| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Udvikling af bunkernorm for skibe

3. Definitioner

Da hovedvægten i denne rapport er at undersøge og belyse brændselsolier til skibe, må det derfor være korrekt at definere hvad, der forstås ved fuel olie og gasolie jævnfør EU-direktivets definitioner. I dette direktiv forstås ved:

1. Fuel olie

Ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode 2710 00 71 til 2710 00 78 (dette er toldpositions numre), eller som (bortset fra gasolie som defineret i nr. 2) ud fra sine destillationsgrænser henhører under de svære olier, der er bestemt til anvendelse som brændstof, og hvoraf mindre end 65 volumenprocent ( inklusive tab) destillerer ved 250 gr. C efter ASTM D86-metoden. Kan destillationen ikke bestemmes efter ASTM D86-metoden, klassificeres olieproduktet som fuel olie.

2. Gasolie

Ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode 2710 00 69, eller som ud fra sine destillationsgrænser henhører under de mellemdestillater, der er bestemt til anvendelse som brændstof, og hvoraf mindst 85 volumenprocent ( inklusive tab) destillerer ved 350 gr.C efter ASTM D86-metoden. Dieselolie som defineret i artikel 2, stk. 2, til Europa - Parlamentets og Rådets direktiv om kvaliteten af benzin og dieselolie er ikke omfattet af denne definition.

Definitioner af brændselsolier inden for søfartserhvervet

Gennem tiden har der inden for søfartserhvervet været mange forskellige definitioner på brændselsolier og endnu i dag er der en del forskellige standarder, som rederierne bestiller olie efter.

For en del år tilbage definerede man brændstofferne ved bestilling som:

	gasolie
	dieselolie
	let fuel olie
	svær fuel olie

med opgivelse af den ønskede viskositet i sec. Redwood I ved 100 gr. F samt ca. vægtfylde ved 15 g.C.

Men foranlediget af den tekniske udvikling på olie raffinaderierne, hvor man blev bedre til at cracke råolien og udvinde flere produkter, samt i takt med en større miljøbevidsthed på landjorden, men ikke på skibe, bevirkede denne udvikling også, at brændstofkvaliteten til skibe blev dårligere, da der ikke på daværende tidspunkt blev stillet miljøkrav til skibsfarten. Motorbyggerne måtte derfor begynde at tænke i andre baner og designe motorer, der var i stand til anvende de dårligere bændolier, - en udvikling, der stadig pågår. Rederierne blev samtidig nødt til at stille flere krav til den bunkerolie, som man bestilte og i 1982 blev den første standard, som også omfattede de såkaldte tungolier eller heavy-olier præsenteret. Denne fik betegnelsen BS MA 100, hvor brændolierne er inddelt i 12 grupper og i hver gruppe er der angivet grænseværdier for oliens egenskaber.

Hovedgrupperingen i BS (British Standard) MA 100 er:

Det er her værd at bemærke, at grupperingen er henført til oliens viskositet. Man skal også bemærke, at denne standard har flere begrænsninger. F.eks. giver den ikke oplysninger om så vigtige tungolieegenskaber som:

	blandbarhed
	tændingsegenskaber
	indhold af faste partikler eller forureninger

Denne BS MA 100- standard anvendes fortsat af mange rederier, når der skal bestilles bunker ude omkring i verden; men er ved at glide i bagrunden til fordel for ISO 8217-standarden, der nok er den mest fremherskende i dag. Også CIMAC’s fuel olie anbefalinger anvendes en del. Man ser ofte ISO 8217 og CIMAC’s definitioner integreret i samme tabel eller standard. ( CIMAC står for CONSEIL INTERNATIONAL DES MACHINES A COMBUSTION og som varetager maskinfabrikanters og brugers interesser).

I det følgende oversigtsskema er opremset inddelingen af bændolier efter ISO 8217 samt CIMAC’s:

a) Distillate grades

Som det fremgår af tabelopstillingen angående destillate grades beskriver ISO 8217 og CIMAC fire kategorier for destilleret fuel. Yderligere angiver standarden max.- og min værdier for følgende:

b) Residual grades

Bemærkninger til opstillet tabel angående residual grades henført til ISO 8217 og CIMAC.

Standarderne er opbygget med udgangspunkt i oliernes viskositet.

A 10 og B 10

Er anvendelig til drift ved lav omgivelsestemperatur i installationer uden opvarmningsmuligheder i storage tank, hvor et pour point lavere end 24 eller 30 gr. C er nødvendigt. Af disse to grades har A 10 en lavere vægtfylde og en minimum viskositet for at forbedre muligheden for gode tændingsegenskaber.

C 10 og op til H55

Er fuel olier der om bord kræver behandling/rensning i almindelige purifier - clarifier centrifugesystem.

K 35, K 45 og K55

Er fuel olier til brug i installationer med centrifuger specielt designet til behandling af fuel olier med højere vægtfylde.

Som det fremgår af tabelopstillingen angående residual grades beskriver ISO 8217 og CIMAC, 13 kategorier for residual grades. Yderligere angiver standarden max.- og min værdier for følgende:

Det kan synes beklageligt, at selv den nye ISO 8217-1996-udgave ikke medtager begrænsninger på flere af de stoffer, der vitterligt ofte findes i fuel olierne. Som eksempel herpå kan nævnes:

	Natrium
	Jern
	Fosfor
	Bly
	Calcium
	Zink

Standarden oplyser ganske vist max. værdier i mg/kg for Aluminium og Silicon, men siger ikke noget om partiklernes størrelse, hårdhed og vægtfylde. Dette er en nok så vigtig parameter for slidtage i brændstofsystemet og cylinderforinger.

Standarden burde også oplyse, at fuel olien ikke må indeholde kemisk affald og brugte smøreolier. Standarden burde også specifisere om den pågældende olie kunne forblive stabil, således at asfalthene-indholdet ikke bevirkede slamdannelser.

Heller ikke oplysninger med en så vigtig en parameter som CCAI- værdi oplyses. ( CCAI= Calculated Carbon Aromatic Index, som er et udtryk for oliens forbrændingsegenskaber eller tændvillighed) er medtaget.

Et nyere problem, der opstod i 1997 og stadig er uløst, er, at man i analyser fra bunkerolier har fundet propylenpartikler i størrelsen fra 30 my og helt op til 5 mm lange. Disse fremmedlegemer er fundet US Gulf, østkysten af USA, De Baltiske Lande og Rusland. Dette er altså ved at udvikle sig til et globalt problem. På nuværende tidspunkt er men ikke klar over, hvordan disse propylenpartikler er opstået eller kommet i olien.

Det er også værd at bemærke, at ISO 8217 og CIMAC kun beskriver de tekniske og driftsmæssige aspekter ved max. og min. værdier af ledsagestofferne. Der er således ikke på noget tidspunkt i standarderne nævnt de miljømæssige konsekvenser af ledsagestofferne.

Nyere undersøgelser er i gang for at afdække dette problem med forskellige motortyper og ved varierende belastninger.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |