| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøoptimering af godstransportydelser inden for bygge-anlægssektoren

4 Registrering af transporter på byggeprojekt

4.1 Kort om projektet

Til belysning af transporter i forbindelse med byggeprojekter er der gennemført registreringer af transporter ved opførelse af ny lufthavnsbygning i Aalborg Lufthavn. Aalborg Lufthavn er bygherre og NCC Danmark A/S er totalentreprenør. Aalborg Lufthavn og NCC har stillet projektet til rådighed.

Byggeprojektet omfatter 330 m² kælder, 5180 m² stueetage og 960 m² 1. sal. Fundamenter, søjler, kælder og beskyttelsesrum er bevarede fra den eksisterende lufhavnsbygning. Byggeriet (1. etape) varede fra årsskiftet 2000 til omkring 1. oktober samme år.

Transportregistreringer er gennemført for første etape af projektet, der udgør ca. 2/3 af det samlede byggeri og har en byggesum på i størrelsesordenen 70. mio. kr. Registreringsarbejdet begyndte, da de første piloteringspæle ankom til byggepladsen i midten af februar og forløb resten af 1. etape.

Registreringer er dels gennemført ved korte interviews af chauffører, der kommer med materialer til byggepladsen, dels er der indsamlet følgesedler på materialeleverancer fra de respektive underentreprenører. Registreringer på baggrund af følgesedler er der fulgt op på ved telefoninterviews med de respektive leverandører.

Talmaterialet omfatter ikke leverancer til grossistlagre. Kørsler med jordfyld og sand er heller ikke omfattet. Sidstnævnte område har være specielt på projektet, idet der har været en stor intern genanvendelse samt en stor transportbesparelse i kraft af, at betonbelægning fra nogle gamle landingsbaner er blevet nedknust og genanvendt som fyld/stabilt grus ved luftshavnsbyggeriet. Omfanget heraf er ikke opgjort.

NCC Danmark A/S har være totalentreprenør på projektet. Der har været tilknyttet underentreprenører indenfor følgende områder:

El, VVS, limtræ, kloak, tagkasetter, tagdækning, glas/alufacader,ventilation, beklædning med natursten, granitstensgulve, stål, murer og enkelte andre områder.

Bestilling af leverancer er foretaget dels af NCC, dels af de nævnte underentreprenører.

4.2 Resultater

I nedenstående er projektets væsentligste resultater præsenteret. For nærmere uddybning af resultaterne se bilag 2.

Der er registreret knap 800 transporter til byggeriet. Der har ikke været tale om en totalregistrering, men det vurderes at de registrerede transporter udgør en forholdsvis stor andel af det samlede antal transporter (i størrelsesordenen 70-80%), idet der har været kontakt til hovedparten af underentreprenørerne på projektet. Set i forhold til byggesummen på ca. 70. mio.kr. ligger antallet af transporter på ca. 11 transporter pr. mio.kr. Til- og frakørsel af sand/grus/fyld samt intern kørsel på byggepladsen er, som tidligere nævnt, ikke omfattet af registreringerne.

Transporterne fordeler sig på materialetyper, som vist figur 4.1.

Figur 4.1

Der er 130 leverancer med beton (til støbning), ca. 150 transporter med større leverancer af byggekomponenter og byggematerialer, en række mindre leverancer indenfor installationsområdet, malervarer, værktøj m.v. samt en gruppe med diverse andre transporter.

4.2.1 Afstande

Afstanden mellem leverandør og byggeplads fremgår af figur 4.2 og kortet figur 4.3. En stor del ligger indenfor en radius af 20 km, hvilket hovedsageligt er grossistleverancer samt leverancer fra håndværkerlagre.

Inden for el og VVS er leverancerne målt fra sidste omladningssted. El-leverancerne kommer fra et centrallager i Odense og VVS fra centrallagre i hhv. København og ved Randers. Ca.20 % af transporterne har været transporteret mellem 100-300 km, det drejer sig om de større materialeleverancer.

Der er registreret 4 leverancer fra udlandet, hhv. 2 med granit fra Kina, 1 med stål fra Sverige og 1 med loftsplader fra Belgien. På de to førstnævnte har lasten også været transporteret med skib.

Figur 4.2
    

Se her!

Figur 4.3

M.h.t. anvendte bilstørrelser har 63 % været mindre biler med lastevne mindre end 10 tons, 22 % har ligget med en lastevne mellem 10-20 tons og de resterende på over 20 tons, jf. bilag 2.

4.2.2 El- og VVS-leverancer

Der er et bemærkelsesværdigt højt antal leverancer indenfor områder som el og VVS. Byggeperioden har for disse områder været ca. 6 måneder, hvilket betyder at der i gennemsnit har været hhv. 28 leverancer indenfor el og 30 indenfor VVS pr. måned.

For el-artikler har mindst 17 leverancer pr. måned været fra den samme grossist. M.h.t. VVS-artikler er de 30 leverancer pr. måned kommet fra to forskellige grossister med samme varesortiment.

Der er indenfor begge områder tale om meget små leverancer, der hovedsageligt udgør mindre end 10 % af bilens kapacitet, jf. bilag 2. Tallene underbygger således interviewrundens konklusioner om, at grossisterne kommer meget hyppigt, ofte dagligt, på byggepladserne med små leverancer.

Hver grossist kører en rute med leverancer til en række kunder. På el er det gennemsnitlige antal kunder på ruten, hvor Aalborg Lufthavn indgår, i størrelsesordenen 18 og på VVS ca. 15 kunder. Fra VVS-grossisterne og en af disses vognmænd er det oplyst, at bilerne fortrinsvis er fulde (volumenmæssigt) ved start af ruten. På el-artikler er der forskellige oplysninger om den gennemsnitlige fyldningsgrad ved rutestart varierende fra 25% til mellem 75-100%. Oplysningerne stammer fra såvel el-grossist som transportør.

VVS og el-arbejderne har pågået indenfor samme periode.

4.2.3 Større materialeleverancer

På de ca. 150 større materialeleverancer jf. figur 4.1 og 4.4 har kapacitetsudnyttelsen været relativ stor, idet ca. 70 % har haft en kapacitetsudnyttelse på 80-100 % jf. bilag. De større leverancer har endvidere været karakteriseret ved ikke i særlig stor udstrækning af have materialer med til andre kunder jf. bilag.

På returtransporterne er der derimod konstateret en del tomkørsel. Minimum halvdelen af disse transporter har kørt tom retur fra Aalborg Lufthavn jf. figur 4.4, og ca. 2/3 hvis de lidt specielle transporter med vinduesprofiler (tomme trådkurve) ikke regnes med. Kilometermæssigt udgør de tomme returtransporter ca. 17.000 km.

Figur 4.4
Returtransporter på større materialetransporter.

En række af disse transporter vil umiddelbart være egnede til at have returvarer med som transporterne indenfor ventilation, betonvarer, tagkassetter. Biler der kører med betonelementer og glas kan ofte lægge deres stativer ned, hvilket åbner mulighed for udnyttelse af returtransporter til f.eks. pallevarer. En mulighed er også, at betonelementbiler tager returlæs med for andre betonelementfabrikker. Biler der har kørt med limtræsspær og vinduesprofiler er i højere grad specialtransporter, hvor det kan være svært at få udnyttet returtransporten.

Nogle af de barrierer for udnyttelse af returtransporter er dels, at nogle leverandører har egne biler (f.eks. ventilation, glas) dels tidsfaktoren (f.eks. tagkasetter), hvor der ikke er tid til at tage returlæs med mellem leverancerne.

4.3 Miljøpåvirkninger og forbedringspotentiale

Af skemaerne figur 4.5 og 4.6 fremgår dieselolieforbrug (for skibe fuelolie) og de tilknyttede emissioner, beregnet overslagsmæssigt på baggrund af data fra Trafikministeriets TEMA 2000.

Det samlede dieselolie-/fuelolieforbrug for de registrerede transporter til byggepladsen ligger på ca. 20.000 liter (20m³)og den tilknyttede CO₂-emission på ca. 55.000 kg. De faktiske tal vil ligge lidt højere, da det som tidligere omtalt ikke er alle transporter til byggeriet, der er registreret. I det følgende er besparelses-potentialet hovedsageligt behandlet i relation til besparelsen i CO₂-emission.

Figur 4.5
CO₂-emission fordel på leverancetyper

Som det fremgår er det de større materialeleverancer der bidrager mest til CO₂-emissioner, men transport af materialer fra udlandet udgør også en stor andel, mens beton- og grossistleverancer samt kørsel med varebiler ligger forholdsvis lavt.

Som det fremgår af figur 4.6 er ca. 40% af CO₂-emissionen relateret til de større materialeverancers udtur. På ca. 70% af disse transporter har kapacitetsudnyttelsen ligget på mellem 80-100 % (flest mellem 90-100%) og på 30% af transporterne har den været lavere. Teoretisk vurderes der at være et forbedringspotentiale på 10-15 % af CO₂-emissionen ved disse udture (2.200-3.400 kg CO₂), når den tomme kapacitet udnyttes fuldt ud.

Det realiserbare forbedringspotentiale vil være lavere. Det vurderes, at det på baggrund af bedre planlægning og dermed øget koordinering med leverancer til andre kunder og evt. med andre leverandøreres leverancer, vil ligge på 5-10% af CO₂-emissionen på de pågældende udture svarende til 1.100-2.200 kg CO2.

Øget udnyttelse af tomme returtransporter på de større leverancer vil give en markant forbedring i den samlede CO₂-emission på transporter til byggeriet. Det teoretiske forbedringspotentiale (hvis alle tomme returtransporter udnyttes) ligger på 12.600 kg CO₂svarende til ca. 20-25 % af den samlede CO₂-emission på transporter knyttet til byggeriet.

Hvis det m.h.t. det realiserbare forbedringspotentiale forudsættes, at hver 3. tomme returtransport kan udnyttes ved bedre planlægning og øget koordinering, giver det en besparelse på 4.200 kg CO₂svarende til ca. 8% af den samlede CO₂-emission.

M.h.t. transport af materialer fra udlandet drejer det sig om sort granit fra Kina, stål fra Nord-Sverige og loftsplader fra Holland. En ret stor andel af CO₂-emissionen (over 12-22%) er relateret til granitten, der kun har udgjort 2 transporter og en vægt på 42 tons.

Se her!

Figur 4.6
Ressourceforbrug og emissioner ved registrerede transporter knyttet til byggeprojekt (baseret på data fra TEMA2000)

Valg af alternativ materiale/leverandør med kortere transportafstand vil ligeledes her kunne bidrage med en betydelig besparelse på transporten, ligesom det var tilfældet i anlægsprojektet (jf. endvidere afsnit 3.3 vedrørende bemærkninger om produktion af granit i Kina contra Europa samt inddragelse af helhedsvurdering i denne forbindelse). Det teoretiske forbedringspotentiale sættes her til omkring 4.000-10.000 kg CO₂, idet der er fratrukket et par tusinde kg CO₂til transport af alternative materialer fra Europa.

Det realiserbare forbedringspotentiale vurderes under de nævnte forudsætninger at kunne ligge tæt på det teoretiske.

Bedre planlægning (færre og lidt større leverancer) indenfor grossistleverancer og mere samkørsel indenfor de forskellige grossistområder vil kunne reducere miljøbelastningen i det sidste distributionsled. Teoretisk vurderes det at kunne reduceres til halvdelen (1.200 kg CO₂), f.eks. hvis der kun udbringes materialer på en fast ugentlig dag. I praksis vil besparelsen afhænge af geografi og de konkrete ruter, men den skønnes her at kunne ligge på 25% svarende til 600 kg CO₂.

Endvidere er der et mindre forbedringspotentiale, såfremt nogle af betonleverancer kunne udnyttes bedre, men dette er i høj grad afhængig af den konkrete byggeproces.

Det samlede forbedringspotentiale, set i forhold til CO₂-emission for byggeprojektet, er vurderet i nedenstående. Der ses på to situationer:

Situation 1: Forbedringspotentialet set i forhold til den samlede CO₂-emission fra de registrerede transporter knyttet til byggeprojektet.

Teoretisk forbedringspotentiale udgør 40-50% (20.000-27.000 kg CO₂) Realiserbart forbedringspotentiale udgør 20-30 % (10.000-17.000 kg CO₂)

Situation 2: Forbedringspotentialet set i forhold til den samlede CO₂-emissionen fra de registrerede transporter, excl. emissioner fra transport af granit fra Kina.

Teoretisk forbedringspotentiale udgør 35-40 % (16.000-17.000 kg CO₂)
Realiserbart forbedringspotentiale udgør ca. 15 % (6.000-7.000 kg CO₂)

4.4 Byggeprojektets generaliserbarhed

Projektet på Aalborg Lufthavn adskiller sig nok mest fra hovedparten af andre byggeprojekter (når der ses bort fra granit fra Kina) på nogle af de større leverancer, hvor der er anvendt store limtræsspær, meget glas i facaden og forholdsvis begrænsede mængder betonelementer og murede facader.

Spørgsmålet er dog, om det har nogen markant betydning i forhold til ovennævnte konklusioner. M.h.t. de andre materialer, som typisk vil optræde hyppigere i andre byggerier, som f.eks. betonelementer, tagsten, mursten, vil der ifølge projektets interviewundersøgelse også kunne forekomme en del tom returkørsel.

På grossistområdet (el, VVS, maler) og med hensyn til leverancer fra håndværkerlager vurderes, at resultaterne i vid udstrækning vil kunne generaliseres til andre projekter. Transportarbejdet kan dog her være betydeligt større for byggepladser, der ligger i yderkantområder.

Andre projekter vil imidlertid kunne hente delresultater fra projektet (jf. bilag 2).