|
OMIT - Vejledning til miljø-opgørelse/dokumentation af international godstransport 4 Beregning af miljødataBeregningen af de specifikke miljødata er baseret på de forhold, som transportformerne opererer under. Det er forskellige korridorer og parametre der skal oplyses, afhængigt af om der beregnes for lastbil, tog eller skib. Derfor vil trin 3 og 4 i beregningen i det følgende blive beskrevet for hver transportform for sig. Til slut vil et resultatark blive kommenteret. 4.1 Beregning og fordeling af miljøbelastning for lastbilData for lastbiltransport er beregnet på baggrund af simuleringer af langturstransport i TEMA2000 (COWI, 2000). Da data i TEMA2000 er baseret på en 48 ton lastbil, der har en større motor end den typiske 40 ton eksportlastbil, svarer energiforbrug og emissioner ikke helt til virkeligheden. Det anbefales derfor, at man selv opgør og anvender data for km/l i beregningerne. 4.1.1 Korridorer og afstandeI OMIT indgår en afstandsdatabase med vejafstande fra landegrænserne i Padborg og på Øresundsbroen samt en række færgeanløbshavne i udlandet til en række større byer i Europa. Afstanden for den danske del af transporten skal man selv lægge til, enten fra den danske havn eller fra landegrænsen i Padborg eller på Øresundsbroen. Det er muligt at overskrive navne og afstande, så de korrekte oplysninger kommer til at fremgå af udskriften.
Figur 6. Hvis man skal finde afstande mellem andre byer kan man spørge transportøren eller anvende et ruteplanlægningsværktøj, det kan evt. findes på Internettet. Det er vigtigt at anvende det samme værktøj hver gang for at kunne sammenligne beregningerne. Blandt andet på www. reiseroute.de findes der en oversigt over en række ruteplanlægningsværktøjer. I nogle tilfælde er lastbiltransporten opdelt i flere dele, fra fabrik til transportørs terminal og derfra til kunden. I stedet for at anvende den direkte afstand bør man bruge den afstand, godset reelt tilbagelægger. Hvis der er væsentlig forskel på transporten fra fabrik til terminal og fra terminal til kunde, bør den opdeles i to deltransporter. 4.1.2 Beregning af miljødataLastbilens energiforbrug og emissioner per km afhænger af de følgende faktorer:
Figur 7. Tomkørsel beregnes som en tur, der ligger efter den tur, som beregningen vedrører. Hvis der er angivet km/l, anvendes det også for tomkørsel. Ellers beregnes energiforbrug og emissioner for tomkørsel som 75 % af det, en lastbil med 16 ton gods ville bruge. Euro-normen kan variere mellem 0 og 4. Er der tale om transport med en lastbil, anføres den anvendte lastbils Euro-norm, men er der anvendt flere forskellige lastbiler til at transportere godset til en given kunde i løbet af et år, kan gennemsnittet anføres med en decimal. Gennemsnits Euro-norm kan f.eks. også anvendes, når det ikke registreres, hvilken lastbil der har udført de konkrete transporter, men man kender gennemsnittet for de lastbiler, den anvendte vognmand bruger. Dieselforbruget afhænger af den samlede gennemsnitlige godsvægt. Godsvægten kan være på maksimalt 25 ton. Nogle grove værdier for km/l som funktion af godsvægten er givet i tabel 1. Hvis man ikke angiver km/l beregner OMIT km/l som funktion af den samlede gennemsnitlige godsvægt og Euro-norm. Tabel 1.
For Euro-norm 0, er forbruget ca. 1,5 % højere. Benyttes der en mindre lastbil til en kort for- eller eftertransport, kan det medtages i beregningerne. Korrektionen sker ved at lave en deltransport for distributionslastbilen og sætte de korrekte værdier for den anvendte lastbil ind under Parameters i trin 4, som minimum km/l, Euro-norm og den gennemsnitlige godsvægt. Pga. forskel i motor m.v. vil det medføre en mindre fejl i de forskellige emissioner og bør derfor kun anvendes, hvor deltransporten udgør en mindre del af den samlede transport (se bilag A.1). For beregning af længere transporter i Danmark henvises til det nationale beregningsprogram TEMA2000, se Trafikministeriets hjemmeside www.trm.dk. 4.1.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godsetEnergiforbrug og emissioner fordeles efter vægt eller volumen afhængigt af godsets vægtfylde. Vejer godset mere end 333 kg per m3, betegnes det som vægtgods, og fordelingen sker efter vægt i forhold til den samlede gennemsnitlige godsvægt på lastbilen, som er angivet i trin 4 Parameters Average weight of load when loaded (ton). Hvis godset vejer mindre end 333 kg per m3 betegnes det som volumengods, og sendingen belastes med den andel, det fylder af en normal godsmængde for en lastbil. Hvis der er angivet volumen for godset i trin 1 under Volume of cargo (m3), tildeles det en belastning svarende til godsets andel af Average load when loaded (m3) i trin 4. Afregnes der efter andre fragtmål end m3, f.eks. ladmeter eller pallepladser, kan disse enheder omsættes til m3. Det får indflydelse på fordelingen af energiforbrug og emissioner mellem godset på lastbilen, hvis godset vejer mindre end 333 kg per m3, men ikke på det samlede energiforbrug og emissioner. I trin 1 skal man ud over godsvægt også angive Volume of cargo (m3). For ladmeter ganges antal ladmeter gods med lastbilens volumen i m3 og divideres med antal ladmeter på lastbilen. For 2 ladmeter gods på en trailer der kan indeholde 72 m3 ser beregningerne sådan ud = 2 ladm. * 72 m3 / 13,5 ladm. = 10,66 m3. I trin 4 vælger man knappen Parameters og for Average load when loaded (m3) ganges det gennemsnitlige antal solgte ladmeter med lastbilens volumen i m3 og divideres med antal ladmeter på lastbilen. For traileren fra før ser beregningen således ud. Trailer med gns. godsmængde 11 ladm. = 11 ladm. * 72 m3 / 13,5 ladm. = 58,66 m3. I det ovennævnte eksempel tildeles godset nu 10,66/58,66*100 % = 18,18 % af den samlede miljøbelastning fra transporten. 4.1.4 BeregningseksempelP.E. El får leveret en fuld 20’ container med delvist monterede computerkabinetter med en samlet godsvægt på 4 ton. Der ønskes miljødata for lastbiltransporten fra Bremerhaven til fabrikken i Jylland. P.E. El får af transportøren at vide, at der flyttes to containere men kan ikke få andre data. En fair beregning af emissionerne tager derfor udgangspunkt i gennemsnitsværdier for lastbiltransport i OMIT, herunder en godsvægt på 16 ton. Da en 20’ container fylder en halv lastbil, bør P.E. El’s kabinetter bære halvdelen af miljøbelastningen. Det gøres ved at sætte Volume of cargo (m3) i trin 1 til 46 og Average load when loaded (m3) i trin 4 Parameters til 92. Er computerkabinetterne sendt i en 40’ container, skal beregningerne ske for en samlet godsmængde på 4 ton, da der ikke kan medbringes mere gods med lastbilen. 4.2 Beregning og fordeling af miljøbelastning for togTog kan i teorien komme overalt, hvor der er skinner. I realiteten kører det meste gods med heltog i få faste korridorer. Europæisk godstransport på bane sker helt overvejende med eltog. Der kan være rangering og kortere strækninger, der gennemføres med dieseltog men dette påvirker sjældent det samlede billede af transportens miljøbelastning. Tog adskiller sig fra de øvrige transportformer ved, at energien ikke omdannes til arbejde på transportmidlet, men produceres på bl.a. vand- og kulkraftværker og deles af en lang række brugere. Denne deling er nem at håndtere, når der er tale om flere forskellige elforbrugere, men vanskeligere når energiforbrug og emissioner skal deles mellem el- og varmeforbrugere på samme kraftværk. Da kraftvarmeproduktion er sjælden udenfor Danmark, har dette forhold ikke den store betydning for internationale transporter. Den er dog indregnet i OMIT, idet der er mulighed for at benytte to forskellige metoder til at fordele energiforbrug og emissioner, dels Energistyrelsens metode hvor der antages en varmevirkningsgrad på 200 % (standard), dels energiindholdsmetoden hvor energiforbrug og emissioner fordeles i forhold til den producerede energi, uanset om det er el eller varme. Brugen af grøn el og atomkraft har stor indflydelse på emissionerne i international banetransport. I det omfang, baneselskaber køber el produceret på vand, vind, solenergi, og/eller atomkraft, medfører banetransport med ellokomotiv ingen emissioner. Endvidere giver grøn el et lavere energiforbrug. For el produceret på kul sættes forbruget i forhold til energien i det kul, der bliver brændt af. Afhængigt af kraftværket er der en effektivitet på 33 til 40 %, svarende til at mellem 67 og 60 % af energien i kullene bliver tabt ved omformningen til el. Når energiforbrug og emissionerne beregnes for el, dækker det både det, der blev til el, og det der blev tabt. For grøn el giver det ingen mening at tale om effektivitet; hvad skal man måle tabet i forhold til – blæsten? Så hvor et ellokomotiv, der kører på kul, f.eks. forbruger 33 MJ el + 67 MJ tab, forbruger lokomotivet, der kører på grøn el, kun 33 MJ grøn el + 0 MJ tab = 33 MJ til at udføre det samme arbejde. En sammenligning mellem transportformernes energiforbrug giver derfor ikke mening, mens emissionerne fra transporten er sammenlignelige. For atomkraft er effektiviteten per konvention sat til 33 %. 4.2.1 Korridorer og afstandeFor banetransport er udvalgt de hovedkorridorer, som gods til og fra Danmark anvender. Dertil er der lagt en række mindre banegårde ind for at gøre det muligt at komme helt frem til kunden med godset. På hovedstrækningerne kan afstandene ikke ændres, da de typisk krydser landegrænser og dermed anvender forskellig el. På bistrækningerne, der ligger indenfor et elproduktionsområde, kan afstande og stednavne ændres, således at de passer med de virkelige forhold. Er den bi-banegård som godset transporteres til, således ikke med på listen, vælges en anden i samme land, og navn og afstand overskrives med de rigtige data. Bi-banegårde kan kendes på, at hvis de vælges i den øverste boks, er der kun andre banegårde fra samme land i nederste boks, prøv f.eks. med hhv. Hamborg (hovedbanegård) og Bochum (bi-banegård) i Tyskland.
Figur 8. Hvis der anvendes dieseltog i væsentlig udstrækning til transporten skal man vælge stednavne "Dummy location 1" og "Dummy location 2", der efterfølgende kan overskrives med de rigtige stednavne. Find f.eks. først afstanden for eltog, vælg Dummyerne, overskriv afstanden, der som standard er 100 km, og ret stednavnene. Baneafstande kan fås fra transportudbyderen, eller kan for kortere strækninger måles på et kort. Baneafstande kan også findes på nogle baners hjemmesider, f.eks.:
4.2.2 Beregning af miljødataPå de mest benyttede strækninger, hovednettet, køres med næsten fyldte tog hele tiden, mens der udenfor hovednettet transporteres en blanding af fulde og tomme vogne. Fordelingen af miljøbelastningen sker derfor på baggrund af den gennemsnitlige last på hhv. hoved- og binet. Energiforbrug, og dermed emissioner, beregnes i OMIT som en funktion af togets samlede vægt excl. lokomotiv. Totalvægten for tog opgøres som antal vogne gange vægten af en tom vogn incl. vægten af f.eks. veksellad og containere plus den samlede gennemsnitlige vægt af godset, der er med toget. Lokomotivet indgår ikke i beregningerne som en variabel, da det typisk skiftes ved grænsepassager. Tillige skal lokomotivet have en vis basisvægt for at kunne stå fast og trække vognene, vægten varierer derfor ikke særligt meget. Den nødvendige energi og de resulterende emissioner beregnes per land for et gennemsnit af landets el-produktion, medmindre baneselskabet indkøber eller selv producerer speciel strøm. De anvendte el-produktionsdata for de enkelte lande kan ses i bilag B.1 Figur 9. Miljødata for bane kan variere meget fra år til år, hvis et baneselskab f.eks. går fra at købe grøn el uden emissioner til at købe el produceret på et kulkraftværk. 4.2.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godset Det samlede energiforbrug og emissioner fordeles på det gods, der er med toget. Fordelingen sker altid i forhold til den andel, godset udgør af den samlede gennemsnitlige godsvægt, der er med toget. Den samlede gennemsnitlige godsvægt er gennemsnittet af både ud- og hjemtur i den anvendte korridor. De anvendte data er beregnet på baggrund af heltog med veksellad, såkaldte kombitog. Da godstog er en meget variabel størrelse, anbefales det at få data fra operatøren for de tog, der benyttes. Kan det ikke lade sig gøre, kan der for den øvrige trafik på hovednettet anvendes følgende værdier til brug i trin 4 Parameters. Tabel 2.
Se bilag B.2 for grunddata for tog. For tog på binettet bør den samlede godsvægt reduceres med 60 % og antallet af vogne med 20 %. Der er tale om anslåede værdier bl.a. på baggrund af danske tal i Godstransportkæder (TetraPlan A/S, 1999). 4.2.4 Beregningseksempel65 ton gods der transporteres på en hovedstrækning, får 10 % af miljøbelastningen for et tog med 650 ton gods. Kører toget tomt retur, sættes den samlede gennemsnitlige godsvægt til 325 ton, og godset får i stedet 20 % af miljøbelastningen. Fordelingen af miljøbelastning sker alene på baggrund af vægt, dvs. at det ikke betyder noget om godset fylder 2 eller 12 vogne. 4.3 Beregning og fordeling af miljøbelastning for ro/ro færgeBegrebet færge dækker over en meget blandet gruppe af skibe, der kan medføre passagerer, personbiler, lastbiler tog og containere, der sættes på dækket. Alt dette kan transporteres enkeltvis eller i blanding, hvilket betyder at en færge ikke er en veldefineret størrelse med få karakteristiske parametre, som det er tilfældet for de øvrige skibstyper som containerskibe og bulk carriers. For at bevare OMIT som en model, der er enkel at bruge, er der valgt én beregningsmodel, der dækker de såkaldte ro-pax skibe og ro-ro lastskibe, hvor sidstnævnte ud over rullende gods kun kan medføre få eller ingen passagerer. 4.3.1 Korridorer og afstande
Figur 10. I trin 3 vælges den færgerute, der benyttes. OMIT har afstande for de mest benyttede færgeforbindelser fra og til Danmark samt over den Engelske Kanal. Hvis man benytter andre færgeforbindelser, kan afstanden fås fra rederiet eller måles på et kort. Det sidste kan f.eks. være aktuelt, hvis der er tale om små godsmængder, der sendes med lastbil til Cypern. Her skal arbejdsindsatsen stå i forhold til betydningen for det samlede resultat. Man kan også finde søafstande på Internettet, f.eks.: 65 eller via link på www . skibsteknisk www.skibstekniskselskab.dk. (1 sømil = 1,852 km). 4.3.2 Beregning af miljødataFærger sejler i fast rutefart, med større eller mindre kapacitetsudnyttelse og er som nævnt ikke en homogen gruppe. I OMIT er det valgt at foretage beregningerne for en typisk godsfærge med 2000 lanemeter (lm = meter vognbane). Men da færger er meget forskellige i størrelse, fart, olieforbrug/time og m.h.t. kapacitetsudnyttelse, anbefales det stærkt at få og anvende de reelle værdier for olieforbruget. Disse tal kan evt. fås fra rederiet. Godstransport med færge afregnes efter forbruget af vognbane (lanemeter) det er derfor den enhed, der anvendes til beregning og fordeling af energiforbrug og emissioner. Følgende parametre indgår i beregningerne af energiforbrug og emissioner:
Figur 11. Hvis man ændrer skibsstørrelsen skal servicefarten også ændres af brugeren. I OMIT kan der afviges op til +/-10 % fra servicefarten, der er vist i fig. 12.
Figur 12. Olieforbruget per time afhænger primært af skibets fart og dets størrelse, og sekundært af vægten per lanemeter og kapacitetsudnyttelsen. Olieforbruget er sat til 0, og hvis der ikke anføres en værdi, beregner OMIT det på basis af standardværdierne. I bilag C.1 er vist olieforbruget per time som funktion af lanemeter. 4.3.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godsetEnergiforbrug og emissioner fordeles på de totalt anvendte lanemeter og tildeles derefter lastbilen/løstraileren/containeren efter deres længde (Length of Truck/trailer/container (lanemeter)). En løstrailer fylder ca. 14 lanemeter, en sættevogn 16,5 lanemeter, en forvogn–hænger ca. 18,5 lanemeter og en TEU ca. 6,1 lanemeter. Hvis der anvendes double stacking af containere på en ro/ro færge, kan der korrigeres for den øgede kapacitetsudnyttelse ved at halvere længden af dækket, som containeren bruger. I feltet "Length of Truck/trailer/container (lanemeter)" anføres 3,05 lm per doublestackede TEU. Er der gods fra flere afsendere med samme lastbil/trailer/container, fordeles miljøbelastningen i forhold til andelen af godsvægten. (Total weight of cargo on Truck/trailer/container (ton)). 4.3.4 BeregningseksempelEt rederi oplyser, at den anvendte færge er på 2400 lanemeter uden yderligere specfikationer for ruten. Fra figur 12 fås en hastighed på 20 knob. Det giver for en 16,5 m lastbil med standardværdier et energiforbrug på 2,0 MJ per tonkm. Af sejlplanen fremgår, at sejlhastigheden er på 21,5 knob. Når denne værdi anføres i trin 4, Parameters under Speed (knots) ses det, at energiforbruget i stedet er på 2,5 MJ per tonkm, eller en forøgelse på 25 % ved en hastighedsøgning på 7½ %. 4.4 Beregning og fordeling af miljøbelastning for containerskibContainertransport af gods med skib er en stor og specialiseret transportgren. Det giver sig bl.a. udslag i, at de forskellige ruter betjenes af skibe af meget forskellig størrelse. I OMIT er der derfor indlagt typiske størrelser for containerskibene, afhængigt af den tilbagelagte sejlafstand mellem havnene. Disse afstande er vejledende, idet et containerskib, der betjener Europa-Asien handelen, godt kan have 2 anløb i Europa med 1.000 km afstand imellem, selvom det er på 6.000 TEU. Tabel 3.
Skibets størrelse er udtrykt i antal containere, det kan medbringe. Størrelsen opgives i TEU = Twenty Foot Equivalent = 20’ container = 20 fod container.
Figur 13. For containertransport kan man vælge fra og til havn i en liste. Den fungerer på to måder, idet man ikke kan vælge fra og til havne frit:
Navne kan overskrives ved at klikke i feltet Other locations og afstande kan ændres ved at bruge pilene ved Distance. Men hvis der f.eks. er tale om en skibstransport fra Århus til Brisbane, skal man ikke blot ændre afstanden men også sikre at transportkæden beskrives rigtigt. Det gøres ved at gå tilbage i programmet til trin 2 og lægge en ekstra deltransport ind, så turen opdeles i en fortransport fra Århus til den anvendte Atlanthavn, f.eks. Bremerhaven, og en hovedtransport fra Bremerhaven til Brisbane. Da søværts transport af containere til og fra Danmark sker med feederskib, er afstandene i databasen beregnet for sejlads gennem Kielerkanalen. Anvendes der skibe større end ca. 2.000 TEU, skal afstanden nord om Skagens Odde benyttes i stedet for. Flere af de større rederier har hjemmesider, hvor man kan se de aktuelle transportkæder og afstande. Kan afstanden ikke findes her, kan den evt. findes på Internettet f.eks.: http://pollux.nss.nima.mil/pubs/pubs_j_show_sections.html?dpath= 4.4.2 Beregning af miljødataFølgende parametre indgår i beregningerne af energiforbrug og emissioner for containerskib:
Figur 14. Hastigheden skal ændres hvis skibsstørrelsen ændres, se figur 15. I C.2 er vist olieforbrug per time som funktion af skibsstørrelse i TEU ved 75 % kapacitetsudnyttelse. En container (TEU) på skibet vejer i gennemsnit 10 ton incl. 7,5 ton gods. Det kan ikke ændres. At den anvendte gennemsnitlige vægt per TEU kun er 10 ton skyldes at containerskibes maksimale lasteevne svarer til 10 t gange det totale antal TEU som skibet kan medføre. Weight of cargo per TEU for actual container, gælder alene for den/de containere, der transporterer det gods, der beregnes for. Tallet bruges til fordeling af miljødata på godset i den aktuelle container, se afs. 4.4.3.
Figur 15. 4.4.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godsetDa fragt for containere beregnes efter antal TEU, fordeles skibets samlede miljøbelastning for en tur jævnt på det antal TEU, som skibet transporterer, uanset vægten af den aktuelle TEU. Er der gods fra eller til flere kunder med samme container – stykgods/samlegods/ partloads, fordeles de samlede emissionerne for containeren på godset, efter den andel af containerens samlede godsvægt (Weight of cargo per TEU for actual container) som kundens gods udgør. 4.4.4 BeregningseksempelEn kunde får transporteret 22 ton kød med en 40’ container fra Århus til Bremerhaven. I trin 4 Weight of cargo per TEU for actual container anføres 11 ton, og det samlede energiforbrug bliver på 124 MJ per ton. Hvis der i stedet for 22 ton transporteres 26 ton i den 40’ container ville energiforbruget falde til 105 MJ per ton. Dette svarer til forholdene i virkeligheden, idet den ekstra godsvægt i en enkelt container stort set ikke påvirker det samlede energiforbrug for skibet. 4.5 Beregning og fordeling af miljøbelastning for bulk carriersI OMIT er det valgt som standard at beregne for en bulk carrier på 45.000 ton lasteevne, men det er muligt at foretage beregninger i intervallet 2.000 til 150.000 tons lasteevne. Da bulk carriers ofte chartres efter den aktuelle transportopgave, er det vigtigt at anvende den rigtige størrelse for at finde den reelle miljøbelastning. 4.5.1 Korridorer og afstandeTransport af massegods med bulk carrier foregår hovedsageligt som A til B transporter. Der lastes i en havn og losses i en anden. I OMIT er der indlagt en database, der indeholder direkte afstande fra Århus, København og Esbjerg til en række havne i Europa og til store oversøiske havne. Er godsmængderne små, kan man evt. måle afstanden på et kort, ellers bør man få den korrekte afstand fra rederiet eller via Internettet f.eks.: http://pollux.nss.nima.mil/pubs/pubs_j_show_sections.html?dpath= DBP&ptid=5&rid=102 eller via link på www.skibsteknisk www.skibstekniskselskab.dk. (1 sømil = 1,852 km). Afstanden for bulk carriers er beregnet under forudsætning af, at der sejles via Skagens Odde og ikke via Kielerkanalen, der er for lille til mange af de anvendte skibe (max. dybgang 9,5 m og ca. 28.500 ton lasteevne). Suezkanalen kan passeres af bulk carriers op til ca. 142.500 ton lasteevne. Hvis der anvendes større skibe, skal man selv beregne afstanden for en rute syd om Afrika. 4.5.2 Beregning af miljødataEnergiforbruget per km er en funktion af:
I bilag C.3 er vist olieforbrug per time for en bulk carrier som funktion af skibsstørrelsen ved 100 % last og før ballastsejlads.
Figur 16. Når andelen af ballastsejlads indgår, er det fordi transport af massegods ofte omfatter en del tomtransport. Et eksempel er olietankerne der sejler råolie til Europa og returnerer tomme, de har en ballastandel på 50 %. Energiforbruget, når bulk carrieren sejler tom, er ca. 94 % af hvad det er, når den er fuldt lastet. Denne høje værdi skyldes, at hastigheden typisk er højere i ballast, end når skibet er lastet, samt at skibet er nødt til at fylde sine ballasttanke for at nedtrykke propelleren tilstrækkeligt, men også for at holde en vis minimum dybgang forude. Ballastandelen påvirker beregningerne ved at forøge energiforbruget per km afhængigt af ballastprocenten, mens sejlafstanden ikke berøres.
Figur 17. 4.5.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godsetFordelingen af energiforbrug og emissioner sker efter godsvægten. Det vil sige, at sendingen pålægges en andel af energiforbrug og emissioner svarende til den andel, sendingens vægt udgør af den aktuelle skibslast. Hvis sendingens vægt er større end den aktuelle kapacitet, beregnes det som flere efterfølgende ture. 4.5.4 BeregningseksempelEn foderstofforretning har købt 88.000 ton korn i Frankrig. Valget står mellem at få det sejlet hjem via Århus med en coaster med 8.000 ton lasteevne i takt med, at det bliver videresolgt, eller leje lagerkapacitet på havnen og chartre en bulk carrier på 44.000 ton lasteevne. Ved brug af det lille skib bliver energiforbruget på 433 MJ per ton og ved brug af det store på 171MJ per ton. 4.6 ResultaterResultaterne præsenteres i to Excel-regneark. I det ene vises resultaterne og i det andet forudsætningerne for beregningerne. I regnearket med forudsætninger er ændringer til standardforudsætningerne fremhævet for nem kontrol. Det er muligt at sætte resultaterne op og evt. klippe dem ind i div. Windowsprodukter i miljørapporter til kunder samt at trække data ud og regne videre på dem i et regneark. Figur 18. Af resultatarket fremgår energiforbrug og emissioner:
De forskellige resultater kan bruges i forskellige sammenhænge. Totaltallet kan bruges i miljørapporter, grønne regnskaber m.v., hvor der følges op på virksomhedens samlede miljødata. Per km tallene kan hurtigt vise, hvor stor de enkelte transportformers miljøbelastning er per km for den givne transport. Til brug for tildeling af miljøbelastning til produkter er opgørelsen per ton velegnet, idet tallet kan følge produktet og blive lagt sammen med de øvrige bidrag i kæden fra produktion, håndtering og distribution. Miljøbelastningen per ton kan også bruges til budgetformål. Opgørelsen per tonkm kan dels bruges til at sammenligne miljøeffektiviteten af forskellige transportformer, men er i høj grad også nyttig til at vurdere effektiviteten for forskellige udbydere indenfor samme transportform.
Figur 19. 4.6.1 Brug af resultaterneEn lang række faktorer har betydning for en transports samlede energiforbrug og emissioner. Det er derfor vigtigt at få alle faktorer med, når man skal se på ændringer i udformningen af transporterne. Et ændret afsendelsestidspunkt for godset kan således påvirke hele transportkæden. Der kan være direkte indflydelse på både antal kørte km, den gennemsnitlige godsvægt på lastbilen, og % tomkørsel. Mere indirekte kan Euro-norm, filterteknologi og km/l blive påvirket, hvis der samtidig sker en ændring i leverandør. Videre i transportkæden kan det nye afsendelsestidspunkt medføre et andet valg af afsendelsesbanegård eller brug af en anden færgerute. Optimering af godstransport er, som det fremgår af ovenstående eksempel, en kompleks opgave, der aldrig stopper. OMIT giver ikke lette løsninger, men kan medvirke til at vise, om kursen er rigtig, mod mindre energiforbrug og emissioner per ton gods.
|
