| Indhold |

Miljøprojekt nr. 669, 2002

Bæredygtig bolig-arbejdsstedstrafik i Horsens Kommune

Indholdsfortegnelse

Forord

Transportsektorens CO₂-udslip er siden 1990 steget i takt med trafikken og den økonomiske vækst. Det har derfor vist sig urealistisk at opretholde den tidligere målsætning om, at CO₂-udslippet senest i 2005 skulle stabiliseres på niveauet i 1988. Udslippet er således i dag knap 25% over niveauet i 1988.

En række vedtagne tiltag forventes at reducere væksten noget¹. Regeringen vil, som led i at Danmark skal leve op til sine internationale forpligtelser på klimaområdet overveje mulige virkemidler til at begrænse CO₂-udslippet med 7% i forhold til hvordan udviklingen forventes at blive i 2010. Det medfører at den stadige stigning i transportsektorens CO₂-udslip bringes til ophør.

I Trafikministeriets CO₂-handlingsplan peges som et af indsatsområderne på gennemførelse af transportplaner for trafiksikkerhed og miljø – herunder pendlerplaner for de ansattes transport mellem bolig og arbejde.

Som led i arbejdet med at fremme transportplaner på virksomheder har Miljøstyrelsen og Horsens Kommune gennemført projektet "Bæredygtig bolig-arbejdstedstrafik i Horsens kommune", som er et projekt under Bytrafikpuljen startet i 1998. Formålet med projektet er gennem udarbejdelse af transportplaner for 5 virksomheder i kommunen, at få ansatte som pendler i bil til at cykle, køre med kollektiv transport eller køre flere sammen i bilerne.

I 2. fase blev der i oktober 1998 gennemført en spørgeskemaundersøgelse på virksomhederne. Undersøgelsen viser, hvordan studerende og ansatte kommer i skole og på arbejde.

I 3. fase blev resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen beskrevet i et nyhedsbrev, som blev udsendt til de implicerede parter i foråret 1999. For at få inspiration til det videre arbejde gennemførtes en studietur til Nottingham, hvor man er kommet langt i arbejdet med pendlerplaner. Der er herefter blevet afholdt møder med administrative medarbejdere på virksomhederne med henblik på at klarlægge, hvad disse kunne tænke sig at opnå med projektet. For én af uddannelsesinstitutionerne - Ingeniørhøjskolen - blev der udarbejdet forslag til virkemidler, som blev drøftet med skolen.

Imidlertid skiftede projektkoordinatoren stilling i 1999. Horsens Kommune engagerede derfor RAMBØLL NYVIG til at fuldføre projektet. Arbejdet hermed blev sat i gang i starten af 2000.

Ud fra resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen blev der i løbet af 2000 udarbejdet forslag til pendlerplaner for virksomhederne og skolerne. Da resultaterne fra Teknisk Gymnasium viste, at de studerende og ansatte opførte sig meget miljøvenligt, og at der derfor var meget lidt at flytte på, blev der ikke udarbejdet en pendlerplan for denne institution.

Pendlerplanerne for Danish Crown, Cerealia Unibake, Ingeniørhøjskolen, Teknisk Skole og Byggeteknisk Højskole blev drøftet med disse i starten af 2001. Pendlerplanerne er herefter korrigeret på baggrund af de indkomne kommentarer.

Siden gennemførelsen af spørgeskemaundersøgelsen er forholdene ændret noget for de deltagende virksomheder, således at virksomhedernes indsats i pendlerplanerne ikke umiddelbart kan iværksættes. Men der er stor interesse for at fortsætte, når en række omstændigheder er bragt i orden. En enkelt virksomhed – Cerealia Unibake - har dog helt trukket sig ud af projektet.

Denne rapport indeholder i afsnit 2 en sammenfatning og opsummering af de hidtidige erfaringer fra projektet. I afsnit 3 følger en gennemgang af hovedresultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen. I afsnit 4 gives et kort resumé af pendlerplanerne og en vurdering af mulighederne for at implementere pendlerplanerne. På baggrund heraf samt ud fra erfaringer fra lignende projekter er der i afsnit 5 udarbejdet råd og vejledning til, hvordan man kan fremme gennemførelse af pendlerplaner for virksomheder.

Herudover er der i bilagsrapporten redegjort mere udførligt for dataindsamling og pendlerplaner for de enkelte virksomheder og skoler. Desuden er der givet en oversigt over mulige virkemidler til reduktion af bolig-arbejdssteds-trafikkens energiforbrug samt foretaget en vurdering af de to vigtigste samkørselsdatabaser.

1 Sammenfatning og konklusioner

1.1 Sammenfatning

Nedenstående kort viser placeringen af virksomhederne i Horsens og Hatting.

Figur 1.
Placeringen af de 5 virksomheder.

Som det ses af den følgende tabel ligger de 5 virksomheder meget forskelligt i forhold til bymidten og mulighederne for kollektiv transport.

Tabel 1.
Afstand til bymidten og mulighederne for kollektiv transport³.

Cerealia Unibake har ca. 400 ansatte og ligger i og nær landsbyen Hatting, ca. 6 km vest for Horsens bymidte. Virksomheden havde på det tidspunkt spørgeskemaundersøgelsen blev gennemført tre afdelinger: Overholm afdelingen 500 m fra Hatting Hovedgade og "Bake-off" og produktionsafdelingen beliggende ca. 1 km syd for hovedgaden. Overholm betjenes af 2 regionale ruter og 1 bybuslinie, mens de to andre afdelinger ikke har nogen busbetjening. Overholm afdelingen er i dag lukket.

Danish Crown har ca. 650 ansatte og ligger lige ved Horsens Banegård, hvor både bybusser og regionalbusser stopper.

Ingeniørhøjskolen har ca. 450 studerende og ca. 150 ansatte. Skolen ligger i den østlige del af Horsens ca. 3 km fra banegården. Skolen betjenes af 6 buslinier.

Teknisk Skole har ca. 250 studerende og 150 ansatte og ligger i den sydlige del af Horsens ca. 4 km fra banegården. Skolen betjenes af 4 buslinier.

Byggeteknisk Højskole har ca. 400 studerende og ca. 200 ansatte. Skolen ligger centralt placeret i Horsens midtby i gangafstand fra banegården og betjenes af 5 buslinier.

Der er gennemført en spørgeskemaundersøgelse, hvor de ansatte er blevet spurgt om deres pendling på en bestemt hverdag: Tilstedeværelse på arbejdspladsen, transportafstand, arbejdstider, brug af bil i arbejdstiden, transportmåde samt begrundelse for valg af transportform og vurdering af muligheder for kollektiv transport.

De ansatte og studerende på de enkelte virksomheder pendler gennemsnitlig mellem 9 og 14 km til arbejde. Der er stor forskel på, hvordan man transporterer sig.

Figur 2.
Andel af ansatte og studerende, der går eller cykler til arbejde.

Ingeniørhøjskolen har den højeste andel gående og cyklende. Dette hænger sammen med, at mange bor inden for gang- og cykelafstand. Knap 1/3 af de studerende bor på et nærliggende kollegium.

Der er færrest, der går eller cykler til Cerealia Unibake og Teknisk Skole. Dette skyldes, at kun en mindre del af de ansatte og studerende bor tæt ved.

De forholdsvis store andele gående og cyklende til Danish Crown og Byggeteknisk Højskole afspejler deres centrale placering.

Figur 3.
Andel af ansatte og studerende, der pendler i bil som fører eller passager.

Mellem 40% og 80% kommer i bil til arbejdet. I gennemsnit kommer lidt over halvdelen af de ansatte og studerende i bil, heraf knap 90% i egen bil.

De private virksomheder har de højeste andele pendlere i bil, mens andelene er lavere for undervisningsinstitutionerne. Dette skyldes først og fremmest forskelle i rådighed over bil. På de private virksomheder har omkring 80% rådighed over bil. I undervisningsinstitutionerne råder 40-65% over egen bil. Cerealia Unibake er topscorer især som følge af den decentrale beliggenhed og manglende kollektiv trafikbetjening.

Blandt skolerne er andelen højest for Byggeteknisk Højskole, hvor mange har bil til rådighed. På Teknisk Skole er eleverne yngre og bor ofte hjemme hos deres forældre. Her findes den laveste andel med bil til rådighed

Figur 4.
Samkørsel (antal personer pr. bil)⁴

Gennemsnitlig er 12% af dem, der kommer i bil, passagerer. De ansatte i bil til Danish Crown har den største samkørsel. Det skyldes antagelig, at der her er en tradition for samkørsel.

Det samme er ikke tilfældet på Cerealia Unibake, hvor den decentrale beliggenhed desuden vanskeliggør samkørsel med personer, der ikke er ansat på virksomheden.

Næsten alle med bil til rådighed benytter denne til pendling til Cerealia Unibake og Teknisk Skole, der ligger langt fra Horsens Bymidte. Derimod undlader 1/3 at benytte bilen til Danish Crown og de to undervisningsinstitutioner, der ligger mere centralt i Horsens by. Her foretrækker mange i stedet at gå eller cykle, fordi der er kort afstand til arbejdet. Dårlige parkeringsmuligheder og tradition for samkørsel får ligeledes nogle til at undlade at bruge egen bil.

Figur 5.
Andel af ansatte og studerende, der pendler med kollektiv transport.

Som følge af den decentrale beliggenhed og den lille andel af studerende og ansatte med rådighed over bil pendler mange med kollektiv transport til Teknisk Skole. Cerealia Unibake har ikke overraskende den mindste andel med kollektiv transport. Når Danish Crowns centrale beliggenhed i forhold til den kollektive trafikbetjening ikke resulterer i en større andel med kollektiv transport, hænger dette bl.a. sammen med, at de regionale busser og tog om morgenen ankommer 5-15 min. for sent til Horsens Banegård i forhold til mødetiden på arbejdet for de fleste ansatte.

Ca. 95% af de ansatte på Cerealia Unibake synes, at den kollektive trafikbetjening er dårlig eller mindre god. På Danish Crown mener over 70% det samme. Utilfredsheden er mindst på Ingeniørhøjskolen og Byggeteknisk Højskole, hvor halvdelen er utilfredse med den kollektive trafik. På Teknisk Skole er holdningen omtrent den samme som på Danish Crown.

I gennemsnit pendler de ansatte på de to private virksomheder hhv. 12 og 14 km til arbejde. For undervisningsinstitutionerne udgør transporten mellem 10 og 14 km.

Godt ¼ af de ansatte og studerende pendler over 20 km, men tegner sig for 60-75% af den samlede transport. På de private virksomheder foregår næsten hele denne transport i bil. På undervisningsinstitutionerne benytter mellem halvdelen og ¾ bil, resten kollektiv transport. Trafikarbejdet (antal kørte km) med bil til arbejde udgør på de to private virksomheder henholdsvis 8 og 12 km pr. ansat. For undervisningsinstitutionerne udgør det 5 til 7 km.

Figur 6.
Målsætninger for reduktion i andele af ansatte og studerende, der pendler i egen bil.

Andelen af ansatte, der pendler i egen bil, ønskes reduceret med mellem 3% og 9%. Dette svarer til, at antallet af ansatte i egen bil reduceres mellem 8 og 21%. Den største procentvise reduktion forventes opnået på Byggeteknisk Højskole, mens reduktionen vil være mindst på Teknisk Skole.

Horsens Kommune har gennemført eller har planer om at gennemføre de virkemidler, der er nævnt i pendlerplanerne, og som de er ansvarlige for.

Horsens Kommune har således tilmeldt sig Vejdirektoratets samkørselsdatabase www.pendlernet og er i færd med at undersøge mulighederne for at få den lagt ud på de enkelte skolers og virksomheders intranet.

Kommunen vil desuden på sigt gennemføre de anlæg af cykelstier, der er nævnt i pendlerplanerne. Desuden er der planer om at bygge flere ungdomsboliger, således at der bliver færre lange pendlingsture for de studerende.

DSB har etableret flere overdækkede og aflåste cykelparkeringspladser ved banegården.

Vejle Amt arbejder med et projekt for landevejen gennem Hatting, som vil forbedre forholdene for gående og cyklister til Cerealia Unibake.

Vejle Amts Trafikselskab har planer om at forbedre Rejseplan Danmark ved at lægge bybusserne ind i rejseplanen. Desuden igangsættes i efteråret 2001 en brugerundersøgelse på bl.a. de større virksomheder i Horsens og den nordlige del af amtet. Undersøgelsen skal bruges til at vurdere om behovene dækkes og optimere den kollektive trafikbetjening af virksomhederne.

Danish Crown flytter om ca. 4 år fra bymidten ud til en ny fabrik i Egebjerg. Samtidig nedlægges virksomhedens afdeling i Bjerringbro. Der er derfor stor interesse for at få vurderet, hvordan den eksisterende busbetjening tilgodeser den nye beliggenhed, og hvilke muligheder der tilbydes medarbejderne fra Bjerringbro. For sidstnævnte vil der blive lavet en socialplan indeholdende bl.a. emner som transport og flyttetilskud.

Cerealia Unibake er trådt ud af projektet på grund af skiftende projektmedarbejdere og det heraf følgende langstrakte forløb, da de ikke har ressourcer til at deltage yderligere. Virksomheden ønsker dog at styre transporten i en miljørigtig retning og er derfor sammen med deres transportører efterfølgende gået ind i et projekt, hvor de med bistand fra en transportkonsulent får afdækket virksomhedens godstransport og mulighederne for energibesparelser.

Pr. 1. Januar 2001 er Ingeniørhøjskolen i Horsens og Teknisk Uddannelses Center Horsens fusioneret til Danmarks første teknisk - merkantile CVU.  Da institutionerne ikke skifter adresser som følge af sammenlægningen, er virkemidlerne i pendlerplanerne stadig anvendelige.

Ingeniørhøjskolen har udsendt en miljøredegørelse, hvor én af målsætningerne er at arbejde for en bæredygtig bolig-arbejdsstedtrafik. Som miljømål er sat en 5% reduktion i andelen af studerende og ansatte, der bruger bil (svarende til pendlerplanens mål). Enkelte af virkemidlerne i pendlerplanen er implementeret. Det drejer sig om informationer om kollektiv transport og samkørsel. Herudover er der ydet en særlig indsats over for kursister ved gennem information om øvrige deltagere at påpege muligheder for samkørsel.

1.2 Erfaringer fra projektet

De udvalgte virksomheder har mellem 400 og 650 ansatte / studerende. Det store antal ansatte / studerende giver mulighed for samkørsel, fordi der er stor sandsynlighed for, at flere pendlere skal i samme retning. Virksomhedens størrelse indvirker også på muligheden for betjening med kollektiv transport.

Der er store forskelle i transportmiddelvalg blandt de ansatte i en produktionsvirksomhed og de studerende i en undervisningsinstitution. Det skyldes først og fremmest forskelle i rådighed over bil.

Når først bilen er til rådighed, afhænger benyttelsen af den derimod af andre forhold – herunder især hvordan virksomheden ligger i forhold til sit rekrutteringsopland og dermed tilgængeligheden med alternative transportmåder.

Virksomhedernes tilgængelighed

Blandt de udvalgte virksomheder er der store forskelle i, hvor mange der bor inden for gang- og cykelafstand. Ingeniørhøjskolen har på grund af det nærliggende kollegium et stort næropland, mens der ikke bor mange ansatte nær Cerealia Unibake. Dette har stor indflydelse på bilbenyttelsen.

En god adgang til virksomheden som cyklist er en nødvendig forudsætning for, at de ansatte/studerende vil benytte denne mulighed, hvis ellers omstændighederne muliggør dette. I nogle tilfælde skal man eksempelvis bruge bil i forbindelse med arbejdet. På delstrækninger af de nærmeste overordnede veje mangler cykelstier, således at det kan være utrygt at færdes her.

De udvalgte virksomheder er ikke lige godt betjent med kollektiv transport. For at fremme benyttelsen af den kollektive trafik, skal gangafstanden til denne være lille. Desuden skal der være betjening på de tidspunkter, hvor der er brug for det. Selv om Danish Crown således er yderst velbeliggende i forhold til den kollektive trafik, passer ankomsttiderne meget dårligt med de ansattes mødetider. Samtidig skal valget af cykel eller kollektiv transport udgøre et realistisk alternativ til transport i bil. I langt de fleste tilfælde vil det være væsentlig hurtigere at benytte bil, hvis denne er til rådighed.

Hvis der er tilstrækkeligt med parkeringspladser til bil, vil benyttelse af bil derfor oftest foretrækkes. Hvis der derimod mangler p-pladser, kan dette have væsentlig betydning for transporten. De udvalgte virksomheder havde på nær Byggeteknisk Højskole tilstrækkeligt med parkeringspladser. Som følge af et begrænset antal parkeringsmuligheder på Byggeteknisk Højskoles egne arealer er mange ansatte og studerende henvist til at parkere på offentligt gadeareal, hvor det kan være vanskeligt at finde parkering.

Virksomhedernes motivation

Virksomhederne har ikke haft noget direkte økonomisk incitament for at gøre noget ved de ansattes og studerendes pendling. Samtidig ønsker man fra ledelsens side ikke at melde for kraftigt ud på dette område, da det bliver betragtet som at "blande sig i medarbejdernes private forhold".

Virksomhederne har alle haft et alment ønske om at forbedre forholdene for de ansatte og studerende, hvis det foregik på en sådan måde, at man ikke herved forringede forholdene for nogle. Hvis studerende / ansatte havde lyst til at køre i bil, så skulle man ikke lave foranstaltninger, der kunne forhindre eller genere bilkørslen. Virksomhederne var derfor meget interesserede i at få lavet undersøgelsen og få et overblik over, hvordan situationen så ud. Men man har ikke følt, at der umiddelbart var væsentlige problemer forbundet med pendlingen. Derfor har man forholdt sig afventende i processen med at få udarbejdet pendlerplaner.

Først i det øjeblik der opstår en ny situation - som det er tilfældet i forbindelse med en omstrukturering - vil virksomheden være mere motiveret for at yde en aktiv indsats. Udarbejdelse af en pendlerplan er derfor særlig relevant i forbindelse med en flytning og omstrukturering af virksomheden, eller hvis der er behov for at tiltrække nyt personale eller studerende.

Virksomhederne er interesserede i at gøre noget for miljøet. I Vejle Amt og Middelfart er der etableret et frivilligt miljøsamarbejde mellem over 200 erhvervsvirksomheder og myndighederne – Green Network. Medlemmerne i netværket forpligter sig til at udarbejde en miljøredegørelse med mål og handlingsplaner. I forbindelse med udarbejdelse af miljøredegørelser er der blandt de deltagende virksomheder i Green Network interesse for at inddrage transport. Det vil primært dreje sig om den erhvervsmæssige transport. Men også de ansattes pendling kan blive aktuel, idet pendlerplaner kan styrke et grønt image. Derfor vil man godt opfordre de ansatte og studerende til at foretage et andet transportmiddelvalg. Ingeniørhøjskolen har således i deres redegørelse for 1999 sat som miljømålsætning at arbejde for en bæredygtig bolig-arbejdsstedtrafik. Man vil reklamere for samkørsel og offentlige transportmidler.

Horsens Kommune og Green Network har ansat to transportkonsulenter, der gratis stilles til rådighed for medlemmer af Green Network. Disse vil i samarbejde med en virksomhed have mulighed for at bruge ca. 1 måned på at få løst et transportmæssigt problem udpeget af virksomheden.

De private virksomheders primære interesse er således den transport, der er tilknyttet deres produktion. Således var Cerealia Unibakes incitament for at deltage primært at få etableret en direkte forbindelse fra virksomheden til den nærliggende motortrafikvej.

Virksomhederne var ikke alle forberedte på og indstillet på, at der ville ligge en ekstra arbejdsbyrde hos dem. Dette er således grunden til, at Cerealia Unibake er udtrådt af projektet.

Virksomhedernes traditioner og kultur

På alle de udvalgte virksomheder har hovedparten af de ansatte og studerende faste mødetider og faste tider for arbejdstids ophør. Dette giver god mulighed for samkørsel samt benyttelse af kollektiv transport, forudsat at mødetider er koordineret med bussernes køretider.

Traditioner på den enkelte virksomhed kan gøre det svært at tilpasse mødetider til den kollektive transport. Hvis man er vant til at få tidligt fri, vil nogle være modstandere af at møde senere på arbejde, selv om der ikke er nogen kollektiv trafik om morgenen.

Fleksible arbejdstider forbedrer mulighederne for at benytte kollektiv transport, men på de udvalgte virksomheder og undervisningsinstitutioner er der kun ringe mulighed for flextid. Modsat vil en øget flextid forringe mulighederne for samkørsel.

Hver virksomhed har sine specifikke traditioner, der afstikker grænser for hvad de er interesseret i – man skal derfor satse på at styrke de tiltag, der falder godt i tråd hermed.

Det var den almindelige opfattelse, at mange kun fravælger bil, hvis de har personlig fordel heraf eller er entusiaster. "Vi cykler til arbejde" kampagnerne skønnes at have en stor opbakning, fordi der tilskyndes til konkurrence indbyrdes mellem de ansatte om, hvem der klarer sig godt. Derimod er der tvivl, om kampagner om de helbredsmæssige effekter af at cykle vil have nogen effekt.

2 Summary and conclusions

An increasing number of companies make annual environmental accounts or green accounts but until now very few companies have included the environmental effect from commuting.

Commuter plans can help companies that want to change the employees’ habits of commuting into a more environmental way and to improve the transport facilities for the employees.

A green commuter plan consists of a package of measures to reduce the daily travel by car to and from work. In the municipality of Horsens staff travel surveys have been conducted in 2 private industrial sites and 3 educational institutions to evaluate the journeys in terms of modal split and length. A package of measures has been pointed out and their effects estimated. In the light of this objectives were set for how much the travel by car should be reduced.

2.1 Background and purpose

Commuter plans can contribute to fulfil the aim of the Danish Government concerning the environmental impact.

Internationally Denmark has undertaken to reduce the release of carbon oxide. With that purpose the Ministry of Transport has worked out an action plan to reduce the release of carbon oxide from traffic. Mobility management including green commuter plans has been pointed out as one of the fields of contribution.

Commuter plans are a relatively new phenomenon in Denmark. The Municipality of Horsens has entered an agreement with the Danish Environmental Agency to fulfil the project "Sustainable commuter traffic in the Municipality of Horsens". The project is based upon the results from another project "MOVE 2000 – transport and environment in the County of Vejle". In that project commuting was pointed out as a field of contribution to reduce the environmental impact of the traffic without reducing the quality of life and the development in economic life.

The aim of the project was to prepare commuter plans for five companies and institutions in the Municipality of Horsens in order to transfer commuters from driving cars to using bicycles, public transport or driving as car passengers.

2.2 The investigation

Fulfilling a commuter plan is a time-consuming process.

In 1998 the municipality of Horsens established the cooperation with the companies and gathered information from equivalent projects. An investigation was made showing how students and employees commuted to educational institutions and companies. After the investigation RAMBØLL NYVIG was affiliated the project and worked out proposals for commuter plans in the spring of 2000. The plans were discussed with the Municipality of Horsens in the autumn and presented to the companies in the beginning of 2001.

2.3 Primary conclusions.

Commuting by your own car can be affected by different means. But the effect depends on various local circumstances.

Each company must be considered as unique as the background can be quite different. There are great differences in the share of employees commuting by car. The more people who have access to a car the more the car is used for commuting. But not everybody uses a car even though they have access to one. If many employees live in the neighborhood of the company the use of car decreases. Traditions for car-pooling and difficulties in finding parking lots also decrease the use of car.

Measures to reduce commuting by car and their effects have to be evaluated in relation to the size, nature and location of the company. A number of objectives for reduction of the number of employees using their own car for commuting was proposed based on the analysis of the employees’ commuting and the selection of measures. Depending on the conditions in each company the reduction should be 8-12%.

From the beginning of the project none of the companies have noticed any particular problems concerning commuting. The project is fulfilled as a result of an external initiative and economical support. It is therefore expected that a company will not be motivated for a special action on its own until a new situation arises. This could be if the company moves or if the employees set up demands for better accessibility.

2.4 Project results

The way of commuting varies from company to company.

Between 34% and 78% of the commuters to the five companies travel by their own car. As an average a little less than half the employees use their own car. The share is highest for the private companies in which around 80% have access to a car. In the institutions 40-65% have access to a car.

On average there is 1.13 persons per car in the cars used for commuting which is equivalent to one passenger in every 8^th car. In one of the private companies in this project there is a tradition for car-pooling. Here there is a passenger in every 8^th car. The other private company does not have the same tradition and is also situated outside the city of Horsens. Here only every 25^th car brings a passenger. In the institutions there is a passenger in every 7^th car.

For distances less than 3 km the majority of employees and students walk or use bicycles. On distances between 3 and 5 km a substantial part still use bicycle, but the share decreases heavily with the distance. A central location in Horsens or a nearby college implies that many employees and students live within walking or cycling distance. This is one of the reasons why the total shares that walk or use bicycle varies between 16% and 47%.

Between 3% and 37% use public transport. The share is highest at the institution located in the outskirts of Horsens far from the city centre. Here only a small part of the students have access to a car. The lowest share is at the factory located outside the town of Horsens. Here most employees have access to a car and the public transport is relatively poor.

Not all commuters with access to a car use this for commuting

Almost all commuters with access to a car use it when commuting to a company situated far from the city centre. On the other hand 1/3 omits to use the car when the site is more centrally located in the town. Many prefer walking or bicycling if the distance to work is short or parking conditions are poor. Others have a tradition for car-pooling when the distance becomes longer.

Commuting more than 20 km causes over half of the total transport

On average the employees in the two factories travel respectively 12 and 14 km to their work. At the institutions the transport is between 10 and 14 km. Fully ¼ commute more than 20 km and subscribe 60-75% of the total transport. In the private companies almost all commuting is by car. In the institutions between half and ¾ use cars, the remaining part uses public transport. The traffic work (number of km driven) with cars amount to respectively 8 km and 12 km per employee for the private companies. For the institutions it amounts to 5-7 km.

Better conditions for bicycling shall reduce the number of short car tours by 5-10%

The commuter plans suggest construction of cycle paths along the main roads, where there are none. In the long term the municipality of Horsens intends to fulfil these constructions. The municipality of Horsens has developed a plan over the bicycle paths, which is going to be distributed among the companies. It is suggested to increase the number of bicycle parking places at the railway station. The Danish Railroad Directory has already established more covered and lockable parking places. Campaigns are suggested to make more commuters use the bicycle, for instance by once a month drawing lots for a prize among the employees arriving by bicycle.

In the long term better public transport shall reduce the number of longer car journeys by 5-10%

The commuter plans recommend information about busses and trains improved and the busses should be included in "Rejseplan Danmark" (Travel Plan Denmark). Moreover there is a wish to carry out analysis about the needs and possibilities for commuter busses and improving the correlation between work hours and public transport.

More car-pooling shall reduce the number of trips by car 5-10%

The community of Horsens has enrolled the data base www.pendlernet made by the Danish Road Directory. They are examening the possibilities for having it put on the intranets in the companies. Hereafter the companies are responsible for informing the employees about the database and help to use it. In addition to this employees receive information about the environmental and economical advantages.

The combination of means will have a substantial effect

One by one the means will only have a limited effect. Moreover the effect has to be supported by other measures. To get more employees to settle locally it is proposed to help them finding a local residence. In addition to this the Municipality of Horsens is dealing with finding more apartments for the youth.

It is proposed that the environmental statement of the companies must be expanded with commuting. In each company a commuter responsible shall be pointed out to carry through the commuter plans. The effect can be improved further when making restrictions for car driving. The institutions consider analyzing the effect of reserving the nearest parking lots for car-pooling. Beyond this there is no wish to make any improvement of the conditions for one single means of transport on the cost of others.

A new situation often creates interest in commuter plans

From the beginning of the project the companies wanted to improve the conditions for the employees and the students. Generally the accessibility to the company has influence on the possibilities to withhold and recruit employees and students. But the companies have not felt any particular problem concerning commuting. Therefore the project has taken place as a result of an external initiative and economical support. Not till a new situation arises - as in the case of a change of location - the company will be motivated for a special action on its own. For the educational institutions the developing of commuter plans will especially be interesting in connection with putting into effect new courses.

But there are plenty of opposition to the implementation of commuter plans

The companies have no direct economical interest in handling the commuting of the employees and students. At the same time there is an opposition against intervening in commuting which is regarded as a private affair.

Every company has its own traditions that form the boundaries of what they are interested in changing. For instance work hours will have a great influence on the possibilities to use alternatives to car.

Furthermore the company is not always aware of the workload in implementing the commuter plan. The company has to point out an employee who has both the time and economical means to form and implement the commuter plan.

3 De nuværende transportmønstre

Der blev i oktober 1998 gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt ansatte og studerende på de 4 virksomheder. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at klarlægge transportmønstre og –vaner for de ansatte og studerende i de enkelte virksomheder. I spørgeskemaundersøgelsen er yderligere faktorer som parkeringsforhold, bade- og omklædningsfaciliteter og afstand til kollektiv transport samt frekvenser af denne foruden brug af bil i arbejdstiden blevet kortlagt. For skolerne er der desuden spurgt om betydningen af boligsituationen i Horsens for valg af bopæl. I bilagsrapporten afsnit 1 og 2 er gengivet spørgeskemaerne for en virksomhed og en uddannelsesinstitution.

I dette afsnit refereres hovedresultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen. I nedenstående tabel er for de undersøgte virksomheder vist datoen for spørgeskemaundersøgelsen, antal ansatte/studerende og svarprocenten for undersøgelsen. Vejrforholdene på undersøgelsesdagene var nogenlunde ens.

Tabel 2.
Dato, vejrforhold, antal ansatte og studerende samt svarprocent.

På Teknisk Skole har næsten alle besvaret spørgeskemaerne, således at resultaterne er dækkende for hele skolen. På de øvrige virksomheder har omkring halvdelen af de ansatte / studerende svaret. Det foreliggende materiale giver ikke mulighed for at vurdere besvarelsernes repræsentativitet.

Parkeringsforholdene for cyklister og bilister var ifølge spørgeskemaundersøgelsen og en senere vurdering af repræsentanter for virksomhederne som angivet i efterfølgende skema.

Tabel 3.
Parkeringsforhold for cyklister og bilister.

Parkeringsforholdene for cyklister og bilister er således gode for alle virksomheder bortset fra Byggeteknisk Højskole, hvor forholdene til gengæld er utilstrækkelige for begge typer af transportmidler. Alle steder er der gode omklædnings- og badeforhold for cyklister.

Den samlede transportmiddelfordeling for de 5 virksomheder er undersøgt. Af figur 7 fremgår andelen af ansatte/studerende, der benytter de forskellige transportformer.

Se her!

Figur 7.
Transportmiddelfordelingen for de 5 virksomheder – i absolut antal og procent.

Som det ses af ovenstående figur, er der stor forskel på transportmiddelfordelingen afhængig af placeringen af virksomheden og af, om denne er en uddannelsesinstitution eller ej. På Cerealia Unibake og Danish Crown er der en højere andel af de adspurgte, der anvender bil som transportmiddel til og fra virksomheden end på uddannelsesinstitutionerne. Dette skyldes især forskelle i rådighed over bil og forskelle i pendlingsafstande.

I tabel 4 er vist andelen af adspurgte med kørekort, rådighed over bil samt anvendelse af bil.

Tabel 4.
Mulighederne for og faktisk anvendelse af personbil som transportmiddel.

Bortset fra Teknisk Skole har næsten alle kørekort. Dette hænger sammen med, at de studerende på Teknisk Skole er noget yngre end på de andre skoler. Andelen, der har rådighed over bil, er således lavest på Teknisk Skole, mens den er højest på de to private virksomheder.

At andelen af ansatte/studerende med rådighed over bil, der faktisk anvender den, er meget høj for Teknisk Skole og Cerealia Unibake hænger i høj grad sammen med, at disse er placeret langt fra bymidten. At Danish Crown har så lav en andel, hænger dels sammen med dens centrale placering dels med, at mange samkører med kollegaer efter nedlæggelse af en tidligere afdeling. At Ingeniørhøjskolen og Byggeteknisk Højskole har lave andele, hænger sandsynligvis sammen med, at en stor del af de studerende bor i nærheden af skolerne. Den lave andel for Byggeteknisk Højskole afspejler, at det kan være svært at finde et egnet sted at parkere bilen i midtbyen.

De studerendes og ansattes afstand fra bopæl til virksomhederne fremgår af figur 8.

Figur 8.
Fordeling af ansatte/studerende efter afstand mellem bopæl og virksomhed⁶.

Som det ses af figuren har Ingeniørhøjskolen og Byggeteknisk Højskole den største andel ansatte/studerende med under 3 km til virksomheden. En stor del af Ingeniørhøjskolens og Byggeteknisk Højskoles studerende bor på kollegier i midtbyen. Teknisk Skole har modsat en lille andel under 3 km., idet der ikke er nærliggende kollegier, og en større del af de studerende bor hjemme hos deres forældre. Dette resulterer i, at andelen med rådighed over bil, der også anvender bil til pendling, er lav for Ingeniørhøjskolen og Byggeteknisk Højskole og høj for Teknisk Skole. Forskellene i pendlingsafstande for Cerealia Unibake og Danish Crown kan primært tilskrives Cerealia Unibakes decentrale beliggenhed, idet kun ansatte, der bor i Hatting, har under 3 km til virksomheden. Mellem 23 og 31% af de ansatte og studerende har over 20 km til virksomheden. Danish Crown ligger meget centralt placeret både i forhold til kollektiv transport og i forhold til de ansatte fra Horsens by, der ønsker at cykle.

I nedenstående figur er vist den gennemsnitlige afstand mellem virksomheden og de ansattes/studerendes bopæl. Hvert intervals bidrag til den gennemsnitlige afstand (og dermed transportarbejdet) er illustreret.

Figur 9.
Persontransportarbejde fordelt på afstande til virksomheden.

Som det fremgår af figuren, har Cerealia Unibake og Teknisk Skole de højeste gennemsnitsafstande på hhv. 13,9 og 14,0 km mellem bopæl og virksomhed. Derefter kommer Danish Crown og Byggeteknisk Højskole begge med 11,9 km. Virksomheden med den laveste gennemsnitsafstand er Ingeniørhøjskolen, hvor der i gennemsnit kun er 9,5 km. mellem bopæl og virksomhed.

Det fremgår desuden, at over halvdelen af transportarbejdet vedrører rejser over 20 km. For Ingeniørhøjskolen og Byggeteknisk Højskole er andelen af transportarbejdet for rejser længere end 20 km helt oppe på ca. 75%, mens andelen er omkring 60% for de to private virksomheder og Teknisk Skole.

Figur 10.
Gennemsnitligt trafikarbejde i bil pr. ansat.

Cerealia Unibake har som følge af den høje bilbenyttelse og turlængde et trafikarbejde, der er over 50% højere end for de øvrige virksomheder.

På figur 11 ses sammenhængen mellem transportmiddelvalg og pendlingsafstand.

Figur 11.
Transportmiddelvalg i forhold til afstanden til virksomhederne.

For afstande under 2 km går eller cykler⁷ hovedparten, mens ca. halvdelen går eller cykler for afstande mellem 2 og 3 km. Andelen, der går eller cykler for rejser under 1 km, er lidt mindre på de private virksomheder end på skolerne, mens det modsatte er tilfældet for rejser mellem 2 og 3 km.

For afstande på 3-5 km er der stadig en væsentlig del, der cykler, men cykelandelen falder kraftigt med afstanden. På Cerealia Unibake er der næsten ingen, der cykler ved afstande over 4 km, mens 20-30% af rejser på 4-5 km til de øvrige virksomheder foregår på cykel.

For afstande 6-10 km er der stadig en betydelig andel, der cykler til Danish Crown og Teknisk Skole, mens en lidt mindre del gør det til Cerealia Unibake og Ingeniørhøjskolen.

For afstande over 6 km er bilbenyttelsen den foretrukne transportmåde for over halvdelen. Teknisk Skole skiller sig dog her ud ved at mange i stedet for benytter kollektiv transport. Modsat benytter næsten ingen kollektiv transport til Cerealia Unibake.

I forhold til den centrale placering for kollektiv transport, er der få, der benytter denne transportform til Danish Crown. Med stigende afstand erstattes cykling her med transport i bil.

Transportmiddelvalget for Ingeniørhøjskolen og Byggeteknisk Højskole minder en del om hinanden. Dog er der på de fleste afstande en lavere andel kollektivbrugere til Byggeteknisk Højskole end til Ingeniørhøjskolen, som jfr. tabel 1 har en bedre kollektiv trafikbetjening.

Til Teknisk Skole stiger andelen, der kører i bil, kun lidt med afstanden. Med stigende afstand erstattes cykel med kollektiv transport. Når der er nogen der cykler meget langt, kan det hænge sammen med manglende kollektive trafikforbindelser og ingen rådighed over bil.

De ansattes/studerendes grad af tilfredshed med mulighederne for kollektiv transport til og fra virksomheden er vist på figur 12.

Figur 12.
Vurdering af mulighederne for kollektiv transport.⁸

Som det ses af ovenstående figur, er andelen af svarpersoner, der er utilfredse med mulighederne for kollektiv transport, størst blandt ansatte på Cerealia Unibake. Her har hele 94% anført, at mulighederne for kollektiv transport er mindre gode eller dårlige. Overraskende nok svarer 72% af dem fra Danish Crown, der har taget stilling til spørgsmålet, at mulighederne for kollektiv transport er mindre gode eller dårlige. Dette skyldes, at de regionale busser og tog om morgenen ankommer 5-15 min. for sent til Horsens Banegård i forhold til de fleste ansattes mødetid på arbejdet.

4 Forslag til pendlerplaner og implementering

4.1 Indledning

Der var planer om at iværksætte fyraftensmøder på de to virksomheder samt fremtidsværksted på skolerne. Men disse blev ikke realiseret, da projektkoordinatoren holdt op. Siden gennemførelsen af transportundersøgelsen er situationen blevet ændret noget for de deltagende institutioner.

Danish Crown flytter om ca. 4 år fra bymidten ud til en ny fabrik, der bygges ved Egebjerg ca. 5 km fra Horsens centrum. Samtidig nedlægges virksomhedens afdeling i Bjerringbro. Det er virksomhedens ønske, at en stor del af de medarbejdere, der i dag er ansat i Bjerringbro afdelingen, flytter med til den nye fabrik i Horsens.

Cerealia Unibake´s afdeling i Overholm er blevet lukket.

Pr. 1. Januar 2001 er Ingeniørhøjskolen i Horsens og Teknisk Uddannelses Center Horsens fusioneret til Danmarks første teknisk - merkantile CVU. Centrets nye navn er Vitus Bering - Center for Videregående Uddannelse. Ingen af uddannelsesinstitutionerne flytter adresse i forbindelse med fusionen.

Horsens Kommune har gennemført eller har planer om at gennemføre de virkemidler, der er nævnt i pendlerplanerne, og som de er ansvarlige for.

Horsens Kommune har således tilmeldt sig Vejdirektoratets samkørselsdatabase www.pendlernet. Kommunen undersøger mulighederne for at stille denne til rådighed for de enkelte skolers og virksomheders intranet, således at man kan samkøre med dem, der studerer eller arbejder i samme område.

Kommunen vil desuden på sigt gennemføre de anlæg af cykelstier, der er nævnt i pendlerplanerne. Anlæggene indgår alle i de langsigtede udbygningsplaner. Konkret har man besluttet at etablere cykelstier på Bygholm Parkvej. Desuden er der planer om at bygge flere ungdomsboliger, således at der bliver færre lange pendlingsture for de studerende.

DSB har etableret flere overdækkede og aflåste cykelparkeringspladser ved banegården.

Vejle Amt arbejder med et projekt for landevejen gennem Hatting, som vil forbedre forholdene for gående og cyklister til Cerealia Unibake.

Vejle Amts Trafikselskab har planer om at forbedre Rejseplan Danmark ved at lægge bybusserne ind i rejseplanen. Desuden igangsættes i efteråret 2001 en brugerundersøgelse på bl.a. de større virksomheder i Horsens og den nordlige del af amtet. Undersøgelsen skal blandt andet kortlægge, hvordan bussernes tider passer med start- og sluttider på skoler og virksomheder. Herved får man bedre mulighed for at vurdere om behovene dækkes og optimere den kollektive trafikbetjening i relation hertil.

Ud fra resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen er der udarbejdet forslag til pendlerplaner, som er blevet drøftet med de involverede parter. Pendlerplanerne er herefter rettet til efter de indkomne kommentarer. De mere detaljerede planer fremgår af bilagsrapporten afsnit 4-8, mens resultaterne er sammenfattet her.

4.2 Forslag til pendlerplan for Danish Crown

50% af de ca. 650 ansatte på Danish Crown svarende til omkring 320 ansatte kører i dag i egen bil til arbejde. Målsætningen er, at antallet af ansatte, der kører til arbejde i egen bil, skal reduceres til 42%. Dette svarer til, at knap et halvt hundrede ansatte skal holde op med at køre i egen bil.

Målet skal opnås ved hjælp af følgende virkemidler:

Planerne om at flytte Danish Crown fra Horsens til Egebjerg medfører, at der pt. ikke er særlig interesse for at forbedre forholdene for pendlerne i relation til den nuværende lokalisering. Til gengæld er der stor interesse for virkemidler, der vil kunne medbringes/videreføres til den nye lokalisering.

Fra virksomheden lægges der stor vægt på, at mulighederne for at pendle til den nye fabrik bliver gode. Der er derfor interesse for en dialog mellem kommune, Danish Crown og busselskaberne i Vejle Amt (VAT) og Århus amt. Der vil være behov for at afdække, hvordan den eksisterende busbetjening tilgodeser den nye beliggenhed, og hvilke muligheder der tilbydes medarbejderne fra Bjerringbro. På baggrund heraf må behovet for nye pendlerbusser og dublering af busser vurderes.

Med henblik herpå er der udarbejdet yderligere følgende forslag til virkemidler, som kan tages under overvejelse i forbindelse med flytningen for at sikre de bedst mulige forhold for pendlere til fabrikken i Egebjerg:

Der vil evt. blive afholdt nogle infodage i forbindelse med flytningen, hvor der sammen med andre emner kunne informeres om mulighederne for transport – evt. suppleret med et indslag fra Horsens Kommune for at få flere af de ansatte fra Bjerringbro-afdelingen til at flytte til Horsens.

4.4 Forslag til pendlerplan for Cerealia Unibake A/S

78% af de ca. 400 ansatte svarende til omkring 310 ansatte kører i dag i egen bil til arbejde. Målet er, at dette antal skal reduceres, så den samlede andel af ansatte, der kører til Cerealia Unibake i egen bil, bliver 70%. Dette svarer til, at ca. 30 ansatte skal holde op med at køre i egen bil.

Målet skal opnås ved hjælp af følgende virkemidler:

Cerealia Unibake er trådt ud af projektet på grund af skiftende projektmedarbejdere og heraf følgende langstrakt forløb, da de ikke har ressourcer til at deltage yderligere. Virksomheden havde ikke, da den sagde ja til at medvirke i pendlerplanerne, været opmærksom på, at der ville komme til at ligge en arbejdsbyrde hos dem. Motivationen for at deltage var primært at få etableret en forbindelse direkte fra virksomheden til den nærliggende motortrafikvej, så de ca. 50 lastvognstog om dagen, der skal til virksomheden ad de små snoede veje (Oensvej og gennem Hatting by) kan få en lettere rute. Der ud over var der også en vis interesse i at forsøge at få bedre forhold for medarbejderne.

Cerealia Unibake ønsker at styre transporten i en miljørigtig retning og er derfor sammen med deres transportør efterfølgende gået ind i et projekt, hvor de med bistand fra en transportkonsulent får afdækket virksomhedens godstransport og mulighederne for energibesparelser. Som tidligere omtalt er dette et led i det projekt, som er igangsat med støtte fra AF Grøn Aktivering af Horsens Kommune i samarbejde med Green Network.

4.6 Forslag til pendlerplaner for Ingeniørhøjskolen, Byggeteknisk Højskole og Teknisk Skole

Da pendlerplanerne er omtrent ens for de tre skoler, behandles de her under ét. Selv om virkemidlerne er omtrent ens, forventes de at have forskellig effekt på de enkelte skoler først og fremmest som følge af de forskellige beliggenheder.

34% af de 600 ansatte og studerende på Ingeniørhøjskolen svarende til ca. 200 kørte i efteråret 1998 i egen bil til skolen. Målet er, at andelen reduceres til 29%. Dette indebærer, at ca. 30 ansatte eller studerende skal holde op med at benytte egen bil.

42% af de ca. 600 ansatte og studerende på Byggeteknisk Højskole svarende til ca. 250 kørte i 1998 i egen bil til skolen. Målet er, at andelen reduceres til 33% svarende til, at ca. 50 ansatte eller studerende skal holde op med at benytte egen bil.

36% af de ca. 400 ansatte og studerende på Teknisk Skole svarende til ca. 145 kørte i 1998 i egen bil til arbejde. Målet er, at andelen reduceres til 33%. Dvs., at ca. 15 ansatte eller studerende skal holde op med at benytte egen bil.

Målsætningerne søges opnået ved hjælp af følgende virkemidler:

På grund af sammenlægningen af uddannelsesinstitutionerne vil der ikke blive arbejdet videre med pendlerplaner (nedsættelse af dialoggrupper) før i 2002 . Da institutionerne ikke skifter adresser som følge af sammenlægningen, er virkemidlerne i pendlerplanerne stadig anvendelige.

På Ingeniørhøjskolen har der før sammenlægningen eksisteret en miljøgruppe, der bl.a. har stået for udarbejdelsen af en miljøredegørelse indeholdende det første udkast til pendlerplanen for Ingeniørhøjskolen. Miljøredegørelsen indeholder som én af målsætningerne at arbejde for en bæredygtig bolig-arbejdsstedtrafik. Som miljømål er sat en 5% reduktion i antallet af studerende og ansatte, der bruger bil (svarende til pendlerplanens mål). Enkelte af virkemidlerne i pendlerplanen er implementeret. Det drejer sig om informationer om kollektiv transport og samkørsel.

Herudover er der ydet en særlig indsats over for kursister ved gennem information om øvrige deltagere at påpege muligheder for samkørsel.

Det overvejes, om en sådan miljøgruppe skulle oprettes for det samlede uddannelsescenter, og om pendlertemaet skulle underlægges denne, så den fungerede som dialoggruppe.

4.8 Samlet oversigt over virkemidlerne

I tabel 5 er vist en oversigt over virkemidlernes forventede effekt på overførsel af bilture som fører til alternative transportmåder.

Tabel 5.
Forventet reduktion af bilture som fører ved anvendelse af forskellige virkemidler.

I tabel 6 er vist muligheder og barrierer for anvendelse af virkemidlerne.

Tabel 6.
Muligheder og barrierer for anvendelse af virkemidlerne.

5 Råd og vejledning

5.1 Indledning

Motivation og ressourcer til at starte arbejdet med en pendlerplan vil normalt kræve bistand fra en igangsætter uden for virksomheden. Udarbejdelsen af en pendlerplan skal ske i et nært samarbejde mellem igangsætteren og virksomheden. Udarbejdelsen er en proces, hvor alle øvrige relevante partnere inddrages. Dette samarbejde er en væsentlig forudsætning for at opnå succes.

Inden planlægningsfasen starter skal igangsætteren gøre sig klart, hvilken indsats der kan ydes, og hvilke ressourcer der er til rådighed ved gennemførelsen af projektet. Igangsætteren vil ofte være miljøafdelingen hos en offentlig myndighed – kommune, amt eller et trafikselskab.

Samtidig bør forventningerne til de involverede virksomheder præciseres. Motivationen for at lave en pendlerplan skal være til stede fra starten. Der bør informeres om, at udarbejdelse af en pendlerplan nødvendiggør en væsentlig indsats fra virksomhedens side.

Virksomheden bør udpege en pendleransvarlig, der kan være bindeleddet mellem virksomhedens ledelse og de ansatte/studerende. Den pendleransvarlige bør udpeges på baggrund af personlig interesse og evt. viden indenfor emner som pendling og miljø.

Den pendleransvarlige vil typisk være en person, der allerede cykler, anvender kollektiv transport eller samkørsel til og fra arbejde / uddannelsessted. Denne person skal være villig til selv at være forbillede og til at bruge ekstra tid på at formidle information og budskaber til sine kolleger/studiekammerater. Evt. aflønning for denne arbejdsindsats kan dog overvejes. Evt. kan ressourcer hertil ses i sammenhæng med ressourcer der er afsat til udvikling af grønne regnskaber.

Den pendleransvarlige skal være en person, der nyder både ledelsens og kollegernes / de studerendes tillid. Det vil derfor være oplagt at forsøge at finde den pendleransvarlige blandt personkredsen i eksisterende samarbejdsorganer (tillidsmænd/kvinder, repræsentanter for studerende).

Den pendleransvarlige skal have gennemslagskraft både i forhold til ledelse og kolleger / medstuderende. Han/hun skal kunne forelægge planer og overvejelser på en overbevisende og pædagogisk måde og kunne afbalancere virksomhedens tarv i forhold til pendlerplanens mål og virkemidler.

Det anbefales, at ledelsen i første omgang udpeger en pendleransvarlig til at igangsætte pendlerplanen. Senere i processen kan der være behov for at tage fornyet stilling til hvem der skal være pendleransvarlig. Dette vil specielt være tilfældet, hvis den pendleransvarlige må stoppe på grund af tidspres, jobskifte / færdiggørelse af studiet eller lignende. Udvælgelsen vil evt. kunne ske efter procedurer svarende til dem tillidsmænd/kvinder, repræsentanter for studerende bliver valgt efter.

Det vil være en fordel, hvis udarbejdelsen af pendlerplanen foregår internt i eller i nært samarbejde med en evt. miljøafdeling på virksomheden, således at arbejdet kan integreres med det øvrige arbejde med miljøforhold i virksomheden.

Der kan også oprettes et egentligt mobilitetskontor for et område eller flere virksomheder, der forestår hele processen med udarbejdelse af pendlerplanen.

5.3 Udvælgelse af virksomheder

Ledelsen i virksomheder ønsker normalt at forbedre forholdene for de ansatte, men oplever måske ikke, at der er væsentlige problemer forbundet med pendlingen. Desuden kan ledelsen have den holdning, at man ikke ønsker at blande sig i pendlingen, der opfattes som medarbejdernes private forhold.

Ekspanderende virksomheder må ofte se sig om efter en ny byggegrund, når forholdene på stedet bliver for trange. I nogle tilfælde vil en beslutning herom kunne udskydes, hvis virksomheden får lov til at udvide etagearealet på bekostning af parkeringspladser. Dette vil kræve en dispensation fra kommunalbestyrelsen, idet der normalt er fastlagt et bestemt minimumskrav til parkeringen i forhold til etagearealet. Nogle steder har man i forbindelse med nybyggeri i stedet indført maksimumsnormer for parkeringen for at begrænse de fremtidige trafikgener.

Den øgede trafik giver i stigende grad anledning til problemer med trafikafviklingen. I et område med mange virksomheder kan virksomhederne bidrage til at formindske trafikbelastningen, hvis de ansattes bilbenyttelse begrænses. Herved vil man også forbedre fremkommeligheden og præcisionen i bolig-arbejde trafikken.

I nogle tilfælde ligger virksomheden nær et miljøfølsomt område som f.eks. et boligområde, eller trafikken til og fra virksomheden skal passere boligområdet. Af hensyn til gode naboskabsforhold kan virksomheden have interesse i at begrænse sin trafik.

Pendlerplanens tilbud kan gøre det lettere for virksomheden at holde på sine medarbejdere og tiltrække nye medarbejdere. Den kan give fordele for den enkelte medarbejder i og med alternativer til brug af bil bliver gjort mere attraktive.

En grøn profil baseret på miljøstyring og grønne regnskaber indgår mere og mere som et væsentligt element i virksomhedernes strategi og markedsføring. Oprindelig omfattede de grønne regnskaber alene energi- og vandforbrug, forbrug af råstoffer samt håndtering af affald. Det er imidlertid oplagt også at integrere transport i regnskabet.

Endelig vil mere gang og cykling mellem bolig og arbejde forbedre den generelle sundhedstilstand hos de ansatte og studerende og dermed give mindre sygefravær.

5.4 Kortlægning af virksomhedens særlige forhold og de ansattes pendling

Kortlægningens omfang og nøjagtighed må vurderes i relation til de foreliggende ressourcer og muligheder for dataindsamling. I bilagsrapporten afsnit 3 er der nærmere redegjort for, hvilke data der kan være behov for.

Virksomhedens art og størrelse, beliggenhed, trafikbetjening, mm. kortlægges. Hvad pendlingen angår, skal der som minimum for et repræsentativt udsnit af de ansatte fremskaffes oplysninger om afstand mellem bopæl og virksomhed samt transportmåde.

Dataindsamlingen kan foregå elektronisk via virksomhedens evt. intranet eller ved hjælp af en spørgekortanalyse. Hvis indsamlingen foregår elektronisk, må man sørge for at ansatte, der normalt ikke har adgang til en PC´er, også får mulighed for at svare, idet man ellers risikerer at svarmønstret ikke bliver repræsentativt.

På baggrund af kortlægningen kan der udarbejdes en foreløbig pendlerplan over virkemidler f.eks. ud fra det generelle virkemiddelkatalog, som vist i bilagsrapporten afsnit 9. Specielt med hensyn til samkørsel er der foretaget en vurdering af de to samkørselsdatabaser - Vejdirektoratets www.pendlernet og Kraks database www.pendlerservice. Samkørselsdatabaserne er nærmere gennemgået i bilagsrapporten afsnit 10.

Alle niveauer i virksomhederne bør inddrages. Dette kan ske gennem information af alle ansatte / studerende - dels skriftligt via nyhedsbrev dels mundtligt gennem mødevirksomhed, hvor der orienteres om resultater af kortlægningen, og hvor der gives mulighed for kommentarer og supplerende forslag.

Første dialoggruppemøde foreslås afholdt som et fyraftensmøde, hvor tiltagene i forbindelse med pendlerplanen gennemgås af den pendleransvarlige, og hvor deltagerne får mulighed for at stille spørgsmål og komme med bemærkninger. På mødet forklares ideen bag dialoggrupperne, og deltagerne opfordres til at melde sig til arbejdet med at gøre medarbejdernes/de medstuderendes pendling mere miljørigtig.

Afhængig af opbakningen bag dialoggrupperne og de enkelte medlemmers interesseområder kan der oprettes én eller flere dialoggrupper, der dækker alle eller udvalgte emner i pendlerplanen.

På baggrund af de indkomne kommentarer udarbejdes den endelige pendlerplan.

5.6 Implementering af pendlerplanen

Efter vedtagelse af pendlerplanen skal der lokalt på virksomheden igangsættes et arbejde for at få denne ført ud i livet. Det er især i denne fase vigtigt, at virksomheden har udpeget en pendleransvarlig, der har ansvar for gennemførelsen af pendlerplanen. Samtidig kan den pendleransvarlige rådføre sig med dialoggruppen, og denne kan være med til at føre de forskellige virkemidler ud i livet.

Dialoggruppen skal være et forum af mennesker, som den pendleransvarlige kan bruge som sparringspartner i arbejdet med at gennemføre pendlerplanen.

Dialoggruppen bør mødes jævnligt og bør være det organ i virksomheden, der følger med i muligheder for kollektiv transport, samkørsel og cykling. Gruppen bør have et mindre beløb til rådighed til kopiering af materiale mm. – f.eks. til kopier af bus- og togplaner eller generel information omkring de helbredsmæssige fordele ved at cykle frem for at køre i bil.

5.7 Evaluering af pendlerplanen

1-2 år efter gennemførelsen af virkemidlerne foretages en ny undersøgelse for at undersøge, om tiltagene i forbindelse med pendlerplanen har medført ændringer i transportmønstre og –vaner.

Som udgangspunkt skal efter-undersøgelsen foregå på samme måde som før-undersøgelsen. Der bør derfor gennemføres en spørgeskemaundersøgelse. Den nye undersøgelse skal yderligere indeholde spørgsmål om de specifikke virkemidler, der er vedtaget i pendlerplanen, og om disse har haft indflydelse på transportmiddelvalget.

En simpel tælling af de ansatte fordelt på transportmåde (eller alene bilister) kunne også være en mulig evalueringsmetode. Det kan dog være svært at skelne mellem ansatte og andre besøgende. Hvis der ønskes gennemført en tælling, bør der også laves en før-tælling inden virksomheden påbegynder tiltag til reduktion af bilbenyttelsen.

Den nye undersøgelse skal udføres på et tidspunkt, hvor vejrforholdene nogenlunde svarer til forholdene for analysetidspunktet for den første undersøgelse, og de samlede fordelinger af bilture kan sammenlignes med målet opsat i pendlerplanen.

Bilag
Indholdsfortegnelse

Bilag 1
1 Spørgeskema til Danish Crown

Bilag 2
2 Spørgeskema til Teknisk Uddannelsescenter

Bilag 3
3 Data til kortlægning

Bilag 4
4 Pendlerplan for Danish Crown

4.1 Indledning

I efteråret 1996 gav Miljøstyrelsens tilskudsordning "Bytrafikprojektet" tilskud til at gennemføre projektet "Bæredygtig bolig-arbejdsstedstrafik i Horsens Kommune". Projektet er udført i samarbejde mellem Miljøstyrelsen, Vejle Amt, Horsens Kommune og RAMBØLL NYVIG.

Det overordnede formål med projektet var at undersøge og udvikle muligheden for, at pendling mellem bolig og arbejde sker på en mere miljømæssig forsvarlig måde, end det nu er tilfældet. Målet med projektet er således at kortlægge transportarbejdet til og fra 4 udvalgte virksomheder og skoler for siden at udarbejde individuelle pendlerplaner for de involverede.

Udgangspunktet for denne pendlerplan er den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998 i samarbejde med virksomhederne og skolerne. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at klarlægge transportmønstre og –vaner hvert enkelt sted. I spørgeskemaundersøgelsen er yderligere faktorer som parkeringsforhold, bade- og omklædningsfaciliteter og afstand til kollektiv transport samt frekvenser af denne foruden brug af bil i arbejdstiden søgt kortlagt. Spørgeskemaundersøgelsen samt resultaterne af denne er beskrevet nærmere i en separat rapport.

4.2 Overordnet mål

50% af de ca. 650 ansatte svarende til omkring 322 ansatte kører i dag i egen bil til arbejde. Målsætningen er, at antallet af ansatte, der kører til arbejde på Danish Crown i egen bil skal reduceres til 43% svarende til 279 ved 650 ansatte.

4.3 Baggrund

Danish Crown er beliggende i Horsens by lige ved Horsens Banegård.

Figur 1
Placeringen af Danish Crown. © Kort og Matrikelstyrelsen

Fra det overordnede vejnet er de vigtigste adgangsveje til Danish Crown Emil Møllers Gade, Godsbanegade, Konsul Jensens Gade, Claus Cortsens Gade og Løvenørnsgade. Der er ingen cykelstier, og biltrafikken er forholdsvis beskeden. På Emil Møllers Gade indbyder gadens udformning til, at bilerne kører forholdsvist stærkt.

Alle 8 bybusser såvel som alle regionale busser stopper ved den nærliggende Horsens Banegård. Bybusserne kører hver halve time. De fleste regionale busser og tog ankommer til Horsens meget kort efter 6.30, hvor de fleste ansatte møder. Ved afgang fra Horsens om eftermiddagen passer tiderne noget bedre med, at de fleste ansatte får fri 14.30, men der er stadig busser, hvor der er ventetider op mod en time.

Der er fra Horsens Banegård togforbindelse hver time til og fra Frederikshavn (Ålborg, Århus), København (Odense, Fredericia) og Esbjerg samt enkelte forbindelser til og fra Struer. I morgen- og eftermiddagsmyldretiden er der indsat ekstra tog, men myldretiderne falder senere end de fleste ansattes mødetider.

Ved personaleindgangen findes uoverdækket cykelparkering for 20-30 cykler, og cykelkælderen har plads til omkring 200 cykler. Cykelkælderen er forsynet med trykluftpumpe til cykel og knallert. Bade- og omklædningsfaciliteterne er gode.

Der er knap 300 parkeringspladser i direkte tilknytning til virksomheden. Her ud over har virksomheden lejet sig ind på godsbanearealet, således at der er tilstrækkeligt med parkeringspladser.

På Danish Crown er der ca. 650 ansatte, hvoraf 46% har deltaget i spørgeskemaundersøgelsen.

Mødetiderne for de ansatte på Danish Crown er som følger:

Tabel 1
Fordeling af mødetider for medarbejdere på Danish Crown

Fordelingen af medarbejdere ud fra bopælskommuner er:
  

Tabel 2
Bopælskommuner for ansatte på Danish Crown.

Der er væsentlig forskel mellem bopælskommunerne som fundet i pendlerundersøgelsen i forhold til Danish Crowns statistik. Undersøgelsen viser bl.a. en højere andel af ansatte med langt til arbejde, end statistikken. Danish Crowns statistik er dog baseret på postnumre og ikke kommuner, hvilket kan forklare en del af denne forskel.

Dette betyder, at undersøgelsen ikke nødvendigvis er repræsentativ for alle ansatte. Det er på baggrund af de foreliggende resultater ikke muligt at foretage en nøjagtig opskrivning af materialet. Det er dog valgt at korrigere materialet, således at ansatte bosat inden for 10 kilometers afstand udgør 62% svarende til antallet af ansatte bosiddende i Horsens Kommune som opgivet fra Danish Crown.

I den følgende tabel er transportmiddelfordelingen vist i forhold til afstanden mellem de ansattes bopæl og Danish Crown. Antallet af ansatte i de forskellige kategorier er fremkommet ved en aflæsning af figurerne 3.2.1 og 3.2.3 fra undersøgelsesrapporten. Herefter er fordelingen af afstande tilrettet i henhold til oplysninger fra Danish Crown.

Tabel 3
Transportmiddelfordelingen i forhold til afstand fra bopæl til Danish Crown

Korrektionen betyder, at flere får kortere til arbejde og dermed at færre kører i bil og flere på cykel som udgangspunkt.

Blandt de ansatte, der har svaret, har 93% kørekort, og 78% rådighed over bil. Dette svarer til, at 507 ansatte har mulighed for at køre i bil til arbejde. Tabel 3 viser, at 322 af de ansatte kører til arbejde i bil (som fører). At ansatte med rådighed over bil alligevel vælger alternative transportformer skyldes formentligt Danish Crowns centrale placering i Horsens.

4.4 Virkemidler

I det følgende beskrives de forskellige virkemidler, der kan anvendes for at nedsætte andelen af soloture med personbil til Danish Crown. Virkemidlerne kan deles op på følgende 4 hovedoverskrifter:

1. Flere cyklende og gående
2. Flere, der benytter kollektiv transport
3. Mere samkørsel
4. Øvrige virkemidler

I det følgende er de forskellige tiltag indenfor hver hovedgruppe beskrevet, og der er opsat mål for de første 3 hovedgruppe.

Flere cyklende og gående

28% af de ansatte på Danish Crown kører til arbejde i bil (som fører). Dette kan skyldes flere faktorer. Nogle ansatte skal bruge bilen i arbejdstiden. Utryghed som følge af mangel på cykelstier kan også være årsag til, at nogle vælger ikke at cykle. Desuden kan det være en væsentlig barriere for brugen af cyklen, at mange af de ansatte møder meget tidligt, og at det derfor ofte er mørkt om morgenen.

Som mål sættes, at flere af de ansatte, der har under 6 km til arbejde, skal benytte cyklen.

Årsagen til, at 6 km vælges som den maksimale afstand, hvor det anses for sandsynligt at overflytte bilister til cykel, er, at en sådan tur kan køres på ca. 20 minutter, hvilket kun er godt 10 minutter mere, end den samme tur ville tage i bil. I myldretid er det lige så hurtigt eller hurtigere at bruge cykel indenfor en afstand af ca. 4 km. En cykeltur på 6 km kræver desuden ikke, at cyklisten er i meget god fysisk form for at kunne gennemføre turen.

Transportmiddelfordelingen for ansatte med under 6 km. til arbejde er som vist i efterfølgende tabel:

Tabel 4
Transportmiddelfordelingen for ansatte med under 6 km. til Danish Crown

Det forventes at være muligt at flytte ca. 5% af bilturene som chauffør under 6 km, svarende til 4 ture til cykel og gang.

Flere, der benytter kollektiv transport

På trods af, at Danish Crown ligger centralt placeret i forhold til den kollektive trafik, benytter kun 8% af de ansatte kollektiv transport.

Det er den generelle opfattelse blandt de ansatte, at forbindelserne til Danish Crown er mindre gode eller dårlige (denne opfattelse har 59% af de, der deltog i spørgeskemaundersøgelsen). De ansatte, der bor i Gedved eller Horsens, er de mindst utilfredse. Andelen af utilfredse ansatte fra de øvrige kommuner er stor i betragtning af virksomhedens meget centrale beliggenhed, men er forståelig i og med, at regionale busser og togs afgangs- og ankomsttider passer dårligt med mødetiderne især om morgenen.

Mødetidspunkterne på Danish Crown gør, at mange ansatte møder udenfor myldretiderne, hvor der kun er en enkelt forbindelse i timen. Nogle ansatte møder så tidligt, at de ikke har mulighed for at benytte kollektiv transport.

Det er især bilister, der er utilfredse den kollektive transport. Dette kan skyldes, at den kollektive transport faktisk er så dårlig i nærheden af deres bopæl eller på grund af deres arbejdstider, at det reelt ikke er et alternativ, eller det kan skyldes, at bilisterne ikke har kendskab til de muligheder, den kollektive transport giver. Det vurderes, at der er stor mulighed for en overflytning fra bil til kollektiv trafik.

Som mål sættes, at flere af de ansatte, der har over 3 km til arbejde skal benytte kollektiv transport.

Tabel 5
Transportmiddelfordelingen for ansatte med over 6 km. til Danish Crown

Pga. af at en så lille del af de ansatte anvender kollektiv transport og pga. at Danish Crown ligger meget centralt i forhold til den kollektive trafik, sættes som mål, at ca. 10% af bilturene som chauffør over 6 km svarende til 24 bilture skal overflyttes til kollektiv transport.

Transportmiddelfordelingen for ansatte med mellem 3 og 6 km til arbejde er som i efterfølgende tabel:

Tabel 6
Transportmiddelfordelingen for ansatte med mellem 3 og 6 km til Danish Crown

Som for de ansatte med over 6 km til arbejde skal 10% af bilturene som chauffør mellem 3 og 6 km til arbejde svarende til 5 bilture overflyttes til kollektiv transport.

Nogle ansatte bor så langt fra arbejde eller fra kollektive forbindelser, at samkørsel er den eneste mulighed for mere miljøvenlig transport.

Fordelingen af ansatte på, om de kører i bil som chauffør eller som passager, svarer til, at belægningen i bilerne i dag er 1,20 personer pr. bil, hvis det antages, at alle passagererne kører med deres kolleger til arbejde.

På grund af skifteholdsarbejdet er det ikke sikkert, at ansatte fra samme lokalområde har fordel af at køre sammen, men som tidligere nævnt møder de fleste ansatte mellem 6.00 og 7.00og tager hjem mellem 14.30 og 15.00

Som mål sættes, at 5% af de ansatte, der kører i egen bil til arbejde, skal køre sammen med andre.

Transportmiddelfordelingen for alle ansatte er som i efterfølgende tabel:

Tabel 7
Transportmiddelfordelingen for alle ansatte til Danish Crown

Pga. at mange af de ansatte arbejder på skiftehold, anses det på trods af Danish Crowns centrale beliggenhed i Horsens ikke for sandsynligt via samkørsel at reducere antallet af bilture med mere end ca. 5%, svarende til 16 ture, således at kun ca. 306 ansatte kører til arbejde som chauffør. Dette svarer til, at belægningen i bilerne øges fra 1,20 til 1,27.

I det følgende er alle virkemidlerne opstillet efter, hvem der er ansvarlig for virkemidlets gennemførelse.

Danish Crown

Virkemidlerne for Danish Crown er opdelt på de virkemidler, virksomheden agter at indføre indenfor en tidshorisont på 3 år og de virkemidler, der i øvrigt overvejes udført, og som der endnu ikke er sat tidshorisont på.

Virkemidlerne for Horsens Kommune er opdelt på de virkemidler, kommunen agter at indføre indenfor en tidshorisont på 3 år og de virkemidler, der i øvrigt overvejes udført, som der derfor endnu ikke er sat tidshorisont på.

I afsnit 4 er opridset en række virkemidler, der implementeret hver for sig vil give den anførte reduktion i antallet af bilture som chauffør til Danish Crown. Idet der er overlap i målgruppen, der skal flyttes fra bil til cykel, kollektiv trafik og samkørsel, kan den samlede reduktion i bilture ikke blot summeres.

Succeskriterier

På skemaform ser reduktionen i antallet af bilture til Danish Crown ud som følger:

Tabel 8
Samlet opgørelse reduktionen over i antallet af bilture til Danish Crown

Den reduktion, hvert enkelt af virkemidlerne vil give, afhænger af, om der er udført andre virkemidler for samme målgruppe. Derfor er der angivet en minimums- og en maksimumseffekt for hvert af virkemidlerne. Maksimumseffekten for det enkelte virkemiddel vil kunne forventes, hvis alene dette virkemiddel implementeres, men hvis effekten af virkemidlerne summeres, vil det være de mindste effekter, der beregnes til at være de reelle effekter.

Den samlede reduktion i antallet af bilture bliver således 46 ture, svarende til, at den samlede andel af ansatte, der selv kører til arbejde som fører af bil, reduceres fra 50% til 42%.

Ud over ovennævnte reduktion i antallet af bilture vil der komme en miljøgevinst, hvis et eller flere af tiltagene under øvrige virkemidler gennemføres.

4.7 Evaluering

1-2 år efter gennemførelsen af virkemidlerne foretages en ny spørgeskemaundersøgelse for at undersøge, om tiltagene i forbindelse med pendlerplanen har medført ændringer i transportmønstre og –vaner.

Som udgangspunkt skal spørgeskemaundersøgelsen være udformet på samme måde som den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998. Den nye spørgeskemaundersøgelse skal yderligere indeholde spørgsmål om de virkemidler, der er vedtaget i pendlerplanen, og om disse har haft indflydelse på transportmiddelvalget.

Den nye spørgeskemaundersøgelse udføres på et tidspunkt, hvor vejrforholdene nogenlunde svarer til forholdene for analysetidspunktet for den første spørgeskemaundersøgelse, og de samlede fordelinger af bilture som chauffør sammenlignes med målet opsat i pendlerplanen.

En simpel tælling af antallet af bilture til Danish Crown kunne også være en mulig evalueringsmetode. Ved en tælling vil det være nødvendigt at korrigere for forskelle pga. at kun 46% har deltaget i spørgeskemaundersøgelsen, jf. uddybningen i afsnit 3. Desuden vil der evt. være besøgende, som ikke skal medregnes. Hvis der ønskes gennemført en tælling, bør der også laves en før-tælling af antallet af bilister, inden virksomheden påbegynder tiltag til reduktion af bilismen.

Bilag 5
5 Pendlerplan for Cerealia Unibake

5.1 Indledning

I efteråret 1996 gav Miljøstyrelsens tilskudsordning "Bytrafikprojektet" tilskud til at gennemføre projektet "Bæredygtig bolig-arbejdsstedstrafik i Horsens Kommune". Projektet er udført i samarbejde mellem Miljøstyrelsen, Vejle Amt, Horsens Kommune og RAMBØLL NYVIG.

Det overordnede formål med projektet var at undersøge og udvikle muligheden for, at pendling mellem bolig og arbejde sker på en mere miljømæssig forsvarlig måde, end det nu er tilfældet. Målet med projektet er således at kortlægge transportarbejdet til og fra 4 udvalgte virksomheder og skoler for siden at udarbejde individuelle pendlerplaner for de involverede.

Udgangspunktet for denne pendlerplan er den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998 i samarbejde med virksomhederne og skolerne. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at klarlægge transportmønstre og –vaner hvert enkelt sted. I spørgeskemaundersøgelsen er yderligere faktorer som parkeringsforhold, bade- og omklædningsfaciliteter og afstand til kollektiv transport samt frekvenser af denne foruden brug af bil i arbejdstiden søgt kortlagt. Spørgeskemaundersøgelsen samt resultaterne af denne er beskrevet nærmere i en separat rapport.

5.2 Overordnet mål

78% af de ca. 400 ansatte svarende til omkring 312 ansatte kører i dag i egen bil til arbejde. Målet er, at dette antal skal reduceres, så den samlede andel af ansatte, der kommer til Cerealia Unibake i egen bil, bliver 70% svarende til 281 bilture ved 400 ansatte.

5.3 Baggrund

Cerealia Unibake er lokaliseret i Hatting, en lille by ca. 6 km vest for Horsens. Fysisk havde virksomhedens ved spørgeskemaundersøgelsen 3 afdelinger i Hatting: Overholm afdelingen, placeret 500 meter fra Hatting Hovedgade, og "Bake-off" og produktionsafdelingen, der begge er placeret ca. 1 km fra Hatting by. Overholm afdelingen er i dag lukket.

Figur 1
Placeringen af Cerealia Unibake. © Kort og Matrikelstyrelsen

Fra det overordnede vejnet er de vigtigste adgangsveje til Cerealia Unibake Hattingvej, Thorsgårdsvej og Oensvej. I dag er der kun cykelstier mellem Hatting og Horsens ad Hattingvej (samt på del af Kirkebakken og Storegade igennem Hatting by). Cykelstien slutter ved Horsens ved Ringvejen og Bygholm Parkvej, der ikke er forsynet med cykelstianlæg. Der er ikke cykelstier mellem Torsted og Hatting.

Busstoppested for rute 108 og 117 og bybus 8 i Hatting ligger ca. 1 km fra "Bake-off" og produktionsafdelingen og tæt på Overholm afdelingen. Fra Hatting er der forbindelse til Horsens Banegård, hvor alle busser og tog stopper. I modsat retning er der forbindelse til Vejle over Løsning og Kragelund og til Billund over Tørring og Give.

I VAT’s køreplan for maj 1999 til maj 2000 giver linie 108 og 107 samlet en dækning, der på hverdage svarer til timedrift fra Horsens Rutebilstation til Hatting - fra 12 til 15 dog halvtimesdrift. Med ankomster fra 16.18 til 22.18 suppleres de regionale ruter med en afgang i timen for bybus linie 8. Ingen busser ankommer til Hatting mellem 22.18 og 05.21. Fra Hatting til Horsens Banegård er der på hverdage også næsten timedrift til Horsens med de regionale buslinier - om eftermiddagen er der dog næsten halvtimesdrift. Fra 16.20 til 22.20 suppleres de regionale ruter med en afgang i timen for bybus linie 8. Der kører ingen busser fra Hatting til Horsens mellem 22.20 og 06.14. Køretiden fra Horsens Banegård til Hatting er 7 – 15 minutter afhængigt af tidspunkt og rutevalg.

Ved produktionsafdelingen fandtes ved spørgeskemaundersøgelsen 8 ikke-overdækkede cykelparkeringspladser, samt 14 overdækkede pladser, der dog var placeret relativt langt væk fra indgangen. Ved "Bake-off" afdelingen var der 14 overdækkede pladser. Cykelfaciliteterne vurderes af virksomheden til at være tilstrækkelige. Bade- og omklædningsfaciliteterne er gode.

Der er ca. 100 bilparkeringspladser ved produktionsafdelingen, 30 ved "Bake-off" og 40 ved Overholm afdelingen.

Virksomheden havde ved spørgeskemaundersøgelsen ca. 400 ansatte fordelt på de 3 afdelinger, og heraf deltog 52% i spørgeundersøgelsen.

Mødetiderne for de ansatte på Cerealia Unibake er, afhængigt af om de ansatte har faste mødetider (56%) eller skiftende arbejdstider (44%), som vist i efterfølgende tabeller:

Tabel 1
Fordeling af mødetider for medarbejdere med faste mødetider på Cerealia Unibake

Tabel 2
Fordeling af mødetider for ansatte med skiftende mødetider på Cerealia Unibake

Fordelingen af ansatte ud fra bopælskommuner er:

Tabel 3
Bopælskommuner for ansatte på Cerealia Unibake

Det ses, at størsteparten af de ansatte, der har besvaret undersøgelsen, kommer fra Horsens Kommune samt fra Hedensted Kommune og Tørring-Uldum Kommune, der er de kommuner, der ligger tættest på Hatting.

På grund af den lave besvarelsesprocent på 52%, kan der være forskel på fordelingen som vist ovenfor og fordelingen i spørgeskemaundersøgelsen. Det har dog ikke været muligt at fremskaffe materiale, der med en større repræsentativitet kan belyse fordelingen på bopælskommuner.

I den følgende tabel er transportmiddelfordelingen vist i forhold til afstanden mellem de ansattes bopæl og Cerealia Unibake. Antallet af ansatte i de forskellige kategorier er fremkommet ved en aflæsning af figurerne 3.1.1 og 3.1.3 fra undersøgelsesrapporten.

Tabel 4
Transportmiddelfordelingen i forhold til afstand fra bopæl til Cerealia Unibake

Blandt de ansatte, der har svaret, har 98% kørekort, og 83% rådighed over bil. Dette svarer til, at 332 ansatte har mulighed for at køre i bil til arbejde. Ifølge undersøgelse kører 324 ansatte til arbejde i bil, hvilket svarer til, at 98% af ansatte med rådighed over bil anvender denne. At så mange ansatte med rådighed over bil vælger at benytte denne, skyldes formentligt Cerealia Unibakes decentrale placering i Hatting by.

5.4 Virkemidler

I det følgende beskrives de forskellige virkemidler, der kan anvendes til at nedsætte andelen af soloture med personbil til Cerealia Unibake. Virkemidlerne kan deles op på følgende 4 hovedoverskrifter:

1. Flere cyklende og gående
2. Flere, der benytter kollektiv transport
3. Mere samkørsel
4. Øvrige virkemidler

I det følgende er de forskellige tiltag indenfor hver hovedgruppe beskrevet, og der er opsat mål for de første 3 hovedgrupper.

Flere cyklende og gående

Fordelingen af afstande tyder på, at det mest er ansatte fra selve Hatting by, der cykler og går, mens stort set alle andre kører i bil.

Årsagerne til, at så få ansatte med under 6 km til arbejde cykler eller går, kan være, at bilen skal bruges i arbejdstiden. Det kan være pga. at en stor del af cykelturen foregår langs landevej gennem åbent land uden belysning, eller pga. at der mangler cykelstier på dele af vejene igennem Hatting. Skifteholdene er en væsentlig barriere for brugen af cykel, idet mange ansatte møder enten meget tidligt eller får fri meget sent.

Som mål sættes, at flere af de ansatte, der har under 6 km til arbejde, skal benytte cyklen. Pga. Cerealia Unibakes placering er målgruppen af bilister, der kan overflyttes til cykel, begrænset, og effekten af virkemidlet vil således også være begrænset.

Årsagen til, at 6 km vælges som den maksimale afstand, hvor det anses for sandsynligt at overflytte bilister til cykel, er, at en sådan tur kan køres på ca. 20 minutter, hvilket kun er omkring 10 min. mere end den samme tur ville tage i bil. En cykeltur på 6 km kræver desuden ikke, at cyklisten er i meget god fysisk form for at kunne gennemføre turen.

Transportmiddelfordelingen for ansatte med under 6 km. til arbejde er som i efterfølgende tabel:

Tabel 5
Transportmiddelfordelingen for ansatte med under 6 km. til Cerealia Unibake

Pga. de problemer, der er nævnt ovenfor, vurderes at blot ca. 5% af turene i bil svarende til 2 bilture kan overflyttes til cykel og gang, således at kun 40 ansatte svarende til 49% af de ansatte i denne gruppe kører til arbejde i bil som chauffør.

Kun 12 af de ansatte svarende til 3% af alle ansatte benytter bus, og ingen benytter tog til arbejde. De ansatte, der kører med bus, har alle mellem 6 og 15 km til arbejde.

300 ansatte svarende til 75% mener, at forbindelserne til Hatting er mindre gode eller dårlige. Kun ansatte, der bor i Hatting eller Horsens, opfatter de kollektive forbindelser som gode eller meget gode.

Afgangstiderne både til og fra Hatting varierer meget. Der er ikke faste minuttal for afgangene, ligesom der er spring i intervallerne mellem busserne selv midt på dagen. De mange buslinier, der skal holdes styr på, bidrager til at øge forvirringen omkring den kollektive transport. De ansatte, der møder meget tidligt eller får fri meget sent, har slet ikke mulighed for at anvende offentlig transport.

At de ansatte ikke benytter tog skyldes, at de derefter skal cykle eller køre i bus og senere gå for at komme det sidste stykke til arbejde. Afstanden fra stoppestederne i Hatting til "Bake-off" og produktionsafdelingen er ca. 1 km, hvilket er langt at gå efter en bustur. Det bør undersøges, om det vil være muligt at indsætte direkte busser til Cerealia Unibakes afdelinger på de tidspunkter, hvor mange møder samtidigt. Disse direkte busser kan evt. have opsamlingssteder forskellige steder i Horsens.

Som mål sættes, at flere af de ansatte, der har over 6 km til arbejde, skal benytte kollektiv transport. Der er et stort potentiale for overflytning af bilister til kollektiv transport, men dette dog under forudsætning af, at der indsættes direkte busser til Horsens Banegård.

Transportmiddelfordelingen for ansatte med over 6 km. til arbejde er som i efterfølgende tabel:

Tabel 6
Transportmiddelfordelingen for ansatte med over 6 km. til Cerealia Unibake

Pga. at Cerealia Unibake ligger decentralt i forhold til den kollektive trafik, og det ikke er realistisk at få ret mange ruter til Hatting, anses det kun for sandsynligt, at ca. 5% af turene over 6 km med bil svarende til ca. 14 ture kan overflyttes til kollektiv transport. Derefter vil kun 256 ansatte i denne gruppe svarende til ca. 81% køre til arbejde i egen bil. Som en forudsætning for overflytningen sættes, at der indsættes direkte forbindelser til Horsens Banegård, når mange ansatte møder og får fri.

Fordelingen af ansatte på, om de kører i bil som chauffør eller som passager, svarer til, at belægningen i bilerne i dag er 1,04 personer pr. bil, hvis det antages, at alle passagererne kører med deres kolleger til arbejde.

En oplagt løsning på, at så mange kører i bil som chauffør, vil være, at virksomheden satser på at få sine ansatte til at køre sammen.

På grund af skifteholdsarbejdet har ansatte fra samme lokalområde ikke nødvendigvis fordel af at køre sammen, men som tidligere nævnt møder de fleste ansatte mellem 7.00og 8.00 eller mellem 14.00 og 15.00og tager hjem mellem 15.00 og 16.00 eller kl. 23.45. Med den store andel af solobilister, tyder meget på, at der enten er stort potentiale for samkørsel, eller at samkørsel netop ikke er muligt pga. beliggenheden eller skiftende arbejdstider.

Som mål sættes, at flere af de ansatte, der kører i bil, skal køre sammen.

Transportmiddelfordelingen for alle ansatte er som i efterfølgende tabel:

Tabel 7
Transportmiddelfordelingen for alle ansatte til Cerealia Unibake

Pga. skifteholdsarbejdet og den decentrale beliggenhed anses det kun muligt at reducere bilturene via samkørsel med ca. 5% svarende til 16 ture. Dermed vil kun ca. 296 svarende til 74% af de ansatte køre til arbejde som chauffør. Dette svarer til, at belægningen i bilerne øges fra 1,04 til 1,09.

I det følgende er alle virkemidlerne opstillet efter, hvem der er ansvarlig for virkemidlets gennemførelse.

Cerealia Unibake

Virkemidlerne for Cerealia Unibake er opdelt på de virkemidler, virksomheden agter at indføre indenfor en tidshorisont på 3 år og de virkemidler, der i øvrigt overvejes udført, som der derfor endnu ikke er sat tidshorisont på.

Virkemidler, der foreslås gennemført:

Virkemidlerne for Horsens Kommune er opdelt på de virkemidler, kommunen agter at indføre indenfor en tidshorisont på 3 år og de virkemidler, der i øvrigt overvejes udført, som der derfor endnu ikke er sat tidshorisont på.

Virkemidler, der foreslås gennemført:

Ovenfor er opridset en række virkemidler, der implementeret hver for sig vil give den anførte reduktion i antallet af bilture som chauffør til Cerealia Unibake.

Idet der er overlap i målgruppen, der skal flyttes fra bil til cykel, kollektiv trafik og samkørsel, kan den samlede reduktion i bilture ikke summeres, men skal beregnes ud fra målgrupperne.

Succeskriterier

På skemaform ser reduktionen i antallet af bilture til Cerealia Unibake ud som følger:

Tabel 8
Samlet opgørelse reduktionen over i antallet af bilture til Cerealia Unibake

Den reduktion, hvert enkelt af virkemidlerne vil give, afhænger af, om der er udført andre virkemidler for samme målgruppe. Derfor er der angivet en minimums- og en maksimumseffekt for hvert af virkemidlerne. Maksimumseffekten for det enkelte virkemiddel vil kunne forventes, hvis alene dette virkemiddel implementeres, men hvis effekten af virkemidlerne summeres, vil det være de mindste effekter, der beregnes til at være de reelle effekter.

Den samlede reduktion i antallet af ture bliver således 31 ture, svarende til, at den samlede andel af ansatte, der selv kører til arbejde i bil, reduceres fra 312 (78%) til 281 (70%).

Ud over ovennævnte reduktion i antallet af bilture vil der komme en miljøgevinst, hvis et eller flere af tiltagene under øvrige virkemidler gennemføres.

5.7 Evaluering

Efter en periode på 1-2 år efter gennemførelsen af pendlerplanen foretages en ny spørgeskemaundersøgelse for at undersøge, om tiltagene i forbindelse med pendlerplanen har medført ændringer i transportmønstre og –vaner.

Som udgangspunkt skal spørgeskemaundersøgelsen være udformet på samme måde som den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998. Den nye spørgeskemaundersøgelse skal yderligere indeholde spørgsmål om de tiltag, der er vedtaget i pendlerplanen, og om disse har haft indflydelse på transportmiddelvalget, f.eks. om mulighederne for hjemmearbejde er til stede, og om de bliver udnyttet, om de ansatte er flyttet for nyligt, og om bopælen var valgt i forhold til afstand til Cerealia Unibake, om ansatte generelt har ændret transportvaner pga. pendlerundersøgelsen.

Den nye spørgeskemaundersøgelse udføres i oktober, og de samlede fordelinger af bilture som chauffør sammenlignes med målet opsat i pendlerplanen.

En simpel tælling af antallet af bilture til Cerealia Unibake kunne også være en mulig evalueringsmetode, men ved en tælling vil det være nødvendigt at korrigere for forskelle pga. at kun 52% har deltaget i spørgeskemaundersøgelsen, jf. uddybningen i afsnit 3. Desuden kan der være besøgende, som ikke skal medregnes. Hvis der ønskes gennemført en tælling, kan denne således ikke sammenlignes direkte med spørgeskemaundersøgelsen, og der bør også laves en før-tælling af antallet af bilister, før virksomheden påbegynder tiltag til reduktion af bilismen.

Bilag 6
6 Pendlerplan for Ingeniørhøjskolen

6.1 Indledning

I efteråret 1996 gav Miljøstyrelsens tilskudsordning "Bytrafikprojektet" tilskud til at gennemføre projektet "Bæredygtig bolig-arbejdsstedstrafik i Horsens Kommune". Projektet er udført i samarbejde mellem Miljøstyrelsen, Vejle Amt, Horsens Kommune og RAMBØLL NYVIG.

Det overordnede formål med projektet var at undersøge og udvikle muligheden for, at pendling mellem bolig og arbejde sker på en mere miljømæssig forsvarlig måde, end det nu er tilfældet. Målet med projektet er således at kortlægge transportarbejdet til og fra 4 udvalgte virksomheder og skoler for siden at udarbejde individuelle pendlerplaner for de involverede.

Udgangspunktet for denne pendlerplan er den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998 i samarbejde med virksomhederne og skolerne. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at klarlægge transportmønstre og –vaner hvert enkelt sted. I spørgeskemaundersøgelsen er yderligere faktorer som parkeringsforhold, bade- og omklædningsfaciliteter og afstand til kollektiv transport samt frekvenser af denne foruden omfanget af tjenesterejser søgt kortlagt. Desuden er der spurgt om betydningen af boligforholdene i Horsens for valg af bopæl. Spørgeskemaundersøgelsen samt resultaterne af denne er beskrevet nærmere i en separat rapport.

6.2 Overordnet mål

34% af de 600 ansatte og studerende svarende til omkring 200 kører i dag i egen bil til Ingeniørhøjskolen. Målet er, at dette antal skal reduceres, så den samlede andel af ansatte og studerende, der kommer til Ingeniørhøjskolen i egen bil bliver 29% svarende til 172 ved 600 ansatte og studerende.

6.3 Baggrund

Ingeniørhøjskolen tilbyder en videregående uddannelse og ligger placeret ca. 3 km. fra centrum på Chr. M. Østergaards Vej i den østlige del af Horsens.

Figur 1
Kort over placeringen af Ingeniørhøjskolen. © Kort og Matrikelstyrelsen

De vigtigste adgangsveje til Ingeniørhøjskolen er Chr. M. Østergaards Vej, Sundvej, Langmarksvej og Bakkesvinget. På Langmarksvej og Sundvej fra Haurowitzvej er der cykelsti, mens der på Sundvej fra Bøghsgade til Haurowitzvej kun er cykelstier i den nordlige vejside. De øvrige veje er uden stianlæg.

De studerende modtager oplysninger om mulighederne for kollektiv transport ved studiestart. Bybus linie 1, 2 og 3 stopper ved Ingeniørhøjskolen, bybus linie 4 stopper ved Oddervej/Sølystvej, Linie 5 stopper på Sundvej, linie 7 og 8 har endestation ved Langmarksvej/Bakkesvinget. Regional rute 306, Horsens-Odder, kører ad Sundvej en gang i timen.

Ved hovedindgangen har Ingeniørhøjskolen overdækkede skure med plads til ca. 240 cykler og knallerter. Der er ligeledes en cykelkælder med plads til ca. 50 cykler, og her er bade- og omklædningsfaciliteter placeret. Benyttelsen af cykelparkeringen er ikke undersøgt i spørgeskemaundersøgelsen.

Ingeniørhøjskolen har ca. 200 parkeringspladser; hvoraf hovedparten ligger tæt på skolens indgang.

Der er i alt 600 ansatte og studerende på skolen, hvoraf 62% deltog i spørgeskemaundersøgelsen. Hvis fordelingen af ansatte og studerende blandt respondenterne anses for at svare til niveauet på Ingeniørhøjskolen, er 77% af respondenterne svarende til 462 studerende, 19% svarende til 114 er fastansatte, og de resterende 4% svarende til 24 er timelærere mm.

Mødetiderne for de ansatte og de studerende på Ingeniørhøjskolen er som følger:

Tabel 1
Fordeling af mødetider for ansatte og studerende på Ingeniørhøjskolen

I spørgeskemaundersøgelsen er det oplyst, at det tidspunkt, ansatte og studerende får fri på, fordeler sig jævnt fra 10.00 til 19.00 med større frekvens på hele timetal, og at stort set alle møder og får fri indenfor den periode på dagen, hvor de kollektive transportmidler har flest afgange.

Fordelingen af ansatte og studerende ud fra bopælskommuner er:

Tabel 2
Bopælskommuner for ansatte og studerende på Byggeteknisk Højskole.

Det skal bemærkes, at 31% af de studerende bor på Ingeniørhøjskolens kollegium, der ligger i gangafstand fra Ingeniørhøjskolen. Fra spørgeskemaundersøgelsen foreligger der ikke oplysninger om afstanden til Ingeniørhøjskolen opdelt på ansatte hhv. studerende.

I den følgende tabel er transportmiddelfordelingen vist i forhold til afstanden mellem de ansattes og studerendes bopæl og Ingeniørhøjskolen. Antallet af ansatte og studerende i de forskellige kategorier er fremkommet ved en aflæsning af figurerne 3.2.1 og 3.2.3 fra undersøgelsesrapporten. Efter aflæsningen af tallene er der foretaget en udjævning af kategorierne efter Fratars Metode⁵⁾.

Tabel 3
Transportmiddelfordelingen i forhold til afstand fra bopæl til Byggeteknisk Højskole

Blandt de ansatte og studerende, der har svaret, har 95% kørekort, og 48% rådighed over bil. Dette svarer til, at 288 ansatte og studerende har mulighed for at køre i bil til arbejde. Ifølge undersøgelse kører 201 ansatte og studerende til arbejde i bil, hvilket svarer til, at 70% af de med rådighed over bil anvender denne. At ansatte og studerende med rådighed over bil vælger alternative transportformer skyldes formentligt de rimeligt gode muligheder for kollektiv transport samt at en stor del af eleverne bor direkte i tilknytning til Ingeniørhøjskolen.

6.4 Virkemidler

I det følgende beskrives de forskellige virkemidler, der kan anvendes for at nedsætte andelen af bilture som chauffør til Ingeniørhøjskolen. Virkemidlerne kan deles op på følgende 4 hovedoverskrifter:

1. Flere cyklende og gående
2. Flere, der benytter kollektiv transport
3. Mere samkørsel
4. Øvrige virkemidler

I det følgende er de forskellige tiltag indenfor hver hovedgruppe beskrevet, og der er opsat mål for de første 3 hovedgruppe.

Flere cyklende og gående

Den store andel af lette trafikanter vurderes at skyldes, at mange studerende bor på kollegier og værelser i nærheden af skolen, samt at Ingeniørhøjskolen ligger centralt for den østlige del af Horsens og Stensballe området.

For de studerende dominerer cykel og gang på afstande op til 3-4 km, hvor der dog er op til 32% af de studerende, der benytter personbil. Personbilen er det foretrukne transportmiddel ved afstande over 6 km.

Omfanget af studerende, der cykler og går, er generelt højt, og skyldes i høj grad, at de studerende ikke har råd til at have en bil samtidig med, at kollegier og ungdomsboliger ligger tæt ved skolen.

De ansatte cykler og går kun på afstande under 4 km, men bortset fra afstande under 1 km er der dog stadig omkring 50% af ansatte med under 4 km til arbejde, der kører i bil. Personbilen er generelt det foretrukne transportmiddel ved alle andre afstande over 1 km, således at det for disse afstande gælder, at mellem 51% og 100% bruger bil til arbejde.

Årsagerne til, at især ansatte med under 6 km til arbejde bruger bilen, kan være, at bilen skal bruges i arbejdstiden; 24% af ansatte/studerende svarende til 144 bruger bil i arbejdstiden. Bilen kan også være valgt af bekvemmelighedsgrunde eller pga. at chaufføren har ærinder på vej til eller fra arbejde. 33% af de, der kører i bil til arbejde, har ophold på vej til eller fra arbejde, heraf stoppede 40% fordi de skulle afsætte eller medtage passagerer, mens de resterende 60% fordeltes ligeligt på folk, der skulle hente/aflevere børn i skole/daginstitution og folk, der skulle foretage indkøb.

Endelig kan valget af bilen skyldes, at ansatte ikke bryder sig om at cykle til Ingeniørhøjskolen, fordi der ikke er tilstrækkeligt med cykelstier, eller fordi cykelparkeringsfaciliteterne ikke er tilfredsstillende.

Som mål sættes, at flere af de ansatte og studerende, der har under 6 km til Ingeniørhøjskolen skal benytte cyklen.

Årsagen til, at 6 km vælges som den maksimale afstand, hvor det anses for sandsynligt at overflytte bilister til cykel, er, at en sådan tur kan køres på ca. 20 minutter, hvilket kun er ca. 10 min. mere, end den samme tur ville tage i bil. En cykeltur på 6 km kræver desuden ikke, at cyklisten er i meget god fysisk form for at kunne gennemføre turen.

Fordelingen af transportmidler på ansatte og studerende med under 6 km. til Ingeniørhøjskolen er som i efterfølgende tabel:

Tabel 4
Transportmiddelfordelingen for ansatte og studerende med under 6 km. til Ingeniørhøjskolen

På trods af, at der er mange cyklister i forvejen, kan der mødetiderne og skolens meget centrale placering taget i betragtning sættes som et mål, at ca. 10% af turene i bil overflyttes til cykel, så kun 66 svarende til 17% af de ansatte/studerende i denne gruppe kører til arbejde i bil som chauffør.

47% svarende til 282 af de ansatte/studerende mener, at mulighederne for kollektiv transport er gode eller meget gode. Hele 12% af ansatte/studerende har svaret, at de ikke ved, om mulighederne for kollektiv transport er gode eller dårlige – dette kan bl.a. skyldes den store andel af studerende, der bor på kollegium nær skolen.

Over halvdelen af ansatte/studerende fra Horsens, Vejle og Århus mener, at mulighederne for kollektiv transport er gode eller meget gode, mens kun 27% af ansatte/studerende fra de øvrige kommuner mener, at mulighederne er gode eller meget gode.

Kun ansatte og studerende, der går eller kører i bil som chauffør synes overvejende, at mulighederne for kollektiv transport er dårlige. Omkring 75% af de, der allerede bruger kollektiv transport er tilfredse eller meget tilfredse med mulighederne for kollektiv transport, hvorimod kun 25% af de, der kører i egen bil til Ingeniørhøjskolen er af samme opfattelse.

På trods af det store antal ansatte og studerende, der er tilfredse med mulighederne for kollektiv transport, vurderes der alligevel at være et potentiale i overflytning af personer fra bil til kollektiv transport, hvis der informeres bedre om disse muligheder.

Afstanden til Horsens Banegård er så stor, at andelen af ansatte og studerende, der benytter en kombination af kollektiv transport og cykel, kunne øges, hvis cykelfaciliteterne på banegården forbedres med bl.a. flere aflåste cykelstativer.

En del har anført, at det er for dyrt at anvende kollektiv transport. Studerende på videregående SU berettigede uddannelser kan få et SU-kort, der giver 65% rabat på en del af udgiften til den kollektive rejse.

Som mål sættes, at flere ansatte/studerende med over 3 km til Ingeniørhøjskolen skal benytte kollektiv transport.

Fordelingen af transportmidler på ansatte og studerende med over 6 km. til Ingeniørhøjskolen er som i efterfølgende tabel:

Tabel 5
Transportmiddelfordelingen for ansatte og studerende med over 6 km. til Ingeniørhøjskolen

På grund af Ingeniørhøjskolens beliggenhed, og pga. at de fleste ansatte og studerende møder på tidspunkter, hvor der er god kollektiv dækning, skal ca. 10% af alle bilturene som chauffør over 6 km overflyttes til kollektiv transport, så kun 115 ansatte/studerende i denne gruppe svarende til 55% kører til Ingeniørhøjskolen i bil som chauffør.

Fordelingen af transportmidler på ansatte med mellem 3 og 6 km til Ingeniørhøjskolen er som i efterfølgende tabel:

Tabel 6
Transportmiddelfordelingen for ansatte og studerende med mellem 3 og 6 km til Ingeniørhøjskolen

Som for ansatte og studerende med over 6 km til arbejde skal 10% af bilturene som chauffør mellem 3 og 6 km til arbejde svarende til 4 bilture overflyttes til kollektiv transport, således at kun 26 ansatte eller studerende, svarende til 31% kører til arbejde som chauffør i bil.

Fordelingen af ansatte/studerende på, om de kører i bil som chauffør eller som passager, svarer til, at belægningen i bilerne i dag er 1,16 personer pr. bil, hvis det antages, at alle passagererne kører med deres kolleger, lærere eller studiekammerater til Ingeniørhøjskolen.

En oplagt løsning på, at så mange kører til Ingeniørhøjskolen som chauffør, er, at der arbejdes på at få ansatte/studerende til at køre sammen.

Eleverne udgør omkring 462 af de 600 ansatte og elever. Idet der er en udskiftning blandt disse, og da såvel ansattes som studerendes skema bliver ændret hvert semester, kan det være en barriere, at samkørselsordningerne skal revurderes ved hvert semesterstart. Yderligere kan det forventes at være en barriere, at måske ikke alle ansatte er interesserede i køre sammen med studerende. Disse barrierer bør kunne overvindes ved hjælp af information om bl.a. de økonomiske fordele ved samkørsel.

Med den store andel af enkeltbilister, der er i dag, tyder meget på, at der er potentiale for samkørsel.

Målet er, at flere af de, der kører i bil til Ingeniørhøjskolen, skal køre sammen.

Fordelingen af transportmidler på alle ansatte og studerende er som i efterfølgende tabel:

Tabel 7
Transportmiddelfordelingen for alle ansatte og studerende til Ingeniørhøjskolen

Pga. mødetiderne og pga. Ingeniørhøjskolens ikke meget centrale beliggenhed, skal bilturene via samkørsel reduceres med ca. 5%, så kun ca. 191 ansatte/studerende svarende til 32% kører til Ingeniørhøjskolen som chauffør. Dette svarer til, at belægningen i bilerne øges fra 1,16 til 1,22.

I april 1999 blev det vurderet, at der mangler 40-50 ungdomsboliger i byen. Ingeniørhøjskolen har tilbudt at stille en gratis grund til rådighed for opførelsen af ungdomsboliger. Ingeniørhøjskolen såvel som Horsens Kommune har desuden undersøgt mulighederne for finansiering af ungdomsboliger nær Ingeniørhøjskolen eller andetsteds.

Ingeniørhøjskolen overvejer at indføre fjernundervisning på enkelte kurser, hvor kursister undervises over internettet og ikke har behov for at møde på Ingeniørhøjskolen en hver uge.

6.5 Implementering af virkemidler

I det følgende er alle virkemidlerne opstillet efter, hvem der er ansvarlig for virkemidlets gennemførelse.

Ingeniørhøjskolen

Virkemidlerne for Ingeniørhøjskolen er opdelt på de virkemidler, højskolen agter at indføre indenfor en tidshorisont på 3 år og de virkemidler, der i øvrigt overvejes udført, som der derfor endnu ikke er sat tidshorisont på.

Virkemidlerne for Horsens Kommune er opdelt på de virkemidler, kommunen agter at indføre indenfor en tidshorisont på 3 år og de virkemidler, der i øvrigt overvejes udført, og som der endnu ikke er sat tidshorisont på.

Nedenfor er opridset en række virkemidler, der implementeret hver for sig vil give den anførte reduktion i antallet af bilture som chauffør til Ingeniørhøjskolen. Idet der er overlap i målgruppen, der skal flyttes fra bil til cykel, kollektiv trafik og samkørsel, kan den samlede reduktion i bilture ikke summeres, men skal beregnes ud fra målgrupperne.

Succeskriterier

På skemaform ser reduktionen i antallet af bilture til Ingeniørhøjskolen ud som følger:

Tabel 9
Samlet opgørelse reduktionen over i antallet af bilture til Ingeniørhøjskolen

Den reduktion, hvert enkelt af virkemidlerne vil give, afhænger af, om der er udført andre virkemidler for samme målgruppe. Derfor er der angivet en minimums- og en maksimumseffekt for hvert af virkemidlerne. Maksimumseffekten for det enkelte virkemiddel vil kunne forventes, hvis alene dette virkemiddel implementeres, men hvis effekten af virkemidlerne summeres, vil det være de mindste effekter, der beregnes til at være de reelle effekter.

Den samlede reduktion i antallet af ture bliver i alt 29 ture, svarende til, at andelen af bilture som chauffør reduceres fra 201 (34%) til 172 (29%).

Ud over ovennævnte reduktion i antallet af bilture vil der komme en miljøgevinst, hvis et eller flere af tiltagene under øvrige virkemidler gennemføres.

6.7 Evaluering

Efter en periode på 1-2 år efter gennemførelsen af pendlerplanen foretages en ny spørgeskemaundersøgelse for at undersøge, om tiltagene i forbindelse med pendlerplanen har medført ændringer i transportmønstre og –vaner.

Som udgangspunkt skal spørgeskemaundersøgelsen være udformet på samme måde som den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998. Den nye spørgeskemaundersøgelse skal yderligere indeholde spørgsmål om de tiltag, der er vedtaget i pendlerplanen, og om disse har haft indflydelse på transportmiddelvalget, f.eks. om mulighederne for hjemmearbejde er til stede, og om de bliver udnyttet, om de ansatte eller studerende er flytte for nyligt, og om bopælen var valgt i forhold til afstand til Ingeniørhøjskolen, om ansatte og studerende generelt har ændret transportvaner pga. pendlerundersøgelsen.

Den nye spørgeskemaundersøgelse udføres i oktober, og de samlede fordelinger af solokørsel i bil sammenlignes med målet opsat i pendlerplanen.

En simpel tælling af antallet af bilture til Ingeniørhøjskolen kunne også være en mulig evalueringsmetode, men ved en tælling vil det være nødvendigt at korrigere for forskelle pga. at kun 56% har deltaget i spørgeskemaundersøgelsen, jf. uddybningen i afsnit 3. Desuden kan der være besøgende, som ikke skal medregnes. Hvis der ønskes gennemført en tælling, kan denne således ikke sammenlignes direkte med spørgeskemaundersøgelsen, og der bør også laves en før-tælling af antallet af bilister, før virksomheden påbegynder tiltag til reduktion af bilismen.

Bilag 7
7 Pendlerplan for Byggeteknisk Højskole

7.1 Indledning

I efteråret 1996 gav Miljøstyrelsens tilskudsordning "Bytrafikprojektet" tilskud til at gennemføre projektet "Bæredygtig bolig-arbejdsstedstrafik i Horsens Kommune". Projektet er udført i samarbejde mellem Miljøstyrelsen, Vejle Amt, Horsens Kommune og RAMBØLL NYVIG.

Det overordnede formål med projektet var at undersøge og udvikle muligheden for, at pendling mellem bolig og arbejde sker på en mere miljømæssig forsvarlig måde, end det nu er tilfældet. Målet med projektet er således at kortlægge transportarbejdet til og fra 5 udvalgte virksomheder og skoler for siden at udarbejde individuelle pendlerplaner for de involverede.

Udgangspunktet for denne pendlerplan er den spørgeskemaundersøgelse, Horsens Kommune gennemførte i oktober 1998 i samarbejde med virksomhederne og skolerne. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at klarlægge transportmønstre og –vaner hvert enkelt sted. I spørgeskemaundersøgelsen er yderligere faktorer som parkeringsforhold, bade- og omklædningsfaciliteter og afstand til kollektiv transport samt frekvenser af denne foruden omfanget af brug af bil i arbejdstiden søgt kortlagt. Desuden er der spurgt om betydningen af boligforholdene i Horsens for valg af bopæl. Spørgeskemaundersøgelsen samt resultaterne af denne er beskrevet nærmere i en separat rapport.

7.2 Overordnet mål

42% af de ca. 600 ansatte og studerende svarende til omkring 250 kører i dag i egen bil til Byggeteknisk Højskole. Målet er, at dette antal skal reduceres, så den samlede andel af ansatte og studerende, der kommer til Byggeteknisk Højskole i egen bil bliver 33% svarende til 200 ved 600 ansatte og studerende.

7.3 Baggrund

Byggeteknisk Højskole tilbyder en videregående uddannelse og ligger centralt placeret midt i Horsens.

Figur 1
Kort over placeringen af Byggeteknisk Højskole. © Kort og Matrikelstyrelsen

De vigtigste adgangsveje til Byggeteknisk Højskole er Amaliegade, Slotsgade og Havneallé. På Amaliegade og Sundvej er der på dele af strækningen cykelstier i den nordlige vejside, mens resten er uden stianlæg. På Havneallé er der cykelstier.

De studerende modtager oplysninger om mulighederne for kollektiv transport ved studiestart. Bybus linie 4 og 2 og regional rute 306 stopper lige ved Byggeteknisk Højskole, og bybus linie 1 og 3 stopper på Amaliegade.

Byggeteknisk Højskole har overdækkede cykelskure med plads til ca. 140 cykler. Benyttelse er ikke undersøgt i spørgeskemaundersøgelsen. Bade- og omklædningsfaciliteter ligger relativt langt fra cykelparkeringen. Mange stiller yderligere deres cykel i parallelgaden Amaliegade, hvor der ikke er rigtig cykelparkering.

Byggeteknisk Højskole har i alt 84 parkeringspladser; derudover kan der parkeres i de omkringliggende gader. Parkeringsfaciliteterne omkring skolen forekommer lettere kaotiske, og det vurderedes i spørgeskemaundersøgelsen, at der ikke er parkeringspladser nok. Efterfølgende har Byggeteknisk Højskole indført parkeringskontrol.

Der er i alt 600 ansatte og studerende på skolen, hvoraf 56% deltog i spørgeskemaundersøgelsen. Hvis fordelingen af ansatte og studerende blandt respondenterne anses for at svare til niveauet på Byggeteknisk Højskole, er 63% af respondenterne svarende til 378 studerende, 27% svarende til 162 er fastansatte, og de resterende 10% svarende til 60 er timelærere, folk i puljejobs eller på prøvetid mm.

Mødetiderne for de ansatte og de studerende på Byggeteknisk Højskole er som følger:

Tabel 1
Fordeling af mødetider for ansatte og studerende på Byggeteknisk Højskole

Fordelingen af ansatte og studerende ud fra bopælskommuner er iflg. spørgeskemaundersøgelsen:

Tabel 2
Bopælskommuner for ansatte og studerende på Byggeteknisk Højskole.

Fra spørgeskemaundersøgelsen foreligger der ikke oplysninger om afstanden til Byggeteknisk Højskole opdelt på ansatte hhv. studerende.

I den følgende tabel er transportmiddelfordelingen vist i forhold til afstanden mellem de ansattes og studerendes bopæl og Byggeteknisk Højskole. Antallet af ansatte og studerende i de forskellige kategorier er fremkommet ved en aflæsning af figurerne 3.2.1 og 3.2.3 fra undersøgelsesrapporten. Efter aflæsningen af tallene er der foretaget en udjævning af kategorierne efter Fratars Metode⁷⁾.

Tabel 3
Transportmiddelfordelingen i forhold til afstand fra bopæl til Byggeteknisk Højskole

Blandt de ansatte og studerende, der har svaret, har 94% kørekort, og 65% rådighed over bil. Dette svarer til, at 390 ansatte og studerende har mulighed for at køre i bil til arbejde. Ifølge undersøgelse kører 252 ansatte og studerende til arbejde i bil, hvilket svarer til, at 65% af de med rådighed over bil anvender denne. At ansatte og studerende med rådighed over bil alligevel vælger alternative transportformer skyldes formentligt Byggeteknisk Højskoles centrale placering i Horsens samt mangelen på parkeringspladser ved skolen.

7.4 Virkemidler

I det følgende beskrives de forskellige virkemidler, der kan anvendes for at nedsætte andelen af bilture som chauffør til Byggeteknisk Højskole. Virkemidlerne kan deles op på følgende 4 hovedoverskrifter:

1. Flere cyklende og gående
2. Flere, der benytter kollektiv transport
3. Mere samkørsel
4. Øvrige virkemidler

I det følgende er de forskellige tiltag indenfor hver hovedgruppe beskrevet, og der er opsat mål for de første 3 hovedgrupper.

Flere cyklende og gående

Den store andel af lette trafikanter vurderes at skyldes placeringen af Byggeteknisk Højskole i bymidten samt at mange studerende bor på kollegier og værelser i nærheden af skolen.

For de studerende dominerer cykel og gang på afstande op til 2-3 km, hvor der dog er op til 17% af de studerende, der benytter personbil. Personbilen er ikke det foretrukne transportmiddel selv ved store afstande.

Omfanget af studerende, der cykler, er generelt højt, og skyldes i høj grad, at de studerende ikke har råd til at have en bil samtidig med, at kollegier og ungdomsboliger ligger tæt ved skolen.

For de ansatte dominerer cykel og gang kun på afstande under 3 km, hvor der dog er mellem 20% og 33%, der kører i bil. Personbilen er det foretrukne transportmiddel ved alle andre afstande, hvor mellem 38% og 83% bruger bil til arbejde.

Årsagerne til, at især ansatte med under 6 km til arbejde bruger bilen, kan være, at bilen skal bruges i arbejdstiden; 28% af ansatte/studerende svarende til 168 bruger bil i arbejdstiden. Bilen kan også være valgt af bekvemmelighedsgrunde eller pga. at chaufføren har ærinder på vej til eller fra arbejde. Endelig kan valget af bilen skyldes, at ansatte ikke bryder sig om at cykle til Byggeteknisk Højskole, fordi der ikke er tilstrækkeligt med cykelstier, eller fordi cykelparkeringsfaciliteterne ikke er tilfredsstillende.

Som mål sættes, at flere af de ansatte og studerende, der har under 6 km til arbejde skal benytte cyklen.

Årsagen til, at 6 km vælges som den maksimale afstand, hvor det anses for sandsynligt at overflytte bilister til cykel, er, at en sådan tur kan køres på ca. 20 minutter, hvilket kun er ca. 10 min. mere, end den samme tur ville tage i bil. En cykeltur på 6 km kræver desuden ikke, at cyklisten er i meget god fysisk form for at kunne gennemføre turen.

Transportmiddelfordelingen for ansatte og studerende med under 6 km. til Byggeteknisk Højskole er som i efterfølgende tabel:

Tabel 4
Transportmiddelfordelingen for ansatte og studerende med under 6 km. til Byggeteknisk Højskole

På trods af, at der er mange cyklister i forvejen, kan der mødetiderne og skolens meget centrale placering taget i betragtning sættes som et mål, at ca. 10% af turene i bil overflyttes til cykel, så kun 64 svarende til 19% af de ansatte/studerende i denne gruppe kører til arbejde i bil som chauffør.