlach, Annette 1997 – Danmarks Statistik.
     
54. Roskilde kommune 1997.
     
55. Forsting 1997.
     
56. Transportrådet 1997b, p.32.
     
57. Transportrådet 1997b, p.31.
     
58. Trafikministeriet 1997d, p.15.
     
59. Danmarks Miljøundersøgelser 1997a, p.13.
     
60. Trafikministeriet 1997d, p.173.
     
61. Kommunernes Landsforening 1997, p.59.
     
62. Kommunernes Landsforening 1997, p.112-120.
     
63. Kommunernes Landsforening 1997, p.112-120.

Noter til bilag:

64. Andersen 1990, p.155.
     
65. Palshøj 1991, p.1 og Bang & Olufsen, p.1-2.
     
66. Fogh Ann – Personalekonsulent Bang & Olufsen A/S.
     
67. Andersen, Rosa – Medarbejdercentret, Bang & Olufsen A/S.
     
68. Hvidbjerg Vinduet A/S.
     
69. Ammitzholt, Tom 1997 – Adm. direktør, Hvidbjerg Vinduet A/S.
     
70. Holstebro Centralsygehus og Bjerre, Bente 1997 – Fuldmægtig, Holstebro Centralsygehus.
     
71. Struer kommune og Peitersen, Frode og Hansen, Karen – Struer kommune.
     
72. Struer kommune: "Velkommen til Struer".

Illustrationer:

Agenda 21 logo: p. 62.

Humlum og Omegns Borgerforening: p. 22.

Madsen, Susanne: p. 7, 17, 24, 25, 28, 34, 44, 54, 56, 58, 63, 77, 82.

Post, Rie: p. 2, 22, 43, 66

Skjern Guide 1997: p. 37, 70.

9 Kildeliste

9.1 Litteratur

Andersen, Ib (1990): "Analyse og tolkning af data" i "Valg af organisationssociologiske metoder – et kombinationsperspektiv", red.: Ib Andersen, Samfundslitteratur.

Andersen, Ib og Enderud, Harald (1990): "Udformning og brug af spørgeskemaer og interviewguides" i "Valg af organisationssociologiske metoder – et kombinationsperspektiv", red.: Ib Andersen, Samfundslitteratur.

Bang & Olufsen A/S: "Hvem er Bang & Olufsen", informationsmateriale.

Brugerundersøgelse – München (1996): Stattauto, München og Münchner Verkehrs- und Tarifverband GmbH, april/maj.

Danmarks Miljøundersøgelser – Miljø- og Energiministeriet (1997a): "Benzin i blodet – Kvalitativ del", ALTRANS, Faglig rapport fra DMU, nr. 191, maj, udarbejdet af Mette Jensen.

Danmarks Miljøundersøgelser – Miljø- og Energiministeriet (1997b): "Benzin i blodet – Kvantitativ del", ALTRANS, Faglig rapport fra DMU, nr. 200, august, udarbejdet af Mette Jensen.

Danmarks Statistik (1997): "Befolkningen i kommunerne – 1. januar 1997", København.

Danmarks Turistråds Temakonference (1997): Planchemateriale, 10. september.

European Car Sharing (1997): "CarSharing – Carfree but Carefree", Bremen.

Forsting, Vibeke (1997): "Trafik i lokal Agenda 21-arbejdet", Lokal Agenda 21 Nyhedsbrev nr.14., maj, temanummer om Trafik, Miljø- og Energiministeriet m.fl.

FDM (1997): Motor, nr. 1.

Holstebro Centralsygehus: "Velkommen på Holstebro Centralsygehus", informationsmateriale.

Hvidbjerg Vinduet A/S: "Besøgsinformation".

Indenrigsministeriet (1997): "Familieindkomster 1996", Regeringens Hovedstadsudvalg, juni.

Kommunernes Landsforening (1997): "Kan vi få mere for pengene – håndbog om kommunale kørselsordninger".

Køreplan rute 34 (1997/98): Struer – Gudum – Nr.Nissum – Lemvig, gyldig fra 28. september 1997 til 23. maj 1998.

Køreplan rute 342 (1997): Struer – Humlum – Oddesund – Struer, gyldig fra 4. august 1997.

Miljø- og Energiministeriet (1995a): "Natur- og miljøpolitisk redegørelse 1995", juni.

Miljø- og Energiministeriet (1995b): "Danmarks Energifremtider", Energistyrelsen, december.

Miljø- og Energiministeriet m.fl. (1997): "Lokal Agenda 21, Nyhedsbrev nr. 14", maj, temanummer om trafik.

Mobility CarSharing Schweiz (1997): "Mobility-Journal, Zeitung der genossenschaft mobility", juli, 1/97.

Mostrup's Den Grønne Vejviser (1997): Struer kommune.

"Nordvest-Jylland": Turistbrochure.

Nordvækstjylland (1995): "Erfaringer fra forsøgsprogrammet: Nordvækstjylland", evalueringsrapport, januar.

Nordvækstkommunernes landdistriktprojekt (1997): "Fra landbrugssamfund til boligområde", delrapport 1, udarbejdet af Villy Søgaard, Sydjysk Universitetscenter, Esbjerg.

Nordvækstkommunernes landdistriktprojekt (1997): "Der er stadig dejligt på landet", delrapport 2, udarbejdet af Villy Søgaard, Sydjysk Universitetscenter, Esbjerg.

Odense Bilklub (1997a): Internet, Odense bilklubs hjemmeside på internettet: www.carsharing.dk.

Odense Bilklub (1997b): "Odense Bilklub er snart på banen": Introduktionsbrev, takster, reglement og medlemskontrakt, 29. august.

Palshøj, Jørgen (1991): "Begyndelsen til Bang & Olufsen's internationale gennembrud", januar.

Ringkjøbing Amt (1997): "Trafik og transport i Ringkjøbing Amt 1997", Teknik- og Miljøområdet, september.

Ringkjøbing Amtskommune (1996): "Nøglekortet – amtskommunen i tal '96".

Roskilde kommune (1997): "Agenda 21- Bæredygtig udvikling i Roskilde kommune 1998-2001".

"Struer kommuneplan 1993-2004".

Struer kommune befolkningsprognose 1997-2009.

Struer kommune: "Velkommen til Struer Kommune", informationsmateriale.

Struer kommune (1997): Opgørelse over antal ansatte i kommunen, udpluk af personaleoversigten 1997, 16. september v. Frode Peitersen.

Trafikkonference (1997): "Trafikdage på Aalborg Universitet 1997", Transportrådet og Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet, 25.-26. august.

Trafikministeriet (1996): "Totaltransport i Ravnsborg", evaluering af det 3-årige forsøg", oktober.

Trafikministeriet (1997a): "Landområders trafikbetjening – Pandrup kommune", delrapport, udkast, januar.

Trafikministeriet (1997b): "Landområders trafikbetjening – Tommerup kommune", delrapport, udkast, januar.

Trafikministeriet (1997c): "Landområders trafikbetjening – Ravnsborg kommune", delrapport, udkast, januar.

Trafikministeriet (1997d): "Trafikken på landet og til de små øer".

Transportrådet og Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet (1997a): "Trafikdage på Aalborg Universitet 1997", Konferencerapport bind 1, 25. og 26. august. Red.: H. Lahrmann og L.H. Pedersen.

Transportrådet og Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet (1997b): "Trafikdage på Aalborg Universitet 1997", Konferencerapport bind 2, 25. og 26. august. Red.: H. Lahrmann og L.H. Pedersen.

Transportrådet (1997a): "Nyhedsbrev 2", juni.

Transportrådet (1997b): "Trafikvaner på landet – en interviewundersøgelse", notat nr. 97 l 04, maj, udarbejdet af Grete Korremann.

Transportrådet (1997c): "Transport i landområder – effekter af trafikpolitiske tiltag", Rapport nr. 97-02, marts.

Vejdirektoratet (1996a): "Erfaringer vedrørende samkørsel og Park & Ride", 26. marts. Sammendrag af kapitel 7 i "Forbedret trafikantservice og busbetjening på Helsigørmotorvejen, Teknisk rapport", HT og Vejdirektoratet 1995.

Vejdirektoratet (1996b): "Teknisk trafikrapport 1993 og 1994 – Trafik på de enkelte tællestationer", juli.

Vejdirektoratet (1996c): "Trafikrapport 1995 – Trafikstrømme på hovedlandeveje og landeveje", rapport nr. 61.

9.2 Artikler

Andersen, Troels (1997): "CarSharing i Odense", Dansk Vejtidsskrift 6-7.

Dagbladet Holstebro – Struer (1997): "Byggeri i Humlum udskudt til næste år", 20. juni.

Dagbladet Holstebro – Struer (1997): "Humlum-boerne skal lære at deles om biler", 7. juli.

Dagbladet Holstebro – Struer (1997): "Humlum første landsby i Europa med delebiler", 10. juli.

Dagbladet Holstebro – Struer, Ringkjøbing Amts Dagblad, Lemvig Folkeblad, Skjern Dagblad (1997): "Andelssystemet kan afløse bil nummer to", 15. juli og "Del bil med naboerne", 15. juli.

Dagbladet Holstebro – Struer (1997): "Andelsbiler skal trækkes igang", 19. august.

Dagbladet Holstebro – Struer (1997): "Idé om andelsbiler positivt modtaget", 23. august.

Dagbladet Roskilde Tidende (1997): "Andelsbiler i Danmark", 9. august.

Højlund, Niels (1997): "Nytænkning i Odense: Hellere dele biler end eje dem selv", Jyllandsposten, 27. september.

Kom'in' (1997): "Nye transportmuligheder", nr. 45, august.

Kommunen (1997): "Betydelig interesse for bilklubber både i by og på land", nr. 15, 21. august.

Kredsløb (1997): "Nye transportformer", nr. 52, august, Struer Kommunes Personaleblad.

Lemvig Folkeblad (1997): "Andelsbiler kan løse transport-problemer", 12. juli.

MiljøDanmark (1997): "Andelsbiler skal begrænse biltrafik", nr. 4., august.

Nyhedsmagasinet Danske Kommuner (1997): "Delebiler på vej i flere kommuner", nr. 25.

Pehoc Nyt (1997): "Nye transport tilbud", nr. 51, Personalebladet Holstebro Sygehus.

Skive Folkeblad (1997): "Projekt om andelsbiler i Nordvestjylland", 11. juli.

Sørensen, Eskil (1996): "Svære valg om biler og miljø", Energinyt 1, januar.

Thyholm Avis (1997): "Samkørsel og andelsbiler, 13. august.

Torsdagsavisen (1997): "Nye transporttilbud", 16. juli.

Torsdagsavisen (1997): "Der spares penge ved at være andelsbils-bruger", 13. august.

Ugeavisen for Struer og Omegn (1997): "Humlum som forsøgsby for nye transportformer", 8. juli.

Ugeavisen for Struer & Omegn (1997): "Mange penge at spare med en andelsbil", 12. august.

Ugeavisen Struer & Omegn (1997): "Interesse for andelsbiler", 26. august.

9.3 Personlige kontakter

Alle samtaler og møder med nedenstående er foregået i tidsrummet fra 1. maj 1997 til 15. december 1997.

Andersen, Rosa: Medarbejdercentret, Bang & Olufsen A/S.

Ammitzholt, Tom: Adm.direktør, Hvidbjerg Vinduet A/S.

Bergholt, Niels: Borgmester (V), Struer kommune.

Bjerre, Bente: Fuldmægtig, Planlægger i Udviklingsafdelingen, Holstebro Centralsygehus.

Breumlund, Elo: Teknisk assistent – kollektiv trafik, Struer kommune.

Bruun, Kaia Tonsberg: Formand for Humlum og Omegns borgerforening.

Dalbro, Søren: Danmarks Statistik.

Fogh, Ann: Personalekonsulent, Bang & Olufsen A/S.

Hansen, Karen: Leder af Borgmesterkontoret, Struer kommune.

Høgholm, Frank: Produktionschef, Hvidbjerg Vinduet A/S.

Jensen, Pia: Kasserer, Humlum og Omegns borgerforening.

Jensen, Valborg: Tillidsrepræsentant, Hvidbjerg Vinduet A/S.

Jerlach, Annette: Pendling kontaktperson, Danmarks Statistik.

Jørgensen, Anne: StattAuto, München, Car Sharing.

Kristensen, Eva: Trafikplanlægger, Hillerød kommune.

Kristensen, Søren: Formand for Humlum Sogns Menighedsråd.

Kristensen, Troels: Planlægger, Roskilde kommune

Kristensen, Ulla: Bygningskonstruktør, Trafiksektionen, Roskilde kommune.

Lynge, Hanne: Overassistent, Folkeregistret, Finansforvaltningen, Struer kommune.

Peitersen, Frode: Leder af lønkontoret, Struer kommune

Petersen, Henrik Nergaard: Fuldmægtig, Regionskontor Arbejdsformidlingen i Ringkøbing Amt.

Rettig, Morten: Sekretariatsleder, Odense Bilklub ApS.

Rønne, Leif: Formand for Teknik- og Miljøudvalget (V), Struer kommune.

Stilling, Ole: Afdelingsleder, Teknisk forvaltning, Hillerød kommune.

Sørensen, Peter Husted: Sygehuschef, Holstebro Centralsygehus.

Terp, Bo: Chef for medarbejdercenter, Bang & Olufsen A/S.

10 Bilag

Bilag 1 Nordvækstkommunerne

Bilag relateret til andelsbiler:

Bilag 2 Kort over Nordvestjylland

Bilag 3 Kort over Humlum

Bilag 4 Andelsbilspørgeskemaet

Bilag 5 Økonomi for egen bil kontra andelsbil

Bilag 6 Driftsøkonomi - andelsbiler

Bilag 7 Design af bilstation

Bilag relateret til samkørsel:

Bilag 8 Placering af de fire virksomheder

Bilag 9 Samkørselsspørgeskemaet

Bilag 10 Design af opsamlingspladser til samkørsel

Bilag relateret til både andelsbiler og samkørsel:

Bilag 11 Metode - uddybende kommentarer

Bilag 12 Tidsplan for projektet 1998 og videre frem