Pendlerplaner i Hillerød

- Et bidrag til bæredygtig mobilitet

Indholdsfortegnelse

1 Sammenfatning
1.1 Pilotstudiet på ATP
1.2 Internationale erfaringer med pendlerplaner
1.3 Anbefalinger

2 Introduktion
2.1 Baggrund og formål
2.2 Projektets forløb
2.3 Projektets organisering
2.4 Rapportens indhold

3 Pilotstudie på ATP
3.1 Arbejdsproces
3.2 Resultater
3.3 Evaluering af pilotstudiet

4 Hollandske erfaringer med pendlerplaner
4.1 Succeskriterier og faldgruber

5 Anbefalinger
5.1 Arbejdsprocessen
5.2 Fase 1: Forberedelse
5.3 Fase 2: Kontakt og aftaler
5.4 Fase 3: Analyse
5.5 Fase 4: Beslutning
5.6 Fase 5: Opfølgning
5.7 10 gode råd til arbejdet med Pendlerplaner

6 Litteratur om emnet

Bilag 1

Bilag 2

Bilag 3

Bilag 4

Bilag 5

Bilag 6

1 Sammenfatning

Den stigende biltrafik fører til stadigt større miljø- og sikkerhedsmæssige problemer og giver i stigende omfang kapacitetsproblemer. En stor del af trafikken er pendling, dvs. transport til og fra arbejde.

I erkendelse af denne udvikling har man i for eksempel Holland og England arbejdet med transportplaner for virksomheder - eller pendlerplaner. Der begynder nu også at være en interesse for pendlerplaner i Danmark. Dette rejser en lang række spørgsmål om udarbejdelse af pendlerplaner, såsom:

• Hvilke aktører er relevante og hvor stor indsats kræver arbejdet?
• Hvordan kan man tilrettelægge arbejdsprocessen?
• Hvordan kan man få virksomhederne med på ideen?
• Hvilket indhold skal der være i den færdige pendlerplan?
• Hvilke succeskriterier og faldgruber er der i processen?

Gennem projektet Bæredygtig mobilitet i Hillerød, som denne rapport er en del af, er der indsamlet erfaringer med pendlerplaner. Dette er sket gennem et pilotstudie på virksomheden ATP (Arbejdsmarkedets TillægsPension), en studietur til Holland, hvor man har arbejdet med pendlerplaner gennem flere år, og gennem indsamling af relevant litteratur.

Et vigtigt element i projektet har været at skabe et samarbejde mellem forskellige interessenter. Følgende parter har derfor deltaget:

• Miljøstyrelsen
• Hillerød Kommune
• Hillerød Erhvervsråd
• Privatbanerne i Hillerød
• Banestyrelsen
• DSB S-tog
• HT
• ATP, som har været pilotvirksomhed i projektet

Projektets resultater beskrives kortfattet i denne rapport og afsluttes med anbefalinger til arbejdsprocessen og eksempler på indhold i pendlerplaner.

1.1 Pilotstudiet på ATP

Pilotstudiet på ATP blev gennemført i perioden fra maj 1997 til oktober 1998 med det hovedformål at indhente erfaringer med at udarbejde pendlerplaner. Pilotstudiet har omfattet undersøgelse af transportvaner, analyse af trafikale, fysiske og organisatoriske forhold samt udarbejdelse af et oplæg til pendlerplan for ATP.

De mange parter, der har bidraget til pilotstudiet, har gjort det muligt allerede nu at finansiere tiltag som firmacykler, vareprøver (gratis rejser i tog med eller uden cykel), cykelværksted og samkørselsordning. Desuden undersøges muligheden for at forbedre busbetjeningen og anlægge en cykelsti på en del af den ca. 5 km lange strækning mellem ATP og Hillerød Station.

Pilotstudiet er evalueret blandt andet ved, at 100 af de 540 ansatte på virksomheden har vurderet formidlingen af projektet samt projektets indflydelse på egne transportvaner. Evalueringen har været overvejende positiv og følgende svarfordelinger kan fremhæves:

• 94% af svarpersonerne føler sig godt eller særdeles godt orienteret om formål og baggrund for projektet samt de besluttede tiltag

• 87% synes, at det er relevant eller særdeles relevant at ATP beskæftiger sig med de ansattes trafik mellem bopæl og arbejde

• 51% vurderer, at projektet måske kan påvirke egen transport mellem bopæl og arbejde

De angivne svar skal ses i sammenhæng med de ansattes nuværende transportvaner, hvor næsten 3 ud af 4 ansatte er bilister enten som chauffører eller passagerer, og 20% af bilisterne ikke har noget ærinde på turen til og fra arbejde.

1.2 Internationale erfaringer med pendlerplaner

Studieturen og gennemgangen af litteratur viser generelt, at arbejde med pendlerplaner kan være et effektivt middel til at reducere pendlertrafikken i bil.

Der kan anvises en række succeskriterier og faldgruber på baggrund af de internationale erfaringer og heriblandt skal fremhæves følgende:

• Samarbejde er en absolut forudsætning for, at pendlerplanen skal blive en succes. Det betyder, at alle niveauer i virksomheden skal inddrages, og at virksomheden skal samarbejde med myndigheder, transportselskaber og eventuelle andre organisationer.

• Det er vigtigt at tage udgangspunkt i traditionerne på den enkelte arbejdsplads og i dens struktur.

• Information rettet mod både ledelse og ansatte er vigtig i alle faser. I denne sammenhæng er nyansatte en vigtig målgruppe.

• Medarbejdere, der allerede i dag cykler eller rejser kollektivt, skal så vidt muligt tilgodeses ved tiltag i pendlerplanen.

• Der skal lægges vægt på frivillighed gennem projektet.

1.3 Anbefalinger

Arbejdet med pendlerplaner foreslås at involvere tre hovedaktører: Igangsætteren, Virksomheden og Baggrundsgruppen. De indsamlede erfaringer tyder på, at igangsætteren typisk er en kommune, et amt eller et trafikselskab. I baggrundsgruppen kan der være repræsentanter fra trafikselskaber, regionale og kommunale erhvervsråd, samt andre med interesse for pendlingen.

Projektet har anvist forslag til aktiviteter, der skal gennemføres af de tre hovedaktører.

Aktiviteterner foreslås i følgende faser:

• Forberedelsen
• Kontakt og aftaler
• Analyse
• Beslutning
• Opfølgning.

Omfanget og dermed ressourceforbruget ved de forskellige aktiviteter vil naturligvis være betinget af for eksempel virksomhedsstørrelse.

Igangsætteren indtager en nøgleposition gennem projektets forskellige faser. I forberedelsesfasen skal igangsætteren fastlægge egne mål og ambitionsniveau bl.a. ud fra dialog med baggrundsgruppen. Der skal desuden udarbejdes konkret, letlæseligt materiale, der kan bruges i kontaktfasen til virksomhederne.

I analysefasen undersøger igangsætteren i samarbejde med virksomheden de ansattes transportvaner og de forhold på virksomheden, der har betydning for pendlingen. Igangsætteren opstiller og vurderer forskellige tiltag i samarbejde med virksomheden og baggrundsgruppen.

I beslutningsfasen udarbejdes selve pendlerplanen, idet der som udgangspunkt skabes enighed om hvilke tiltag, der passer til de ansatte på den konkrete virksomhed.

I opfølgningsfasen udarbejder igangsætteren sammen med virksomhed og baggrundsgruppe en strategi for opfølgning på pendlerplanen. Der kan f.eks. laves løbende målinger på nøgletal som f.eks. de ansattes fordeling på transportmiddelvalg.

I alle faser indgår information og anden kontakt til de ansatte som en væsentlig aktivitet.

Hvis igangsætteren skal lave pendlerplaner på flere virksomheder kan disse inddeles i forskellige transportprofiler. Her kan kriterierne for inddeling være tilgængelighed til kollektiv trafik, de ansattes bopælsfordeling og andet med betydning for valg af tiltag.

Baggrundsgruppens væsentligste opgaver er at stå til rådighed for dialog med igangsætteren og yde støtte til forskellige tiltag, der forventes at være effektfulde på den enkelte virksomhed. Behovet for dialog gennem projektets faser vil afhænge af flere forhold - for eksempel igangsætterens institutionelle tilknytning. Hvis igangsætteren er et kommunalt pendlerkontor, som skal lave pendlerplaner for flere virksomheder, er baggrundsgruppens indsats i forhold til den enkelte pendlerplan begrænset. I alle tilfælde skal baggrundsgruppens mål og ambitionsniveau opgøres, og det skal vurderes hvilke tiltag, baggrundsgruppen kan støtte.

Virksomheden inddrages først, efter at igangsætteren har udført det forberedende arbejde. Herefter kontaktes virksomhedens ledelse, som i samarbejde med igangsætteren fastsætter mål og ambitionsniveau for arbejdet med pendlerplanen. Virksomheden udvælger kontaktpersoner og deltager i møder med igangsætteren og evt. andre interesserede virksomheder. Det er vigtigt, at ledelsen sammen med igangsætteren fastholder entusiasmen omkring projektet, med mindre der i organisationen er andre ildsjæle med den nødvendige tid og kompetence.

I analysefasen er ledelsens væsentligste opgave at motivere de ansatte til at deltage i undersøgelser af pendlervaner. Her er det vigtigt, at ledelsen forklarer de ansatte hvilke mål, virksomheden forventer at nå. Virksomhedens indsats i analysefasen vil være betinget af, om det vælges at plukke tiltag ud fra igangsætterens materiale, eller om virksomheden ønsker at lade de ansatte selv finde frem til relevante tiltag.

I beslutningsfasen udvælger kontaktpersonerne og igangsætteren i fællesskab de tiltag, der ønskes gennemført på virksomheden. Her kan ledelsen motivere de ansatte ved selv at deltage i kampagneaktiviteter o.a. I opfølgningsfasen fastlægges, om der skal laves eftermålinger eller andet for at holde gejsten oppe. Her har virksomheden desuden mulighed for at bruge pendlerplanen i sin markedsføring.

Projektet beskriver eksempler på målsætninger, inddragelse af ansatte, transportvaneundersøgelser og disponering af pendlerplaner, der kan virke som inspiration. Forslaget til disponering af pendlerplanen, der er vist i Figur 0.1, sammenfatter de resultater, der opnås gennem arbejdsprocessen.

Figur 1.1. Forslag til disponering af pendlerplanen.

En forudsætning for at skrive planens introduktion er, at parterne fra starten har truffet klare aftaler om fælles mål og ambitionsniveau.

Beskrivelsen af virksomheden og dens rammer for pendlingen omfatter resultater fra transportvaneundersøgelsen og analysen af virksomhedskarakteristika. Her lægges der desuden vægt på at undersøge de ansattes holdning til forskellige tiltag samt til projektet som helhed.

I afsnittet om målsætninger og indsatsområder relateres virksomhedens konkrete mål til de målsætninger, der findes i for eksempel de nationale handlingsplaner.

Dernæst følger en beskrivelse af de udvalgte projektforslag, hvor der er opnået tilsagn om økonomisk støtte fra baggrundsgruppen.

Dette udgør grundlaget for en etapeopdelt handlingsplan, der bl.a. omfatter beskrivelse af organisation, budget og tidsplan.

Endelig følger en beskrivelse af en proces for justering og øvrig opfølgning, som den er vedtaget i samarbejde mellem virksomhed, igangsætter og baggrundsgruppe.

2 Introduktion

Denne rapport indeholder hovedresultaterne fra projektet Bæredygtig mobilitet for pendlertrafik, som er gennemført i perioden fra maj 1997 til oktober 1998. Projektet er udført af Hillerød Kommune i samarbejde med DSB S-tog, Banestyrelsen og HT og med støtte fra Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt.

Rapportens formål er at evaluere projektet og at videregive erfaringer til andre, der vil arbejde med pendlerplaner. Målgruppen er primært medarbejdere i kommuner, amter og trafikselskaber, der vil samarbejde med virksomheder om at udarbejde pendlerplaner.

2.1 Baggrund og formål

Projektets formål er at udvikle en vejledning i at udarbejde pendlerplaner, der kan påvirke transportvaner i bolig-arbejdsstedstrafikken og derved nedbringe den trafikskabte miljøbelastning.

Projektet blev igangsat af Hillerød Kommune, som oplevede en stigende trafik på vejnettet med deraf følgende miljø-, sikkerheds- og trængselsproblemer. Ofte imødegås sådanne problemer ved anlæg eller ombygninger af veje og stier. I Hillerød kan det føre til meget store investeringer og negative følger for natur og bymiljø. Derfor ønskede kommunen at undersøge alternative virkemidler til at begrænse biltrafikkens miljøbelastning.

En stor del af biltrafikken er pendling mellem bopæl og arbejde. Det gælder særligt i spidstimerne om morgenen og om eftermiddagen, hvor de trafikale problemer er mest påtrængende. Det var derfor naturligt at rette en indsats mod pendlingen, især fra biltrafikken.

Projektets formål var at finde gode arbejdsmetoder til at opstille og realisere pendlerplaner for virksomheder.

2.2 Projektets forløb

Et vigtigt element i projektet har været at skabe et samarbejde mellem forskellige interessenter. Følgende parter har som følge heraf deltaget:

• Miljøstyrelsen
• Hillerød Kommune
• Hillerød Erhvervsråd
• Privatbanerne i Hillerød
• Banestyrelsen
• DSB S-tog
• HT
• ATP, som har været pilotvirksomhed i projektet

Projektet har i hovedtræk haft et forløb, som skitseret i Figur 2.1

Figur 2.1 (8 KB)

Figur 2.1. Projektets forløb.

2.3 Projektets organisering

Projektet har haft en Styregruppe med repræsentanter for Miljøstyrelsen, Hillerød Kommune, Banestyrelsen, DSB S-tog, HT og ATP, som alle har bidraget økonomisk til projektet. ATP's deltagelse i Styregruppen vedrørte kun aktiviteter forbundet med selve pilotstudiet på ATP.

Projektgruppen har med repræsentanter fra Hillerød Kommune, Banestyrelsen, DSB S-tog, HT, ATP, Privatbanerne i Hillerød og Hillerød Erhvervsråd været et forum for faglige drøftelser og koordinering af aktiviteter gennem hele projektperioden. Herved er der opnået en bred indfaldsvinkel på pendlerproblematikken, valg af tiltag i pendlerplanen for ATP m.v.

Udover deltagelse i Styre- og Projektgruppe har repræsentanterne fra ATP stået for kontakten til de øvrige ansatte i ATP.

COWI har fungeret som konsulent på projektet gennem hele forløbet.

2.4 Rapportens indhold

Kapitel 3 beskriver de væsentligste erfaringer fra pilotstudiet på ATP om arbejdsprocessen, resultatet af de foretagne undersøgelser og de ansattes evaluering.

Kapitel 4 redegør kort for udenlandske erfaringer med pendlerplaner, dels ud fra en litteraturindsamling og dels ud fra en studietur til Holland, som blev foretaget med repræsentanter fra projektets parter. Holland blev valgt som rejsemål, da man der har haft lignende initiativer i flere år.

Kapitel 5 sammenfatter projektet med en række anbefalinger om arbejdsproces og valg af relevante aktører i arbejdet med pendlerplaner. Desuden beskrives en række projekt-temaer, der kan virke som inspiration for virksomheder, kommuner eller andre, der ønsker at arbejde med pendlerplaner.

3 Pilotstudie på ATP

Ved projektets start blev ATP (Arbejdsmarkedets TillægsPension) inddraget og virksomheden indvilligede i at være pilotvirksomhed i projektet. Dette indebar at:

• 2 repræsentanter fra ATP har stået for kontakten til de øvrige ansatte og, at
• de ansatte har deltaget i en række undersøgelser og diskussioner

Resultatet af pilotstudiet er et oplæg til en pendlerplan for ATP samt en lang række erfaringer med arbejdsproces og andet, der formidles med denne rapport.

Arbejdsprocessen beskrives i det følgende sammen med hovedresultater. Formålet er at vise et eksempel på, hvordan arbejdet med at udarbejde en pendlerplan kan forløbe. Samtidig udgør pilotstudiet et vigtigt grundlag for projektets generelle anbefalinger.

3.1 Arbejdsproces

Pilotstudiet har kort fortalt omfattet følgende aktiviteter:

• Planlægning og gennemførelse af transportvaneundersøgelse blandt de ansatte på ATP
• Analyse af ATP's trafikale, fysiske og organisatoriske forhold
• Planlægning og gennemførelse af personlige interview og workshop med ansatte på ATP
• Beskrivelse af mulige tiltag og deres effekt
• Beslutning om at igangsætte udvalgte tiltag
• Udarbejdelse af oplæg til pendlerplan for ATP
• Evaluering
• Løbende formidling til de ansatte.

To medarbejdere fra henholdsvis personaleafdelingen og fra arbejdspladsens samarbejdsudvalg har gennem hele projektet deltaget aktivt i projektgruppen. Samarbejdsudvalget er et forum for drøftelser mellem personale og ledelse.

Derudover har de ansatte på ATP med ledelsens opbakning deltaget i undersøgelser, interview og workshop.

Gennem spørgeskemaundersøgelsen, der blev gennemført i juni 1997, er samtlige ansattes transportvaner på turen mellem bopæl og arbejde kortlagt. De er således blevet spurgt om valg af transportmiddel, eventuelle ærinder på turen, transporttid m.v. Desuden er der gennem spørgeskemaet indhentet oplysninger om baggrundsforhold såsom køn, alder og bopælsadresse. Spørgeskemaet blev udleveret til samtlige 540 ansatte, og 83% besvarede det. Det betyder, at der blev tilvejebragt et solidt kendskab til transportvanerne på en given dag i juni 1997 (se bilag 1). For at opnå en høj svarprocent indeholdt spørgeskemaet forholdsvis få spørgsmål.

Spørgeskemaundersøgelsen blev i september 1997 fulgt op af personlige interview med 21 ansatte, der var udvalgt for at få en spredning på køn, alder, bopælsadresse og transportmiddelvalg. I interviewene blev der lagt vægt på at lade de ansatte fortælle om baggrunden for deres transportmiddelvalg. Herved var det muligt at få et indtryk af de sammenhænge i den enkeltes hverdag, som påvirker transportmiddelvalget. Ved interviewene udtalte de ansatte sig desuden om forskellige tiltag, som kunne medvirke til overflytning af andres og egne bilture.

En del af de interviewede personer deltog i en efterfølgende workshop i november 1997, hvor de sammen med kollegaer (i alt 14 personer) fik lejlighed til en fælles diskussion af fordele og ulemper ved forskellige tiltag samt ikke mindst til vurdering af den forventede effekt. Til workshoppen var udarbejdet en 12 siders pjece med en kort beskrivelse af mulige tiltag (Bilag 2). Deltagerne i workshoppen var udvalgt med en spredning på transportmiddel og baggrundsforhold. Data fra den indledende spørgeskemaundersøgelse blev brugt til udvælgelsen. Deltagerne fik mulighed for at vurdere form og indhold i workshoppen via et evalueringsskema.

Projektgruppen forsøgte ligeledes at engagere disse medarbejdere til at deltage i det videre arbejde med at diskutere og udforme tiltagene. To medarbejdere ville gerne deltage i et sådant arbejde, men blandt andet praktiske forhold som en barselsorlov gjorde, at deltagelsen aldrig rigtigt kom i gang.

I foråret 1998 blev Styre- og Projektgruppe enige om at støtte en række konkrete initiativer på ATP. Disse blev beskrevet i en pjece, som blev uddelt til alle medarbejdere sammen med en opfordring om at give en foreløbig tilmelding til de nævnte aktiviteter (se bilag 3).

Oprindelig var intentionen at afholde et eftermiddagsmøde for alle ansatte om initiativerne. På grund af forholdsvis få forhåndstilsagn om deltagelse (mulige årsager: kort tid efter andet eftermiddagsmøde og tæt på sommerferien) samt praktiske problemer med et par nøglepersoners deltagelse, besluttede ledelsen på ATP at aflyse dette møde.

Efterfølgende har foreløbig 12 ansatte meldt sig som interesserede i en eller flere aktiviteter. Dette beskrives nærmere i afsnit 3.2.

Endelig blev der i juni 1998 foretaget en spørgeskemaundersøgelse (bilag 4) med en stikprøve på ca. 100 ansatte. Formålet var at belyse emner som: formidling af løbende resultater, inddragelse i forskellige aktiviteter, holdning til at ATP beskæftiger sig med de ansattes transport samt opfattelse af, om egne transportvaner vil blive påvirket ved pendlerplanens realisering.

3.2 Resultater

De ansattes transportvaner skal ses i sammenhæng med de fysiske og administrative forhold på pilotvirksomheden ATP. Tilgængelighed til virksomheden med forskellige transportmidler kan således have afgørende betydning for de ansattes transportvaner, ligesom virksomhedskulturen kan have betydning for lysten til samkørsel m.v.

3.2.1 Fysiske og administrative forhold

ATP er placeret i udkanten af Hillerød by med direkte adgang til overordnede regionale veje og derfor god tilgængelighed for biltrafik, se Figur 3.1:

Figur 3.1 (12 KB)

Figur 3.1. ATP's placering i forhold til det overordnede vejnet i Hillerød.

Afstanden til Hillerød bymidte og station er 4-5 km. De fleste kollektivrejsende til ATP rejser med tog til Hillerød station og skal derefter med bybus resten af vejen. Selv om frekvensen for disse bybusser såvel som S-toget fra København er på kun 10 minutter, kan denne sidste del af den kollektive rejse virke lang. Køretiden er 14-16 minutter, og ruten har en vis omvejskørsel. Til gengæld er bussens stoppesteder placeret med ganske kort gangafstand til ATP-huset.

Hillerød by har relativt få større sammenhængende områder med arbejdspladser. Af disse ligger området ved ATP (sammen med Amtsgården) længst væk fra stationen og har den længste transporttid med bus til stationen.

DSB S-tog anser normalt områder i en afstand på 2-2,5 km fra en station som et potentielt opland for brug af cykel til og fra stationen, mens områder i længere afstande, som ATP, primært anses som oplande for busbetjening.

Stiforholdene til ATP fra resten af byområdet i Hillerød er rimelige, men med manglende sammenhæng enkelte steder. Desuden er området ret kuperet efter danske forhold.

De fysiske forhold på ATP's område er karakteriseret ved et tilstrækkeligt antal parkeringspladser med det nuværende antal ansatte og den nuværende andel af bilister. Cyklister har et rimeligt antal overdækkede stativer med det nuværende antal cyklister. Desuden findes en cykelkælder med direkte adgang fra terræn samt omklædnings- og badefaciliteter ved siden af. Disse faciliteter er dog i interviewene betegnet som utilstrækkelige i forhold til behovet.

Tilsyneladende er der ingen strukturelle eller administrative forhold, der umiddelbart kan være problematiske i forhold til at ændre transportvaner. Hovedparten af de ansatte har en flextidsordning, og samtidig har virksomheden tidligere gennemført forsøg med hjemmearbejde og indfører nu en permanent ordning.

3.2.2 De ansatte

Spørgeskemaundersøgelsen om de ansattes transportvaner viser, at hovedparten af de 540 ansatte bor i Hovedstadsområdet, primært i Frederiksborg Amt samt den nordligste del af Københavns og Roskilde Amter. I gennemsnit har de ansatte en transportafstand på ca. 20 km mellem bolig og arbejde, heraf har 15% mindre end 5 km og 9% mere end 45 km.

Bopælsfordelingen er illustreret på Figur 3.2 og Figur3.3 ved fordeling af bilister, cyklister og kollektivrejsende på postnumre og trafikzoner.

Figur 3.2 (15 KB)

Figur 3.2. Ansatte bilisters, cyklisters og kollektiv-rejsendes bopælsfordeling i Hillerød Kommune. Opdelingen er baseret på HT's trafikzoner, og der er kun markeret zoner, hvor der bor interviewede ATP-ansatte.

Figur 3.3 (43 KB)

Figur3.3. Ansatte bilisters, cyklisters og kollektiv-rejsendes bopælsfordeling efter postnumre. Postnummer 3400 (Hillerød) er delt i 3 områder.

Den gennemsnitlige afstand mellem bolig og arbejdsplads adskiller sig ikke væsentligt fra andre arbejdspladser i Hovedstadsområdet. Der bor dog en relativt stor andel ATP-ansatte i yderområder af Hovedstadsområdet med et dårligere udbud af kollektiv trafik end de centrale dele af Hovedstadsområdet.

Knap 2/3 af de ansatte er kvinder, og hele personalet har en gennemsnitsalder på ca. 42 år. Der er en forholdsvis høj gennemsnitlig anciennitet på over 12 år og en forholdsvis lav personaleudskiftning på ca. 5% om året de seneste 5 år.

Over 400 af de ansatte er medlem af sportsforeningen på arbejdspladsen. Her findes en række idrætsgrene, blandt andet også en cykelklub, som arrangerer motionsløb og koordinerer tilmelding til større arrangementer, eksempelvis Sjælsø Rundt.

3.2.3 De ansattes transportvaner

Fordelingen på transportmidler blandt de ansatte er vist på Figur 3.4. Næsten 3 ud af 4 ansatte ankommer til ATP i personbil og hovedparten som chauffør. Der blev ikke direkte spurgt, men ud fra undersøgelsen kan det forsigtigt skønnes, at 2 ud af 3 bilpassagerer ankommer med en ATP-ansat som chauffør. Resten af passagerne bliver sat af, hvorefter chaufføren fortsætter til et andet rejsemål

Figur 3.4 (7 KB)

Figur 3.4. De ansattes transportmiddelvalg.

Antallet af cykelture er sandsynligvis en anelse højere i undersøgelsen end gennemsnittet på årsbasis, da interviewene er foretaget en juni-dag, hvor flere må forventes at cykle end i vintermånederne. Vejdirektoratets opgørelser på landsplan viser for eksempel, at antallet af cyklister i juni 1997 var 26% større end årsgennemsnittet samme år.

De kollektiv-rejsende i ovenstående figur dækker over rejsende med henholdsvis busser, S-tog og andre tog, ligesom en stor del af disse ture omfatter ture med mere end et transportmiddel, for eksempel både cykel, S-tog og bus.

Tilsvarende undersøgelser er udført på ca. 50 andre kontorarbejdspladser i Hovedstadsområdet for Miljø- og Energiministeriet. Tallene herfra viser, at større arbejdspladser i Hovedstadsområdet beliggende mere end 1 km fra en station har ca. samme fordeling på transportmidler som ATP. Tilsyneladende er andelen af cyklister en smule større og andelen af kollektivrejsende en anelse mindre på ATP. Det kan, ud over interviewtidspunktet, hænge sammen med, at busserne kører stor omvejskørsel, og at de derfor ikke kan konkurrere med cyklen.

Tabel 3.1. Rejsetider og rejseafstande for ansatte på ATP

Rejsetiden og rejseafstanden for ansatte på ATP viser også stor overensstemmelse med de øvrige interviewede arbejdspladser.

Spørgeskemaundersøgelsen gav en række yderligere oplysninger, som giver fingerpeg om potentialer og barrierer for at ændre transportvanerne, bl.a.:

• De fleste kollektiv-rejsende findes blandt de yngre medarbejdere, sandsynligvis fordi de endnu ikke har investeret i egen bil trods relativt lange transportafstande
• Halvdelen af alle ansatte med under 5 km til arbejde cykler til arbejde (i juni måned), og næsten 40 % kommer i bil
• På vej til arbejde har knap hver fjerde ansat et ærinde, primært aflevering af børn
• På vej fra arbejde har ca. 45% et ærinde. Indkøb og afhentning af børn udgør hovedparten af disse ærinder
• Samkørsel blandt bilisterne finder sted, men 69% af bilisterne kører alene hjemmefra og ankommer alene til ATP. På vej hjem kører 63% alene.

I analyser af resultaterne fra transportvaneundersøgelsen kan det være gavnligt at opstille nøgletal. Disse kan benyttes til f.eks. at sammenligne med andre arbejdspladser og til senere vurderinger af ændringer over tid på ATP. Tallene kan dermed bidrage til at evaluere trafikale og miljømæssige effekter af at gennemføre en pendlerplan. Eksempler på sådanne nøgletal ses i Tabel 3.2:

Tabel 3.2. Eksempler på nøgletal for pendlingen.

Antal bilkm pr. ansat pr. dag:	26,3 km som chauffør 2,6 km som passager
Antal cykelkm pr. ansat pr. dag:	1,6 km
Energiforbrug pr. ansat:	2,3 liter brændstof pr. dag 500 liter brændstof pr. år

Til sammenligning kan nævnes, at energiforbruget til elektricitet i ATP-huset i 1997 var ca. ligeså stort som det årlige energiforbrug til pendlingen.

3.2.4 Årsager til transportmiddelvalg

De gennemførte interview med 21 ansatte fokuserede på årsager til den enkeltes valg af transportmiddel og dermed på opfattelsen af fordele og ulemper ved transportmidlerne.

De omtalte fælles fordele for bilen og cyklen var, at de er hurtige og fleksible transportmidler, hvor man i modsætning til kollektiv trafik kan føle sig uafhængig af andre. Desuden blev bilen omtalt som et transportmiddel, der kan indfri mange transportbehov også i fritiden, og den har en stor aktionsradius. Øvrige omtalte fordele ved cyklen var muligheden for at få frisk luft og motion, samt at cyklen er billig i brug. Fordelene ved den kollektive trafik var primært muligheden for at slappe af og læse samt den lave pris (i forhold til at anskaffe og bruge bil).

De omtalte ulemper viser stort set fordelene med omvendt fortegn. Bilen omtales som dyr, forurenende og stressende at bruge. Cyklen omtales som vejrfølsom, uegnet til længere ture, fysisk anstrengende og med høj uheldsrisiko. Den kollektive trafik omtales ligeledes som langsom, med ufleksible køreplaner og ubehag ved at være trængt sammen med andre mennesker.

De angivne fordele og ulemper harmonerer med andre større interviewanalyser om transportvaner foretaget de seneste år både i Hovedstadsområdet og andre steder i landet.

3.2.5 Holdninger til tiltag

Ved de personlige interview med 21 udvalgte ansatte blev følgende tiltag nævnt af intervieweren og diskuteret:

• Forskudte mødetider: En udvidelse af flextidsordningen med forskudte mødetider, således at den trafikale belastning spredes over et større tidsrum
• Transportrådgivning: Information på udvalgte tidspunkter eller fast funktion på ATP, hvor de ansatte kan få rådgivning om kollektiv trafik, samkørsel, cykelruter m.m.
• Tilskud til køb af cykel eller kollektiv trafik: Tilskud i form af f.eks. "vareprøver", dvs. gratis månedskort til kollektiv trafik
• Forbedring af cyklistforhold: F.eks. etablering af cykelværksted på ATP, udlån af regntøj m.m.
• Samkørselsordning: Oprettelse af database og afholdelse af møder, hvor interesserede ansatte kan koordinere og træffe nærmere aftale om samkørsel
• Firmacykelordning: Anskaffelse af cykler med ATP-logo, som de ansatte kan benytte til kørsel mellem ATP og Hillerød Station
• ATP-bus: Indsættelse af en pendulbus mellem ATP og Hillerød Station
• Hjemmearbejde: Udvidelse af den nuværende hjemmearbejdsordning til et større antal ansatte, og med kriterier om transportafstand i ordningen, således at de, der bor længst væk og kører mest i bil, får større fordele ved at deltage i ordningen
• Anlæg af cykelstier: Anlæg af cykelsti på delstrækninger mellem ATP og Hillerød Station.

I interviewene udtalte de ansatte deres umiddelbare holdning til tiltagene. Holdningerne blev efterfølgende fortolket som negative, ligegyldige eller positive. På Figur 3.5 ses en grov skønsmæssig placering af tiltagene på skalaen fra negativ til positiv holdning. Variationen i holdningerne afspejles ved bjælkelængden, således at en kort bjælke illustrerer relativt stor enighed blandt de adspurgte, mens en længere bjælke viser mere delte meninger om det pågældende tiltag.

Figur 3.5 (7 KB)

Figur 3.5. Fortolkning af de ansattes vurdering af de foreslåede tiltag.

Det fremgår af figuren, at tiltag som ATP-bus, anlæg af cykelstier hjemmearbejde og firmacykler generelt blev vurderet positivt ved de personlige interview. Til gengæld blev det generelt fundet overflødigt at etablere en rådgivningsfunktion.

Ud fra resultater af transportvaneundersøgelsen, interview og analyserne af ATP's fysiske og organisatoriske forhold drøftede Projektgruppen hvilke tiltag, der foreløbig skulle arbejdes videre med. De besluttede tiltag blev derefter beskrevet i en pjece, som deltagerne fik udleveret som oplæg til den efterfølgende workshop

I workshoppen deltog 14 ATP-ansatte. Her gav de ansatte respons på en række definerede tiltag, ligesom de genererede nye ideer.

Tabel 3.3 og Tabel 3.4 gengiver hovedtrækkene i workshopdeltagernes opfattelse af fordele og ulemper ved tiltagene.

Tabel 3.3. Workshopdeltagernes opfattelse af fordele og ulemper ved tiltag, der gør det mere attraktivt at cykle eller benytte kollektiv trafik

Tabel 3.4. Workshopdeltagernes opfattelse af fordele og ulemper ved øvrige tiltag

* I 1998 indføres 20 hjemmearbejdspladser i ATP. Dette er dog ikke motiveret af hensyn til miljøet.

Deltagerne i workshoppen fremkom desuden med ideer til tiltag i en fælles brainstorm. Her blev der foreslået relativt mange tiltag for cyklister, der spænder fra anlæg af cykelstier på bestemte strækninger til anskaffelse af cykellygter. Eksempler på disse ideer er:

• anskaffelse af firmacykellygter og flere skabe i omklædningsrum
• støtte til cykelklubber med det formål at styrke socialt samvær omkring cykling
• anskaffelse af cykler med kabine, der kan udlånes på dage med dårligt vejr
• tilskud til cykeltøj eventuelt udlevering af ATP-cykeltøj
• holdningsbearbejdning, der indledes med arbejdsdag for ansatte på ATP
• udvidet flextidsordning, så man ikke skal møde alle ugens dage
• busordning med mindre busser fra medarbejderknudepunkter
• anskaffelse af firmascooter eller knallert
• anskaffelse af elbil eller soldreven bil, der kan lånes af de ansatte til fælleskørsel.

De ansattes vurderinger indgik som en vigtig baggrund for Projekt- og Styregruppernes beslutning om tiltag, der her og nu kunne igangsættes for de ansatte på ATP.

Følgende oversigt viser de besluttede tiltag, der kan betragtes som en første etape i realiseringen af en pendlerplan.

I firmacykelordningen er der taget højde for de ansattes umiddelbare opfattelse af ulemper. Det er valgt at benytte cykler, der kan indstilles i størrelse. Firmacyklerne er gjort personlige, så den ansatte selv kan sørge for at hans eller hendes cykel står hvor der er brug for den.

Medio august 1998 har 12 medarbejdere meldt sig til de aktiviteter, som kræver en tilmelding. Fordelingen er som vist i Tabel 3.6.

Tabel 3.5. Antal medarbejdere, som medio august 1998 er tilmeldt aktiviteter.

Der forventes efterhånden større tilslutning, idet der bl.a. satses på annoncering i personalebladet, og det forventes, at en del ansatte ønsker at vente og se, hvordan ordningerne kommer til at fungere.

Benyttelse af cykelværkstedet kræver ikke tilmelding, og det forventes således, at alle cyklister får gavn af det. Desuden er forbedret kollektiv trafik og etablering af cykelsti heller ikke aktiviteter, som medarbejderne skal "tilmelde" sig.

Pilotstudiet blev afsluttet med at udarbejde et samlet "Oplæg til pendlerplan for ATP", som ATP og Hillerød Kommune herefter vil benytte som udgangspunkt for deres fremtidige samarbejde.

Planen indeholder følgende:

• Introduktion om planens formål og indhold
• Resumé af de udførte undersøgelser af relevans for pendlingen til ATP
• Målsætninger og indsatsområder
• Beskrivelse af de igangsatte tilbud og mulige effekter
• Tids- og aktivitetsplan
• Forslag til proces for justering og opfølgning.

3.3 Evaluering af pilotstudiet

De ansatte på ATP har givet udtryk for deres opfattelse af projektet gennem en spørgeskemaundersøgelse i juni 1998. Der blev uddelt spørgeskemaer til en stikprøve på ca. 100 ansatte fordelt efter alder, køn, funktion i ATP samt afdeling for at sikre en rimelig repræsentativitet.

Spørgeskemaet (se bilag 4) omfatter følgende emner:

• Projektets formidling: Kilde til information, orientering om formål, baggrund og besluttede tiltag
• Medarbejderinddragelse: De ansattes vurdering af om de er inddraget tilstrækkeligt i projektet
• Pendlerplanens effekt: De ansattes vurdering af pendlerplanens betydning for egne transportvaner og oplysning om faktorer med betydning for transportmiddelvalget

De ansatte kunne ved samtlige spørgsmål anføre eventuelle uddybende kommentarer. Der var desuden mulighed for at anføre ideer eller foretage yderligere evaluering i slutningen af spørgeskemaet.

3.3.1 Spørgeskemaundersøgelse, resultater

72 ansatte returnerede svarkortet, heraf 38 kvinder og 34 mænd. Tabel 3.6 viser disse personers normale transportmiddelvalg:

Tabel 3.6. Det normale transportmiddelvalg på turen mellem bopæl og ATP for de interviewede.

Det ses, at en stor del af bevarelserne kommer fra bilisterne, hvilket stemmer godt overens med fordelingen på transportmidler blandt samtlige ansatte. Repræsentativiteten er også til stede, når der ses på køns- og aldersfordeling blandt de ansatte, der har returneret svarkortet.

Spørgeskemaundersøgelsen viser, at de ansatte generelt har læst eller hørt om pendlerprojektet gennem ATP's personaleblad AVISEN. Spørgeskemaundersøgelsen om de ansattes transportvaner og en udsendt pjece om tiltag i pendlerplanen for ATP har ligeledes været væsentlige informationskilder. To ansatte har angivet, at de er blevet orienteret via egen computerskærm og generel omtale i deres afdeling. De forskellige undersøgelser har derfor alle medvirket til at nå den brede gruppe af ansatte på ATP.

De fleste svarpersoner angiver, at formidlingen af projektet har været enten god eller særdeles god, hvilket fremgår af Figur3.6.

Figur 3.6 (3 KB)

Ses der alene på de 50 bilister, der har svaret på dette spørgsmål, synes hele 89%, at formidlingen har været god eller særdeles god. De to ansatte, der har haft en negativ oplevelse af projektets formidling, er en bilist og en kollektivrejsende.

Vurderingerne af information om formål, idé og besluttede tiltag i pendlerprojektet har ligeledes været overvejende positive, hvilket fremgår af Figur 3.7.

Figur 3.7A (3 KB)

Figur 3.7B (3 KB)

Figur 3.7 Orientering om formål, baggrund og besluttede tiltag.

Her ses det samme mønster som ved vurderingen af projektets formidling som helhed, dvs. langt de fleste bilister er godt tilfredse, og nogle få bilister og en enkelt kollektivrejsende er utilfredse med orienteringen.

Som supplement til resultaterne om formidling i den afsluttede evaluering kan nævnes, at deltagerne i den afholdte workshop generelt var positivt stemt for ideen om at afholde en workshop. Tre af deltagerne følte sig rustet til at deltage i workshoppen på baggrund af information i AVISEN, den uddelte pjece (bilag 2) mm mens to følte sig delvist rustet og én ikke følte sig rustet. Fire deltagere mente, at det udsendte materiale stort set gav tilstrækkelig indsigt til diskussion af fordele og ulemper ved forskellige tiltag. To deltagere angav, at materialet gav en nogenlunde indsigt i pendlingsforholdene.

De ansattes opbakning om projektet er altafgørende for pendlerplanens succes. De ansatte har derfor været inddraget i processen i flere omgange, og den afsluttende spørgeskemaundersøgelse indeholdt et spørgsmål om eventuelt behov for yderligere inddragelse.

Figur 3.8 (3 KB)

Figur 3.8. Ønske om yderligere inddragelse i projektet.

Svarene viser, at der generelt ikke har været ønske om yderligere inddragelse i projektet blandt de ansatte (Figur 3.8). Fem ansatte mener, at dette kunne være hensigtsmæssigt. To ansatte har kommenteret spørgsmålet, hvor den ene "gerne vil motivere andre til at cykle", og den anden angiver at "emnet er interessant".

Sammenholdes spørgsmålet om inddragelse i projektet med transportmiddelvalget viser det sig, at de svarpersoner, der gerne ville have været inddraget yderligere, er bilister (tre chauffører i personbil), en enkelt kollektivrejsende og en cyklist.

For at få foreløbige indikationer på pendlerplanens effekt blev der spurgt om holdninger både til at ATP beskæftiger sig med problemstillingen og projektets mulige indflydelse på personens egen transport. Resultater fra begge spørgsmål ses i Figur3.9:

Figur 3.9A (4 KB)

Figur 3.9B (5 KB)

Figur3.9. Holdninger til ATP's arbejde med transport og forventet indflydelse på egne transportvaner.

Figuren viser, at en meget stor del af de ansatte finder det relevant eller særdeles relevant, at ATP beskæftiger sig med de ansattes transport mellem bopæl og arbejde. 7 svarpersoner synes, at det er irrelevant eller særdeles irrelevant. Heraf er de 5 bilister og de 2 kollektivrejsende.

Den overvejende positive vurdering af, at ATP beskæftiger sig med transportvaner kan bruges af Pendlerkontoret i Hillerød til at markedsføre ideen overfor andre virksomheder.

Den positive holdning afspejles ikke fuldstændig i svarpersonernes besvarelse om deres egen ændring af transportvaner. Alligevel er det dog værd at bemærke, at mere end halvdelen (51%) angiver, at deres vaner vil - eller måske vil - blive påvirket. 5 bilister svarer ja til, at deres vaner påvirkes og 22 bilister svarer måske.

Dette er interessant set i sammenhæng med de foreløbigt relativt få tilmeldinger til de igangsatte aktiviteter. Det kan ses som en indikation af, at en stor del af de ansatte vil vente og se, hvordan de forskellige ordninger kommer til at fungere.

Svarpersonerne har desuden angivet, hvad der kan motivere til ændrede transportvaner. Figur3.10, viser svarene fra bilisterne. Figuren viser det samlede antal ansatte, der har angivet hver enkelt faktor. Det betyder, at ansatte, der har sat kryds ud for flere faktorer, indgår mere end én gang i figuren.

Figur 3.10 (4 KB)

Figur 3.10. Faktorer med betydning for transportmiddelvalget blandt bilisterne i svargruppen. Hver bilist kan have markeret flere faktorer.

Transporttiden er den hyppigste faktor med betydning for transportmiddelvalget for de 52 bilister blandt svarpersonerne, men både sundhed, pris og miljø spiller dog en væsentlig rolle. De hyppigste kombinationer i de indkomne svar er pris og tid, samt tid og sundhed. Kun 8 bilister mener, at intet kan motivere dem til skift i transportvaner.

I spørgeskemaundersøgelsen indgik muligheden for at kommentere forløbet i projektet. Kommentarerne gengives i det følgende.

Uddybning af ønske om at blive inddraget mere aktivt i projektet:

• Emnet er interessant.
• Jeg vil gerne motivere andre til at cykle.
• Har været passende inddraget.

Kommentarer til, at ATP som arbejdplads beskæftiger sig med de ansattes transport:

• Kører alene i egen bil, da jeg godt kan lide selv at bestemme komme- og gå tider.
• Det ville være dejligt, hvis pendlerprojektet medførte en direkte buslinie.
• Man skulle have tænkt på det, da man placerede ATP så langt fra stationen.

Kommentarer til, om projektet vil påvirke den ansattes transportvaner:

• To personer med i bilen hver vej, så vi deler udgifter til benzin.
• Hurtigere med en direkte buslinie.
• Bor tæt på ATP og cykler mest
• Jeg cykler hver dag
• Hvis direkte bus f.eks. fra stationen.
• Bor i gåafstand fra ATP
• Ikke i nuværende udformning.
• Cykler eller bruger offentlig transport.
• Skiftende arbejdstider, møder hhv. kl. 7 og 10.
• Da jeg bor 40 km fra ATP, er en ændring ikke sandsynlig.
• Aktuel transport i egen bil er langt det hurtigste.
• Ikke lige nu, da tid er vigtig for mig.
• Vil blive ved med at cykle til og fra ATP.

Motivationsfaktorer i forhold til at ændre transportvaner:

• Cykler normalt, men tager bilen i sne- eller regnvejr.
• Tidligere fandt jeg transporttiden motiverende.
• Mere effektive transportmidler mellem hjem og arbejde.
• Har i mange år været afhængig af offentlig transport og nyder nu at være fri.
• Turen til og fra arbejde tager dagligt 2 timer i bil og 5 timer med offentlig transport.
• Billig og hurtig offentlig transport kunne overvejes, hvis det blev aktuelt.
• Hvis jeg ikke havde ca. 40 km hver vej, ville det være andre faktorer end tiden, der gjorde sig gældende
• Fleksibilitet, uafhængighed, deadline i daginstitution
• Transporttiden kan ikke blive kortere.

Andre transportmidler der oftest benyttes til og fra arbejde:

• Motorcykel
• Cykler i sommermånederne.

Ansattes yderligere kommentarer eller forslag

• Er pendlerprojektet kun for nuværende bilister? Er DSB's tilbud kun for bilister? Hvad med os uden bil?
• Utroligt godt tiltag at medbringe cykel i S-tog.
• Forslag om at forbedre cykelvejen mellem Grønholt station og ATP bl.a. gennem asfaltering.
• En pendulbus vil være en stor forbedring, og cykler skulle også tilbydes togpendlere.
• Mere reklame for projektet vil øge samkørselsgraden.
• Er et emne som samkørsel mellem hjemby og forskellige arbejdspladser i Hillerød blevet overset?
• Spørgeskemaet om transportvaner gik meget på at flytte bilister over til kollektiv trafik. Det var ikke muligt at give udtryk for andre holdninger, hvilket var irriterende (f.eks. løsning = flere cykelstier).

Disse kommentarer vil indgå i ATP og Hillerød Kommunes fortsatte samarbejde om en pendlerplan for ATP.
 

4 Hollandske erfaringer med pendlerplaner

I den første fase af pendlerprojektet blev der indsamlet erfaringer fra andre lande vedrørende pendlerplaner for virksomheder. Litteratur blev gennemgået og Projektgruppen foretog en studietur til Holland for at få en nærmere beskrivelse af pendlerplaner direkte fra de involverede parter. Formålet var desuden at få en god fælles forståelse af emnet fra starten af Projektgruppens arbejde.

Holland blev valgt, da det formodentlig er det land, hvor man er længst fremme med pendlerplaner. Holland er desuden et af de lande, der ligner Danmark mest, dog med den forskel, at Holland har en væsentligt større befolkningstæthed. Dermed er de hollandske trafikproblemer noget større end de danske. Det betyder også, at Holland på mange områder er længere fremme end Danmark med hensyn til at regulere trafikken.

I det følgende er erfaringerne fra litteratur og studietur sammenfattet til en række generelle anbefalinger der kan anvendes ved igangsætning af et pendlerprojekt. Der er desuden udarbejdet en særskilt arbejdsrapport fra studieturen.

4.1 Succeskriterier og faldgruber

Studieturen og litteraturgennemgangen viser, at Transportation Demand Management (TDM) er et effektivt middel til at reducere pendlertrafikken i bil, som udgør en væsentlig del af den samlede biltrafik. Udtrykket Transport Demand Management bruges generelt om styringsmidler i forhold til transportefterspørgslen, dvs. også til styring af ture der foregår mellem andre turformål end bolig og arbejde.

Vigtige succeskriterier for at opnå en effektiv TDM-plan er følgende:

• Samarbejde er en absolut forudsætning på alle niveauer. Det er nødvendigt, at myndigheder, virksomheder, transportselskaber og diverse organisationer samarbejder om at udarbejde en TDM-plan

• Alle niveauer i virksomhederne skal involveres. Ledelsen skal deltage aktivt og være motiveret for at gennemføre TDM. Samtidig skal der gøres en stor indsats for at udbrede ideen blandt medarbejderne

• De ansatte der allerede transporterer sig miljøvenligt skal belønnes f.eks. ved at de får særligt favorable ordninger, når det gælder cykelmedtagning i tog o. lign.

• Nyansatte medarbejdere udgør en vigtig målgruppe. Deres pendlingsmønster ligger ikke i faste rammer, og de er derfor nemmere at påvirke end folk, der i årevis har kørt i bil til og fra arbejde

• Der skal være en kontaktperson i virksomheden, hvor de ansatte kan få råd og vejledning vedrørende deres egen transport til og fra arbejde

• Myndighedernes TDM-rådgivere har et stort ansvar, da de skal kunne "sælge" ideen til virksomhederne. Det er derfor vigtigt, at rådgiverne er udadvendte og entusiastiske og forstår at formidle og motivere

• Det er vigtigt at tage udgangspunkt i traditioner på den enkelte arbejdsplads og i dens struktur

• Information er nødvendig i alle faser. Der skal sikres et bredt kendskab til TDM, både blandt ledelse og ansatte

• Der skal med jævne mellemrum foretages målinger af medarbejdernes tilfredshed med tiltagene og af deres rejsetider.

Der er naturligvis også ting, man ikke skal gøre ved udarbejdelsen af en TDM-plan. Blandt de mulige faldgruber kan nævnes:

• Det er vigtigt at undgå "akademisering" af TDM-begrebet. Planen skal fremlægges i et klart sprog, og det er vigtigt at forklare baggrunden for at indføre TDM

• Medarbejdere, der allerede i dag benytter bæredygtig transport, må ikke føle sig forbigået

• Der skal lægges vægt på frivilligheden. Hvis man prøver at fremme TDM ved restriktioner, f.eks. høje parkeringsafgifter, risikerer man en negativ stemning over for hele konceptet.
   

5 Anbefalinger

Dette kapitel giver en række anbefalinger primært til kommuner, amter, trafikselskaber eller andre instanser, der ønsker at arbejde med pendlerplaner på virksomheder.

Arbejdet kan gribes an på mange forskellige måder, og kapitlet formidler og fortolker blot de første erfaringer fra pilotstudiet på ATP samt erfaringer fra lignende projekter i andre lande.

Det er målet, at kapitlet kan benyttes til at inspirere arbejdet og til at undgå oplagte faldgruber.

Selvom arbejdet med en pendlerplan reelt kan startes af virksomheder for deres egne ansatte, tyder udenlandske og de få danske erfaringer på området på, at motivation og ressourcer til at starte sådan et arbejde kræver bistand udefra. Desuden viser erfaringer, at en række instanser under alle omstændigheder bør involveres i arbejdet.

Kapitlet beskriver først oversigtligt en mulig arbejdsproces og behandler dernæst udvalgte trin i denne proces. Afslutningsvis nævnes i stikord en række gode råd til igangsætteren. Det er håbet, at andre hen ad vejen vil være i stand til at supplere en sådan liste.

5.1 Arbejdsprocessen

En pendlerplan er i høj grad en proces, hvor mange parter skal involveres og blive enige om at gennemføre tiltag. Som udgangspunkt skal der være en igangsætter, der tager kontakt til virksomhederne. Igangsætteren kan være en kommune et amt eller andre, som indgår i et samarbejde med forskellige interessenter f.eks.:

• Regionale kollektive trafikselskaber (og evt. kommunale)
• DSB og Banestyrelsen
• Andre repræsentanter fra kommunen (inddragelse af planlæggere og ansatte, der arbejder med Agenda 21, veje og trafik samt miljøstyring)
• Amtet (regionplanlæggere, ansatte der arbejder med erhvervspolitik, Agenda 21, veje og trafik samt miljøstyring)
• Regionale og kommunale erhvervsråd og - organisationer
• Lokale erhvervsdrivende, f.eks. cykelhandlere

De relevante interessenter kan samles i en baggrundsgruppe, der er i løbende dialog med igangsætteren.

Et bud på vigtige aktiviteter for igangsætteren, baggrundsgruppen og virksomheden er vist i Figur 5.3 for forskellige faser i processen. Beskrivelsen retter sig mod samarbejdet med én virksomhed. Igangsætteren må fastsætte ambitionsniveauet for, hvor mange virksomheder, man har ressourcer til at arbejde med på en gang.

Figur 5.1 (32 KB)

Figur 5.1. Mulige aktiviteter i arbejdet med pendlerplanen.

5.2 Fase 1: Forberedelse

Igangsætteren er primus motor i denne fase og skal som udgangspunkt definere mål og ambitionsniveau for arbejdet med pendlerplaner. For at kvalificere overvejelserne er igangsætteren i løbende dialog med baggrundsgruppen.

En anden væsentlig aktivitet er at udarbejde materiale til at markedsføre ideen over for virksomhederne. Man bør fastlægge en markedsføringsstrategi, der bl.a. vil være betinget af størrelsen på de virksomheder, der ønsker at få udarbejdet en pendlerplan.

Igangsætteren kan udarbejde mere eller mindre standardiseret materiale, som man vil tilbyde virksomheden. Et standardiseret materiale kræver et grundigt forarbejde, mens analysefasen kan blive relativt kort.

Det er en god idé at have en strategi for hvilke virksomheder, man kontakter først for at få rimelig chance for succes og dermed gode referencer. Sådanne referencer kan derefter bruges i markedsføringen over for andre virksomheder.

5.2.1 Mål og ambitionsniveau

Igangsætteren bør præcisere arbejdets formål og funktion i forhold til andre planer eller initiativer. I den forbindelse er følgende emner vigtige:

• Formålet er at mindske miljøbelastningen fra pendlertrafikken

• Pendlerplanens metodik er at angribe et bestemt transportformål, pendlingen, og at arbejde helhedsorienteret både med udbud og efterspørgsel, der afgør pendlingens karakter

• Arbejdet med en pendlerplan kræver samarbejde mellem mange parter.

Inden igangsætteren kontakter andre virksomheder, er det vigtigt at fastsætte, hvad man vil opnå. Sådanne målsætninger for igangsætteren kan for eksempel være:

• Kontakt til alle arbejdspladser med over 100 ansatte inden 1 år

• Kontrakter med 10 arbejdspladser om en pendlerplan inden 2 år

• Flytning af 10% af alle pendlende solobilister til andre transportformer på arbejdspladser med etableret samarbejde

• Reduktion af de kørte bilkm mellem bopæl og arbejde med 20%.

Målene må fastsættes ud fra de ressourcer, som igangsætteren har. Det bør overvejes, om det for eksempel er realistisk at indgå kontrakt med 10 virksomheder på 2 år.

Målene er kun relevante og realistiske, hvis det kan måles, om de er nået inden for en fastlagt tidshorisont. Desuden må igangsætteren gøre sig klart, hvilke handlinger, der skal igangsættes for at nå målene, og dermed et skøn over ressourceforbruget.

Virksomhedens mål med pendlerplanen kan f.eks. være, at:

• få en bedre busservice til sine ansatte

• få rådgivning i hvordan virksomheden kan bidrage til at de ansatte får lettere og billigere transportmuligheder

• pleje eller opbygge et grønt image, evt. som led i miljøstyring og udarbejdelse af grønne regnskaber

• skabe dialog med relevante eksterne parter om pendlingen

• fastholde de ansatte, der allerede cykler og kører kollektivt til ATP i deres miljøvenlige transportvaner

• reducere antallet af ansatte der kører solokørsel i bil mellem bolig og arbejde

• på sigt at skabe bedre betingelser for at tiltrække kvalificeret arbejdskraft

• undgå anlæg af dyre parkeringspladser.

Baggrundsgruppens mål med at arbejde med pendlerplaner kan for eksempel være:

• at få flere til at prøve kollektiv trafik og dermed på længere sigt at styrke kollektivtrafikkens andel

• at mindske trængsels-, miljø og trafiksikkerhedsproblemer og leve op til målene i de nationale handlingsplaner

5.2.2 Strategi

Igangsætteren skal beslutte hvor fleksibel arbejdsgangen, forslag til initiativer, brug af ressourcer, slutprodukt mv. skal være i samarbejdet med virksomheden.

I princippet kan man forestille sig to forskellige strategier:

Der er fordele og ulemper ved begge strategier. Strategi 1 kan umiddelbart synes at kræve flere ressourcer i form af en lang arbejdsproces og med stor usikkerhed om det endelige udfald. Omvendt kan denne strategi måske åbne for gode og ukendte idéer, som ikke vil komme frem med strategi 2. Samtidig vil en sådan strategi sandsynligvis være mest følsom i forhold til de personlige egenskaber hos de personer, der er i kontakt med virksomhederne.

Strategi 2 vil i startfasen kunne medføre et forholdsvist stort ressourceforbrug til at opbygge et standardiseret produkt, men derefter et mindre forbrug pr. virksomhed. I denne strategi skal igangsætteren desuden være sikker på, at produktet indeholder tilbud, som virksomheden er interesseret i. Ellers vil man opnå et hurtigt afslag og dermed måske miste muligheden for at få en dialog i gang.

I både Holland og England findes eksempler på strategier, der lægger sig et sted midt mellem disse. I Holland har en region for eksempel et standardprodukt, som tilbydes ved den første kontakt. Produktet indeholder eksempelvis tilbud om udførelse af undersøgelser, rabat på kollektiv trafik og indkøb af cykler, etablering af en koordineret samkørselsordning mv. og samtidig krav om, at virksomheden skal betale et vist beløb pr ansat og i øvrigt deltage i arbejdet og realiseringen af planen.

5.2.3 Materiale til virksomhederne

Uafhængigt af valg af strategi er den første kontakt til virksomheden vigtig. Følgende materiale kan eventuelt være klar til første henvendelse:

De gode argumenter for at virksomheden skal arbejde med pendlerplaner kan inddeles i fordele for virksomhedsledelsen, de ansatte og samfundet som helhed. Figur 5.2 illustrerer eksempler på sådanne argumenter. Her skal man være opmærksom på, at det er vigtigt at tilpasse argumenterne til den enkelte virksomhed.

Figur 5.2 (6 KB)

Figur5.2. Eksempler på fordele ved en pendlerplan for henholdsvis samfund, virksomhedsledelse og ansatte.

Af andre eksempler kan følgende argumenter nævnes:

• Bilister er mere stressede end andre trafikanter. Støt cykeltrafik og kollektiv trafik og få en stabil medarbejder.
• Cykeltrafik er sundt og giver medarbejdere med færre sygedage
• Bilen er dyr i drift. Hjælp medarbejderne til at spare penge
• Parkeringspladser er dyre at anlægge. Spar pengene og brug dem til at få flere til at cykle (kræver tilladelse fra kommunen)

Argumenterne for at arbejde med de ansattes pendling skal som nævnt tilpasses den enkelte virksomhed. Det er derfor vigtigt, at argumenterne ikke er for generelle.

Det er vigtigt at være bevidst om, hvordan forslag til initiativer skal præsenteres overfor virksomheden. På den ene side kan en for firkantet definition af mulighederne betyde, at nye kreative ideer aldrig kommer frem. På den anden side kan en systematisk oversigt hjælpe deltagerne i arbejdsprocessen til at få et indtryk af muligheder og give inspiration.

Præsentationen bør derfor følges af en generel introduktion om formålet med en pendlerplan, således at motivationen og en fælles forståelse bliver etableret. Samtidig skal man præsentere initiativerne som idéer og ikke som færdige løsninger. Dette er især tilfældet, hvis man har valgt en fleksibel strategi.

I Tabel 5.1 ses en bred vifte af tiltag, som igangsætteren kan benytte som udgangspunkt for sin beslutning om, hvordan virksomheden præsenteres for de mange muligheder for tiltag.

Eksemplerne kan udvides og struktureres på mange måder bl.a. afhængigt af virksomhedsstørrelse og antallet af interesserede medarbejdere. Det vigtige er imidlertid at fastholde, at midlerne skal bidrage til formålet om at reducere miljøbelastningen. Flere af eksemplerne kan desuden udmøntes i mange forskellige konkrete initiativer. Delebiler kan for eksempel indføres ved, at en virksomhed eller kommunen køber en række elbiler, som ansatte derefter kan leje og benytte til samkørsel. Alternativt kan delebilsløsningen baseres på andelsbiler, som det kendes fra Odense med "Carsharing" projektet. I øvrigt henvises til referencerne i kapitel 6.

Tabel 5.1. En bred vifte af tiltag.

5.3 Fase 2: Kontakt og aftaler

Efter forberedelsesfasen kan igangsætteren tage kontakt til virksomheder eller andre institutioner fra fase 1, der kan tænkes at være interesseret i at arbejde med pendlerplaner. Der kan udsendes materiale til enkelte virksomheder, som følges op enten pr. telefon eller gerne ved personligt fremmøde, afhængigt af hvad den enkelte virksomhed foretrækker. Der kan også udsendes en generel forespørgsel om interessen for at arbejde med pendlerplaner blandt alle virksomheder indenfor et bestemt område. Et eksempel på en generel forespørgsel blandt virksomheder med over 25 ansatte kan ses sammen med en kort resultatgennemgang i bilag 5. Baggrundsgruppens rolle i denne fase er begrænset til ad hoc bistand til igangsætteren.

5.3.1 Kontakt til virksomheden

Den første kontakt til virksomheden er vigtig. Virksomheden ønsker sandsynligvis at høre om emner som de følgende:

• Hvilke fordele kan vi som virksomhed få ud af det?
• Hvor mange ressourcer skal vi lægge i arbejdet?
• Hvad er tidshorisonten?
• Kan vi forvente lovgivning med krav om at lave en sådan plan?

Der findes ingen lovgivningsmæssige krav om at udarbejde en pendlerplan, og samarbejdet må derfor baseres på frivillighed og motivation hos virksomheden. Er virksomheden blandt dem der skal udarbejde et grønt regnskab, kan igangsætteren opfordre til, at pendlingen inddrages i dette.

Det vil sandsynligvis være forskelligt, hvad der kan motivere en virksomhed. Derfor vil det være en god idé med et forarbejde inden et første møde arrangeres eller det første brev skrives.

Desuden bør man præsentere det materiale, som er omtalt i forrige afsnit.

5.3.2 Aftaler med virksomheden

Ved positiv kontakt kan man præsentere et udkast til en aftale, som skal forpligte parterne til at deltage i arbejdet og til konkrete ydelser, som evt. senere kan suppleres.

Kontaktpersonerne skal have gode relationer både til de øvrige ansatte og til ledelsen. Dette kan understøttes ved at vælge kontaktpersoner fra ledelsen og evt. fra Personaleafdelingen eller miljøafdelingen.

Planen kan kun blive en succes, hvis medarbejderne får materiale og viden, som kan motivere dem til at engagere sig og aktivt bakke idéerne op. Elementer som information om arbejdet, interview mv. skal derfor aftales tidligt i arbejdsprocessen. Ligeså skal aftales, hvilke personressourcer virksomheden stiller til rådighed i en eventuel arbejdsgruppe eller blot som kontaktperson afhængig af arbejdets karakter og omfang.

De særlige emner, der herudover kan indgå i aftalen, kan f.eks. være støtte til et overdækket stoppested ud for virksomheden, som de ansatte længe har efterspurgt. Dette kan motivere virksomheden i arbejdet med de ansattes pendling.

Når der er enighed om aftalen, bør den underskrives af begge parter. På dette tidspunkt bør medarbejderne informeres for at få dem motiveret til senere at være en aktiv del af pendlerplanens realisering.

Ved den første informationsrunde kan indsatsen rettes mod at formidle vigtige budskaber, eksempelvis:

• Ledelsens beslutning om, at den tager pendlertrafikken alvorligt og har indgået en aftale med kommune eller amt om, at alle parter vil arbejde seriøst med at reducere trafikkens miljøbelastning

• Projektet kræver engagement fra medarbejderne, som opfordres til at bistå og komme med gode idéer.

Det vil være naturligt at benytte en personaleavis til informationen. Andre kanaler kan dog anvendes afhængig af ambitionsniveauet. Man kan f.eks. vælge at afholde et særskilt arrangement for medarbejderne. Dermed får man meget tidligt en dialog med medarbejderne om projektets formål m.v, som kan styrke resten af projektet.

5.4 Fase 3: Analyse

Denne fase starter, når de formelle rammer er i orden og alle er klar over formålet. Igangsætteren, evt. med bistand fra baggrundsgruppen,- analyserer de eksisterende forhold af betydning for pendlingen og de ansattes nuværende transportvaner. Desuden drøftes forskellige forslag til tiltag med baggrundsgruppen, virksomhedens kontaktpersoner og de ansatte.

I denne fase er det vigtigt, at virksomhedens ledelse motiverer de ansatte til at deltage i undersøgelsen af transportvaner og diskussion af virkemidler, da dette vil være afgørende for pendlerplanens succes.

Fasen afsluttes, når virksomhed og igangsætter med støtte fra baggrundsgruppen kan udpege potentielle forslag til initiativer.

5.4.1 Pendlerplaner og virksomhedsforhold

En viden om omfanget og karakteren af pendlertrafikken kan målrette den efterfølgende indsats. Desuden kan denne viden benyttes som en før-måling, der kan gentages efter planens gennemførelse for at måle effekten i forhold til de opstillede mål. Igangsætteren bør udføre analysen eller levere materiale, sådan at virksomheden selv kan gennemføre analysen. Arbejdsdelingen bør indgå i aftalen med virksomheden (se også kapitel 3).

Eksempler på sådanne analyser udført med spørgeskemaer til alle ansatte er:

1. Spørgeskema om nuværende transportvaner. Fordelen er, at de ansatte nemt kan udfylde skemaet, at der erfaringsmæssigt opnås en høj besvarelsesprocent, og at svarene kan behandles maskinelt. Se bl.a. spørgeskemaet til ATP der er vedlagt i bilag 1.

2. Spørgeskema om nuværende transportvaner, holdninger til transporten og eventuelle holdninger eller ideer til projekter og forandringer. Fordelen ved dette skema er, at man meget tidligt får et overblik over, hvad der kan motivere de ansatte til at skifte vaner samt, at man får mulighed for at finde motiverede medarbejdere, der kan indgå i det videre arbejde. En ulempe kan være, at svarprocenten bliver lavere på grund af det mere komplekse og fyldige skema, og at resultaterne kan være vanskelige at behandle. Et eksempel på et udvidet spørgeskema er vedlagt i bilag 6. Svarprocenten på dette skema var høj, ca. 82%.

Hvis det vælges kun at spørge til de ansattes nuværende transportvaner, skal der efterfølgende foretages undersøgelser af holdninger og indsamles idéer blandt ansatte på anden vis. Det kan være en idé at informere om resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen og præsentere løse idéer til projekter og derefter spørge om holdninger og idéer.

Uafhængigt af det valgte niveau, vil det være en god idé at standardisere skemaet for at kunne benytte det næsten uændret i flere virksomheder.

Når resultaterne fra undersøgelsen er bearbejdet, bør der igen være en generel information til alle medarbejdere for at fastholde deres interesse. Budskaberne kan være:

• Tak for den store opbakning!
• Resultaterne er spændende og vil blive brugt i det videre arbejde.

Det er en god idé at præsentere nøgletal for undersøgelsen, som eksempelvis:

• fordelingen på transportmidler
• antal bilister med mindre end 5 km til arbejde
• antal kørte kilometer (og brændstofforbrug) for personbiler pr dag
• antal ærinder på vej til og fra arbejde
• fordeling på mødetidspunkter.

Resultaterne kan eventuelt sammenholdes med andre virksomheders tal og bør beskrives, således at den enkelte ansatte kan forholde det til sin hverdag. For eksempel virksomhedens energiforbrug pr. medarbejder til opvarmning i forhold til pendlingen eller en gennemsnitlig husstands energiforbrug.

Resultaterne kan præsenteres i et personaleblad eller ved særskilte arrangementer.

Udover transportvaner anbefales det, at igangsætteren analyserer virksomhedsforhold. Det skyldes, at den enkelte virksomhed sætter rammer af betydning for de ansattes pendling i kraft af sin organisation, personalepolitik, lokaleforhold, udformning af udearealer mv.

Det vil for eksempel være relevant at undersøge, om der er tale om en organisation med udpræget kontakt og samarbejde på tværs af afdelinger. Der kan være aktive personaleforeninger og måske cykel- eller bilklubber på virksomheden, som det vil være relevant at inddrage. Det er ligeledes væsentligt at undersøge tilgængeligheden til virksomheden med forskellige transportmidler: Hvordan er udbuddet af parkeringsfaciliteter? Hvordan er adgangsvejene? Er der cykelstier? Er der gode kollektive trafikforbindelser? o. lign. Ved at undersøge forhold som disse kan valget af tiltag til den enkelte virksomhed målrettes.

5.5 Fase 4: Beslutning

I denne fase vedtages en plan for realiseringen af konkrete initiativer. Baggrundsgruppe, igangsætter og virksomhed afklarer, hvilke tiltag der kan støttes økonomisk. De ansatte opfordres til at hjælpe med at indføre tiltag f.eks. etablering af cykelværksted. Her kan det virke motiverende, hvis ledelsen foregår med et godt eksempel ved at deltage i aktiviteterne.

Igangsætterens væsentligste opgave i denne fase er at samle de forskellige parters tilsagn om støtte til virkemidler og resultaterne af analysen af pendlervaner i en pendlerplan for virksomheden.

I starten af denne fase vil det være hensigtsmæssigt at opfordre ansatte til at indgå i en diskussionsgruppe. Det primære formål med denne gruppe vil være at diskutere forskellige tiltag med igangsætteren og kontaktpersonerne på virksomheden.

Gruppen vil være med til at sikre en god kobling til de ansattes holdninger. Samtidig virker gruppen som et incitament til at generere nye idéer. Naturligvis vil relevansen af at have en diskussionsgruppe afhænge af virksomhedens størrelse og den valgte strategi.

5.5.1 Information til de ansatte

Igangsætteren er i løbende dialog med virksomhedens kontaktpersoner, de ansatte i diskussionsgruppen og baggrundsgruppen. På denne baggrund udarbejder igangsætteren et oplæg til de relevante tiltag.

Når baggrundsgruppe og virksomhed har godkendt oplægget, bør alle medarbejdere igen informeres med følgende primære budskaber:

• Tak for den positive holding til undersøgelserne og de mange gode idéer!
• Nu er der valgt en række idéer at arbejde videre med
• De involverede parter har sagt ja til at støtte udvalgte projektforslag
• Opfordring til medarbejderne om at melde sig som interesserede i gennemførelsen.

Informationen kan med held kombineres med opslag i kantiner m.v, så de ansatte naturligt kommer i en indbyrdes snak om emnet.

Når medarbejderne har givet en tilbagemelding, kender parterne i projektet potentialet for forslagene, og der kan udarbejdes en pendlerplan.

5.5.2 Forslag til disponering af pendlerplaner

Det vil være en fordel at udarbejde et samlet dokument, pendlerplanen, som kan være alle involverede parters fælles fremtidige reference. Planen kan indeholde resultater fra foretagne undersøgelser og beskrive virkemidler, der opnår støtte fra baggrundsgruppe og virksomheden. Pendlerplanen kan f.eks. disponeres som vist i Figur 5.3:

Figur 5.3 Eksempel på disponering af pendlerplan

Pendlerplanen skal samle alle vigtige resultater, men skal samtidig være så kortfattet, at den bliver et anvendeligt redskab. For eksempel kan dokumentet være udgangspunkt for fremtidige møder mellem igangsætter og virksomheden. Hermed sikres en kontinuerlig opfølgning på planen.

Endelig kan planen være et arbejdsredskab for de personer på virksomheden, som er ansvarlige for koordinering og opfølgning i det daglige.

5.6 Fase 5: Opfølgning

Igangsætteren udarbejder i samarbejde med virksomheden en strategi for opfølgning på pendlerplanen. Dette er væsentligt, da det herved er muligt at forfølge langsigtede mål, f.eks. om overflytning af bilture til andre transportmidler. Kontaktpersonerne på virksomheden kan sammen med interesserede ansatte stå for opfølgningen.

En aktivitet i denne fase kan være at opstille et program for de trafikale og miljømæssige effekter af pendlerplanen. En mulighed er at gentage transportvaneundersøgelsen efter realisering af pendlerplanen og derved sammenligne både de absolutte tal og fordelingen på transportmidler. Det kan også vælges at foretage interview, med de ansatte, der deltager i de forskellige tiltag, for herved at få understreget de fordele, der er forbundet med pendlerplanen.

Igangsætteren kan vælge at forkæle virksomhederne ved løbende pressedækning eller andre tiltag, der virker motiverende for virksomhedens fortsatte interesse i Pendlerplanen.

Pilotstudiet på ATP varede lidt over et år og der er som led i opfølgningen aftalt at afholde statusmøder for eksempel 2 gange om året. Erfaringer fra Holland viser ligeledes en tidsperiode på ca. et år fra den første henvendelse til virksomheden og til en plan er vedtaget, og initiativer er begyndt at komme i gang. Der må dog forventes en stor spredning på hvor lang tid, arbejdet vil tage afhængigt af ambitionsniveau hos virksomhed og igangsætter.

5.7 10 gode råd til arbejdet med Pendlerplaner

Afslutningsvis nævnes i stikordsform en række anbefalinger, som er kommet frem i løbet af projektet. De kan betragtes som et supplement til beskrivelsen i de foregående kapitler.

1. En virksomhed har behov for bistand til at starte og gennemføre arbejdet med en pendlerplan
    
2. Gode samarbejdsrelationer skal etableres mellem de involverede parter
    
3. Virksomhedens ledelse skal bakke op om pendlerplanen i hele forløbet og derfor inddrages fra starten og løbende informeres
    
4. Medarbejdernes motivation er altafgørende, og de skal derfor inddrages aktivt gennem hele forløbet
    
5. Teknisk sofistikerede løsninger er intet værd, hvis de ikke formidles videre til de ansatte på en klar og tydelig måde
    
6. Husk at tilgodese ansatte, som i dag opfører sig miljømæssigt fornuftigt, f.eks. ved rabatordning for kollektiv trafik eller aftale med cykelsmed
    
7. Nyansatte kan være en vigtig målgruppe i en pendlerplan, inden de får fastlåste transportvaner
    
8. "Marketing, marketing and marketing". Disse 3 elementer fremhæver en ansvarlig for pendlerplaner i Nottingham i England som de vigtigste for at få succes! En fordansket udgave er måske at sige dialog, dialog, dialog for at understrege betydningen af kommunikation mellem alle parter og ikke kun information fra en part
    
9. Tag udgangspunkt i den enkelte virksomheds traditioner og struktur - ellers falder motivationen
    
10. Lav klare aftaler med de involverede.
     

6 Litteratur om emnet

Hillerød Kommune: Pendlerplan i Hillerød, Arbejdsrapport fra studietur. September 1997

Hillerød Kommune: Pendling til ATP i dag - fakta og holdninger. Arbejdsrapport, januar 1998

Hillerød Kommune: Oplæg til pendlerplan for ATP. August 1998

Hillerød Kommune og COWI: Pendlerplan og pendlerkontor i Hillerød. Paper til konferencen "Trafikdage på Aalborg Universitet '98", 24.-25. august 1998

Dansk Cyklistforbund, DSB S-tog og HT: Fra dør til dør - med cykel, tog og bus. Pjece fra Cykeltogbusby-konferencen, 1998

Miljø- og Energiministeriet - Danmarks Miljøundersøgelser: Benzin i blodet. ALTRANS, DMU rapport nr. 191 & 200

Miljøstyrelsen: Alternative transportløsninger i landdsistrikterne. Miljønyt nr. 25, 1998

Miljøstyrelsen: Trafik og miljø i kommuner. Miljønyt nr. 26, 1998

Miljøstyrelsen: Mobility Management - ECOMM 98 konferencen. Arbejdsrapport, forventet udgivelse ultimo 1998.

Web-side om arbejdet med Transport Demand Mangament i Nottingham: http://utc.nottscc.gov.uk

Web-side om samkørsel - pendlerdatabase: http://www.pendler.net.

Bilag 1

Spørgeskema fra undersøgelse i juni 1997

Spørgeskema 97A (20 KB)

Spørgeskema 97B (19 KB)

Bilag 2

Pjece fra workshop

Egne ideer til virkemidler:

_______________________________________

_______________________________________

_______________________________________

_______________________________________

Tiltagskatalog

- Oplæg til diskussion

Workshop på ATP d. 10-11-97

Kære deltager

ATP er pilotvirksomhed i projektet Pendlerplan i Hillerød, som går ud på at gøre transportvanerne bæredygtige. Hillerød kommune er sammen med HT, DSB, Banestyrelsen, Privatbanerne og Hillerød Erhvervsråd med i projektet . Lige nu har vi brug for at diskutere, hvad der skal til for at gøre pendlervanerne miljøvenlige. Dette katalog beskriver derfor en række ideer, som kan bruges i en diskussion i workshoppen den 10. november:

1. Direkte ATP-bus
2. Kampagner
3. Transportrådgivning
4. Forbedring af cyklistforhold
5. Tilskud til miljøvenlige transportformer
6. Parkeringsrestriktioner
7. Hjemmearbejde
8. Fælleskørselsordning
9. Firmacykler
10. Egne ideer til en pendlerplan

Det er vigtigt at understrege, at der kun er tale om ideer, der senere kan bearbejdes og eventuelt indgå i pendlerplanen for ATP. Oplægget er lavet af COWI, som er konsulent på projektet.

Du pendler selv mellem bopæl og ATP, hvilket betyder, at dine udsagn er væsentlige for at få lavet og gennemført en plan, som alle kan få glæde af. Vi ser frem til en god diskussion på workshoppen.

Med venlig hilsen

Betina Kjerulf, Marianne Båstrup-Larsen og Henrik Grell

Direkte ATP-bus

Den direkte ATP-bus kan indsættes på ruten mellem Hillerød station og ATP og reserveres til ansatte på ATP og eventuelt Amtsgården. Bussen indsættes i fast rutefart kl. 7.00-9.00 om morgenen og igen kl. 15.00-17.00 om eftermiddagen. Målgruppen er de ansatte, der kommer med S-tog til stationen

Indsættelse af direkte busser kendes i stor stil fra HT's ekspres-, P- og S-busser, som er indsat på ruter med stor pendlertrafik. Ideen er at nedsætte rejsetiden mellem bopæl og arbejde og gøre bussen mere konkurrencedygtig med privatbilen. En sådan bus kan gøres mere eller mindre privat. For eksempel har NOVO i Bagsværd sin egen private bus.

Kampagner

Formålet med kampagner kan være at få bilister til at cykle og køre kollektivt. Kampagnerne kan være udformet, så de oplyser om:

• fordelene ved cykling og kollektiv trafik
• ulemperne ved bilkørsel

Kampagner kan udover information omfatte cykelkonkurrencer. Her kunne sektionerne på ATP konkurrere internt om, hvem der cykler mest.

Et eksempel på kampagneaktiviteter ses i forbindelse med et cykel-bus projekt i Århus, hvor "ærkebilister" har fået udleveret gratis cykler og buskort for at lade bilen stå på turen mellem bopæl og arbejde. Selv et år efter forsøget er afsluttet cykler cirka halvdelen af de tidligere "ærkebilister". Eksempler på konkurrencer kendes fra vognmandsbranchen, hvor vognmænd konkurrerer om at køre mest miljørigtigt.

Transportrådgivning

Dette tiltag går ud på at give gode råd til ansatte om transport. Et eksempel kan være, at alle nyansatte får oplysninger om bus- og togtider for transport mellem bopæl og ATP. Et andet eksempel kan være rådgivning i forbindelse med møder udenfor ATP. Rådgivningen kan enten ske personligt eller via computernetværket. Her kunne der f.eks. indlægges køreplaner fra HT og DSB med on-line information om eventuelle forsinkelser o. lign.

Personlig transportrådgivning som element i en pendlerplan kendes fra Holland. På et hospital i byen Arnhem med 2.400 ansatte er der to deltidsansatte medarbejdere, som giver individuelle råd om transport til og fra hospitalet. Rådgiverne kan matche personer, som kan dele bil; de kan udpege den optimale rute med kollektiv trafik, eller de kan rådgive om forholdene for cyklister. Ideen er måske særlig relevant til at støtte andre ideer i en pendlerplan f.eks. ved at informere om en direkte ATP-bus.

Forbedring af cyklistforhold

Cyklistforholdene for ATP-ansatte og i Hillerød generelt kan forbedres på flere måder, blandt andet ved:

• anlæg af cykelstier, hvor de mangler
• oprydning i cykelkælder for at forbedre parkeringsforholdene
• fast aftale med cykelmekaniker eller blot indkøb af fælles cykelværktøj
• udvidelse af mulighederne for bad og tøjskift

Systematisk forbedring af cyklistforhold kendes bl.a. fra en hollandsk virksomhed (Flower Auction) i byen Naaldwijk, hvor der er etableret bevogtet cykelparkering, cykelværksted og badefaciliteter. På en anden hollandsk virksomhed i Haag stilles der cykler og regntøj til rådighed for de ansatte.

Tilskud til miljøvenlige transportformer

Ansatte på ATP kan få tilskud til at anvende cyklen eller den kollektive trafik til arbejde. Tilskuddet kan være et buskort og hjælp til cykelkøb. Eventuelt kan tilskuddet afhænge af antallet af kilometer, der køres med de miljøvenlige transportformer. Endelig kan der gives tilskud til de ansatte på ATP, som kører sammen med andre.

Tilskudsordninger kendes bl.a. fra Holland, hvor Tilburg kommune giver en økonomisk godtgørelse på ca. 900 kr om året til ansatte, der ikke kører i bil til arbejdet. Ansatte, der kører sammen med andre, modtager ca. 350 kr årligt. Også i England er der eksempler på tilskud. Her giver Nottingham kommune tilskud til ansatte, hvis de kører med kollektiv trafik.

Parkeringsrestriktioner

Parkeringsrestriktioner på ATP kan for eksempel være en økonomisk afgift for at benytte parkeringspladserne. Det kan også være en ordning, som giver de samkørende lov til at parkere tættest på hovedindgangen til ATP. Især ved udvidelse af bygninger og flere ansatte kan restriktioner være aktuelle.

Parkeringsrestriktioner som elementer i virksomheders pendlerplaner kendes bl.a. fra Holland. Her er Postvæsenet i Amsterdam en af de virksomheder, der har indført parkeringsforbud for ansatte med bopæl i en afstand op til 7 km fra arbejdspladsen. Også det hollandske Trafikministerium har indført parkeringsafgifter for solobilister. En norsk virksomhed fik lov af kommunen til at undlade at bygge flere p-pladser, hvis ledelsen lovede, at flere ansatte ville cykle.

Hjemmearbejde

Formålet med en hjemmearbejdsordning er at mindske tiden og energien brugt på ture mellem bopæl og arbejde. Der kan være tale om en ordning, hvor ansatte arbejder hjemme 1-2 dage om ugen. Ordningen kan eventuelt gøres mere fleksibel ved at de ansatte på ATP blot aftaler hjemmearbejde efter behov. Her må man naturligvis holde sig for øje, at det ikke er alle ansatte, der har arbejdsopgaver, som egner sig til hjemmearbejde.

ATP har tidligere lavet forsøg med en hjemmearbejdsordning under HK/Service, hvor 14 medarbejdere deltog. Der blev etableret pc-arbejdspladser samt telefonforbindelse for kommunikation mellem medarbejderen og ATP. Der var både gode og dårlige erfaringer, hvor blandt andet den mindskede transport var en af de nævnte fordele.

Fælleskørselsordning

Interesserede medarbejdere kan lade sig skrive op i en database med oplysninger som navn, postnummer, arbejdstider og evt. bilrådighed. En udpeget koordinator kan indkalde til møde, hvor mulige samkørselspartnere får lejlighed til at hilse på hinanden og træffe nærmere aftale om køretidspunkter og lignende. Der kunne eventuelt etableres parkeringspladser i kanten af Hillerød by som mødesteder, for de der ønsker at køre sammen. Økonomien i ordningen kan administreres ved at fastsætte en kilometertakst, der udbetales til den ansatte, der stiller bil til rådighed.

Fælleskørselsordninger kendes bl.a. fra et hospital i byen Arnhem i Holland. Her får de medarbejdere, der deltager i fælles- kørselsordningen, lov at parkere tæt på hovedindgangen. Hvis deltagerne i ordningen bliver forhindret i at tage hjem til den aftalte tid på grund af overarbejde eller lignende, arrangeres transporten med en anden bilist, kollektiv trafik eller taxa.

Firmacykler

Firmacyklerne kan benyttes af de ansatte, der kommer med S-tog til Hillerød station og være et alternativ til busruterne 701 og 702, der kører fra stationen ud til ATP. En af fordelene ved at vælge cyklen fremfor bussen vil være, at der kan foretages småærinder undervejs. Firmacyklerne kan have deres egen aflåste plads på stationen og indløses ved hjælp af et magnetkort.

Firmacykler kendes bl.a. fra København, hvor kommunen har udleveret cykler til en række virksomheder i den indre by. Gennem en periode på 3 måneder er det registreret, hvor meget cyklerne er blevet anvendt. I de tilfælde hvor cyklen er brugt til mindst 50 ture eller 200 km, har virksomheden fået lov at beholde den. DSB S-tog har ligeledes eksperimenteret med firmacykler, der kan bruges til transport mellem stationen og arbejdspladsen.

Bilag 3

Tiltagskatalog med tilmelding

Tiltag i pendlerplanenfor ATP

Gå-hjem-møde på ATP

Onsdag den 13. maj 1998

Kære kollega!

Vi har siden foråret 1997 samarbejdet med Hillerød kommune, DSB S-tog, HT og Privatbanerne i Hillerød om en pendlerplan for ATP. Udtrykket pendlerplan benytter vi til at beskrive en samlet plan for, hvordan pendlingen - eller bolig-arbejdstrafikken - kan gøres mere miljøvenlig.

Som led i projektet blev du og dine kollegaer i juni '97 spurgt om den daglige tur mellem bolig og arbejde, og ca. 25 medarbejdere har senere deltaget i diskussioner om transportvaner.

På baggrund af projektet kommer ATP og de andre samarbejdspart-nere nu med en række tilbud til alle medarbejdere på ATP.

Overskrifterne er som følger:

• Koordinering af samkørsel
• Cykelværksted på ATP
• Firmacykelordning
• Cykelmedtagning i tog
• Forbedret busbetjening
• Forbedrede stiforbindelser

Denne pjece beskriver tilbuddene. Samtidig er der vedlagt en blanket, hvor du kan melde dig som interesseret i at deltage. På længere sigt kan pendlerplanen naturligvis rumme andre elementer. Herunder også flere af de øvrige forslag, som nogle af jer er kommet med indtil nu.

Med venlig hilsen

Pernille Juel Sefort og Peter Langer, ATP

Koordinering af samkørsel

En del ATP-medarbejdere kører i dag til og fra arbejde i bil sammen med kolleger eller familiemedlemmer. Undersøgelsen i juni '97 viste, at det drejer sig om ca. 60 ansatte. Men samtidig kører ca. 180 alene i bil hele vejen fra bolig til arbejde og hjem igen. Hvis bare 2 ud af 10 af disse begynder at køre sammen hver anden dag, spares ca. 10.000 liter brændstof om året.

Samkørsel er og bliver en helt frivillig sag. Derfor går tilbuddet ud på at gøre det nemt at koordinere, skaffe kontakter osv. mellem dig og dine kollegaer. Noget som erfaringer fra andre steder viser kan være svært.

Konkret har vi følgende tilbud til dig:

• Du kan sammen med andre interesserede blive registreret i en database med tilhørende kort, således at du nemt kan finde samkørselspartnere.
• Vi udformer simple spilleregler for betaling, sikkerhed for transporten o.a. som udgangspunkt for at træffe nærmere aftaler med dine kollegaer.
• Hillerød kommune vil støtte ordningen ved at ajourføre databasen og give råd og vejledning undervejs.

For at komme i gang er der brug for en foreløbig tilmelding fra alle inte-resserede. Vi afholder derefter et kort møde, hvor du og dine kollegaer kan træffe nærmere aftale om samkørslen. Det kan f.eks. være aftaler om mødested, tidspunkt og betaling for samkørslen.

Cykelværksted på ATP

Ca. 60 medarbejdere benyttede i juni '97 cyklen til og fra arbejde. Spørgs-målet er, om der reelt er flere, der kan gøre dette. Det virker sandsynligt, når vi kan se, at kun ca. halvdelen af alle, der bor under 5 km fra ATP, cykler til arbejde!

For at forbedre forholdene for nuværende og kommende cyklister har ATP besluttet at lave et "mini"-cykelværksted i kælderen. Værkstedet kan naturligvis benyttes af alle ansatte på ATP.

ATP etablerer værkstedet med værktøj og enkelte reservedele. Her kan du foretage små reparationer (eller måske få hjælp til det!) samt låne for eksempel regntøj og cykellygter.

Har du lyst til at være med til at starte værkstedet hører vi meget gerne fra dig. Du kan enten tage kontakt med Pernille Juel Sefort på lokalnummer 4589 eller krydse dig af som interesseret på den vedlagte tilmeldingsblanket.

Firmacykelordning

Firmacykler er et tilbud til dig, hvis du i dag kører i bil til og fra arbejde. Ved at benytte firmacyklen opnår du fordele som frisk luft og motion på turen til og fra arbejde. Samtidig kan du spare de penge, du dagligt bruger til benzin og andet i forbindelse med bilkørslen.

Firmacyklerne indkøbes af ATP og DSB S-tog og opstilles på Hillerød station. Det vil derfor være oplagt at anvende cyklerne sammen med kollektiv trafik. Det betyder, at afstanden til arbejde ikke er afgørende for, om du kan cykle.

Cyklerne vil være et alternativ til at anvende buslinierne 701 og 702, der kører mellem ATP og stationen. En af fordelene ved at vælge cyklen fremfor bussen er, at du kan foretage ærinder undervejs.

Firmacyklerne er personlige på en sådan måde, at du ved tilmelding har fuld rettighed over cyklen. Der opstilles aflåste parkeringspladser på stationen som sikring mod tyveri. Du kan benytte din firmacykel hele året.

Cykelmedtagning i tog

Muligheden for at tage sin cykel med i toget betyder, at du kan få motion og frisk luft på turen til arbejde, også selvom du bor et stykke fra ATP.

Fra den 24. maj er det muligt at tage cyklen med i toget "mod strømmen" i myldretiden. Det betyder blandt andet, at du kan tage cyklen med på hele strækningen mellem Østerport og Hillerød om morgenen og hjem igen mellem Hillerød og Østerport om eftermiddagen.

DSB S-tog og Privatbanerne i Hillerød vil gerne forbedre tilbuddet for ATP ansatte. De tilbyder derfor at udlevere gratis billetter til dig og dine kollegaer i en forsøgsperiode på 1 måned. Billetterne dækker både rejse-udgifterne for dig selv og din cykel. Herved kan du afprøve ordningen i praksis, uden at det koster dig en krone. En forudsætning for at benytte tilbuddet er, at du i dag er billist.

Forbedret busbetjening

I dag kører ca. 65 medarbejdere med bus eller tog mellem bolig og ATP. Typisk benyttes S-toget eller de øvrige baner til Hillerød station, hvorfra turen til ATP fortsætter med buslinie 701 og 702. Busserne kører ikke direkte ud til ATP, da de også betjener andre områder i Hillerød. Dette opleves af flere af dine kollegaer og måske også dig som en stor ulempe, der forlænger rejsetiden unødigt.

HT analyserer derfor i øjeblikket muligheden for en mere direkte busforbindelse til ATP. Blandt andet arbejdes der på at omlægge buslinie 382E, som kører mellem Rungsted og Hillerød station.

I retning fra Hillerød station til ATP undersøges muligheden for at om-lægge buslinien til Kongens Vænge og lade den fortsætte via ATP og en busvej direkte ud på rampen ved Isterødvejen. I retning mod Hillerød station foreslås etableret stoppested på Overdrevsvejen ud for ATP. Samtidig overvejer HT om de eksisterende buslinier 701 og 702 kan forbedres i forhold til ATP. Ændringerne kan i givet fald tidligst ske med efterårskøreplanen 1998.

Forbedrede stiforbindelser

Cykelstier gør det mere trygt at cykle, idet man kan cykle adskilt fra biltrafikken. En del medarbejdere på ATP har udtrykt ønske om at få forbedret stiforbindelsen mellem Fredskovhellet og Kongens Vænge.

Kort 13 KB)

Cykelstien vil forbedre forholdene bl.a. for de der cykler mellem ATP og Hillerød station.

Hillerød Kommune undersøger muligheden for at etablere denne stifor-bindelse. Samtidig undersøges muligheden for at anlægge en cykelrampe ved siden af trappen op til stien langs med Kongens Vænge. Byrådet har endnu ikke taget stilling til disse forslag.

Pendlerkontor i Hillerød Kommune

Hillerød Kommune etablerer et pendlerkontor efter sommerferien.

Her kan du få gode råd og vejledning om dine transportmuligheder her-under tiltagene i pendlerplanen. Pendlerkontoret vil stå til rådighed for alle arbejdspladser i kommunen, der ønsker at arbejde med pendlerplaner.

Pendlerkontoret kan derfor også hjælpe ATP med at videreudvikle pendlerplanen de kommende år.

Bilag 4

Spørgeskema fra de ansattes evaluering af projektet i juni 1998

Spørgeskema 98A, (18 KB)

Spørgeskema 98B, (16 KB)

Bilag 5

Virksomhedsundersøgelsen i Hillerød

I september 1998 sendte Hillerød Kommune et spørgekort med et følgebrev til ca. 150 virksomheder i kommunen. Formålet med undersøgelsen var at få et indblik i interessen for at arbejde med Pendlerplaner blandt virksomhederne. 76 spørgekort blev returneret svarende til ca. 50%.

Blandt besvarelserne er der foretaget en grov inddeling af virksomhederne efter type og størrelse som følger:

Tabel 1. Fordeling af virksomhedstyper blandt besvarelserne.

Tabel 2. Fordeling af virksomhedsstørrelser blandt besvarelserne.

Ud fra denne inddeling kan det konstateres, at de virksomheder, der ikke har besvaret spørgekortet, typisk er mellemstore virksomheder indenfor serviceområdet herunder skole og sundhedsvæsen. Dette fremgår af tabel 3 og 4:

Tabel 3. Fordeling af virksomhedstyper der ikke har returneret svarkortet.

Tabel 4. Fordeling af virksomhedsstørrelser blandt de virksomheder, der ikke har returneret svarkortet.

I det følgende er spørgekortet gengivet til inspiration for andre der ønsker at arbejde med pendlerplaner. Desuden er det valgt at vise de foreløbige resultater fra undersøgelsen, som bl.a. skal bruges af Hillerød Kommunes Pendlerkontor.

1.1 Foreløbige resultater

Svarfordelingerne for de stillede spørgsmål er gengivet fra de 76 returnerede spørgeskemaer. Ved nogle af spørgsmålene er det fundet relevant at undersøge hvilke virksomhedstyper og størrelser, der er tale om.

Tabel 5. Havde I hørt om Pendlerkontoret før I modtog dette brev?

Det fremgår af tabel 5, at 30% af virksomhederne allerede havde hørt om Pendlerkontoret, da de modtog spørgekortet. Dette er en stor andel set i forhold til, at Pendlerkontoret ikke var åbent på undersøgelsestidspunktet. De fleste af de virksomheder, der ikke havde hørt om Pendlerkontoret, er virksomheder indenfor uddannelse og sundhedsvæsen med 25-50 ansatte.

Tabel 6. Hvad er jeres umiddelbare opfattelse af initiativet?

	Antal besvarelser	Antal i %
Meget positivt	25	33%
Positivt	49	64%
Negativt	1	1%
Positivt og negativt	1	1%
I alt	76	100%

Det fremgår af tabel 6, at der generelt er en meget positiv stemning overfor ideen med pendlerplaner. Næsten samtlige besvarelser viser, at disse virksomheder umiddelbart synes at initiativet er positivt eller meget positivt.

Tabel 7. Vil jeres virksomhed eventuelt være interesseret i at samarbejde om en Pendlerplan?

Næsten 60% af virksomhederne er måske interesserede i et samarbejde om en Pendlerplan. De positive tilkendegivelser kommer typisk fra virksomhederne indenfor uddannelse og sundhedsvæsen samt andre servicevirksomheder. Der er både store virksomheder med over 100 ansatte og mellemstore virksomheder med 25-50 virksomheder blandt de positive besvarelser.

En del af de virksomheder der ikke umiddelbart er interesserede i at udarbejde en Pendlerplan har angivet en række årsager, som f.eks:

• 1 Varierende arbejdstider (angivet af 7 virksomheder)
• 2 Nogle af de ansatte kører allerede sammen (angivet af 2 virksomheder)
• 3 Behov for bil i løbet af dagen til kundetransport o.a. (angivet af 3 virksomheder).

Tabel 8. Vil I have interesse i at samarbejde med andre virksomheder om en pendlerplan.

Over halvdelen udtrykker sig positivt om samarbejde med andre virksomheder om en pendlerplan. De virksomheder, der udtrykker sig negativt, er typisk indenfor andre servicevirksomheder med 25-50 ansatte.

Tabel 9. Trafikskabte problemer eller emner, der vil være relevante at drøfte:

De returnerede besvarelser afspejler at busforbindelser, parkeringspladser og mulighed for samkørsel kan blive vigtige elementer i drøftelser med virksomhederne.

Tabel 10. Ønsker I at deltage i et præsentationsmøde om Pendlerkontoret?

21 af de 29 virksomheder, der ønsker at deltage i et præsentationsmøde på Pendlerkontoret, er indenfor uddannelse og sundhedsvæsnet og 12 af disse har over 100 ansatte.
 

Bilag 6

Eksempel på udvidet spørgeskema om transportvaner

Spørgeskema om transport

DMU skal være en grøn virksomhed, - også på transportområdet.
Derfor undersøges nu bolig-arbejdstrafikken til og fra DMU (pendling).

Formålet med undersøgelsen er to ting:

• at opgøre den samlede trafik til og fra DMU,
• at finde ud af hvad DMU kan gøre for at mindske miljøbelastningen fra trafikken.

Dertil har vi brug for at du svarer på dette spørgeskema.

Første del af skemaet drejer sig om din konkrete tur til og fra DMU.

Anden del drejer sig om de daglige rejsevaner, samt dine synspunkter vedrørende forskellige muligheder for at gøre din bolig-arbejdsrejse bedre og mindre miljøbelastende. Dette er vigtigt hvis DMU skal kunne pege på løsninger som er i tråd med medarbejderens ønsker.

Nogle af spørgsmålene i anden del skal du ikke svare på. De er nemlig delt ind efter hvad der er folks mest almindelige transportform (bil, kollektiv, cykel osv.). Der er også enkelte spørgsmål som er delt på de enkelte tjenestesteder.

Start bare fra en ende af og følg vejledningen undervejs.

Blandt de der udfylder spørgeskemaet vil der blive trukket lod om en præmie i form af 3 flasker rødvin. Hvis du er interesseret i at deltage, skal du skrive navn og afdeling her:

A.____________________________________________________

Som en del af undersøgelsen skal der også gennemføres et mindre antal interviews om transport. Hvis du evt. er villig til at deltage i et sådant interview, bedes du skrive navn og afdeling her:

B._____________________________________________________

Du kan naturligvis også aflevere spørgeskemaet anonymt.

Skemaerne afleveres til xx senest xx.

På forhånd tak!

Første del: Til og fra DMU onsdag den 15 april 1998

1. Var du på arbejdspladsen onsdag den 15 april 1998? __ Ja __ Nej

- Hvis nej, spring til anden del af spørgeskemaet (spørgsmål 14).

Turen til arbejde:

2. Hvilken adresse kom du fra?

Gade:_______________________________

Postnummer, by:_________________________

3. Turens varighed (ca minutter)?______

4. Længde i alt (ca kilometer)?________

5. Hvilket transportmiddel - eller kombinationer heraf - brugte du?

Sæt kryds, evt. flere kryds Angiv ca længde på delturene, hvis muligt

6. Hvis du benyttede bil: Hvor mange personer var der i bilen da du ankom til DMU?______

7. Havde du ærinder undervejs? __ Nej __ Ja, antal ærinder?____

Ærinder kan være indkøb, aflevere børn o lign.

Turen fra arbejde:

8. På hvilken adresse sluttede turen?

Gade:___________________________

Postnummer, by:_______________________

9. Turens varighed (ca minutter)?______

10. Længde i alt (ca kilometer)?_______

11. Hvilket transportmiddel - eller kombinationer heraf - brugte du?

12. Hvis du benyttede bil: Hvor mange personer var der i bilen ved turens start?_________

13. Havde du ærinder undervejs? __Nej __ Ja, antal ærinder?____

Ærinder kan være indkøb, aflevere børn o lign.

Anden del: Om dine rejsevaner og rejsemuligheder

I denne del er nogle spørgsmål splittet op på henholdsvis bilister, cyklister og kollektivtrafikanter. Desuden angår enkelte af spørgsmålene udelukkende medarbejderne ved Roskilde afdelingerne. Når dette er tilfældet vil det tydeligt fremgå.

14. Tjenestested i DMU?
__ A. Roskilde
__ B. Silkeborg
__ C. Kalø
__ D. København

15. Jobkategori
__ A. Forsker/seniorforsker, AC medarbejder
__ B. Laborant
__ C. Sekretær/assistent/overassistent
__ D. Ledelse (chef, direktion)
__ E. Andet

16. I hvilket postnummer er du bosat?___________

17. Alder?
__ A. Under 31 år
__ B. 31-40 år
__ C. 41-50 år
__ D. 51 år og derover.

18. Køn? __ Kvinde __ Mand

19. Har din husstand bil?
__ A. Nej
__ B. Ja, 1 bil
__ C. Ja, 2 eller flere

20. Har du adgang til bil hver dag eller næsten hver dag? __ Ja __ Nej

21. I de tilfælde hvor du benytter kollektiv trafik til og fra DMU, hvad er så din normale rute?
Kun 1 kryds

22. Møder du normalt samme tid hver dag ( sæt kryds og angiv desuden din normale mødetid)?

23. Hvor mange dage pr uge har du normalt ærinder undervejs til/fra DMU?

Ærinder kan være indkøb, aflevere børn, mm

__ A. 0     __ B. 1-2     __ C. 3-5

24. Hvad vil du betegne som dit normale hoved-transportmiddel til og fra DMU?

Kun 1 kryds
__ A. Bil alene.Hvis kryds, gå til spørgsmål 25
__ B. Bil sammen med andre. Hvis kryds, gå til spørgsmål 25
__ C. Kollektiv trafik. Hvis kryds, gå til spørgsmål 33
__ D. Cykel. Hvis kryds, gå til spørgsmål 35
__ E. Knallert/motorcykel. Hvis kryds, gå til spørgsmål 36
__ F. Andet, Hvis kryds, gå til spørgsmål 36

Kører normalt i bil
25. Hvad er de vigtigste årsager til at du kører i bil til DMU?
Max 3 kryds
__ A. Det er det hurtigste
__ B. Det er det billigste
__ C. Det er det mest fleksible
__ D. Det er nødvendigt for at kombinere arbejdsturen med andre ærinder
__ E. Jeg har dårlige kollektive trafikforbindelser fra bopælen
__ F. Jeg holder af at køre i bil
__ G. Gammel vane
__ H. Andet, skriv_______________________________________________

26. Er du normalt alene i bilen ved ankomsten til DMU:
__ Ja, gå til spørgsmål 27
__ Nej, spring til spørgsmål 29

27. Hvad er de væsentligste grunde hvis du ikke samkører med andre ansatte ved DMU?
Max 3 kryds
__ A. Kender ingen i nærheden
__ B. Har meget skiftende arbejdstider
__ C. Dem jeg kunne køre sammen tager afsted/hjem på andre tidspunkter end jeg selv
__ D. Ærinder på vej til eller fra arbejde
__ E. Sætter pris på at være alene i bilen
__ F. Har ikke overvejet samkørsel
__ G. Samkører med ansatte ved anden arbejdsplads
__ H. Andet, skriv_______________________________________________

28. Hvad mener du, der skulle til for at du oftere ville køre sammen med andre (samkørsel)?
Max 3 kryds
__ A. Hjælp til at finde faste samkørselspartnere
__ B. Hjælp til koordinering/planlægning fra dag til dag
__ C. Særlige pendler-biler/minibusser stillet til rådighed af DMU
__ D. Andet, skriv______________________________________________
__ E. Ikke interesseret i samkørsel (spring til spørgsmål 36)

29. Hvor mange personer kunne du forestille dig at samkøre med?
__ A. Max 1 person
__ B. 2-3 personer

30. Som chauffør; hvor lang omvej vil du da være villig til at acceptere i forbindelse med afhentning/afsætning af kollega(er)?
__ A. Ingen omvej
__ B. En omvej på max 5 minutter i hver ende af turen.
__ C. En omvej på max 10-15 minutter i hver ende af turen.

31. Som eventuel samkører; hvor lang en afstand ville du acceptere til et opsamlingssted eller til en kollega som du samkører med?
__ A. Vil afhentes på min egen bopæl
__ B. En afstand på 0-1 km
__ C. En afstand på 1-2 km
__ D. En afstand på 2-5 km

32. Kører du normalt med kollektiv transport til DMU?:
__ Ja, gå til spørgsmål 33
__ Nej, spring til spørgsmål 36

33. Hvad er de vigtigste grunde til at du kører kollektivt til DMU?
Max 3 kryds
__ A. Det er det hurtigste
__ B. Det er det billigste
__ C. Jeg har ikke bil
__ D. Ingen at køre sammen med i bil
__ E. Det er for stressende at køre i bil så langt hver dag
__ F. Det er det mest miljøvenlige
__ G. Mulighed for at arbejde/læse under transporten
__ H. Gammel vane
__ I. Andet, Skriv________________________________________________

34. Kører du normalt på cykel til arbejde?:
__ Ja, gå til spørgsmål 35
__ Nej, spring til spørgsmål 36

35. Hvad er de vigtigste grunde til at du kører på cykel til DMU?
Max 3 kryds
__ A. Det er det hurtigste
__ B. Det er det billigste
__ C. Jeg har ikke bil
__ D. Ingen at køre sammen med i bil
__ E. Det giver motion og frisk luft at cykle
__ Det er det mest miljøvenlige
__ G. Jeg har indrettet min tilværelse på cykling
__ H. Andet, Skriv______________________________________________________

De resterende spørgsmål besvares af alle uanset normalt transportmiddel.

36. Hvad oplever du som de største ulemper ved at skulle tage med kollektiv transport til DMU?
Max 3 kryds
__ A. Prisen
__ B. Tidsforbruget
__ C. Upålidelighed
__ D. For dårlige togforbindelser til nærmeste station
__ E. For dårlige busforbindelser
__ F. Manglende direkte betjening af DMU (For Kalø og Silkeborg afd.)
__ G. For dårlig koordinering af bus og tog. Angiv evt. ved hvilke skift?___
__ H. For dårlig koordinering mellem busser. Angiv evt. ved hvilke skift?__
__ I. For lav komfort med trængsel i bussen, dårlige ventefaciliteter mv.
__ J. Andet, skriv:_____________________________________________
__ K. Jeg oplever ingen særlige ulemper

37. Hvad oplever du som de største ulemper ved at cykle hele vejen til DMU?
Max 3 kryds
__ A. For langt
__ B. Tidsforbruget
__ C. Vejret
__ D. Dårlig cykelvej
__ E. Trafikken (risiko, gener)
__ F. Dårlige omklædnings faciliteter på DMU
__ G. Manglende muligheder for blot at cykle den ene vej til DMU
__ H. Andet, skriv:______________________________________________
__ I. Jeg oplever ingen særlige ulemper

38. Nedenfor er nævnt en række mulige tiltag vedrørende transporten til og fra DMU.
Angiv hvor vigtigt du finder hvert enkelt tiltag, hvis de skulle påvirke din daglige transport.
Sæt 1 kryds i hver vandret række ud fra det svar der passer bedst

39. Mener du, at der er behov for, at DMU tager initiativer, der skal gøre det mere attraktivt for medarbejderne at vælge alternativer til at køre alene i bil til og fra DMU?
__ A. Ja
__ B. Nej
__ C. Ved ikke

Her kan angives eventuelle forslag til konkrete tiltag der kunne sættes i værk: