De samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger vokser med afgiftsforhøjelsen fra ca. 1200 kr/tons CO₂ ved en stigning på 22 øre/l benzin og 18 øre/l diesel til ca. 2200 kr/tons ved en stigning på 4 og 3,32 kr/l.

Model 1.
Stigning i brændstofafgifter på hhv. 22 øre/l benzin og 18 øre/l diesel (Generel stigning i forbrugerprisen på 3,4 %)

Model 2.
Stigning i brændstofafgifter på hhv. 30 øre/l benzin og 25 øre/l diesel (Generel stigning i forbrugerprisen på 4,6 %)

Model 3.
Stigning i brændstofafgifter på hhv. 1 kr/l benzin og 83 øre/l diesel (Generel stigning i forbrugerprisen på 15,3 %)

Model 4.
Stigning i brændstofafgifter på hhv. 4 kr/l benzin og 3,32 kr/l diesel (Generel stigning i forbrugerprisen på 3,4 %)

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Provenueffekten spiller en afgørende rolle for dette virkemiddel. Specielt fordi forbrug af brændstof er komplementær med bilkøb, som er en anden højt beskattet vare. Ændringer i forbrugsadfærden på sådanne højt beskattede goder vil derfor får ganske store provenueffekter.

En stigning i brændstofafgiften påvirker direkte kørselsomfanget, og derfor er der betydelige eksternalitetsgevinster forbundet med dette tiltag. Nedenstående tabel viser reduktionsomkostningernes afhængighed af værdisætningen af eksternalitetsomkostningerne. Eksternalitetsomkostninger er som udgangspunkt antaget at udgøre 0,60 kr/km (Energistyrelsen maj 2001).

Reduktionsomkostninger, kr/tons CO₂

Følsomheden over for ændrede eksternalitetsomkostninger reduceres dog noget af at afgifter både giver incitament til at reducere energiforbruget pr. kørt km (altså mere energieffektive biler og kørsel), dels omfanget af bilkørslen. Eksternaliteterne er knyttet til kørselsomfanget, og den del af CO₂-reduktionen der hidrører fra effektivisering af bilparken og kørslen bidrager ikke til reducerede eksternalitetsomkostninger. Af den grund slår faldet i eksternalitetsomkostningerne ikke igennem i helt så stort omfang som hvis der var blevet lagt en afgift på kørslen i stedet for en forhøjelse af brændstofafgifterne.

Forhøjelse af brændstofafgifter skønnes at give anledning til øget grænsehandel og dermed øget provenutab for staten. Denne effekt er ikke medregnet i vurderingen af de samfundsøkonomiske omkostninger, men tidligere analyser fra Skatteministeriet indikerer at der kan blive tale om væsentlige omkostninger. Grænsehandel kan betragtes som en begrænsende faktor for at gennemførelsen af ensidige danske afgiftsforhøjelser.

Anvendte forudsætninger

Alle provenueffekter i forhold til bilafgifterne antages at komme fra ændringer i bilparkens størrelse. Effekten af en ændring i sammensætningen af nybilsalget i retning af mere energieffektive biler er ikke medtaget.

Da langt størstedelen af de samfundsøkonomiske omkostninger ved øgede brændstofafgifter sker med det samme skelnes ikke mellem effekter på kort og langt sigt.

Beregningerne er gennemført vend anvendelse af følgende elasticiteter:

Kilde: Energistyrelsen maj 2001. Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag

Elasticiteterne angiver de adfærdsændringer som forhøjelser af brændstofpriserne forventes at give anledning til. Elasticiteterne angiver f.eks. at 10% stigning i brændstofpriserne medfører forbedring i bilernes gennemsnitlige energieffektivitet på 1,5% som følge af mere energibesparende kørestil og anskaffelse af mere energieffektive biler. Herudover vil 10% prisstigning også medføre 2,7% reduktion i den årlige kørsel og endelig vil der ske et fald i bilparken på 3% i forhold til hvad der ville ske uden en stigning i brændstofpriserne. Et fald i bilparkens størrelse, eller mindre vækst i bilparken, vil virke tilbage på kørselsomfanget og yderligere reducere det lidt.

Ændringer i brændstofforbruget ved afgiftsændringer er således summen af de forskellige ovenstående effekter, nemlig øget brændstofeffektivitet, reduceret årskørsel samt mindre bilpark der også medfører reduceret kørselsomfang.

Provenumæssigt betyder dette dels at der mistes provenu som følge af mindre brændselsforbrug, dels mistes provenu som følge af lidt færre biler og dermed provenu fra bilbeskatningen.

Kilder

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen, maj 2001

Bilag 2. Kørselsafgifter på personbiler

Virkemidlets udformning

Der introduceres en generel kørselsafgift der i gennemsnit modsvarer en forhøjelse af brændstofafgiften på 1 kr/l. Dette svarer til 7,41 øre/km. Formålet her er primært at sammenligne effekterne af en sådan udifferentieret kørselsafgift med effekterne af en forhøjelse af brændstofafgiften med 1 kr/l. benzin og 83 øre/l diesel. Sidst i papiret er forskellige mere specifikke danske analyser af kørselsafgifter kort beskrevet.

CO₂ konsekvenser

Gennemførelse af kørselsafgift for personbiler skønnes at medføre en reduceret emission af CO₂ i gennemsnit pr. år i perioden 2008-12 på 451.000 tons pr. år. Dette svarer til en reduktion af energiforbruget på 6,2 PJ eller 185 mio. l. brændstof. Gennemføres i stedet en afgiftsforhøjelse på brændstofprisen af tilsvarende størrelse opnås en noget større reduktion, nemlig 595.000 tons CO₂/år i 2008-12. Årsagen til denne forskel er at kørselsafgiften er uafhængig af bilens energieffektivitet og derfor ikke giver incitament til at benytte mere energieffektive køretøjer. I modsætning hertil giver brændstofafgiften både incitament til at reducere kørselsomfanget og til at øge bilernes energieffektivitet.

Samfundsøkonomiske omkostninger

De samfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere emissionen er mindre ved brug af kørselsafgift end ved brug af brændstofafgift, selv ved en udifferentieret kørselsafgift. Årsagen hertil er at det offentlige provenu er større, uden at forbrugertabet er vokset tilsvarende. Årsagen til at provenuet er større er at der ikke sker lige så stort et fald i brændstofforbruget som i afgiftseksemplet.

Sammenligning af kørselsafgift på 7,4 øre/km og øget brændstofafgift med 1 kr/l benzin og 83 øre/l diesel

Kørselsafgifterne kan tilrettelægges så der opnås en væsentlig højere omkostningseffektivitet ved tiltaget. Anvendelse af kørselsafgifter muliggør nemlig at væsentlige trafikale og miljømæssige problemer tages i betragtning og at tiltaget målrettes mod disse. Herved opnås større fordele i form af reducerede eksternalitetsomkostninger. Bagsiden kan være øgede tekniske og administrative omkostninger.

Provenueffekter

Ved opgørelsen af de provenumæssige effekter i tabellen ovenfor er ikke opgjort eventuelle administrative omkostninger forbundet med administration og opkrævning af kørselsafgiften.

Anvendte forudsætninger

Der er forudsat samme elasticiteter og adfærdsændringer som ved forhøjede brændstofafgifter. Dog er elasticiteterne korrigeret for det manglende incitament til mere energieffektivbilpark ved kørselsafgifter.

Der er ikke forudsat øgede omkostninger til registrering af kørslen eller til administration af kørselsafgiftsordningen

Tidsperspektiv

Virkemidlet kan teknisk indføres hurtigt da der ikke er forudsat geografisk differentiering af afgiften. Afgiften er forudsat indført fra 2003.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Det må understreges at beregningseksemplet ikke illustrerer de potentielle fordele og bagdele der er ved indførsel af kørselsafgifter, ej heller de potentielle CO₂-reduktioner eller reduktionsomkostningerne. En sådan vurdering forudsætter opstilling af en eller flere konkrete afgiftsmodeller, sandsynligvis differentieret mellem køretøjer, lokaliteter, tidspunkter eller andre forhold, og vil være ganske omfattende.

Beregningerne har i stedet til formål at illustrere nogle af de forskelle i effekter som kan påregnes selv ved at benytte helt simple kørselsafgifter i stedet for øgede brændstofafgifter:

	En udifferentieret kørselsafgift giver i modsætning til øgede brændstofafgifter ikke incitament til at erhverve energieffektive biler, hvorfor der må forventes mindre CO2-reduktion end ved en tilsvarende brændstofafgift.
	Kørselsafgiften vil til have gunstigere provenueffekter end brændstofafgifter da der ikke kan forventes helt så stort fald i brændstofforbruget ved kørselsafgifter. Dette bidrager til lavere samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger pr. ton CO2
	Reduktionen af eksternalitetsomkostningerne er knyttet til reduceret kørsel. Da reduktionen af CO2-emissionen ved brug af kørselsafgifter ligeledes udelukkende sker ved mindre kørsel (og ikke ved mere energieffektive biler) opnås en større eksternalitetsgevinst pr. reduceret tons CO2, hvilket betyder at eksternalitetsgevinsten kommer til at veje relativt tungere i omkostningsberegningen end ved øgede brændstofafgifter.
	Kørselsafgifter giver i modsætning til øgede brændstofafgifter ikke anledning til øget grænsehandel. Denne effekt kan være væsentlig i de samfundsøkonomiske beregninger men er ikke medtaget i nærværende beregning

Beregningen er meget følsomme over for værdien af de reducerede eksternaliteter, øges værdien med 35% falder reduktionsomkostningerne således til 0.

Differentieres afgiften opnås mulighed for væsentlig større eksternalitetsgevinster, f.eks. hvis afgiften giver incitament til mindre kørsel i myldretid eller på stærkt trafikerede trafikårer (reduceret trængsel), til mindre trafik i byområder eller til køb af renere eller mere sikre biler.

Forudsætter tiltaget større udgifter til offentlig administration og til private investeringer i kontroludstyr i bilerne øges omkostningerne. Behovet herfor er dog begrænset jo simplere afgiftsstrukturen er.

Kørselsafgifter kan anvendes til mange forskellige formål og på mange forskellige ambitionsniveauer. Nedenfor er kort beskrevet alternative formål med kørselsafgifter og eksempler på danske analyser.

Danske eksempler på analyser

I nedenstående skema er tre danske analyser af kørselsafgifter kort præsenteret. Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske beregninger i analyserne.

Eksempler på analyser af kørselsafgifter

Kilde: Transportrådet, september 2001

Kilder

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen maj 2001

Kørselsafgifter - et virkemiddel - mange mål. Transportrådet september 2001

Bilag 3. Kørselsafgift Holland

Virkemidlets udformning

Den hollandske analyse omfatter en delvis omlægning af eksisterende bilbeskatning på personbiler, varevogne og små lastbiler samt brændstofskatter til vejbenyttelsesafgifter:

	Hele ejerafgiften afskaffes, og
	25% af registreringsafgiften for personbiler afskaffes

mens der indføres kørselsafgifter differentieret efter bilens vægt og brændselstype efter flg. skala:

Forslaget forudsætter at afgiften pålignes alle kilometer kørt i bil. Hovedsigtet med virkemidlet er at reducere trængsel og herudover at reducere miljøbelastningen fra vejtrafikken. For at forbedre evnen til at reducere trængsel på vejnettet har det været overvejet på et senere tidspunkt at indføre afgiftsdifferentiering efter tidspunkt og sted.

CO₂ konsekvenser

Nedenstående tabel viser de samlede reduktioner af vejtrafikken som følge af indførelse af kørselsafgifter. CO₂-reduktionen forudsættes at modsvare reduktionen i kørslen.

Reduceret vejtrafik forventes at være 10% i 2020.

Andre analyser har vurderet effekterne noget lavere (4-8% reduktion i emissionerne) ud fra at der i disse analyser forventes at de faldende forbrugerpriser på biler medfører kraftigere stigning i bilparken og at kørselsforbruget blandt højere indkomstgrupper er relativt ufølsomt over for højere kørselsafhængige omkostninger.

Øvrige miljøeffekter

Den reducerede kørsel som følge af introduktionen af kørselsafgifter forudsættes at medføre tilsvarende reduktioner i vejtrafikkens miljøbelastning

Skønnede omkostninger til implementering og administration af kørselsafgiftssystemet skønnes til 20 EUR/tons CO₂ reduktion.

Skønnede fordele ved systemet omfatter:

	reduktion af trængsel, således at antallet af spildte timer på motorveje forventes reduceret med 24% i 2020
	reduktion af trafikulykker med 12%
	reduktion af andre emissioner end CO2

Når disse fordele regnes med skønnes reduktionsomkostningerne at ligge på ca. 10 EUR/tons CO₂

Provenueffekter

Den samlede omlægning er forudsat provenuneutral, men indeholder forskydninger i provenuet mellem bortfald af ejerafgift, reduktion af registreringsafgifter og brændstofafgifter samt nyt provenu fra kørselsafgifterne.

Anvendte forudsætninger

Systemet er forudsat som en samlet pakke til omlægninger af de eksisterende afgifter med henblik på at sikre øgede variable afgifter samt sikre provenuneutralitet. Den gennemsnitlige bilist med et årligt kørselsforbrug på 18.000 km/år vil have uforandrede omkostninger, mens bilister der kører mindre får fordel mens bilister der kører mere oplever forøgede omkostninger. Systemet var forudsat taget i brug i 2006.

Med omlægning i retning af øget vægt på de kørselsafhængige afgifter og reduceret registreringsafgift forudsættes en stigning i bilparken på 0,5% på grund af lavere forbrugerpriser på biler, men at der i øvrigt ikke sker ændringer i bilparkens sammensætning.

Tidsperspektiv

Kørselsafgifterne er tænkt indført gradvist, parallelt med en gradvis reduktion af registreringsafgiften. Hensigten er at sikre at brugtbilsmarkedet gives tid til at tilpasse sig de ændrede afgiftsvilkår.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Der er risiko for såkaldte rebound effekter som modvirker at kørselsafgifternes effekter slår helt igennem:

	Lavere registreringsafgift og dermed forbrugerpris på biler kan medføre at der købes større biler med større motor og energiforbrug
	Bilparken kan forventes at vokse ved faldende forbrugerpriser
	Lempelser i brændstofafgifterne kan reducere incitamentet til energieffektiv kørsel og efterspørgslen efter energieffektive biler

Kilder

Impacts of the new Dutch National Traffic and Transport Plan NTTP analysed using the national model. Hans Flikkema, Jan van der Waard, AVV, Ministry of transport and water management, Netherlands.

Bilag 4. Kørselsafgifter på gods

Virkemidlets udformning

Der indføres kørselsafgifter på vare- og lastbiler i form af km. afgifter, der differentieres efter køretøjstype. Km-satsen tilstræbes at afspejle omkostningerne ved brug af infrastrukturen. Til brug herfor er afskrivning og forrentning af vejinfrastrukturen samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ved vejnettet skønnet og fordelt på forskellige typer vare- og lastbiler. Der er på denne baggrund fastlagt satser for kørselsafgift der sammen med vægtafgifter modsvarer disse infrastrukturomkostninger:

Disse afgifter pålignes oven på de eksisterende vægtafgifter, vejbenyttelsesafgifter og brændstofafgifter.

CO₂ konsekvenser

Effekt i gennemsnit 2008-12 af roadpricing

Reduktionen af transportarbejdet som følge af kørselsafgifter på godstransport modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 1,9 PJ eller ca. 53 mio. l. diesel pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Reduktion i øvrige emissioner (tons)

Samfundsøkonomiske omkostninger

Indførelse af kørselsafgifter skønnes at medføre samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger på -300 kr/ton CO₂. Reduktionen i CO₂-emissionen opstår som følge af reduceret kørsel, og der opnås derfor en væsentlig reduktion af eksternaliteterne, der netop er knyttet til det kørte antal km. Reduktionsomkostningerne er derfor meget følsomme over for værdisætningen af eksternaliteterne.

Provenueffekter

Indførelsen af kørselsafgift på vare- og lastbilers kørsel medfører et årligt merprovenu til staten på 2 mia. kr i 2003 stigende til 2,5 mia. kr. over 20 år. Provenuet dækker over indtægter fra den nye afgift og et tab på eksisterende afgifter som følge af reduceret kørsel.

Anvendte forudsætninger

Reduktionen af CO₂-emission ved indførelse af kørselsafgifter på hhv. 0,30 og 0,25 kr/km for vare- og lastvogne er beregnet ud fra tiltagets betydning for efterspørgslen efter transportydelser. Tiltagets betydning for de samlede omkostninger og de anvendte elasticiteter er vist nedenfor:

Kilde: Trafikministeriet 1997, arbejdspapir 4, p. 10-12

Ovenstående parametre blev beregnet i 1997 for 2005 men skønnes fortsat at være relevante:

	beregning af ændringerne i totalomkostningerne ved indførelse af sådanne kørselsafgifter under anvendelse af Vejdirektoratets trafikøkonomiske enhedspriser 2000 giver fortsat ændringer på samme niveau
	ved en gennemgang af efterspørgselselasticiteter i forbindelse med EU-projektet Desire er der ikke blevet identificeret mere aktuelle estimater.

Der anvendes følgende værdier for eksternalitetsomkostninger for lastbiler og varebiler (Energistyrelsen 2001, p.31):

Eksternalitetsomkostninger:

Eksternaliteterne omfatter emissioner til luften, uheld, støj, trængsel og slitage af infrastruktur som følge af den kørsel.

Tidsperspektiv

Tiltaget er forudsat gennemført i 2003. Der er forudsat at effekten af forhøjelsen af transportomkostningerne slår fuldt igennem umiddelbart efter indførelsen af den.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Virkemidlet skønnes at have gunstige reduktionsomkostninger primært på grund af væsentlige eksternalitetsgevinster:

	Afgiften giver incitament til reduceret kørsel, men ikke til anvendelse af mere energieffektive lastbiler eller energibesparende kørsel. Virkemidlet er derfor mindre effektivt mht. reduktion af CO2-emission end en tilsvarende forøgelse af brændstofafgiften.
	Afgiften giver et incitament til reduktion af kørslen. Reduktion af kørslen er afgørende for reduktion af eksternaliteterne, da disse primært er knyttet til kørselsomfanget. Der kommer således direkte sammenkobling mellem reduktionen af CO2-emissionen og reduktion af eksternalitetsomkostningerne. Med de her anvendte værdier vejer reduktionen af eksternalitetsomkostningerne tungere i de samfundsøkonomiske beregninger end forbrugertabet og provenueffekterne.
	Det er i særlig grad reduktionen af eksternalitetsomkostningerne fra lastbiler som reducerer CO2-reduktionsomkostninger. Dette skyldes at der er meget store eksternalitetsomkostninger pr. lastvognskm sammenlignet med andre køretøjer. Der er således langt større forskel i eksternalitetsomkostningen pr. km. mellem lastbiler og varebiler end der er mellem de to vogntypers CO2-emission pr. km. Med kørselsafgifter som virkemiddel vil et ton CO2-reduktion fra lastbiler således foranledige langt større fald i eksternalitetsomkostningerne end en tilsvarende reduktion i emissionen fra varebiler (og i øvrigt også personbiler).
	Da kørselsafgifter ikke giver incitament til anskaffelse af en energibesparende vognpark eller til energibesparende kørsel vil kørselsafgifter have mere gunstige provenueffekter end brændstofafgifter. Dette skyldes at der ikke kan forventes helt så stort fald i brændstofforbruget ved kørselsafgifter som ved øgede brændstofafgifter. Dette bidrager til at mindske reduktionsomkostningerne når statens provenutab på brændstofafgift begrænses.
	Kørselsafgiften giver ikke anledning til grænsehandel med brændstof. Netop lastbilers dieselforbrug vurderes af Skatteministeriet til at være særlig grænsehandelsfølsomt på grund af erhvervets kørsel i udlandet. Denne effekt er dog ikke medtaget i vurderingen.

Omkostningsberegningerne forudsætter at der ikke skal afholdes private eller offentlige investeringer i udstyr til måling af kørslen, ligesom der ikke er medregnet eventuelle administrative udgifter. Det forudsættes således at vognparken er udstyret med det nødvendige udstyr til registrering af kørslen, ligesom opkrævning af afgiften kan ske inden for rammerne af den eksisterende administration. Kræver virkemidlet private og offentlige udgifter vil reduktionsomkostningerne naturligvis stige.

Den centrale faktor for reduktionsomkostningerne er værdien af eksternalitetsomkostningerne. Reduktionsomkostningerne er således meget følsomme over for ændringer heri, halveres vurderingen af eksternalitetsomkostningerne f.eks. stiger de samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger til ca. 600 kr/tons.

Kilder

Godstransport - road pricing system. CO₂-reduktioner i transportsektoren. Arbejdspapir 4. Trafikministeriet 1997

Trafikøkonomiske enhedspriser 2000. Vejdirektoratet

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen maj 2001

Bilag 5. Befordringsfradraget fjernes

Virkemidlets udformning

Befordringsfradraget giver erhvervsaktive mulighed for et fradrag i indkomstskatten hvis deres daglige transport mellem bolig og arbejdssted er mere end 24 km. pr. dag. Fradraget er 1,58 kr/km for pendling mellem 24 og 100 km daglig, og 0,79 kr/km for den del af pendlingen der overstiger 100 km.

Fradraget forudsættes afskaffet.

Fradraget reducerer omkostningerne forbundet med bolig-arbejdsstedsrejser og forventes at give større villighed til at rejse længere til arbejde end ellers og dermed øget fysisk mobilitet på arbejdsmarkedet. Afskaffes befordringsfradraget øges bolig-arbejdssted rejseomkostningerne så de svarer til omkostningerne ved andre rejser, og villigheden til at rejse langt til arbejde forventes reduceret. Afskaffelse af fradraget forventes derfor at reducere trafikarbejdet mellem bolig og arbejdssted.

CO₂ konsekvenser

Afskaffelse af befordringsfradraget påregnes at reducere bilkørslen med ca. 8% og togtransporten (opgjort i passagerkm) med ca. 7% når effekten er slået fuldt igennem.

Effekt i gennemsnit 2008-12 af bortfald af befordringsfradrag

Reduktionen af transportarbejdet som følge af bortfald af befordringsfradraget modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 7,7 PJ eller ca. 230 mio. l. brændstof pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

Hovedparten af ændringerne finder sted ved at personer med højt befordringsfradrag vælger arbejdsplads tættere på boligen ved bortfald af fradraget. Kun en beskeden andel vælger at undlade at arbejde. Effekterne forudsættes i nedenstående tabel at indfinde sig lineært over en 8-årig periode efter afskaffelsen af befordringsfradraget. Effekterne forventes at vedrøre bil- og togtransport, mens der ikke antages mærkbar effekt i busrejserne.

CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Reduktion i øvrige emissioner (tons)

Reduktionsomkostningerne skønnes at udgøre ca. 650 kr/tons CO₂.

Reducerede eksternaliteter som følge af den reducerede kørsel medfører væsentlig reduktion af CO₂-reduktionsomkostningen.

En hovedbegrundelse for eksistensen af befordringsdraget er den forventede øgede mobilitet på arbejdsmarkedet. Der kan næppe herske tvivl om at der må forventes en effekt på arbejdsmarkedet hvis befordringsfradraget afskaffes. Størrelsen af effekten er imidlertid ikke kvantificeret da der ikke foreligger nærmere skøn over fradraget faktiske virkninger. Den her anvendte partielle beregningsmetode er ikke egnet til at indfange og vurdere denne problemstilling.

Provenueffekter

Den samlede provenugevinst skønnes at udgøre 1,45 mia.kr i 2010 og er sammensat af øget provenu fra indkomstskat og reduceret provenu fra brændstofafgifter og bilafgifter.

Siden 1998 er fradragets sats vokset fra 1,34 kr/km til 1,58 kr/km, men samtidig er den skattemæssige værdi af fradraget faldet fra 39% til 32%, således at provenutabet for hver fradragsberettiget km. ligger på nogenlunde samme niveau.

Provenutabet som følge af fradraget, og omvendt provenugevinsten ved afskaffelse af det, antages gradvist at stige gennem den betragtede periode da bolig-arbejdssted transportens andel af den samlede persontransport forudsættes konstant og dermed at følge den generelle vækst i transporten.

Anvendte forudsætninger

Beregningerne er baseret på følgende forudsætninger:

	Generelle data for befordringsfradraget og pendling er primært baseret på registerdata om indkomstskat for 1998 samt TU data for 1999. Der foreligger ingen fuldstændig statistik for danskernes transportforhold, og viden om biltrafik stammer fra interviewundersøgelser, trafiktælling, benzinsalg og lignende. Tallene for persontrafik skal derfor tages med et vist forbehold, da der ikke er fuld konsistens mellem forskellige f.eks. interviewdata og registerdata.
	Adfærdsændringer som følge af afskaffelse er baseret på Energimiljørådets rapport Befordringsfradraget energimæssige betydning. Rapporten baserer sig på beregninger på Petra-modellen (PErson TRAnsport modellen), baseret på TU data fra 1995. Beregningerne forudsætter at de erhvervsaktive agerer økonomisk rationelt og at de opfatter afskaffelse af fradraget som om det var en forhøjelse af rejseomkostningerne selv om den har form af en ændring af indkomstbeskatningen.
	Der er forudsat at pendling udgør en uændret andel af den samlede persontransport gennem hele planperioden, nemlig 32%. Andelen har gennem de sidste 10 år iflg. TU været nogenlunde konstant på dette niveau.
	Effekten af afskaffelse af fradraget indfinder sig over en årrække i forbindelse primært med jobskifte. Ufaglærte har gennemsnitligt en noget højere job skifte frekvens end faglærte og funktionærer, og der er naturligvis store forskelle inden for de enkelte grupper. Her er forudsat at halvdelen af arbejdsstyrken efter 4 år har været i en situation hvor befordringsfradraget har været taget i betragtning og at efter 8 år er effekten slået helt igennem.
	Eksternalitetsomkostninger er antaget at udgøre 0,6 kr/km for personbiler (Energistyrelsen maj 2001).

Tidsperspektiv

Afskaffelsen af fradraget er forudsat gennemført i 2003. En gradvis afskaffelse ville formodentlig være fordelagtig og kunne reducere uheldige konsekvenser ved at tillade bedre tid til borgene til at tilpasse deres situation til de ændrede vilkår, f.eks. søge nyt arbejde, skifte bopæl og lignende før afskaffelsen blev gennemført fuldt. Gradvis afskaffelse kombineret med information og afskaffelsen og dets konsekvenser ville kunne reducere omkostningerne og velfærdstabet for de berørte erhvervsaktive.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Reduktionsomkostningerne er meget følsomme over for ændringer i eksternalitetsomkostningerne. 20% forøgelse af værdien af reduktionen af eksternalitetsomkostningerne vil således bringe reduktionsomkostningerne ned på 0, mens 20% reduktion i værdien vil fordoble reduktionsomkostningerne pr. tons CO₂.

Vurderinger af fradragets betydning for arbejdsmarkedets funktion varierer meget. Denne usikkerhed påvirker naturligvis også både vurderingen af virkemidlets CO₂ effekt og dets samfundsmæssige omkostninger. Det er især størrelsen af det eventuelle tab ved et mindre effektivt arbejdsmarked der er usikker, og her kan siges at jo større CO₂-effekt, jo større risiko er der for at der også er (negative) effekter på arbejdsmarkedet. Den anvendte beregningsmetode giver ikke et billede heraf. Denne usikkerhed om de arbejdsmarkedsmæssige effekter udgør formodentlig den mest centrale usikkerhed vedr. virkemidlets samfundsøkonomiske omkostninger

Kilder

Befordringsfradraget energimæssige betydning. Energimiljørådet, oktober 1998

Pendling og befordringsfradrag. Transportrådet, oktober 2000

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Ene

Bilag 6. Bedre godslogistik i byer

Virkemidlets udformning

Virkemidlet sigter på at fremme etablering af logistikvirksomheder i større byer til at varetage distribution af gods i byerne. Formålet hermed er at sikre bedre koordinering af godstransporten og dermed få reduceret trafikarbejdet med gods i byerne. Tiltaget er frivilligt, dvs. det forudsættes at være privatøkonomisk rentabelt, og forudsætter etablering af en offentlig certificeringsordning, kampagner og lignende⁶.

CO₂ konsekvenser

Ca. 60% af trafikarbejdet med vare- og lastvogne skønnes at foregå i byer, og som følge af forbedret logistik påregnes 1,5% af dette trafikarbejde fjernet.

Effekt i gennemsnit 2008-12 af citylogistik

Reduktionen af trafikarbejdet som følge af citylogistik modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 0,6 PJ eller ca. 16 mio. l. diesel pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Reduktion i øvrige emissioner (tons)

Et centralt element i city-logistik er at begrænse miljøbelastningen fra godstransporten i byer gennem reduceret kørsel. Ovenstående miljøeffekter er beregnet som gennemsnitstal og er ikke specifikke for effekterne i byer ved reduceret kørsel.

Samfundsøkonomiske omkostninger

Frivillig, succesfuld indførelse af city-logistik skønnes at medføre meget gunstige samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger på ca. -1000 kr/tons CO₂.

Der er to centrale årsager til de lave reduktionsomkostninger:

	Virkemidlet er forudsat realiseret ved frivillighed. I beregningerne er således forudsat at tiltaget er privatøkonomiske rentabelt, og at gevinsterne ved effektivisering af godstransporten kan finansiere etablering og drift af city-logistik virksomheder. Derfor antages virkemidlet ikke at give tab for private
	Der er store reduktioner af eksternalitetsomkostningerne

Med disse forudsætninger er der altså tale om et virkemiddel med relativt begrænsede omkostninger men ganske store eksternalitetsgevinster.

Provenueffekter

På grund af reduceret trafikarbejde sker der et fald i provenuet fra brændstofafgifter samt et fald i registrerings og vægtafgift på grund af reduktion af antallet af vare og lastvogne. Herudover er antaget forøgede offentlige udgifter forbundet med certificering, demonstrationsprojekter og information.

Anvendte forudsætninger

Virkemidlet er som nævnt forudsat at være privatøkonomisk rentabelt og giver derfor ikke anledning til tab for private.

Der antages en vis reduktion af last- og varevognsparken som følge af reduceret trafikarbejde. Provenutabet herved er medregnet ved at forudsætte at der sker en forholdmæssig reduktion i vognparken svarende til reduktionen i trafikarbejdet. Rent teknisk er det sket ved at der er lagt et beløb svarende til den gennemsnitlige registrerings- og vægtafgift pr. kørt km til de eksisterende kørselsafhængige afgifter (brændstofafgift), således at provenutabet ved faldende kørsel medtager faldet i registrerings- og vægtafgift.

Der er forudsat offentlige udgifter til etablering og drift af certificeringsordning, information og demonstrationsprojekter på i alt 9 mio. kr/år.

Der anvendes følgende værdier for eksternalitetsomkostninger for lastbiler og varebiler (Energistyrelsen 2001):

Eksternalitetsomkostninger:

Eksternaliteterne omfatter emissioner til luften, uheld, støj, trængsel og slitage af infrastruktur som følge af den kørsel.

Tidsperspektiv

Realisering af citylogistik vil tage ganske lang tid da der er forudsat frivillighed i ordningen. Der er antaget en 8-årig periode før virkemidlet har fuld effekt.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Forslaget er økonomisk meget gunstigt da der:

	Antages at være driftsøkonomisk grundlag for etablering af citylogistik-virksomheder i større byer. Dette betyder at virkemidlet er uden omkostninger for private, idet der ikke er tale om merbetaling af afgifter eller lignende som følge af reguleringskrav. De eneste samfundsmæssige tab ved virkemidlet er de offentlige udgifter forbundet med realisering af forslaget samt provenutab som følge af reducerede brændstofafgifter og afgifter på vare- og lastbiler som følge af reduceret kørsel.
	Der er væsentlige reduktioner af eksternalitetsomkostningerne som følge af reduceret kørsel. Virkemidlet antages at resultere i reduceret kørsel, som er afgørende for reduktion af eksternaliteterne, da disse primært er knyttet til kørselsomfanget. Der kommer således direkte sammenkobling mellem reduktionen af CO2-emissionen og reduktion af eksternalitetsomkostningerne.
	Det er i særlig grad reduktionen af eksternalitetsomkostningerne fra lastbiler som betyder negative CO2-reduktionsomkostninger, men også for varevogne er der tale om et betydeligt bidrag.

Som følge af forudsætningerne om frivillighed og de relativt lave omkostninger ved tiltaget sammenlignet med mange andre virkemidler på transportområdet er det ikke så følsomt over for ændringer i eksternalitetsomkostningerne. Værdien af eksternalitetsomkostningerne kan således halveres før reduktionsomkostningerne bliver 0.

Den kritiske faktor for dette virkemiddel er om der er de tilstrækkelige privatøkonomiske incitamenter til at virksomheder i de større byer etablerer city-logistik virksomheder. Det er således her forudsat at certificeringsordninger, demonstrationsprojekter og informationskampagner er tilstrækkeligt til at motivere et antal aktører til at etablere virksomhederne. Realiseres virkemidlet kun i mindre omfang end her antaget må dog fortsat forventes lave reduktionsomkostninger på grund af de beskedne offentlige omkostninger, men den CO₂-mæssige effekt vil blive reduceret.

Kilder

CO₂-reduktioner i transportsektoren. Godstransport - effektiviseringer. Arbejdspapir nr. 8. Trafikministeriet marts 1997

Trafikøkonomiske enhedspriser 2000. Vejdirektoratet

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen maj 2001

Bilag 7. Kollektiv transport

Virkemidlets udformning

Kollektiv transport som virkemiddel til reduktion af transportsektorens CO₂ sigter på at overflytte persontransport fra personbiler til kollektiv transport, her forstået som bus og tog. Overflytningen tænkes opnået ved brug af et af følgende tiltag:

1. Reduktion af taksterne i den kollektive transport med 20%
2. Reduktion af rejsetid med 20%

CO₂ konsekvenser

Der er væsentlig forskel på effekterne af de to valgte virkemidler. Ved reduktion af bus- og togtaksterne forventes kun en beskeden del af stigningen i antallet af trafikanter med kollektiv transport at være overflyttet fra personbiler mens hovedparten forventes at være nygenereret trafik og overflytning fra cykling og gang. Reduktionen i biltrafikken og den tilhørende CO₂-emission vil derfor blive modsvaret af behov for en vis øgning i udbuddet af kollektiv trafik for at tilfredsstille mer-efterspørgslen og tilhørende stigning i CO₂-emissionen.

Ved reduktion af rejsetiden forventes en større del af det øgede antal passager med kollektiv trafik at være overflyttet fra personbiler, hvorfor der opnås en relativt større reduktion i biltrafikken og den tilhørende CO₂-emission. Ved reduktion af rejsetiden kan derfor forventes en nettoreduktion i CO₂-emissionen fra transportsektoren.

Reduktionen af trafikarbejdet med bil som følge af øget kollektiv transport ved 20% reduktion af rejsetiden med kollektiv transport modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 0,7 PJ eller ca. 20 mio. l diesel pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

Effekt i gennemsnit 2008-12 af øget kollektiv transport

  
CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Det har ikke været muligt at foretage en kvantitativ opgørelse af de samfundsøkonomiske omkostninger ved tiltaget. Der kan dog foretages følgende kvalitative betragtninger:

1. Velfærdsøkonomiske gevinster: Der opnås en velfærdsøkonomisk gevinst dels fra de nye passagerer der vælger kollektiv transport samt en - større - gevinst hos de eksisterende brugere af kollektiv transport på grund af lavere takster eller bedre service i form af lavere rejsetid.
    
2. Reduceret statsligt provenu:

Overflytning af trafikanter fra personbiler til kollektiv transport vil reducere statens provenu fra personbiler (brændstofafgifter samt reduceret provenu fra bilbeskatning i det omfang bilparken påvirkes)

Øgede statslige udgifter til kollektiv transport i form af subsidieret takstreduktion og/eller udgifter til serviceforbedringer. En takstreduktion på 20% forventes ikke modsvares af en tilsvarende stigning i antallet af personkm. da priselasticiteten typisk er numerisk mindre end 1. Serviceforbedringer vil øge omsætningen men hvorvidt øgede indtægter kan finansiere serviceforbedringerne kan ikke vurderes. Samlet set vurderes tiltaget at kræve statslig finansiering

3. Reducerede eksterne omkostninger: Reduceret bilkørsel vil reducere de eksterne omkostninger, mens øget bus og togkørsel vil øge de eksterne omkostninger fra den kollektive transport. Målt pr. personkm. er de eksterne omkostninger ved kollektiv transport væsentlig lavere end ved transport med personbil, hvorfor tiltaget forventes at bidrage med en reduktion af transportsektorens eksterne omkostninger.

Provenueffekter

De provenumæssige effekter er ikke opgjort.

Anvendte forudsætninger

Det er vanskeligt at give samlede opgørelser af CO₂ reduktion og tilhørende samfundsøkonomiske omkostninger ved øget anvendelse af kollektiv transport. Vurderingerne er baseret på vurderinger gennemført i 1997 af COWI, som er korrigeret med hensyn til den aktuelle transport basisfremskrivning. De anvendte adfærdsmæssige forudsætninger og argumentationer er i øvrigt uændrede.

Der er anvendt en række forudsætninger for beregningerne:

1. Emissionsfaktorer: Der er forudsat følgende CO₂-emissioner pr. personkm.:

	Personbil: 95 g/km
	Persontog: 63 g/km
	Bus: 48 g/m

2. Elasticiteter: Trafikanternes vilje til at skifte transportmiddel forudsættes at være mere følsom over for reduktion i rejsetid end over for reduktion i taksterne. Begrundelsen herfor er at medregnes rejsetid som en omkostning udgør det typisk en større del af den samlede rejseomkostning end selve billetudgiften, og bilister antages at have en relativ høj tidsværdi som kan begrunde at de har bil. I beregningerne er disse forudsætninger udtrykt ved følgende elasticiteter på hhv. pris og rejsetid:

Priselasticiteter ved takstændringer for kollektiv transport: Kollektiv transport: -0,7, personbil 0,02
Elasticitet ved ændrede rejsetider med kollektiv transport: Kollektiv transport: -1,4, personbil 0,1

3. Kapacitet: Der opnås den største CO₂-reduktion hvis overflytning af person fra personbiler til bus og tog ikke stiller krav om kørsel af flere busser eller tog. Hvorvidt dette er muligt afhænger af kapacitetsudnyttelsen af bus og tog. Der er forudsat stor ledig kapacitet i nattimerne, en vis ledig kapacitet i dagtimerne uden for myldretiden og meget begrænset ledig kapacitet i myldretiden. Vægtet er antaget at 10% øgning af passagerantallet medfører behov for 3,9% øgning af kapaciteten. Det er endvidere antaget at udbud af mere kapacitet medfører tilsvarende forøgelse af CO₂-emissionen, mens bedre kapacitetsudnyttelse vil betyde mindre emission pr. personkm. Der er ikke medtaget mulighed for mere energieffektive eller CO₂-effektive kollektive transportmidler selv om dette er muligt.

Tidsperspektiv

Reduktion af bus- og togtakster kan i princippet ske hurtigt, mens tidsperspektivet ved etablering af den nødvendig nye kapacitet til at møde den forøgede efterspørgsel efter kollektiv transport vil afhænge af konkrete forhold.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Det er relativt vanskeligt at realisere store emissionsbegrænsninger ved forbedringer af den kollektive transport, da også kollektiv transport medfører CO₂-emissioner og da det erfaringsmæssigt er vanskeligt at tiltrække bilister alene via forbedringer. Bedre kollektiv transport vil normalt også typisk ses i forbindelse med andre trafikpolitiske målsætninger samtidig.

Betragtningerne her er baseret på uændret struktur og teknologi i den kollektive transport. Nye transportformer og mindre energiforbrugende teknologi kan øge overflytning fra biler og reducere CO₂-emissionen fra den kollektive transport.

Kilder

CO₂-reduktioner i transportsektoren. Kollektiv transport - forbedret konkurrenceevne. Arbejdspapir nr. 7. Trafikministeriet marts 199