3.3 Grunddata

For det aktuelle byområde er der indsamlet data, som beskriver både parametrene som påvirker trafikkens miljøbelastning og parametrene til beskrivelse af miljøbelastningen i dagens situation.


Disse data beskriver altså de fysiske forhold, de trafikale forhold og miljøbelastningen i dagens situation og benyttes dels som udgangspunkt for beregning af fremtidige scenarier, dels som sammenligningsgrundlag for scenarieresultaterne.

Karakteren af de indsamlede data er mere detaljeret beskrevet i afsnit 4.

3.4 Zonesystem

Det aktuelle byområde er inddelt i et zonesystem med 3 niveauer:

Niveau 1. Det mindst detaljerede zonesystem benyttes til præsentation af resultater og vil typisk svare til bydele i byområdet. I Lyngby består dette niveau af 6 zoner.

Niveau 2. Det mellemste niveau benyttes til alle kortlægninger og beregninger bortset fra visuelt miljø og oplevelsesmiljø. Dette niveau indeholder to typer af zoner: Zoner som beskriver trafikveje samt deres randbebyggelse og zoner som beskriver lokalområder mellem trafikvejene. Denne skelnen benyttes, da karakteren af miljøbelastninger er forskellig i de to typer områder. I Lyngby består dette niveau af 24 trafikvejszoner og 20 lokalområde-zoner.

Niveau 3. Det mest detaljerede niveau benyttes ved vurdering af de karakterer, som indgår i opgørelsen af visuelt miljø og oplevelsesmiljø. Niveauet er baseret på rum i byen, pladser, gaderum karréer etc. I Lyngby består dette niveau af ca. 90 byrum.

Det mest detaljerede niveau (3) er en underinddeling af det mellemste niveau (2), mens det mindst detaljerede niveau (1) i visse tilfælde går "på tværs" af det mellemste niveau (2), da bydele ofte defineres som afgrænset af trafikveje. Det betyder at beregnede resultater fra en trafikvej (på niveau 2) ved præsentationen på zoneniveau 1 i visse tilfælde er fordelt på 2 bydele

3.5 Modelsystemets opbygning og funktion

For at sikre en nem og mulig udbredt brug af systemet er det opbygget i det meget anvendte regnearkssystem Microsoft Excel 97.

Systemet er bygget op omkring de indsamlede grunddata, der som nævnt både anvendes som grundlag for beregninger og som sammenligningsgrundlag (se figuren på side 9).

I tilknytning hertil findes et scenariemodul, som gør det muligt at opbygge scenarier for den fremtidige udvikling. I et scenarium beskrives de forskellige indgående byggeprojekter ved de forskellige funktioners arealer og det er endvidere muligt at indlægge ændringer i trafiksystemet – f.eks. en trafiksanering for at modvirke forventede øgede miljøbelastninger fra byggeprojekterne.

På baggrund af oplysningerne om de nye arealer beregner systemet hvor mange bilture der må forventes til/fra de færdige projekter. Turene fordeles ud på de øvrige zoner i byområdet udfra en simpel fordelingsnøgle.

Denne nøgle er en del af grunddata, men det er muligt at modificere den i scenariedefinitionen, hvis der er behov for det pga. indgående vejlukninger eller lignende.

Grunddatas oplysninger om trafikforholdene (hastigheder, tungbil-procenter, faciliteter for cyklister og fodgængere m.v.) opdateres med ændringerne fra scenariedefinitionen, hvorved trafikforholdene i scenariesituationen haves.

Herefter benyttes de indbyggede tommelfingerregler og miljøbelastning-erne i scenariesituationen kan beregnes. En række af tommelfingerreglerne tager udgangspunkt i væksten i f.eks. årsdøgntrafik i forhold til grunddata, mens andre regner udelukkende på scenariesituationens data.

Rent teknisk er grunddata lagret i én såkaldt workbook (en samling af regneark i én fil), mens alle scenarier hver især bliver lagret i sin egen workbook.

Scenarie-workbooks har links (referencer) direkte til grunddata-work-book’en, således at eventuelle ændringer i grunddata reflekteres i alle tidligere beregnede scenarier.

Ændringer i grunddata vil være relevante hvis der indsamles ny og bedre viden om f.eks. støjbelastning eller hvis et projekt besluttes og gennemføres. Data for dette projekt kan da indføjes i grunddata og vil automatisk indgå i tidligere og fremtidigt beregnede scenarier.

Endelig vil det naturligvis ad åre blive nødvendigt at opdatere grunddata, når de indgående data er blevet forældede og nyere er kommet til.

Beregningsmodellens struktur

3.6 Definition af et nyt scenarium

Et nyt scenarium defineres dels ved at beskrive de indgående byggeprojekter og dels ved at tilføje eventuelle trafikale ændringer.

Indtastningerne er struktureret i en række separate regneark. De efterfølgende eksempler viser uddrag af regnearkene svarende til de første 18 zoner (i zonesystemet med den mellemste detaljering).

Først beskrives scenariets indhold i fri tekst:

Tabel 2

Dernæst beskrives scenariets byggeprojekter m.h.t. etagearealer m.v. i Tabel 3:


Eventuelle ændringer i trafikforholdene på strækninger specificeres i Tabel 4:


Eventuelle ændringer i trafikforholdene i kryds specificeres i Tabel 5:


I specielle tilfælde – f.eks. ved lukning af trafikveje – kan det være nødvendigt at ændre i grunddatas nøgle for fordeling af belastningen fra trafikken til en zone på andre (nabo-) zoner i Tabel 6:

I matricen beskrives f.eks. i den første kolonne hvor stor en andel af bilturene til zone 1, som også vil passere zone 2, 3 , 4 … 44. Matricen er relativt grov og opererer generelt ikke med andele mindre end 10%. I Lyngby er matricen i grunddata opstillet på baggrund af vurderinger, men det vil være muligt at forbedre matricen ved hjælp af udtræk fra kommunens trafikmodel. Matricen indeholder som udgangspunkt procent-andelene fra grunddata.

Til slut vurderes de karakterer, som indgår i det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet for de nye projekter i Tabel 7:


Regnearket viser som udgangspunkt karaktererne i grunddata og det er derefter muligt at ændre i disse. Denne karaktergivning for et fremtidigt projekt er naturligvis rent subjektiv og må koordineres med kommunens forventede krav til projektet.

Med de ovenstående indtastninger er scenariet således færdigdefineret.

3.7 Virkemidler

I definitionen af scenarier er det også muligt at indlægge effekten af en række virkemidler til at reducere biltrafikkens miljøbelastning.

Som det fremgår af forrige afsnit, er det muligt at specificere ændringer i biltrafikkens hastighed, i andelen af tunge biler, i faciliteter for fodgængere og cyklister, i biltrafikkens fordeling i byen og i graden af parkeringsforsyning til nye projekter.

3.8 Modelsystemets præsentation af resultater

Modelsystemets hovedpræsentation af beregningsresultater er grafisk i form af et stiliseret zonekort forsynet med et søjlediagram for hver af zonerne (i den mindst detaljerede zoneinddeling). Søjlediagrammet viser den relevante miljøparameter i henholdsvis scenariesituationen og i grunddata:

Til mere teknisk brug og kvalitetskontrol findes endvidere tabeller og søjlediagrammer på zonesystemet i den mellemste detaljeringsgrad.

3.9 Miljøkapaciteter/-målsætninger

Som det ses på den forrige figur, er der på søjlediagrammerne indlagt en vandret streg. Denne angiver et niveau svarende til en miljøkapacitet eller en miljømålsætning, som det er muligt at definere som en del af grunddata-regnearket.

Fastlæggelse af niveauet er i praksis politisk og bør som slutmål være produktet af en dialog mellem kommunens politikere og teknikere.

I Lyngby er denne proces ikke gennemført endnu. På områder hvor kommunen har defineret en målsætning (f.eks. omkring reduktion af personskadeuheld) er denne indlagt, mens der på andre områder som udgangspunkt for videre vurdering er set på grunddatas værdier: Hver af de 6 bydele har som regel ud fra søjlehøjderne enkelt kunne kategoriseres som havende enten et acceptabelt eller uacceptabelt niveau. Den største accepterede værdi er herefter indlagt som en foreløbig målsætning for alle bydelene.

3.10 Følsomheder

Følsomheder overfor trafikkens miljøbelastning er i mange tilfælde indregnet direkte i de parametre, som beskriver miljøbelastningen:

* Støjbelastningstallet opgør således ikke blot et støjniveau, men et antal støjbelastede boliger, som er sammenvægtet på baggrund af forskellige genefaktorer for forskellige støjniveauer.

* Opgørelsen af personskadeuheld indeholder i sig selv en følsomhed – hvert opgjorte uheld er en registrering af personer "det er gået ud over".

* De lette trafikanters krydsningsbehov indgår i opgørelsen af barriere- og risikoberegningstal – en stor biltrafik er således kun et problem, hvis der eksisterer et krydsningsbehov.

* Den lokale luftforurening (som er en forenklet beskrivelse af luftforureningskoncentrationen) tager hensyn til randbebyggelsen – en stor trafikmængde på en vej uden randbebyggelse vægtes lavt.

* I vejledningen til karaktergivningen til brug for opgørelsen af det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet er det angivet, at der skal tages hensyn til følsomhed/behov – et gaderum uden gadeinventar kan godt få topkarakter, hvis der ikke er behov for gadeinventar.

Da CO2-emmissionen er medtaget som et udtryk for bidraget til den globale forurening er lokale følsomheder overfor denne ikke relevant.

Da der også kan være andre vinkler på begrebet følsomhed end de ovenstående – støjbelastningen kan f.eks. også være en gene for fodgængere, som færdes i et område – er hvert scenarium suppleret med kort der opgør henholdsvis fodgængermængder (vurderet) og antal boliger i bydelene.

3.11 Modellens generalitet

Modellen er opbygget sådan, at den kan anvendes generelt for et hvilket som helst større sammenhængende byområde.

Der vil naturligvis skulle indsamles nye grunddata for hver enkelt by svarende til det, der er beskrevet i afsnit 4, ligesom der for ethvert nyt byområde skal fastlægges et zonesystem, der svarer til byens opbygning og øvrige planlægningsforudsætninger.

Endvidere vil det kræve tilretninger af følgende stedbundne informationer i modellen:

* Zonesystemerne og formlerne der omregner mellem disse og
* Kortgrundlaget.

3.12 Vedligeholdelse af model

For at sikre en altid funktionsduelig model er det naturligvis vigtigt, at de indgående grunddata er af en rimelig kvalitet og kun af en begrænset alder.

Endvidere indgår der en række parametre i modellen – f.eks. turrater og uheldsparametre, som der også kan fremkomme nye og mere aktuelle værdier for. Disse parametre indgår som en del af grunddata-regnearket og kan umiddelbart opdateres af brugeren.

Der kan være en række forskellige grunde til at opdatere grunddata. Disse er beskrevet i det følgende.

Det skal bemærkes, at med mindre det modsatte specielt skulle ønskes, så vil alle tidligere beregnede scenarier blive opdateret med de nye grunddata som sammenligningsgrundlag og med anvendelse af grunddatas eventuelle nye parametre i beregningerne.

3.13 Kvalitetsforbedringer af kortlægninger

I en lang række tilfælde vil der ved starten af brugen af systemet blive lagt forhåndenværende datamateriale ind i modelsystemet – data som måske ikke helt har den ønskede kvalitet.

Der kan derfor efterfølgende være behov for at opdatere data, efterhånden som bedre analyser foreligger.

3.14 Løbende opdatering af grunddata

Andre data som f.eks. årsdøgntrafikken vil ofte løbende blive indsamlet eller eventuelt beregnet med en trafikmodel og der kan derfor være behov for løbende at opdatere denne del af grunddata.

3.15 Virkeliggørelse af et nyt projekt

I det tilfælde af at et nyt projekt bliver gennemført - eventuelt sammen med nogle trafikale virkemidler til at reducere miljøbelastningen - vil det af hensyn til sammenligningsgrundlaget for efterfølgende scenarier være nødvendigt at tilføje projektet og eventuelle trafikale ændringer i grunddata.

3.16 Fast periodisk opdatering

Ved en konsekvent brug af systemet i en kommunes by- og trafikplanlægning vil det være formålstjenligt at koordinere opdateringen af modelsystemet med øvrige planlægningsaktiviteter.

Det kunne f.eks. være relevant at beslutte fast at opdatere systemets grunddata i forbindelse med kommuneplanrevisionen hvert 4. år, således at resultater fra systemet vil være konsistente med kommuneplanens data.

Tabel 3.Transportmiddel ved bolig-arbejdsstedsrejser til/fra kontorvirksomheder i Lyngby bymidte

I følge turrateprojektet er der 1,1 personer pr. bil til/fra kontorvirksomheder. Sat sammen med fordelingerne i tabel 3 betyder det, at 53% kommer i bil ved lokalisering <500 m til station, mens 63% kommer i bil ved lokalisering >500 m fra station (disse tal gælder kun for Lyngby og lignende byområder).

De kommunalt ansatte i Lyngby kører mindre i bil og cykler mere end de privatansatte. Hovedårsagen er, at de kommunalt ansatte generelt bor nærmere deres arbejdsplads.

I Lyngby-undersøgelsen konkluderes det bl.a. at man ved lokalisering indenfor 500 meter fra stationen kan få 5-10% af de ansatte til at skifte fra bil til kollektiv transport.

En anden undersøgelse af kontorvirksomheder i Hovedstadsområdet viser også, at de ansattes bilanvendelse er afhængig af virksomhedens lokalisering i forhold til kollektiv trafik. For virksomheder med stationsnær beliggenhed anvender 40-50% af de ansatte bil, mens virksomheder med ikke-stationsnær beliggenhed har bilandele på 75-85%.

Turrateprojektet indeholder især mange data om detailhandel (45 ud af 80 undersøgte virksomheder.


Supermarkeders (og discountbutikkers) turrater stiger i takt med bedre kollektiv trafik, se tabel 4. Der er ikke så mange tal for discountbutikker, men i gennemsnit skaber de omkring 6 gange så mange personture og 7 gange så mange bilture pr. ansat som supermarkeder. I forhold til areal er forskellen på supermarkeder og discount ikke helt så stor, idet discountbutikker i gennemsnit skaber 2,5 gange så mange personture og 4 gange så mange bilrute som supermarkeder. Tallene i turrateprojektet tyder også på, at bilandelene er en smule større til discountbutikker end til supermarkeder.

Tabel 4. Turrater for supermarkeder (discountbutikker viser samme tendens) iflg. turrateprojektet.

Biltures andel er et lidt fiktivt tal, da en bil kan medtage flere personer, så i virkeligheden er andelen af personture udført med bil større end de her anførte procenter - dette blot for at se sammenhængen med den kollektive dækning.


Serviceniveauet for den kollektive trafik er fastlagt ud fra antal bus- og togafgange inden for forskellige afstandskriterier, og A er det bedst dækkede.

For øvrige virksomhedstyper synes kvaliteten af den kollektive trafik ikke at påvirke turraterne men for alle virksomhedstyper påvirkes transportmiddelvalget af kvaliteten af den kollektive trafik.

6.3 Rejselængder

Oplysninger om rejselængder kan være aktuelle til vurdering af trafikkens påvirkning af det regionale miljø.

Virksomhedsundersøgelsen fra Hovedstadsområdet viser, at også rejselængderne vokser, når lokaliseringen bliver mere decentral.

TU-data viser, at rejselængder for arbejdsture i 1995 var gennemsnitlig 14 km, mens indkøbsturenes længde var ca. 7 km. Dette sidste er nok svært at anvende i en by som Lyngby, som må forventes at have et meget større opland end de fleste indkøbssteder.

6.4 Parkering

I Turrate-projektet konkluderes, at bilturraterne for supermarkeder og detailhandel stiger i takt med bedre parkeringsforhold. Hvis p-forholdene er meget gode ses bilturrater 40-100% større end hvor p-forholdene er meget dårlige. For alle øvrige brancher kan der ikke dokumenteres nogen sammenhæng mellem p-forhold og turrater.


Kommunens parkeringsnormer for bymidten:

6.5 Børneinstitutioner og skoler

Turrater for institutioner er ikke undersøgt, så her konstrueres nogle skønnede turrater for vuggestuer, børnehaver og folkeskoler. Hvis der er tale om integrerede børneinstitutioner kombineres raterne for vuggestuer og børnehaver, mens der for andre typer institutioner/skoler må foretages nye skøn over turraterne.

I beregningerne er ikke medtaget udflugter eller andre ture foretaget af børnene i løbet af dagen.

Når de tales om ansatte gælder, at der er omregnet til antal fuldtidsansatte (årsværk).

6.6 Vuggestue/børnehave

Personture pr. barn
2 ture pr. hverdag, men der vil være dage med sygdom, ferie o.a. Antager et fravær på 10%, hvilket medfører en personturrate på 1,8 pr. barn.

Personture pr. ansat
De ansatte har 2 ture pr. hverdag. Medtages fridage, sygdom o.a. regnes med et fravær på 10%, altså 1,8 personture pr. ansat.

Hertil kommer "børnenes" ture. I følge Danmarks Statistik er der i gennemsnit 2,6 barn pr. ansat i vuggestuer og 5,3 barn pr. ansat i børnehaver.

Omregning af børnenes ture til at være i forhold til ansatte giver
vuggestue: 2,6 barn pr. ansat x 1,8 ture pr. barn = 4,68 ture pr. ansat
børnehave: 5,3 barn pr. ansat x 1,8 ture pr. barn = 9,54 ture pr. ansat

Samlet giver det følgende personturrater for
vuggestue: 1,8 + 4,68 = 6,48 ture pr. ansat
børnehave: 1,8 + 9,54 = 11,34 ture pr. ansat

Bilture pr. ansat
Antager, at transportmiddelfordelingen følger fordelingen for alle ture som den fremgår af TU-undersøgelserne. Har ikke fordeling specifikt for ture til institutioner. Til B-A rejser er de lidt færre, der anvender bil, flere, der cykler og færre, der går end gennemsnitstallene.



I følge TU foretages 51% af turene som bilfører og 11% som bilpassager. For børnene er det kun aktuelt med bilførerne, mens det for de ansatte også er aktuelt med bilpassagerer.

Således nås frem til følgende bilturrater:
vuggestue: 1,8 x 63% + 4,68 x 51% = 3,52 ture pr. ansat
børnehave: 1,8 x 63% + 9,54 x 51% = 6,00 ture pr. ansat

Ovenstående turrater er regnet ud pr. ansat, men i den videre modelbearbejdning er der behov for at kende turraterne pr. 100 m2. Omregning baseres på arealkrav til vuggestuer og børnehaver, idet det må formodes at institutionerne i gennemsnit har lidt bedre plads end minimumskravene tillader. Arealkravene er 3 m2 gulvareal pr. barn i vuggestue og 2 m2 pr. barn i børnehave. Hvis der regnes med, at institutionerne i gennemsnit har 50% mere plads end minimumskravet bliver areal pr. ansat følgende:

Vuggestuer: 2,6 barn pr. ansat x 4,5 m2 = 11,7 m2/ansat eller 8,5 ansat pr. 100 m2
Børnehaver: 5,3 barn pr. ansat x 3 m2 = 15,9 m2/ansat eller 6,2 ansat pr. 100 m2

Således bliver turraterne i forhold til areal følgende:

Personturrater
vuggestue: 6,48 ture pr. ansat x 8,5 = 55,1 ture pr. 100 m2
børnehave: 11,34 ture pr. ansat x 6,2 = 70,3 ture pr. 100 m2

Bilturrater
Vuggestue: 3,52 ture pr. ansat x 8,5 = 29,9 ture pr. 100 m2
børnehave: 6,00 ture pr. ansat x 6,2 = 37,2 ture pr. 100 m2

6.7 Skoler

Personture pr. elev:
2 ture pr. hverdag, men der vil være dage med sygdom, ferie o.a. Antager et fravær på 10%, hvilket medfører en personturrate på 1,8 pr. barn.

Personture pr. ansat:
De ansatte har 2 ture pr. hverdag. Medtages fridage, sygdom o.a. regnes med et fravær på 10%, altså 1,8 personture pr. ansat.

Hertil kommer elevernes ture, hvad enten de selv transporterer sig eller bliver kørt. I følge Danmarks Lærerforening er der på folkeskoler 10,4 elever pr. årsværk. Her dækker årsværk alt undervisende personale, psykologer, ledelse mv., men ikke vikarer. Omregning af elevernes ture til at være i forhold til ansatte giver:

Skole: 10,4 elev pr. ansat x 1,8 ture pr. elev = 18,72 ture pr. ansat

Samlet giver det følgende personturrater:
skole: 1,8 + 18,72 = 20,52 ture pr. ansat

Bilture pr. ansat:
De ansattes transportmiddelfordeling antages at følge TU-undersøgelser-nes gennemsnitstal, altså 51% bilførere og 11% bilpassagerer.

Elevernes fordeling hentes fra en børne-TU foretaget i 1993, hvor transportvaner for børn i alderen 6-15 år er undersøgt. For det samlede antal ture pr. gennemsnitsdag forekommer følgende transportmiddelfordeling:

Lidt under 40% af børnenes ture går til eller fra skole, men transportmiddeltal, der udelukkende gælder skoleture haves ikke.

Ud fra ovennævnte findes følgende bilturrater:
skole: 1,8 x 63% + 20,52 x 22% = 5,65 ture pr. ansat

Af hensyn til modelberegninger er det nødvendigt at omregne til turrater pr. m2 Det har ikke været muligt at fremskaffe gennemsnitlige landsdækkende tal for antal ansatte pr. m2 på skoler, og derfor er det her valgt at anvende gennemsnitlige tal for Lyngby-Taarbæk kommune. Kommunen har i gennemsnit 0,76 ansatte pr. 100 m2, når der udelukkende ses på lærere og administrativt personale. Det giver følgende turrater pr. m2:
Personturrate for skoler i Lyngby: 15,6 ture pr. 100 m2
Bilturrate for skoler i Lyngby: 4,29 ture pr. 100 m2

6.8 Boliger

For boliger afhænger turraterne af boligtype, antal personer i husstanden (boligen), personernes alder og køn, bilrådighed, husstandsindkomst og til dels også af urbaniseringsgraden. Forenkling er nok nødvendig, og de nævnte faktorer er heller ikke indbyrdes uafhængige.

Her er det svært at finde litteratur, men i det følgende ridses tal fra TU-undersøgelserne op. Tallene er gennemsnitstal for hele landet og gælder alle transportmidler.

Tabel 5. Antal hverdagsture og turlængder for voksne (>18 år) i 1992 og 1995.

Fra byernes trafikarealer, hæfte 0, Vejplanlægning i byområder haves tal for bilture, som fremgår af tabel 6.

Tabel 6. Bilture pr. døgn. Biltæthed 300/1000 indb. Trafik i begge retning tilsammen.

I følge trafikvaneundersøgelserne fra 1995 foretager en person, der bor i lejlighed i gennemsnit 2,6 ture pr. dag, mens en person, der bor i parcelhus foretager 2,8 ture pr. dag.

6.9 Kulturelle formål

Det er vanskeligt at arbejde med generelle turrater for kulturelle formål, da spektret for, hvad det dækker er meget bredt. Desuden er det begrænset, hvad der findes af undersøgelser og materiale, der kan dannes turrater ud fra.

6.10 Bibliotek

Beregninger på undersøgelse om parkering til Ballerup bibliotek giver følgende bud på turrater:

Ansatte:
Der er ansat 60 personer, heraf en del deltidsansatte, så omkring 45 er på arbejde samtidigt. Bibliotekets bruttoareal er 5.830 m2, og det omfatter også caféteria og mødesale (meget normalt for biblioteker).
Hvis sygdom og andet fravær medregnes (10%) kan det forventes, at de ansatte skaber 1,8 personture pr. ansat svarende til 1,4 personture pr. 100 m2.

De ansattes transportmiddelvalg antages at følge TU-undersøgelsernes gennemsnitstal, altså 51% bilførere og 11% bilpassagerer. Således bliver bilturraterne for de ansatte 1,12 bilture pr. ansat og 0,87 bilture pr. 100 m2.

Besøgende:
Biblioteket oplyser, at der er omkring 400 udlån i timen og at der om lørdagen kan være 50-70 lånere samtidigt. Hvis de gennemsnitligt opholder 1 time i biblioteket vil der om lørdagen (åbent 4 timer) være ca.240 lånere. På en hverdag (åbent 8 timer) er der sandsynligvis færre besøgende i løbet af dagen, og således regnes med 360 besøgende på hverdage. Det svarer til en turrate på 720 svarende til 16 ture pr. ansat eller12,3 ture pr. 100 m2.

Besøgende på biblioteker er ofte unge eller ældre - altså grupper som ikke i så høj grad anvender bil. I Ballerup er der 13 p-pladser til biblioteket og de dækker rimeligt behovet for lånerne.
Hvis der er 50 lånere samtidigt og alle p-pladser er optaget betyder det, at 26% kommer i bil. Naturligvis kan besøgende have parkeret andre steder eller være blevet sat af, og det er nok meget rimeligt at regne med en bilandel på 40%.

Herved bliver bilturraterne 6,4 bilture pr. ansat eller 4,9 bilture pr. 100 m2.

Samlet:
Personturrater for bibliotek: 17,8 pr. ansat eller 13,7 ture pr. 100 m2.
Bilturrater for bibliotek: 7,5 pr. ansat eller 5,8 ture pr. 100 m2.

6.11 Biograf, teater, koncert mv.

Det har ikke været muligt på nuværende tidspunkt at finde turrater for biografer, teatre, koncertsale mv.

Til modelberegningerne anvendes derfor foreløbigt samme turrater for kulturelle formål som for anden detailhandel.

6.12 Turrateskemaer

Skemaer til at finde turrater er især baseret på resultater fra turrateprojektet, men for kontorvirksomheder haves en del andre resultater som er indarbejdet. Og den eneste branche, hvor der er forskel på turraterne i Lyngby-skemaet og det generelle skema er netop kontorvirksomheder.

For kontorvirksomhedernes vedkommende er der for Lyngby foretaget en sammenvægtning af resultater fra kontorer i forstad til København og fra kontorer i Lyngby. Desuden er transportmiddelfordelinger til kontorer i Lyngby anvendt til skelnen mellem lokaliseringer.

Da der alligevel er usikkerheder i tallene, er det valgt at foretage en del afrundinger.

1 gennemsnitlig andel af bilture
2 private kontorer


Tallene er vejledende og skal anvendes som ca. tal. Især tal anført med kursiv kan være usikre, men er i den rigtige størrelsesorden. Der erindres om, at turraterne dækker trafik i begge retninger tilsammen, og bilturraterne er inkl. vare- og lastbiler.

6.13 Generelt - turrater

På nær for kontorer gælder ovenstående turrater også i andre byer med over 10.000 indb. For kontorer er der bl.a. anvendt undersøgelser, som er foretaget i Lyngby eller som vedrører forstæder. Det er muligt at skille tal for butikker mere ad, men det er tvivlsomt, hvor meget underinddeling datamaterialet kan bære. Ture til butikker er meget afhængige af den enkelte butik.

Med hensyn til kontorer skal man være opmærksom på antallet af besøgende. F.eks. vil der ofte være flere ture til offentlige kontorer end til private, da de offentlige har flere besøgende.

7 Miljøforbedringer

Anlægsorienterede midler som trafiksaneringer, hastighedsdæmpende foranstaltninger, etablering af stisystemer mv. har i de senere år været anvendt af de fleste kommuner, så mange er nu nået til et stadie, hvor andre mere altenative virkemidler kan være aktuelle.

Som et særligt vigtigt middel skal nævnes lokalisering og arealanvendelse, da det i høj grad kan være med til at reducere det regionale transportbehov og påvirke til en - for miljøet - mere hensigtsmæssig transportmiddel-fordeling.

De stærkeste virkemidler er de, hvis formål er at begrænse biltrafikken. Men samtidig er det vigtigt for en by at sikre god fremkommelighed, også for bilister. For en bymidte kan en aktiv parkeringspolitik, der tager sigte på at styre udbud, lokalisering og benyttelse af parkeringspladser spille en væsentlig rolle. Når en kommune arbejder med midler til reduktion af vejtrafikkens miljøgener er det vigtigt at huske, at ét virkemiddel alene ikke løser alle problemer - de bedste effekter opnås ved at kombinere flere virkemidler.

Det skal bemærkes, at en kommune selv kan betragtes som en virksomhed, og som regel en "virksomhed" med mange ansatte. Så hvis en kommune ønsker at påvirke virksomheder til at tage hensyn til transporten kan det være et godt udgangspunkt at starte med kommunen selv.

Udover de virkemidler en kommune selv direkte kan anvende har kommuner mulighed for at påvirke virksomheder til - eller hjælpe dem i gang med - at påvirke transporten til/fra virksomheden. Virksomhederne kan være med til at påvirke transporten og især transportmiddelvalget f.eks. ved hjælp af følgende virkemidler:

* lokalisering
* transportplaner
* samkørsel
* hjemmearbejde
* firmacykler
* parkeringsforhold
* gode cyklistforhold ved arbejdspladsen

7.1 Beskrivelse af virkemidler

I det følgende beskrives de forskellige virkemidler og deres forventede effekter delt op på lokale og regionale effekter. Det skal bemærkes, at det ofte er svært at måle de direkte effekter, da flere virkemidler ofte anvendes samtidig ligesom de øvrige omgivelser og samfundsforhold jo også ændrer sig løbende.

For overskuelighedens skyld og til brug for beregninger af miljøforbedringerne, er det søgt at inddele de kommunale og virksomhedsorienterede virkemidler i nogle stikordslignende kategorier. På den måde kommer nogle kategorier til at dække et bredt felt af muligheder, og generelt kan de anførte reduktioner i trafiktal kun bruges som vejledende tommelfingerregler. Hvis kommunen ønsker at gå videre med anvendelse af et virkemiddel kræver det grundigere beskrivelser og analyser.

I miljøkapacitetsmodellen indgår beregning af effekter ved anvendelse af et virkemiddel, ved at se på ændringer i biltrafikkens størrelse. Derfor er der i de følgende beskrivelser af virkemidlerne og deres effekter lagt vægt på påvirkningen af biltrafikken og det er i videst muligt omfang søgt at sætte tal på ændringer i biltrafikkens størrelse.

Alle virkemidler kan gennemføres i større eller mindre omfang, hvorefter påvirkningen af trafikken naturligvis bliver forskellig. Derfor er ændringen i biltrafik oftest anført som et interval i effektbeskrivelserne. Ved beregning af effekterne må brugeren af metoden selv skønne, hvor omfattende et projekt, der er tale om.

Beskrivelser af effekter af de enkelte virkemidler er hovedsagelig baseret på den viden, der ligger i databasen "Trafikpolitik i byer", hvortil der er indsamlet viden siden 1988. Desuden er der suppleret med følgende litteratur:

* Transport, energi og miljø - visioner og virkemidler. Rambøll, Anders Nyvig og PLS consult. 1997
* Status for trafikpolistiske virkemidler i København, Århus, Odense og Aalborg. Anders Nyvig. November 1997
* Mere miljøvenlig biler - tekniske muligheder og politiske tiltag. Transportrådet. Maj 1997
* Parkerings- og afgiftspolitik - et kommunalt virkemiddel. Orientering fra Miljøstyrelsen. 1994
* Trafik og miljø i kommuner - ny inspiration. Orientering fra Miljøstyrelsen. UDKAST pr. januar 1998
* Miljøzoner, Fase 1. Overbliksnotat april 1998.

I de følgende beskrivelser af virkemidler er relevante erfaringer om lokale og regionale effekter samlet i skemaer under stikordene:

* Biltrafikkens omfang
* Energi og CO2
* Miljø
* Sikkerhed

Når et felt i et skema ikke er udfyldt skyldes det mangel på kendskab til effekterne af virkemidlet. I en del tilfælde er der kun anført totale effekter - her vil der ofte være tale om tilsvarende effekter på både lokalt og regionalt niveau.

7.2 Kommunale virkemidler

De kommunale virkemidler er inddelt i følgende muligheder:
* Lokalisering
* Etablering af nye veje
* Trafiksanering
* Trafikstyring
* Indfartskontrol
* Fodgængerområder
* Trafikzoner
* Miljøzoner
* Nedlæggelse/begrænsning af p-pladser
* Elektronisk p-henvisning
* Tidsrestriktioner
* Parkeringsafgifter
* Beboerparkering
* Bedre kollektiv dækning
* Cykelstier mv.
* Elbiler, energiøkonomiske biler
* Delebilklubber (carsharing)
* Godstransport

7.2.1 Lokalisering

Såvel rejsernes længde som valget af transportmiddel afhænger af boligers, arbejdspladsers, institutioners, centres og fritidsaktiviteters indbyrdes placering.

Ved en hensigtsmæssig lokalisering bliver rejserne kortere, hvilket i sig selv er en forbedring for miljøet. Men samtidig kan en større del af rejserne foregå til fods eller på cykel. Desuden kan bystrukturen opbygges, så den støtter brugen af kollektiv trafik.

Ved hensigtsmæssig lokalisering af virksomheder, især kontorvirksomheder, i forhold til byområder og kollektiv trafik påvirkes rejserne til at være kortere og med mere brug af andre transportmidler end bil.

Lokalisering og arealanvendelse er et af de få virkemidler kommunen har for at påvirke selve transportbehovet, men det er et langsigtet middel og derfor vigtigt at indarbejde i kommunens planlægning.

De 20-35% reduktion totalt dækker over den forskel der er ved at placere en virksomhed under 500 meter fra en station og over 1.000 meter fra en station. Tallene er baseret på undersøgelser gennemført af Landsplanafdelingen (Miljø- og Energiministeriet) samt på Hollandske erfaringer.

Det er vigtigt at lokalisering ses i et regionalt/overordnet perspektiv. F.eks. vil placering af en kontorvirksomhed nær en station være mere hensigtsmæssig for muligheden for at anvende kollektiv trafik end en placering på "bar mark".

Derfor er amternes retningslinier vigtige men også internt i kommunen kan beliggenheder nær kollektiv trafik prioriteres. Dette gælder naturligvis først og fremmest virksomheder med mange arbejdspladser (kontor mv.) eller med stor kundetilstrækning (supermarkeder mv.). Industri, lager og lignende med megen tung trafik placeres i industriområder med nem adgang til det overordnede vejnet.

7.2.2 Etablering af nye veje

Uønsket trafik gennem et område kan flyttes udenfor området til en nybygget vejforbindelse (ringvej, omfartsvej), der er udformet så den tiltrækker biltrafikken. På denne måde kan trafik flyttes til mere miljørobuste omgivelser eller til steder, hvor miljøbeskyttelse (f.eks. støjvolde) kan indbygges.

Parallelt med bygning af nye veje kan der gennemføres ombygning af veje gennem boligområder eller andre miljøfølsomme områder med henblik på at dæmpe biltrafikkens hastighed og sikre lette trafikanters færdsel. Herved reduceres disse vejes attraktivitet for biltrafikken.

7.2.3 Trafiksanering

Trafiksanering omfatter ombygning af veje med henblik på at reducere biltrafikkens hastighed og evt. også trafikmængden. Dette kan opnås ved at etablere vejindsnævringer, bump, forsætninger, midterøer, cykelstier mv.

Trafiksanering kan gennemføres i et større sammenhængende område, f.eks. boligområder som kan udpeges til lokaltrafikområder omsluttet af trafikveje. Kollektiv trafik ledes normalt udenom området, mens der udpeges nogle cykelruter gennem området, hvor cyklisterne sikres tryghed og fremkommelighed.

Hvor meget biltrafik der kan fjernes fra et lokalområde afhænger naturligvis af, hvor meget gennemfartstrafik der har været i området i forvejen.

7.2.4 Trafikstyring

Biltrafikken styres ved vejvisning, skiltning og kryds-ombygninger (optisk vejføring) til at vælge den - fra et miljømæssigt synspunkt - mest hensigtsmæssige rute gennem byen. Desuden kan signalreguleringer benyttes til aktivt at påvirke rutevalget, idet signalerne indstilles med begrænset kapacitet, lange ventetider og evt. "rød bølge" på de ruter, hvor biltrafikken ønskes reduceret og omvendt stor kapacitet og grønne bølger på de ruter, hvor trafikken ønskes flyttet til.

7.2.5 Indfartskontrol

Trafiksignaler ved indkørsler til et område (f.eks. bymidten) kan indstilles så trafikken doseres videre ind mod byen i den ønskede mængde, hvilket som regel er den mængde, der kan afvikles inde i og gennem området. Indfartskontrol kan give nogen forsinkelse ved indkørslerne, men vil til gengæld reducere forsinkelserne inde i området

7.2.6 Fodgængerområder/gågader

Enkelte gader, net af gader eller større samhængende områder ombygges til fodgænger- og opholdsområder. Cykeltrafik samt kollektiv trafik tillades ofte gennem området f.eks. med stoppesteder tæt på vigtige besøgsmål. Desuden tillades tidsbegrænset varetilbringning ligesom andre trafikantgrupper som handicappede, taxi og arbejdskørsel kan evt. også tillades.

7.2.7 Trafikzoner

Uønsket biltrafik gennem et område, f.eks. en bymidte eller et tæt bebygget boligkvarter, hindres ved at opdele området i nogle zoner, der adskilles af spærregrænser. Disse grænser må ikke passeres af biler, men gerne af kollektiv trafik og cyklister. Samtidig etableres en ringvej rundt om området og bilister tvinges derved til at benytte ringvejen. Dette gælder også bilister, der ønsker at køre fra én trafikzone til en anden.

7.2.8 Miljøzoner

Et område i byen/bymidten, der er særligt følsomt overfor trafikkens miljøgener kan omdannes til en eller flere miljøzoner. I miljøzonen indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken for at reducere miljøbelastningen. For eksempel kan tilladelse til at køre i zonen udelukkende gives til køretøjer, der opfylder visse krav til CO2-udslip, luftforurening og støj . Dette kan gøres ved at klassificeres køretøjerne efter, hvor meget de forurener, og det er så kun køretøjer tilhørende visse miljøklasser, der må køre i miljøzonen. Et køretøjs miljøklasse kan fremgå af en mærkat i forruden eller lignende.

Desuden kan opstilles krav til kapacitetsudnyttelse af last-/varebiler, men dette er vanskeligt at kontrollere.

I dag findes der primært miljøzoneordninger, som gælder tunge køretøjer, men i flere lande (bl.a. Sverige og Danmark) arbejdes med grundlag for at udvide ordningerne til også at omfatte personbiler og mindre varebiler.

1Afsmittende virkning i form af, at køretøjerne generelt bliver mindre forurenende - også når de kører uden for miljøzonen

7.2.9 Nedlæggelse/begrænsning af p-pladser

Den totale biltrafik og trafikkens valg af rute til, fra og i en bymidte kan styres af udbud og lokalisering af parkeringsmuligheder. Kommunen har således mulighed for at styre en stor del af biltrafikken gennem nedlæggelse af pladser, oprettelse af nye pladser, omlokalisering af p-pladser eller ændringer i tilkørselsvejene til p-pladserne.


De offentligt ejede parkeringsmuligheder på pladser og ved kantsten udgør normalt mindst halvdelen af parkeringsudbuddet og har en væsentlig større udnyttelse målt i antal parkerede biler pr. dag end private pladser. Til gengæld er mange private pladser langtidsparkerings-pladser beregnet på bolig-arbejdssteds-rejsende, hvilket medfører stor trafik til og fra pladserne i myldretiden.

Et af midlerne til at begrænse bolig-arbejdsstedstrafikken kan således være nedlæggelse eller begrænsning af muligheden for at anlægge langtidsparkeringspladser.

1tallene viser, at det især er Bolig-Arbejdsstedstrafikken, der rammes. I en by som Lyngby, hvor der er megen indkøbstrafik vil elasticiteten formentlig ligge på ca. 1,5.

Udover at begrænse myldretidstrafikken kan nedlæggelse og begrænsning af parkeringspladser medvirke til at skabe bilfrie pladser og torve, hvilket kan forbedre det visuelle miljø og frigive arealet til anden anvendelse.

7.2.10 Elektronisk p-henvisning

En del trafik i bymidter består af biler, der kører og leder efter en parkeringsplads. Denne trafik kan begrænses ved en tydelig og informativ vejvisning, som kan være såvel passiv (faste skilte) som aktiv (elektroniske variable skilte).

I sidstnævnte tilfælde holdes automatisk løbende kontrol med belægningen på p-pladserne, og på baggrund heraf styres et system af skilte, der leder bilisterne af de mest hensigtsmæssige ruter frem til ledige pladser.

7.2.11 Tidsrestriktioner

Tidsrestriktioner på parkering anvendes for at begrænse langtidsparkering, f.eks bolig-arbejdsstedsrejsendes heldagsparkering, til fordel for besøgende med kortere varende ærinder som indkøb, møder og lignende.

Der kan skelnes mellem af- og pålæsningsbåse, normalt begrænset til max. 15 min., og båse for korttidsparkering, normalt 2-3 timer. Restriktionen kontrolleres ved p-skive eller lignende.

Tidsrestriktioner er et meget udbredt virkemiddel verden over, men der er sjældent udført separate effektvurderinger. Der findes erfaringer for, at tidsrestriktioner kan reducere myldretidstrafikken kraftigt, hvis det indføres sammen med p-afgifter og reduktion i antal p-pladser.

Man skal være opmærksom på, at tidsrestriktioner giver større udskiftning af parkerede biler og der kommer mere biltrafik pr. p-plads. Således kan indførelse af tidsbegrænsning uden samtidig nedlæggelse af p-pladser medføre øget trafik.

7.2.12 Parkeringsafgifter

Parkeringsafgifter indføres dels som et middel til regulering af pladsernes anvendelse og evt. styring af den totale biltilstrømning til bymidten og dels som et middel til at tjene penge til kommunen. Desuden kan muligheden for at parkeringsafgifter gøre det rentabelt for en bygherre at etablere parkeringskældre i forbindelse med nybyggeri, hvilket kan frigøre parkeringsareal på terræn til andre formål.

Parkeringsafgifter kan opkræves enten på enkeltpladser/-strækninger eller i samlede områder/zoner. Afgifterne kan afpasses efter efterspørgslen således, at centralt beliggende pladser bliver dyrere end mere perifert beliggende pladser.

Parkeringsafgifterne kan f.eks. opkræves ved hjælp af parkometre eller billetautomater. Afgiftsopkrævningen forudsætter effektiv kontrol foretaget af parkeringsvagter eller politi for at fungere hensigtsmæssigt. Erfaringer fra København viser at kontrol sikrer betydelig større overholdelse af betaling af afgifter.

7.2.13 Beboerparkering

Beboerparkering indføres for at beskytte boligkvarterer i eller tæt på bymidten mod uønsket fremmedparkering. Kvarteret pålægges generelle parkeringsbegrænsninger (tidsrestriktioner, afgifter, totale forbud), men beboer og evt. firmaer kan få udleveret eller købe en tilladelse (licens) til gadeparkering tæt på egen adresse.

7.2.14 Bedre kollektiv dækning

I stedet for eller især som supplement til restriktioner på biltrafikken kan det kollektive trafiktilbud forbedres for at gøre det attraktivt for flere at anvende kollektiv trafik. Særligt i og til/fra større byområder kan overflytning af tranport til den kollektive trafik gavne miljøet.

Forbedringer af den kollektive trafik kan bl.a. foretages ved taksreduktioner, bedre geografisk dækning, højere frekvenser, kortere køretider, bedre omstigningsforhold, bedre komfort, bedre information og busprioritering.

Det er valgt at se på effekterne af alle disse muligheder under en hat, hvilket naturligvis er noget af en tilnærmelse. Til nærværende projekt vurderes dette dog at være tilstrækkeligt, bl.a. fordi styringen af den kollektive trafik - i hvert fald i Hovedstadsområdet - ikke foretages direkte af kommunen.

7.2.15 Cykelstier mv.

Et sammenhængende net for cyklister som dækker hele byen, kan sammensættes af cykelstier og cykelbaner langs veje, kombinerede fodgænger- og cykelgader, separate stier og cykelruter ad trafiksanerede veje.

En god afmærkning og vejvisning er en væsentlig del af rutenettet. Sådanne net giver erfaringsmæssigt stor tilvækst i cykeltrafikken, men overførslen af bilister er som oftest marginal. Tilvæksten i cykeltrafik består især af tidligere buspassagerer eller nye trafikanter.

Fremme af brugen af cykler kan desuden stimuleres ved i et givet område at stille cykler gratis til rådighed i området.

1Kilde: Cyklens potentiale i bytrafik. Rapport 17, Vejdirektoratet, IVTB, Dansk Cyklist Forbund og Transportrådet. 1995. I rapporten arbejdes desuden med et udvidet potentiale for overflytning, som vurderes at være 19% af biltransportarbejdet svarende til ca. 42% af bilturene.

Biltrafikken vokser i øjeblikket med 3-4% om året (fra 1996-1997 voksede den med 3,4%). Det ovenfor nævnte potentiale for overflytning af persontransport fra bil til cykel er, hvad man optimalt kan forvente at kunne overflytte ved at anvende et bredt spektrum af virkemidler til fremme af cykeltrafikken.

7.2.16 Elbiler, energiøkonomiske biler

Ved hjælp af teknologiske ændringer kan energiforbrug og miljøbelastning fra de enkelte køretøjer nedbringes. Der er mange muligheder og her er det valgt som eksempler at nævne elbiler, da de på sigt vurderes at kunne spille en væsentlig rolle sammen med anvendelse af mere energiøkonomiske biler f.eks i form af mindre størrelse biler (det kaldes down-sizing).

Det ligger naturligvis uden for kommunens muligheder at udvikle nye typer biler eller tvinge folk til at køre i bestemte biltyper. Men kommunen kan påvirke til brugen af mere miljøvenlige biler dels ved selv at indkøbe elbiler eller andre energiøkonomiske biler til kommunal kørsel og dels ved at tilgode se disse biltyper f.eks. ved at tilbyde dem bedre parkeringsmuligheder.

1Dækker over hvad der kan spares pr. køretøj. Således skal der store udskiftninger til for at mærke reelle reduktioner i det samlede energiforbrug.

7.2.17 Delebilklubber/Carsharing

Delebil eller carsharing betyder, at man gennem en klub deles om rådigheden over flere biler. Det miljømæssige udgangspunkt er, at når man ejer egen bil er man tilbøjelig til at bruge den - også når det er mindre nødvendigt. En bilklub giver mulighed for at udnytte bilens fordele uden at eje egen bil. For en kommune er fordelene, at borgerne sikres god mobilitet samtidig med, at de generelt set kører mindre i bil.

7.2.18 Godstransport

Alle de foregående virkemidler, på nær miljøzoner, har handlet om begrænsning af personbiltrafikken, men også inden for godstransporten findes der en række mulige virkemidler, som dog ikke vil blive behandlet nærmere. Det er blot vigtigt at erindre om, at den tunge godstrafik er med til at skabe mange miljøproblemer og derfor bør analyseres separat.

Mindre tung trafik vil formindske luftforureningen og støjniveauet samt forbedre det visuelle miljø og trygheden.

I byer er det muligt at påvirke godstransporten bl.a. ved cityvareterminaler, tvangsruter for tung trafik, tidsbegrænset varelevering mv.

7.3 Virksomhedsorienterede virkemidler

Virkemidler, som kan anvendes af virksomheder inddeles således:
* Lokalisering
* Transportplaner
* Samkørsel
* Hjemmearbejde
* Betaling for parkering (ved arbejdspladsen)
* Elbiler, energiøkonomiske biler
* Samordning af varetransporter

7.3.1 Lokalisering

Effekterne af lokalisering er beskrevet under kommunale virkemidler afsnit 7.2.1.

7.3.2 Transportplaner

Omkring 40% af den samlede persontransport foregår mellem bolig og arbejde, og således synes det relevant at inddrage virksomhederne i problemerne omkring transporten. Transportplaner for virksomhedernes ansatte anvendes bl.a. i USA og Holland og de kan være med til at begrænse miljøgenerne fra trafikken. Transportplaner er mest aktuelle for virksomheder af en vis størrelse, f.eks. med over 50 ansatte. Virksomhederne kan inddrage forskellige virkemidler i transportplanerne, og disse kan f.eks. inddeles i følgende grupper:

* Virkemidler, der gør det mere attraktivt at benytte cykel
* Virkemidler, der gør det mere attraktivt at benytte kollektiv trafik
* Virkemidler, der gør det mindre attraktivt at benytte personbil

Virksomhederne kan fremme brug af cykel ved:
* bedre cykelparkering på virksomheden
* bedre reparationsmuligheder
* bedre badefaciliteter
* kontant belønning for at benytte cykel
* indregning af badetid i arbejdstid
* cykeludlejning eller gratis cykler til rådighed for ansatte
* holdningsbearbejdning

Virksomhederne kan fremme brug af kollektiv trafik ved at:
* afstemme arbejdstider efter den kollektive trafik
* aftaler med trafikselskaber om forbedret kollektiv betjening
* garantere hurtig hjemrejse i tilfælde af akut behov
* tilskud til biletter eller kort til kollektiv trafik
* kontant belønning for at benytte kollektiv trafik
* etablering af firmakørsel med bus
* støtte samkørsel til den kollektive trafiks knudepunkter
holdningsbearbejdning

Virksomhederne kan gøre det mindre attraktivt at bruge bil ved:
* begrænsning af parkeringsudbuddet
* parkeringsafgift ved arbejdsstedet
* udbetaling af kontanter som alternativ til gratis parkering

Begrænsning af antallet af parkeringspladser er en meget effektiv måde at reducere bilbenyttelsen på. De ansatte tvinges til at benytte andre transportmidler, hvis der ikke er parkeringsplads til rådighed. For virksomheden kan incitamentet være, at der spares areal, som kan bruges til andre formål. Desuden kan trængselsproblemer på det omkringliggende vejnet evt. reduceres, således at det bliver nemmere at komme til og fra virksomheden.

I princippet vil man kunne begrænse benyttelsen af bil kraftigt gennem parkeringsrestriktioner ved arbejdspladsen, men der er mange barrierer for begrænsning af parkeringsmulighederne.

7.3.3 Samkørsel

Belægningsgraden i personbiler er lav, især hvad angår bolig-arbejdsstedstrafik. Samkørsel kan øge belægningsgraden og dermed reducere trafikken. Samkørsel kan stimuleres gennem

* koordinering af samkørsel ved hjælp af lokale databaser
* kontant belønning af samkørsel
* attraktive p-pladser for biler, der benyttes til samkørsel
* parkeringsafgift for solobilister
* særlig vejbaner eller tilladelse til at benytte busbaner

I USA findes mange eksempler på firma- eller offentligt støttede samkørselsordninger.

7.3.4 Hjemmearbejde

Med nutidens informationsteknologi er det blevet mere aktuelt for medarbejderne, især på kontorvirksomheder, at have mulighed for at arbejde hjemme nogle dage om ugen. Herved spares tid og udgifter til transport, og der bliver bedre mulighed for at tilrettelægge arbejds- og familieliv indbyrdes.


Betydningen for transporten afhænger af, hvor mange der arbejder hjemme, hvor ofte de gør det, og hvor langt de bor fra deres arbejdsplads.

7.3.5 Betaling for parkering (ved arbejdspladsen)

Mange ansatte har privat, gratis eller billig parkering i bymidten, og deres valg af transportmiddel er således upåvirket af parkeringspolitiske virkemidler indført for at regulere biltrafikken i bymidten.

Hvis de ansatte mister retten til gratis parkering og derved skal til at betale for parkering påvirkes deres valg af transportmiddel til fordel for andre transportmidler end bil.

7.3.6 Elbiler, energiøkonomiske biler

Dette virkemiddel er allerede omtalt under kommunale muligheder, men skal også nævnes her, da mange virksomheder har firmabiler og firmabilordninger for ansatte - omkring 1/3 af de nyregistrerede personbiler bliver købt som firmabiler. Således har virksomhederne ved indkøb af firmabiler mulighed for at påvirke både størrelsen af vognparken og bilernes forbrug af brændstof.

Over en årrække vil det på denne måde være muligt at påvirke vognparkens sammensætning i betydelig grad. Samtidig vil virksomhedernes indkøbspolitik kunne tjene som forbillede og påvirke private brugeres præferencer.

Indkøb af energibesparende firmabiler skønnes at kunne reducere personbiltrafikken og dens energiforbrug med 1-5%.

7.3.7 Godstransport

Alle de foregående virkemidler, på nær miljøzoner, har handlet om begrænsning af personbiltrafikken, men også inden for godstransporten findes der en række mulige virkemidler, som dog ikke vil blive behandlet nærmere. Det er blot vigtigt at erindre om, at den tunge godstrafik er med til at skabe mange miljøproblemer og derfor bør analyseres separat.

Mindre tung trafik vil formindske luftforureningen og støjniveauet samt forbedre det visuelle miljø og trygheden.

I byer er det muligt at påvirke godstransporten bl.a. ved bedre udnyttelse af køretøjer, mere effektiv varedistribution, cityvareterminaler, mv. Desuden kan køretøjernes miljøpåvirkninger reduceres ved ny og forbedret køretøjsteknologi.

7.4 Ændringer i biltrafik

Da især ændringerne i biltrafiktallene er relevante for beregningerne af effekter af anvendelse af et virkemiddel, er erfaringer om ændringer i biltrafik samlet i nedenstående skema.

1 elasticitet, f.eks giver 10% færre p-pladser 1,5% mindre biltrafik Hvis et område har (planlægges til at have) 1.000 parkeringspladser og der nedlægges (eller ikke etableres) 100 pladser, altså en reduktion på 10%, vil det medføre, at biltrafikken til dette område vil falde 1,5% (være 1,5% mindre). Man siger så, at elasticiteten ved nedlæggelse/begrænsning af parkeringspladser er 1,5. En elasticitet på 3 betyder således at 10% færre parkeringspladser giver 3% mindre trafik.
2 potentiale for overflytning af biltrafik til cykel
3 hvis personbiler omfattes af ordningen

2.2 Miljøpåvirkninger

Ethvert nyt byggeri vil medføre øget trafik. Hvor stor trafikforøgelsen bliver afhænger af, hvilken slags virksomhed byggeriet huser. Det der ønskes undersøgt er, hvor meget trafikken fra en ny virksomhed påvirker det omgivende miljø.

Miljøpåvirkningerne beskrives som en virksomheds eller et vejanlægs positive eller negative påvirkninger på miljøet. Påvirkningerne beskrives på baggrund af "tommelfingerregler" opbygget af erfaringstal og gennemprøvede beregningsmetoder. Beregningsmetoderne bygger på Vejdirektoratets metode for effektberegninger og økonomiske konsekvenser.

Når en bygherre henvender sig til kommunen med ønske om at udvide en eksisterende virksomhed eller bygge en ny virksomhed, beskrives virksomhedens trafikale konsekvenser og konsekvenser for det omgivende miljø ved hjælp af et edb-værktøj.

Edb-værktøjet består af to dele. En grunddatadel, hvor der ligger en stor mængde oplysninger om de eksisterende trafikale og byplanmæssige forhold fordelt på zoner, og en scenariedel, hvor der kan indtastes nye oplysninger om etagearealer for virksomheder, ændringer i visuelle forhold eller oplevelsesforhold, ændringer i trafikforhold, ændringer i de fysiske forhold osv.

For hvert nyt scenarie oprettes automatisk en "forside", hvor scenariet navngives, beskrives og dateres, og nye blanke regneark til indtastning af ændringer, således at man til enhver tid kan genfinde oplysningerne til et beregnet scenarie.
På baggrund af de indtastede ændringer beregnes et sæt scenariedata. Scenariedata beregnes på baggrund af erfaringstal for, hvor meget og hvilken slags trafik der genereres.

Erfaringstallene er sammenfattet af bl.a. et turrateprojekt, som Trafikministeriet gennemførte i 1994, en bolig-arbejsstedsundersøgelse, som Lyngby-Taarbæk kommune gennemførte i 1990 og data fra trafikvaneundersøgelser og er inddelt i følgende formål:

* åben/lav, tæt/lav boligbebyggelse
* etageboliger
* industri og håndværk
* supermarkeder
* anden detailhandel
* kulturelle formål
* kontor og pengeinstitutter og
* børneinstitutioner og skoler

Den genererede biltrafik fordeles på vejnettet ved hjælp af en simpel fordelingsnøgle. Herefter beregnes miljøpåvirkninger fra trafikken for følgende kvantitative miljøfaktorer:

* støjbelastningstal,
* personskadeuheld,
* barriere- og risikoberegningstal,
* CO2-udslip og
* lokal luftforurening.

- samt vurderes for følgende kvalitative miljøfaktorer:

* visuelt miljø og
* oplevelsesmiljø.

Miljøpåvirkningerne beregnes på 3 niveauer; for zonerne, for bydelene og for byområdet som helhed.

Edb-værktøjet er opbygget i excel-regneark, som er et nemt og overskueligt regnearksprogram. Værktøjet vil med fordel kunne integreres i et GIS-system på et senere tidspunkt.
Dette kan lette adgangen til de nødvendige data samt forbedre mulighederne for en visualisering af resultaterne.

Hvis et givent scenarie vælges gennemført bør statusdelen opdateres med de nye oplysninger, som er indtastet i scenariedelen. Herved vil statusdelen til enhver tid modsvare dagens situation.

Efter en årrække vil det være hensigtsmæssigt at gennemføre en grundig revision af statusdelen på baggrund af nye trafiktal, uheldsoplysninger osv.

2.3 Miljøforbedringer

Hvis miljøfaktorerne overskrider den fastlagte miljøkapacitet i områderne eller hvis de nye virksomheder medfører en uacceptabel forringelse af miljøet i området, kan der iværksættes virkemidler, der påvirker trafikken og dermed miljøet.

De virkemidler, som er mest relevante i kommuner er opstillet i 2 skemaer på side 8 og 9, hvoraf det fremgår, hvordan den trafikale adfærd og miljøet påvirkes af de forskellige virkemidler.

Virkemidlerne er delt op i to grupper:

* kommunale muligheder og
* virksomhedernes muligheder.

Omkring halvdelen af trafikarbejdet i Danmark udgøres af ture knyttet til arbejdspladsen. Det er således en stor del af trafikken som virksomhederne har mulighed for at påvirke.

Kommunen kan påvirke trafikkens miljøgener ved at påvirke:

* det totale behov for transport
* udnyttelsen af køretøjer
* transportmiddelvalget
* bilernes rutevalg
* bilernes køremåde og hastighed
* lokaliseringen

Virksomhedernes muligheder omfatter f.eks.:

* lokalisering
* transportplaner
* samkørsel
* firmacykler
* varetransport
* gode cyklistforhold ved arbejdspladsen

Det skal bemærkes at kommunen selv kan betragtes som en virksomhed - og som regel en "virksomhed" med mange ansatte. Så hvis en kommune ønsker at påvirke virksomheder med hensyn til transporten kan det være et godt udgangspunkt at starte med kommunen selv.

Påvirkninger af biltrafikken er særlig relevant for beregningen af miljøbelastninger, idet konsekvensberegninger ved at anvende et virkemiddel hovedsaglig gennemføres ved at indkode et reduceret trafiktal i edb-værktøjet.

I følgende skema fremgår om et virkemiddel øger eller reducerer biltrafikken. Størrelsesordenen er angivet ved antallet af plusser eller minusser. Mere nøjagtige talværdier findes i den generelle del af rapporten.

Nogle virkemidler, som f.eks. etablering af nye veje og trafiksanering, vil ikke reducere den samlede biltrafik, men har effekt ved at flytte trafik fra miljøfølsomme områder til mere miljørobuste områder. Modelberegninger af sådanne tiltag gennemføres ved at tilføje en ny vej og/eller regulere hastigheden på de berørte strækninger.

På baggrund af de valgte virkemidler, og erfaringer om virkemidlernes effekt, vurderes byggeriets miljøpåvirkninger igen og sættes i forhold til det aktuelle områdes miljøkapacitet. Hermed kan man vurdere om de valgte virkemidler er tilstrækkelige.

Skemaerne på de næste sider er tænkt som værktøj til af finde ud af, hvor det kan være hensigtsmæssigt at sætte ind, hvis en miljøkapacitet overskrides - og om indsatsen giver en relevant reduktion af biltrafikken og miljøgenerne.

' i myldretid

Tegnforklaring:
+ Biltrafikken øges
- Biltrafikken reduceres
0 ingen påvirkning af biltrafikken

Jo flere af hver markering des stærkere effekt

I skemaerne er virkemidlerne beskrevet med stikord. Ved beslutninger om anvendelse af virkemidlerne vil det være nødvendigt at beskrive indholdet af de enkelte virkemidler mere konkret. Nogle beskrivelser findes i den generelle del af rapporten.

Ved de kommunale restriktionsprægede virkemidler vil de lokale effekter i et overordnet perspektiv ofte ophæves af, at der kommer mere trafik på andre veje uden for de berørte områder.

Ikke udfyldte felter i det følgende skema er udtryk for, at effekten ikke kendes.

L lokale påvirkninger af miljøet i det berørte område
R regionale påvirkninger af miljøet uden for det berørte område

0 ingen påvirkning
* positive effekter for miljøet (jo flere markeringer des større effekt kan forventes).
- negativ virkning på miljøet

Udover de i skemaet anførte virkemidler findes en del andre virkemidler på kommunalt niveau, hvor de direkte effekter på trafikken er vanskelige at måle. Det drejer sig f.eks. om samordning af kommunale transporter, firmacykler, pendlercykler, køreuddannelse, kampagner mv. Inspiration til yderligere virkemidler kan hentes i Miljøstyrelsens nye vejledning for trafik og miljø og i Transportrådets "Persontrafik i byer - et katalog over trafikpolitiske virkemidler".

Afslutningsvis bemærkes, at de største effekter opnås ved at anvende kombinationer af virkemidler, der supplerer hinanden.

3. Det regionale center Kgs. Lyngby

Miljøfaktorerne er beregnet og vurderet for de 44 zoner bortset fra det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet, som er vurderet på rammeområder eller karéer.

Resultaterne af kortlægning og beregning/vurdering af konsekvenser vises på kort over bymidten som helhed, for hver af de 6 "bydele" og opdelt på zoner. De indsamlede data og beregnede resultater findes endvidere i skemaer.

3.5 Resultat af beregninger

Resultatet af beregningerne for de 3 situationer kan ses på kortbilagene, som er placeret bagest i denne rapport. Yderligere detaljeringer og oplysninger om grundlag findes i de gennemførte modelberegninger. Her skal blot opridses nogle tendenser og nøgletal.

Støjbelastningstal
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil støjbelastningstallet for Kgs. Lyngby som helhed stige med 9%.

Denne stigning dækker over en væsentlig stigning i Firskovvej bydel og mindre stigninger i Mølledammen, Bondebyen, Jægersborgvej og Ulrikkenborg bydele, medens støjbelastningstallet vil falde en smule i Bymidten som følge af fredeliggørelsen af Klampenborgvej og Nordre Torvevej.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil støjbelastningstallet for Kgs. Lyngby som helhed falde med 5%.

Der sker en reduktion i bymidten som modsvares af små forøgelser i de øvrige bydele.

Ved integrering af følsomme funktioner vil støjbelastningstallet for Kgs. Lyngby som helhed stige med 10%, idet flere boliger belastes med trafikstøj.

Denne stigning dækker over stigninger i alle bydele bortset fra Jægersborgvej bydel.

Personskadeuheld
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil antallet af personskadeuheld pr. år i Kgs. Lyngby som helhed være nsæten konstant.

Antallet af uheld stiger i Bondebyen samt Mølledammen, Jægersborgvej og Firskovvej bydele men falder i Bymidten og Ulrikkenborg bydel.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil antallet af personskadeuheld i Kgs. Lyngby som helhed falde med 10%.

Antallet af uheld stiger i Bondebyen og Jægersborg bydel men falder i de øvrige bydele.

Ved integrering af følsomme funktioner vil antallet af personskadeuheld i Kgs. Lyngby som helhed stige med 7%.

Denne stigning dækker over stigninger i alle bydele

Barriere- og risikoberegningstal
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil det gennemsnitlige barriere- og risikoberegningstal i Kgs. Lyngby være konstant.

Dette skyldes et fald i bymidten, medens gennemsnittet stiger i alle øvrige bydele.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil det gennemsnitlige barriere- og risikoberegningstal i Kgs. Lyngby som helhed falde med 8%.

Der sker der et fald i Bymidten, Firskovvej og Jægersborgvej bydel, medens gennemsnittet er konstant i Bondebyen og stiger i de øvrige bydele.

Ved integrering af følsomme funktioner vil det gennemsnitlige barriere- og risikoberegningstal i Kgs. Lyngby som helhed stige med 2%.

Denne stigning dækker over små stigninger i alle bydele, bortset fra Ulrikkenborg bydel.

CO2 -udslip
Ligesom energiforbrug og regional luftforurening afhænger CO2- udslip af trafikarbejdet. De følgende tal vil derfor være tilsvarende for trafikarbejdet, energiforbruget og luftforureningen.

Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil CO2- udslippet i Kgs. Lyngby som helhed stige med 10%.

Trafikarbejdet og dermed de øvrige faktorer stiger i alle bydele trods lukning af Nordre Torvevej.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil CO2- udslippet i Kgs. Lyngby som helhed stige med 3%.

Trafikarbejdet vil være næsten konstant i Bondebyen og Firskovvej bydel men stiger i de øvrige områder trods lukning af Nordre Torvevej.

Ved integrering af følsomme funktioner vil CO2- udslippet i Kgs. Lyngby som helhed stige med 3%.

Denne stigning dækker over stigninger i alle bydele.

Lokal luftforurening
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil den gennemsnitlige lokale luftforurening i Kgs. Lyngby som helhed stige med 6%.

Den lokale luftforurening vil stige i Bondebyen samt Mølledammen, Ulrikkenborg, Jægersborgvej og Firskovvej bydel og falde i bymidten.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil den gennemsnitlige lokale luftforurening i Kgs. Lyngby som helhed falde med 3%.

Den lokale luftforurening vil stige i Mølledammen, Ulrikkenborg og Jægersborgvej bydel, være konstant i Bondebyen og Firskovvej bydel og falde væsentligt i bymidten.

Ved integrering af følsomme funktioner vil den gennemsnitlige lokale luftforurening i Kgs. Lyngby som helhed stige med 3%.

Den gennemsnitlige lokale luftforurening vil stige i Bondebyen, Bymidten og Jægersborgvej bydel og være konstant i de øvrige bydele.

Visuelt miljø og oplevelsesmiljø
Konsekvenserne af projekterne for det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet er svære at gøre op på det nuværende grundlag. I det følgende er det alligevel forsøgt udfra følgende forudsætninger:

* et nyt byggeri må ikke forringe det visuelle miljø
* ethvert nyt byggeri skal som minimum opnå karakteren 1 = Moderat

Udfra disse krav til de kommende projekter er der mulighed for at opnå følgende forbedringer i Kgs. Lyngby.

Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej kan der opnås en forbedring i det visuelle miljø på 13% og i oplevelsesmiljøet på 12%.

Det visuelle miljø kan blive forbedret meget i Ulrikkenborg bydel og noget i Bymidten. Oplevelsesmiljøet vil kunne forbedres i Bondebyen og Bymidten samt Ulrikkenborg og Firskovvej bydele. I de øvrige bydele vil gennemsnittet være konstant.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej kan der opnås en forbedring i det visuelle miljø på 3% og i oplevelsesmiljøet på 1%.

Både det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet vil kunne forbedres meget i Ulrikkenborg bydel og lidt i Bymidten. I de øvrige bydele vil gennemsnittet være konstant.

Ved integrering af følsomme funktioner kan der opnås en forbedring i det visuelle miljø på 7% og i oplevelsesmiljøet på 6%.

Det visuelle miljø vil kunne forbedres i Bymidten medens oplevelsesmiljøet vil kunne forbedres i både Bymidten og Firskovvej bydel. I de øvrige bydele vil gennemsnittet være konstant.

4. Bilag

Bilag 1: Opdelingen af byområdet

Bilag 2: Følsomheder

Bilag 3: Kortbilag - Fuld udbygning

Bilag 4: Kortbilag - Partiel udbygning

Bilag 5: Kortbilag - Integrering af følsomme funktioner