Forord

Denne rapport er udarbejdet af dk-TEKNIK for Miljøstyrelsen. Arbejdet har været fulgt af en styregruppe bestående af

Jørgen Rasmussen, Søfartsstyrelsen
Ulrik Torp, Miljøstyrelsen
Robert Heidemann, Miljøstyrelsen
Morten Winther, Danmarks Miljøundersøgelser
Tom Wismann, dk-TEKNIK ENERGI & MILJØ
Arne Oxbøl, dk-TEKNIK ENERGI & MILJØ

Rapportens forfattere er megen tak skyldig til alle, der har bidraget med oplysninger til rapportens tekst og beregninger. Det drejer sig om

Susanne Thilqvist, Henrik Andersen og Niels P. Nielsen, Køge Havn
Jeppe Makwarth, Helsingør Havn
Arne Jørgensen, M/F Hamlet, Scandlines
Lars Jordt, Scandlines
Peter Frederiksen og Birger Jacobsen, MAN B&W Diesel A/S
Mette Mikkelsen og Douglas Clark, COWI
Helge Åkervik, Sundbusserne
Leif Kurdahl og Søren Andersen, Københavns Havn
Troels Severinsen, Logimatic
Mogens Weel Hansen, dk-TEKNIK
Ivan Dahl, Køge Kommunale El-, Varme- og Antenneforsyning
Rønne Havn
Rødby Havn
Esbjerg Havn
Frederikshavn Havn
Kalundborg Havn

December 2002

Sammenfatning og konklusioner

Denne rapport er udarbejdet for at bestemme en størrelsesorden for emissioner fra skibe i tre danske havne og for hele landet.

Ved gennemgang af to internationale rapporter om emission fra skibe og skriftlige danske kilder, samt kontakt til relevante personer er der fundet gode oplysninger om trafikken i tre udvalgte havne. Der er opstillet en række antagelser for motorstørrelser, effektforbrug på forskellige skibstyper og opholdstider i havne.

Hjælpemaskineriet på skibene bidrager i væsentlig grad til de samlede emissioner. Beregningen af emissionerne er sammensat af fem led, som hver er behæftet med usikkerhed. Den samlede usikkerhed vurderes at være mindre end 100%.

Resultaterne viser, at Københavns Havn har de største emissioner. De dominerende kilder til emission af NO_x er færger ved kaj (25%), losning af tankskibe (23%) og krydstogtskibe ved kaj (18%).

Samtlige skibes manøvrer udgør 15% af den samlede emission af NO_x.

I Køge Havn er antallet af tankskibe relativt mindre, og den væsentligste bidragsyder til emissionen af NO_x er andre bulkcarriers ved kaj (49%).

I Helsingør Havn bidrager manøvrer med ca. 73% af den samlede emission af NO_x. Manøvretiden udgør ca. 6 minutter per anløb, hvor opholdet ved kaj er ca. 10 minutter per anløb.

Færger i regelmæssig fart med korte ophold i havn – som i Helsingør – kan ikke bruge strøm fra land.

Derimod er der i Køge Havn mulighed for at anvende strøm fra land, idet der er forsyningssteder ved kajkanten. Kun få benytter sig af det. Resultaterne indikerer imidlertid, at en væsentlig del af emissionerne kan flyttes fra havnen til kraftværket, hvis denne mulighed benyttes i større udstrækning.

I København er der en potentiel mulighed for en stor relativ reduktion af emissioner. Emissioner fra krydstogtskibe og færger ved kaj udgør ca. 43% af den samlede emission af NO_x.

De samlede emissioner fra de tre havne ses nedenfor.

For at estimere en størrelsesorden for emissioner på landsbasis er emissionerne for 21 store havne beregnet. Havnene har 85% af den samlede godsomsætning – heraf 95% af det flydende gods. Lastning og losning af flydende gods er meget energikrævende. Emissionerne i disse havne er illustreret på nedenstående figur.

Summary and conclusions

The present report is prepared in order to determine the magnitude of emissions from ships in three Danish ports and for the entire country.

Based on two international reports about ship emissions and on Danish publications about this matter as well as discussions with relevant experts comprehensive information about the traffic handled by three selected Danish ports has been gathered. A number of assumptions concerning motor size, energy consumption and duration of stay in port for different types of ships have been made.

Auxiliary engines on board ships are main contributors to the total emissions. The equation used for calculating the emissions from ships consists of five terms each having an uncertainty. The total uncertainty is estimated to be less than 100%.

The investigation shows that the Port of Copenhagen has the largest absolute emissions. The main contributors to the emission of NO_x are ferries alongside quay (25%), unloading of tankers (23%) and cruise ships alongside quay (18%).

Manoeuvring of ships within the port accounts for 15% of the total emission of NO_x.

The Port of Køge is handling a relatively smaller number of tankers than the port of Copenhagen. The main contributor to the emission of NO_x is therefore other bulk carriers alongside quay (49%).

In the Port of Elsinore manoeuvring of ships accounts for about 73% of the total emission of NO_x. The mean time for manoeuvring is about 6 minutes and the mean time for staying alongside quay is about 10 minutes for each in-coming ship.

Ferries in regular operation featured by short stays in port – as in the case of Elsinore – are not able to make use of land-based electricity supply.

However, in the Port of Køge electricity supply is available to ships from outlets placed at the quay. Only few ships take advantage of this possibility. The study shows that an essential part of the emissions can be transferred from the port to the power stations provided a higher utilisation of electricity from outlets placed in the port.

The Port of Copenhagen presents a potential for a large-scale relative reduction of emissions. Emissions of NO_x from cruise ships and ferries alongside quay account for about 43% of the total emission of NO_x.

The total emissions from the three selected ports are shown in the table below.

In order to estimate the magnitude of emissions from ships in Denmark the emissions from 21 larger ports have been calculated. These ports represent 85% of the total turn-over of goods including 95% of goods in liquid form. Loading and unloading of liquid goods are highly energy consuming processes. The emissions from these ports are shown in the graph below.

1 Indledning

I forlængelse af Miljøprojekt nr. 597/2001 om Effektforbrug og emissioner fra skibe i farvandene omkring Danmark ønsker Miljøstyrelsen at vurdere størrelsen af emissioner i danske havne. Ønsket skal specielt ses i lyset af, at den Europæiske Kommission har diskuteret og netop vedtaget en ny EU strategi for reduktion af atmosfæriske emissioner fra skibe.

Strategien har specielt fokus på at reducere de emissioner, der bidrager til forsuring af vandmiljøet. Det drejer sig om NO_x og SO₂.

Miljøprojekt nr. 597/2001 beregnede emissionerne af SO₂, CO₂, CO, kulbrinter, NO_x og PM₁₀ for farvandsområdet begrænset af 6. og 16. længdegrad og af Holland og Polen i syd og Norge og Sverige i nord.

Der eksisterer ikke viden om størrelsen af disse emissioner i havne, og dermed kan det ikke vurderes, om det vil have en miljømæssig betydning at bruge strøm fra land.

Beregningerne i denne rapport resulterer i værdier for effektforbrug og udledninger af SO₂, CO₂, CO, HC, NO_x og partikler. Rapporten beskriver beregninger for tre havne, Helsingør, København og Køge. Endelig giver rapporten en vurdering af de samlede udledninger i de 21 store danske havne, der samlet har ca. 85% af godsomsætningen i Danmark.

Det har ikke været muligt at få detaljerede oplysninger om alle parametre, hvorfor det har været nødvendigt at foretage nogle kvalificerede antagelser på basis af det tilgængelige materiale.

Køge Havn set fra Nord

Alle resultater i denne rapport gælder for året 2001.

2 Metode

Undersøgelsen beskæftiger sig med alle kommercielle skibe i de betragtede havne med undtagelse af fiskefartøjer, dvs. med alle handelsskibe. Handelsskibe er opdelt i fragtskibe og passagerskibe.

Den videre opdeling følger opdelingen i "Skibsfarten på danske havne 2001" og er opstillet på samme måde som i Miljøprojekt nr. 597/2001. Det betyder, at fragtskibe omfatter

	Tankskibe
	Andre bulkcarriers (bulkcarriers, specialskibe og pramme til tørlast)
	Containerskibe (containerskibe, køleskibe og stykgodsskibe i øvrigt).

Passagerskibe omfatter

	Krydstogtskibe
	Færger

Opdelingen har betydning for estimeringen af motorstørrelserne.

Undersøgelsen er i videst muligt omfang udført på basis af faktuelle oplysninger fra havnene og fra statistiske tabeller. Desuden er to internationale rapporter om dette emne blevet gennemgået, således at andres erfaringer er blevet inddraget i vurderingerne.

Det var fra starten klart, at det inden for projekts ramme er umuligt at få detaljerede oplysninger om hvert enkelt skib og dets last i hvert enkelt anløb. Det har derfor været nødvendigt at lave estimater over skibsstørrelser, motorstørrelser og effektforbrug.

Emissionsfaktorer og effektforbrug er vurderet ud fra oplysningerne i Miljøprojekt nr. 597/2001, i de to internationale rapporter og fra MAN B&W Diesel. De to internationale rapporter er begge udgivet i EU-regi. Det drejer sig om "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community", der er udarbejdet i juli 2002 af Entec UK Limited, og "Methodologies for Estimating air pollutant Emissions from Transport", der er udarbejdet i marts 1998 af TECHNE. Hvor rapporterne er omtalt i det følgende, betegnes de h.h.v. ENTEC og MEET.

Krysdstogtskibe hører til blandt de største på havet. De største af skibene kan have fremdrivningsmaskineri med en effekt på ca. 50.000 kW og hjælpemaskineri med en effekt på ca. 15.000 kW

På basis af statistiske oplysninger i "Skibsfarten på danske havne 2001" fra Danmarks Statistik og samtaler med nøglepersoner i Københavns, Helsingør og Køge Havn har vi opstillet data for antal skibe, størrelser og opholdstid i havnene.

Ved hjælp af Dansk Illustreret Skibsliste 2002, der er udgivet af Seapress, har vi lavet kvalificerede antagelser om effekten på skibenes hovedmotorer. Effekten på hovedmotorerne benyttes dels til at vurdere effektforbruget på hjælpemaskineriet, dels til at beregne effektforbruget i den korte sejlads- og manøvretid i havnen.

For krydstogtskibe er der søgt detaljerede oplysninger om et udvalg af de skibe, der anløb København i 2001. Københavns Havns side på Internettet har været en god kilde i dette arbejde.

I projektforløbet blev vi kontaktet af firma COWI, der udfører et lignende projekt for Københavns Havn. Formålet med COWI’s projekt er specifikt at vurdere emissionsforholdene og påvirkningen af omgivelsernes luftkvalitet ved én af Københavns Havns kajer, hvor det påtænkes at udføre boligbyggeri. Vi har i et vist omfang udvekslet erfaringer med COWI.

Alle beregninger udføres i EXCEL, idet vi ikke har fundet relevante beregningsprogrammer.

3 Beregningsgrundlag

I dette kapitel gennemgås metoden til beregning af effektforbrug og emissioner. Data for trafikken i havnene gennemgås i kapitel 4.

Effektforbrug og emissionsfaktorer er vurderet primært på basis af oplysninger fra MAN B&W, ENTEC og MEET, ligesom vores egne beregninger af motorstørrelser er væsentlige.

3.1 Effektforbrug

Emissioner fra motorer er – foruden afhængighed af oliekvalitet - proportionale med motorens ydelse og dermed med skibets effektforbrug. Det er derfor af stor betydning at vurdere motoreffektforbruget ved driftsformer, der er relevante for skibe i havn. Som udgangspunkt betragter vi

	Indsejlingen til kaj og manøvrer i forbindelse hermed
	Ophold ved kaj
	Lastning og losning

Vi har valgt ikke at adskille indsejling og manøvrer på grund af den relativt korte samlede tid, de to driftsformer udgør i sammenligning med opholdet ved kaj. I resten af rapporten bruges betegnelsen "manøvrer" om disse to driftsformer.

MEET giver med basis i en omfattende gennemgang af litteratur og undersøgelser et bud på en meget detaljeret beregningsmetode.

MEET’s metode relaterer effektforbruget i hver driftsform direkte til effekten på skibets hovedmotorer og bruger emissionsfaktorer, der er afhængige af driftsform. Efter vores opfattelse har MEET baseret sine oplysninger på gennemgang af meget store skibe, der ikke er repræsentative for vores formål, og effektforbrugene forekommer at være anslået meget højt. Da der desuden ikke er skibe, der bruger hovedmotorerne i nævneværdigt omfang, når de ligger ved kaj, vurderer vi, at denne metode ikke kan bruges.

MEET har imidlertid den oplysning, som vi ikke har fundet andre steder, at ved losning af flydende gods (olie, flydende gas etc.) bruges 0,7 kg olie per ton losset gods. Vi antager, at forbruget er det samme, hvis skibet laster flydende gods.

ENTEC har delvis samme betragtninger om forbrug relateret til hovedmotorens effekt, men omtaler også hjælpemaskineri. Der er imidlertid ingen klare informationer om, hvordan beregninger foretages. Vi kan derfor ikke gøre direkte brug af denne rapport til estimering af effektforbruget, når skibet ligger ved kaj.

MAN B&W har givet oplysninger om effektforbruget på hjælpemaskineri ved sejlads. Der er en næsten lineær sammenhæng med effekten på skibets hovedmotorer. De anslåede størrelser er ca. fem gange mindre end estimaterne i MEET. Vi har desuden fået oplyst, at effektforbruget på hjælpemaskineriet i havn er ca. 1,5 gange forbruget ved sejlads. Det skyldes angiveligt forbruget ved manøvrer i havnen. Andre kilder har oplyst, at forbruget på hjælpemaskineriet er lidt større ved sejlads på grund af behov for maskinrumsventilation og drift af pumper m.m.

Vi har valgt at sætte hjælpemaskineriets forbrug i havn til samme værdi som ved sejlads.

Tankskib under losning. Tankskibe kan have meget betydelige forbrug til drift af pumper under losning og lastning. Effektforbruget kan f.eks. udgøre ca. 30% af den installerede effekt på hovedmaskineriet

For tankskibe angiver MAN B&W, at forbruget i havn er 1,7 gange forbruget ved sejlads, hvilket skyldes forbruget ved pumpning af flydende gods. Beregninger viser, at denne metode giver en urealistisk lav værdi for effektforbruget ved pumpning. Andre kilder oplyser, at et tankskibs forbrug ved pumpning er af en størrelse, der svarer til 30% af hovedmotorernes effekt. Beregninger viser, at dette er i god overensstemmelse med MEET’s angivelse på 0,7 kg olie per ton losset. Da de statistiske oplysninger i "Skibsfarten på danske havne 2001" rummer oplysninger om flydende gods ud og ind af havnen, finder vi denne beregningsmetode særdeles anvendelig.

For krydstogtskibe antager vi, at der anvendes 30% af den installerede effekt på hjælpemaskineriet, når de ligger ved kaj. Antagelsen er baseret på samtaler med flere, der har erfaringer inden for området.

For færger antager vi, at der kun anvendes 25% af den installerede effekt på hjælpemaskineriet. Oplysninger fra COWI, som har talt med DFDS, bekræfter denne antagelse. Undtaget herfra er færger i Helsingør, der har et højt aktivitetsniveau i den korte tid, de ligger ved kaj.

Forbruget ved anløb, manøvrer og afsejling er på hovedmotorerne. Vi antager, at fragtskibe og krydstogtskibe i gennemsnit bruger ca. 25% af den installerede effekt på hovedmotorerne ved anløb af havne. Anløb af havne sker for fragtskibes og krydstogtskibes vedkommende med lav fart. Færger sejler derimod hurtigere ind og bruger derfor mere effekt. Disse oplysninger er i god overensstemmelse med MEET, der angiver et forbrug på 40% af effekten ved manøvrer (ind- og udsejling). Vi har derfor valgt at regne med 25% af den installerede effekt på hovedmotorerne for fragtskibe og krydstogtskibe og 50% for færger.

3.2 Motorstørrelser

Det er tidskrævende at finde eksakte oplysninger om installeret effekt på hovedmotorerne på alle skibe i havnene, i det omfang det er overhovedet er muligt. Derfor har vi søgt at anslå disse værdier.

Vi anslår dem på samme måde som MEET, men med fokus på skibe i en størrelsesorden, der svarer til de skibe, der kommer til danske havne.

Vi har undersøgt en gruppe af skibe, hvis type var til at identificere med de betegnelser, der er anvendt i Miljøprojekt nr. 597/2001, således at de kunne grupperes. Det drejer sig om 466 skibe, der er grupperet i

	Containerskibe (329)
	Bulk carriers (92)
	Færger og Ro-Ro (45) - heraf ingen hurtigfærger

Ved hjælp af oplysningerne i "Dansk illustreret skibsliste" har vi opstillet skibsstørrelser angivet som bruttotonnage og den installerede effekt på hovedmotorer i et EXCEL regneark.

Sammenhængen mellem skibsstørrelse og installeret effekt på hovedmotorerne er vist i tabel 3.1.

Tabel 3.1
Sammenhænge mellem skibsstørrelser og installeret effekt

I ligningerne står x for skibets størrelse angivet som bruttotonnage.

Når det er valgt at foretage gennemsnitlige beregninger af motoreffekter ved anvendelse af ligningerne i tabel 3.1, opnås samtidig den fordel at vi kan anvende gennemsnitsværdier for skibenes størrelse inden for hver type. Det er uden betydning, om motoreffekten og siden emissionen beregnes for enkelte skibe og til sidst summeres.

3.3 Emissionsfaktorer

3.3.1 Hovedmotorer

MEET har vurderet emissionsfaktorer for hver af de tre driftsformer (sejlads, manøvrer og ophold ved kaj). Emissionsfaktorerne for sejlads er i god overensstemmelse med de emissionsfaktorer, der er anvendt i Miljøprojekt nr. 597/2001. Emissionsfaktorerne ved manøvrer er næsten identiske for de fleste parametre. For CO er faktoren dog angivet i MEET at være ca. 4 gange så høj.

For fragtskibe har vi valgt at anvende de faktorer for medium speed motorer i lastskibe, som blev anvendt i Miljøprojekt nr. 597/2001 med den modifikation, at faktoren for CO er 4 gange større. Der regnes med 1,5% svovl i olien. Dette svovlindhold er formodentlig i den lave ende for skibe som helhed. Imidlertid forventes det, at Annex 6 til MARPOL konventionen ratificeres i nær fremtid, hvorefter der SKAL anvendes olie med 1,5% svovl eller mindre i Nord- og Østersøen.

For krydstogtskibe anvender vi faktorer for medium speed motorer i passagerskibe med den modifikation, at faktoren for CO er 4 gange større. Der regnes med 0,5% svovl i olien.

3.3.2 Hjælpemotorer

For hjælpemotorer har MAN B&W leveret oplysninger for egne motorer, som anvendes i udstrakt grad. Emissionen angives at være afhængig af belastningen af motoren. Tilsvarende angiver MEET værdier for forskellige motorstørrelser og belastning. Ud fra disse værdier har vi valgt emissionsfaktorerne i tabel 3.2 som repræsentative for de betragtede skibe. For hjælpemotorernes vedkommende er faktorerne gældende for ca. 50% belastning.

For hjælpemotorerne på fragtskibe antager vi, at svovlindholdet i olien er 1,0%, mens det for krydstogtskibe sættes til 0,05%. For krydstogtskibe gælder i høj grad, at rederierne er meget opmærksomme på problematikken om forurening fra skibene.

3.3.3 Oversigt over emissionsfaktorer

Betragtninger i ovenstående afsnit er samlet i tabel 3.2.

Tabel 3.2
Oversigt over anvendte emissionsfaktorer

3.3.4 Oversigt over antagelser og beregninger

I tabel 3.3 har vi samlet alle de antagelser, vi har gjort, sammen med de beregningsmodeller, der er anvendt.

Tabel 3.3
Oversigt over antagelse og beregninger

4 Havnene

Der er i Danmark et stort antal havne af vidt forskellig størrelse og med et meget forskelligt trafikmønster.

Københavns Havn er valgt som repræsentant for store havne, der betjener fragtskibe, færger og krydstogtskibe. Helsingør Havn har en omfattende færgetrafik men en begrænset trafik af fragtskibe. Endelig er Køge Havn repræsentativ for mellemstore danske havne med trafik af fragtskibe.

For Københavns Havn og Helsingør Havn gælder, at oplysninger om trafik er tilgængelig i ”Skibsfarten på danske havne 2001”. Derimod er Køge Havn ikke repræsenteret, men havnemesteren har været meget hjælpsom med nødvendige oplysninger.

For detaljerede beskrivelser af havnene henvises til Den danske havnelods, der er udgivet af Kort- og Matrikelstyrelsen.

4.1 Københavns Havn

Københavns Havn er en moderne storhavn, der tilbyder alle former for havneservice og råder over et effektivt produktionsapparat. Det betyder, at lastning og losning af andet gods end flydende gods kan foretages med havnens kraner. Vi antager derfor, at kun tankskibe anvender eget udstyr til lastning og losning.

Københavns Havn har de senere år udviklet sig til at være en betydende krydstogthavn. Med mere end 200 anløb om året og over 175.000 krydstogtpassagerer kommer stadig flere sejlende til byen. Krydstogtskibe er flydende hoteller med et stort effektforbrug, og det er derfor relevant at vurdere udledningerne af miljøfremmede stoffer fra disse.

Fra København udgår ligeledes færgeruter til Norge, til Bornholm og til Polen.
Disse færger udgår fra Kvæsthusbroen og Nordre Toldbod, men fra foråret 2004 vil en ny terminal placeret bag Langelinie i Søndre Frihavn danne rammen for blandt andet færgerne. Det har selvfølgelig betydning for udledningen af stoffer i området nær centrum af byen.

Havnen består af fire hovedafsnit. Nordhavnen omfatter alle havneanlæg nord for nordenden af kaj 168. Inderhavnen omfatter alle havneanlæg mellem nordenden af kaj 168 og Langebro. Sydhavnen omfatter alle havneanlæg syd for Langebro. Endelig omfatter Østhavnen alle havneanlæg på østsiden af refshaleøen og Amager.

Kort over Københavns Havn

4.1.1 Trafikopgørelse

Trafikken i Københavns Havn er opgjort ved brug af oplysningerne i tabel 4 i ”Skibsfarten på danske havne 2001”, oplysninger fra Københavns side på Internettet og samtaler med Leif Kurdahl, Københavns Havn.

I ”Skibsfarten på danske havne 2001” er trafikken fordelt dels på ti typer skibe, dels på fordelingen i syv størrelsesgrupper for hhv. fragtskibe og passagerskibe. I vores beregninger opdeles fragtskibe i tre grupper: Tankskibe, andre bulkcarriers og containerskibe.

4.1.1.1 Fragtskibe

Statistikkens opbygning betyder, at vi kan finde, at der er kommet et antal tankskibe (størrelse ikke oplyst) og, at der er kommet et antal fragtskibe inden for et størrelses interval (ingen type oplyst). Det er ikke muligt at koble de to oplysninger og bestemme, hvor store tankskibene har været.

Vi har derfor valgt at beregne en gennemsnitsstørrelse for fragtskibe og antager, at denne gennemsnitsstørrelse er gyldig for både tankskibe, andre bulk-carriers og containerskibe. Som nævnt i afsnit 3.2 er det i princippet uden betydning, om der regnes specifikt på hver enkelt størrelse og laves gennemsnit til sidst, eller der regnes på gennemsnit. Vi er dog opmærksomme på, at bestemte typer kan have bestemte størrelser, men vi vurderer, at dette forhold ikke har væsentlig betydning.

Størrelsen for skibe i et givet interval er beregnet som gennemsnittet af intervallets øvre og nedre grænse. Således er størrelse af skibe i gruppen 500 tons til 1.499 tons sat til 1.000 tons. Det kan give fejl, hvis skibene i gruppen er skævt fordelt.

Den gennemsnitlige opholdstid i havnen er anslået som gennemsnittet for samtlige anløb i maj måned 2001 (8,8 timer per anløb). Sejltiden ved indsejling og udsejling er sat til samlet 0,5 timer.

Oversigten over størrelser og antal findes i tabel 4.2.

4.1.1.2 Krydstogtskibe

For krydstogtskibenes vedkommende har vi data for samtlige anløb, størrelser på skibene og opholdstider i havnen. Vi har desuden fundet oplysninger om hjælpemaskineri for nogle af disse skibe og relateret dem til skibenes størrelse (bruttotonnage). Ved hjælp af disse oplysninger har vi lavet en generel beregningsformel for krydstogtskibes hjælpemaskineri som funktion af skibenes størrelse. Det har således været muligt at lave en god beskrivelse og beregning af det gennemsnitlige effektforbrug. Opgørelsen af antal skibe, gennemsnitsstørrelse og samlet effektforbrug ses i tabel 4.2.

4.1.1.3 Færger

Antallet af færger fremgår af statistikken, og vi har fundet oplysninger om størrelsen på hovedmotorer og hjælpemotorer. Færgerne er store passagerskibe til Norge, Polen og Bornholm. I 2001 var der også flyvebåde til Sverige, som nu er stoppet. Vi har valgt ikke at beregne emissionen fra flyvebådene, da de ikke repræsenterer en aktuel situation.

På basis af disse oplysninger har vi kunnet opstille forholdsvis gode antagelser for færgers effektforbrug i havn. I tabel 4.1 ses en oversigt over størrelser, antal anløb og gennemsnitlig opholdstid.

Tabel 4.1
Oversigt over færger i Københavns Havn i 2001

* Ikke middel men sum

De angivne middelværdier for færgernes størrelser, effekten på hovedmotorerne og deres opholdstid er vægtede i forhold til antal anløb.

4.1.1.4 Oversigt over skibe i Københavns Havn

Oplysningerne i de foregående afsnit er samlet i tabel 4.2.

Tabel 4.2
Oplysninger om skibe i Københavns Havn i 2001

Værdierne for størrelse af fragtskibe er som nævnt en gennemsnitsstørrelse for samtlige fragtskibe uden hensyn til type. Størrelsen bruges kun til beregning af gennemsnitsværdier for effekten på skibenes hovedmotorer.

4.2 Køge Havn

I ”Skibsfarten på danske havne 2001”, tabel 2, ses at Køge Havn har 0,8% af landets samlede godsomsætning. Den er repræsentativ for ca. 14 havne med omsætning i samme størrelsesorden.

Køge Havn indgår imidlertid ikke i tabel 4 i ”Skibsfarten på danske havne 2001”over skibenes fordeling og størrelse. Vi har derfor søgt disse oplysninger hos Køge Havn og fået et udmærket datagrundlag. Det er lidt mere detaljeret med hensyn til størrelse af de enkelte skibstyper, men til gengæld er der forholdsvis mange, hvor type ikke er oplyst.

Havnen har hverken trafik af færger med passagerer eller krydstogtskibe. Der er regelmæssig trafik af ét Ro-Ro fragtskib.

Havnen består af en række bassiner, Nordhavn, Yderhavn, Svajebassin, Gl. Havn og Åbassin. Det sidstnævnte er adskilt fra havnen ved en klapbro med en gennemsejlingsbredde på 12,5 meter.

Kort over Køge Havn

4.2.1 Trafikopgørelse

Havnekontoret har leveret udskrifter af havnens edb-registreringer af ankomne skibe. I disse udskrifter er det muligt se hvor mange skibe af hver type, der er ankommet, og hvor stor samlet bruttotonnage de har repræsenteret.

Hvor typen ikke har været registreret, har vi valgt at fordele disse skibe ligeligt på de øvrige typer (Ro-Ro fragtskibet undtaget).

Den gennemsnitlige opholdstid i havnen er sat som gennemsnittet for samtlige anløb i et halvår. En oversigt over størrelser og antal findes i tabel 4.3.

Tabel 4.3
Oplysninger om skibe i Køge Havn i 2001

Stykgodsskib losses i Køge Havn

4.3 Helsingør Havn

I Helsingør Havn er aktiviteten næsten udelukkende færgefart til Helsingborg. Der var i 2001 3-4 anløb af stenfiskere, men det er uden betydning i vurderingen af emissionen i havnen.

Desuden er en del lystfiskerfartøjer i fast trafik på havnen. Kutternes gennemsnitlige størrelse er ca. 50 BRT. Alle disse kuttere får strøm fra land, når de ligger i havn, og anløb og manøvre tager ca. 3-4 minutter med begrænset effektforbrug.

Helsingør Havn er opdelt i Helsingør Statshavn og Helsingør Nordhavn – den tidligere DSB havn. Denne opdeling har ingen betydning for vurderingen af emissionen.

Kort over Helsingør Havn

Scandlines og HH Ferries sejler med Ro-Ro færger, mens Sundbusserne udelukkende sejler med passagerer.

Færgen Hamlet i dok. På billedet ses to af færgens fire bevægelige fremdrivnings ”thrustere”

For samtlige færger antages indsejlingstiden at være 2-3 minutter og tiden ved kaj 10 minutter.

I ”Skibsfarten på danske havne 2001” angives antal anløb for forskellige størrelser færger. Udfra øvrige oplysninger har vi kunnet sætte nøjagtig størrelse på de enkelte anløb. I tabel 4.4 er oplysninger givet som gennemsnitsværdier for hvert selskab.

Tabel 4.4
Oplysninger om færger i Helsingør Havn i 2001

* Ikke middel men sum

5 Beregninger

I de følgende afsnit er beregninger af effektforbrug og emissioner vist i tabeller og grafisk. Alle de i bilag viste værdier er uafrundede, uden at dette må tages som udtryk for præcisionen i vurderingerne.

5.1 Københavns Havn

I bilag A ses beregninger af effektforbruget for samtlige skibe ved kaj til lys, ventilation etc. men uden pumpning af flydende gods. I samme bilag ses beregningerne af emissioner.

I tabel 3 i ”Skibsfarten på danske havne 2001” er det oplyst, at der i Københavns Havn er lastet/losset i alt 3.027.000 tons flydende gods i/fra tankskibe. Denne mængde pumpes ved hjælp af skibenes egne pumper under et forbrug på 0,7 kg olie per ton pumpet gods. Det antages, at der til 0,2 kg olie svarer 1 kWh. Den anvendte olie er af samme type som på hovedmotoren.

Beregninger af effektforbrug og emissioner ved manøvrer i havnen og pumpning af flydende gods ses i bilag B.

I tabel 5.1 ses de samlede emissioner fra alle driftsformer.

Tabel 5.1
Oversigt over samlede effektforbrug og emissioner i Københavns Havn i 2001

 
Emissionen af de komponenter, der er interessante i diskussionen om forsuring, NO_x og SO₂, er illustreret i figur 1.

Figur 1
Emission af NO_x og SO₂ i Københavns Havn i 2001

De tre største kilder til emission af NO_x er færger ved kaj (25%), pumpning fra tankskibe (23%) og krydstogtskibe ved kaj (18%). De største kilder til emission af SO₂ er pumpning fra tankskibe (49%) og tankskibe ved kaj (15%), mens øvrige kilder hver især kun har lille betydning.

5.2 Køge Havn

I bilag C ses beregninger af effektforbruget for samtlige skibe ved kaj til lys, ventilation etc. men uden pumpning af flydende gods. I samme bilag ses beregningerne af emissioner.

I tabel 3 i ”Skibsfarten på danske havne 2001” er det oplyst, at der i Køge Havn er lastet/losset i alt 108.000 tons flydende gods i/fra tankskibe.

Beregninger af effektforbrug og emissioner ved manøvrer i havnen og pumpning af flydende gods ses i bilag D. I tabel 5.2 ses de samlede emissioner fra alle driftsformer.

Tabel 5.2
Oversigt over samlede effektforbrug og emissioner i Køge Havn i 2001

Emissionen af NO_x og SO₂ er vist i figur 2.

Figur 2
Emission af NO_x og SO₂ i Køge Havn i 2001

Den klart størst kilde til emission af NO_x er andre bulkcarriers ved kaj (49%), mens ingen af de øvrige kilder bidrager med mere end 13%. Andre bulkcarriers er ligeledes den største kilde til emission af SO₂ (43%), mens pumpning fra tankskibe er årsag til 16%.

Bulkcarrieren Anders Rousing på vej til afhentning af skrot i Køge Havn

5.3 Helsingør Havn

I bilag E ses beregninger af effektforbruget for færger ved kaj til lys, ventilation etc. I samme bilag ses beregningerne af emissioner.

Beregninger af effektforbrug og emissioner ved manøvrer i havnen ses i bilag F.

I tabel 5.3 ses de samlede emissioner fra alle driftsformer.

Tabel 5.3
Oversigt over emissioner i Helsingør Havn i 2001

5.4 Alle tre havne

De samlede emissioner fra de tre undersøgt havne er samlet i tabel 5.4.

Tabel 5.4
Oversigt over de totale emissioner i København, Køge og Helsingør i 2001

Det samlede effektforbrug i Københavns havn svarer til forbruget i Køge By (beboelser og mindre virksomheder), der har ca. 35.000 indbyggere. Et gennemsnitsforbrug i Køge er 55.000 MWh per år.

5.5 21 store havne i Danmark

Med samme beregningsmetode som for de øvrige havne hver for sig og på basis af informationerne i tabel 4 og 6 i ”Skibsfarten på danske havne 2001” har vi beregnet emissionerne fra 21 havne i Danmark. Til sammen har de 21 havne ca. 85% af godsomsætningen (ikke passagerer) i Danmark.

Antallet af de betragtede skibstyper i de 21 havne er opgjort på samme måde som for Københavns Havn. Der er ikke tale om en opskalering af resultaterne for de tre først undersøgte havne, men derimod om en tilsvarende, uafhængig beregning. Detailviden fra de tre havne er således ikke anvendt direkte i beregningen.

Antalsmæssigt udgør andre havne en langt større andel af skibstrafikken end de 21 havne, men 60% af anløbene udgøres af små passagerskibe på mindre end 250 tons. Det er bl.a. mindre ø-færger. Vi antager, at emissionerne fra disse ikke har den store betydning i billedet for landet som helhed, selvom de godt kan have lokal betydning.

De 21 havne er – rangeret efter godsomsætning: Fredericia Havn, Århus Havn, Statoil-havnen, Københavns Havn, Helsingør Havn, Rødby Færgehavn, Esbjerg Havn, Kalundborg Havn, Aalborg Portland Havn, Enstedværkets Havn, Aalborg Havn, Asnæsværkets Havn, Odense Havn, Rønne Havn, Kolding Havn, Aabenraa Havn, Studstrupværkets Havn, Randers Havn, Vejle Havn og Gulfhavn (i Stigsnæs).

Blandt disse havne har Esbjerg, Kalundborg, Rønne, Århus, Frederikshavn og Rødby en del færgetrafik. I tabel 12 og 13 i ”Skibsfarten på danske havne 2001” findes oplysninger om antal anløb med passagerfærger. Ruten Esbjerg til Fanø er ikke medtaget i beregningerne.

Af den indenlandske trafik er 8521 anløb repræsenteret i de nævnte seks havne, hvilket svarer til 2% af samtlige anløb i indenrigstrafik. Halvdelen af de øvrige 98% anløb er foretaget af små ø-færger med en bruttotonnage på mindre end 250 bruttoton.

Af den udenlandske trafik er 69.290 anløb repræsenteret i de nævnte seks havne, hvilket svarer til 91% af samtlige anløb i udenrigstrafik.

Vi har søgt forholdsvis detaljerede oplysninger om færgerne i de seks havne og foretaget beregninger som for København og Helsingør. Oplysningerne fremgår af tabel 5.5.

Tabel 5.5
Oversigt over færger i syv betydende havne for året 2001

* Ikke middel men sum

For fragtskibe er tabel 4 i ”Skibsfarten på danske havne 2001” anvendt til at beregne antal og gennemsnitsstørrelser.

For krydstogtskibe beregnes effektforbruget og emissionerne forholdsmæssigt for det samlede antal (257) i forhold til de 201, der indgår i beregningerne for København. Rønne og Århus er de eneste øvrige havne, hvor krydstogtskibe lægger til.

For tankskibe beregnes forbruget til losning og lastning af den samlede mængde flydende gods i de 21 havne, som udgør 95% af alt flydende gods i Danmark (32.622.000 tons).

I bilag G ses beregninger af effektforbruget for samtlige skibe ved kaj til lys, ventilation etc. men uden pumpning af flydende gods. I samme bilag ses beregningerne af emissioner.

Beregninger af effektforbrug og emissioner ved manøvrer i havnen og pumpning af flydende gods ses i bilag H.

Resultaterne for de 21 havne ses i tabel 5.6 og emissionen af NO_x og SO₂ er illustreret i figur 3.

Tabel 5.6
Oversigt over emission i de 21 største havne i Danmark

Figur 3
Emission af NO_x og SO₂ i de 21 største havne i Danmark i 2001

6 Diskussion og vurdering

6.1 Trafikopgørelser og effektforbrug

Der er fundet gode oplysninger om trafikken i de tre udvalgte havne, ligesom der er opstillet pålidelige formler for motorstørrelser og effektforbrug på forskellige skibstyper.

Det er imidlertid ikke muligt at gå i detaljer med hvert enkelt skib, hvorfor der kan være væsentlige afvigelser, hvis man sammenligner motorstørrelse og effektforbrug for et tilfældigt skib med de beregnede gennemsnit. Gennemsnitsopgørelsen formodes at give et godt billede af de faktiske forhold.

Opgørelsen af skibsstørrelser i Københavns Havn er baseret på en statistik, der placerer skibene i store intervaller, og middelværdien af øvre og nedre grænse bruges som gennemsnit for skibe i intervallet. For Køge Havn havde vi mulighed for at bestemme det korrekte gennemsnit i de enkelte intervaller, da vi har opgørelser over samtlige anløb i Køge i 2001. Afvigelsen mellem den korrekte og den beregnede gennemsnitsstørrelse i de enkelte intervaller varierer fra 3 til 50%. De fleste afvigelser er omkring 20%.

For Helsingør Havn og Køge Havn er skibsstørrelserne bestemt på basis af eksakte oplysninger om skibene.

Der er en række antagelser om belastningen af motorer, som kan diskuteres. I den forbindelse er antagelsen om belastningen på krydstogtskibes hjælpemaskineri vigtig, fordi krydstogtskibe ved kaj er en betydende kilde til emissioner. Vi vurderer, at 30% belastning er tilstrækkeligt. Blandt andet er der installeret aircondition på skibene, som er dimensioneret også til varme områder som f.eks. Caribien. Da aircondition er en meget stor energiforbruger, og der næppe bruges meget i København, er der kun lav belastning på hjælpemaskineriet i København.

Vi har ikke været i stand til at tage højde for installation af centralvarmeanlæg på færger og krydstogtskibe. For fragtskibe har vi fået oplyst, at der på hovedparten af disse sker opvarmning ved brug af udstødsgaskedler.

Sundbusserne i Helsingør har oplyst, at der bruges olie til centralvarmeanlæg, og vi har fået skønsmæssige tal for olieforbruget i sommer- og vintermåneder. På det grundlag har vi beregnet, at effektforbruget på centralvarmeanlægget ved kaj og under manøvrer er ca. 65 MWh per år. Til sammenligning er effektforbruget på hjælpemaskineriet ved kaj og under manøvrer ca. 140 MWh per år.

Centralvarmeanlæg kan - i det omfang de findes på færger og krydstogtskibe - udgøre en væsentlig andel af færgers samlede forbrug ved kaj. For krydstogtskibenes vedkommende er det dog sandsynligt, at skibene ikke varmes nævneværdigt op, da de kommer i sommerperioden.

6.2 Overslag over usikkerheden ved beregningerne.

Det er efter vores opfattelse ikke muligt at lave en egentlig usikkerhedsberegning. Der kan laves kvalificerede skøn over delusikkerheder og beregnes et skøn over den samlede usikkerhed.

Trafikopgørelserne vurderes at være meget pålidelige, og antallet af skibe tillægges derfor en usikkerhed på 10%.

Størrelsesfordelingen er derimod mere usikker for Københavns Havn og sættes til 25% på gennemsnitsstørrelsen. Dette gælder også for opgørelsen i de 21 havne.

Beregningen af motorstørrelserne ud fra gennemgangen af skibe i Dansk illustreret skibsliste giver som vist i tabel 3.1 gode formler. For bulkcarrierers <20.000 tons er der et enkelt skib hvor den beregnede motorstørrelse afviger 50% fra den faktiske motorstørrelser. Alle øvrige ligger langt bedre og flere afviger mindre end 10%. Usikkerheden på den gennemsnitlige motorstørrelse sættes derfor konservativt til 25%.

Oplysningerne fra MAN B&W om effektforbrug på hjælpemotorer ved sejlads er baseret på mange observationer og antages derfor at være pålidelige. Desværre har vi ikke kunnet få éntydige meldinger om effektforbruget i havn, idet nogle kilder mener, det er størst i havn, og andre mener det er størst under sejlads. Vi antager derfor, at usikkerheden på denne del af beregningen er 50%.

Usikkerheden på emissionsfaktorer sættes til 25%. De er baseret på vurdering af mange kilder og er repræsentative for alle kilders vurdering. ENTEC vurderer, at usikkerheden på emissionsfaktorer er fra 20 % på nogle parametre til 40% på andre. Vi antager derfor en usikkerhed på 30%.

Beregningen af emissionerne fra hjælpemaskineriet er således sammensat af fem led. Den samlede usikkerhed kan beregnes som kvadratroden af kvadratsummen af de enkelte led. Denne størrelse bliver for emissioner fra hjælpemotorer i Københavns Havn til

Usikkerheden på vores antagelser om belastning på hjælpemaskineri og hovedmotorer indgår ikke i denne beregning. Vi vurderer derfor, at den samlede usikkerhed er mindre end 100% på beregningen på de tre først undersøgte havne.

For de 21 havne må der regnes med en større usikkerhed, idet vi ikke har kendskab til opholdstider i disse havne. Det antages, at usikkerheden på denne størrelse er 50%. Den samlede usikkerhed for de 21 havne bliver derfor

Den samlede usikkerhed for de 21 havne vurderes at være mindre end 120%.

6.3 Resultater

Ud fra de beregnede emissioner er det helt tydeligt – og ikke overraskende – Københavns Havn, der har de største emissioner, blandt de tre grundigst undersøgte havne. Emissionen af NO_x i København er ca. 4 gange større end i Helsingør og ca. 16 gange større end i Køge.

De dominerende kilder til emission af NO_x i Københavns Havn er færger ved kaj (25%), lastning og losning af tankskibe (23%) og krydstogtskibe ved kaj (18%). For krydstogtskibes og færgers vedkommende gør det sig gældende, at opholdstiden ved kaj er stor i forhold til den anslåede manøvretid. Det er desuden væsentligt, at effektforbruget er stort af hensyn til passagerernes komfort.

For øvrige skibe er "komfort" forbruget begrænset, hvorfor selv et stort antal skibe ikke får en dominerende betydning, når de ligger ved kaj. For tankskibe gælder derimod, at pumpningen af flydende gods kræver meget energi. Tankskibe udgør en stor andel af fragtskibe i København (53%) og får dermed en dominerende betydning.

Samtlige skibes manøvrer er årsag til 13% af den samlede emission af NO_x.

I Køge Havn er antallet af tankskibe lille i forhold til gruppen andre bulkcarriers og containerskibe (14% af alle fragtskibe) og mængden af flydende gods er lille. Dermed er tankskibene af mindre betydning, og den væsentligste bidragsyder til emissionen af NO_x er bulk carrierers ved kaj (49%).

I Helsingør Havn er manøvrer en væsentlig årsag til emissionen af NO_x (ca. 73%). Dels er manøvretiden betydende i forhold til tiden ved kaj (ca. 6 minutter per anløb med en samlet opholdstid i havn på ca. 16 minutter). Dels sejler færgerne ind og ud for "fuld kraft".

For de 21 største havne pumpning af flydende gods årsag til ca. 36% af den samlede emission af NO_x, mens færgers manøvrer er årsag til ca. 27%. Det er vigtigt at relatere færgernes andel til den gennemsnitlige manøvretid, der er sat til 15 minutter per anløb. En fejl på f.eks. 5 minutter øger eller reducerer emissionen væsentligt. Det kan derfor være relevant at søge mere detaljerede oplysninger om den betragtede færgetrafik. Det kan heller ikke udelukkes, at det store antal anløb af mindre ø-færger i andre havne har en betydning for den samlede emission i Danmark.

For de 21 største havne er pumpning af flydende gods ansvarlig for ca. 59% af den samlede emission af SO₂.

I Miljøprojekt nr. 597/2001 er den samlede emission i danske farvande opgjort, og resultaterne er vist i tabel 6.1 sammen med de i denne rapport beregnede emissioner i havn.

Tabel 6.1
Emissioner i havn (manøvrering og ved kaj) og i farvande

Danske havne udgør kun en lille del af havne i det område, der er beskrevet i Miljøprojekt nr. 597/2001 (farvandsområdet begrænset af 6. og 16. længdegrad og af Holland og Polen i syd og Norge og Sverige i nord). Tallene kan derfor ikke vurderes yderligere uden kendskab til antallet af havne i området og disses størrelse.

ENTEC rapporten har foretaget lignende beregninger for hele EU, hvor emissionerne af NO_x, SO₂ og CO₂ i havne udgør 4-6% af den totale emission. For kulbrinter er emission i havne opgjort til 13% af den samlede emission, mens emission af partikler er beregnet til kun at forekomme i havne. Denne sidste information er meget overraskende og kan ikke bekræftes af vores beregninger.

6.4 Betydning af og mulighed for brug af strøm fra land

Det er ikke realistisk at benytte strøm fra land til færgerne i Helsingør, da de kun er langs kaj i kort tid. Det skal bemærkes, at de bruger strøm fra land, når de ligger ved kaj om natten.

I Køge Havn er der mulighed for at anvende strøm fra land, idet der er forsyningssteder ved kajen. Vi har fået oplyst, at kun de færreste benytter sig af det. Det formodes bl.a. at hænge sammen med, at skibene ikke forventer at kunne spare noget ved det (økonomisk). Måske mener man endda at spare ved at bruge egen motor. Vi har fået oplyst, at ved længere ophold i havnen (ankomst fredag og losning mandag – eller ved reparationer) er der flere, der slår over til strøm fra land.

Der kan også være en sammenhæng med, at ikke alle skibe er indrettet til at koble sig til en ekstern forsyning. Resultaterne indikerer imidlertid, at en væsentlig del af emissionerne kan flyttes fra havnen til kraftværket, hvis denne mulighed kunne benyttes i større udstrækning.

I København er det oplagt at se på to væsentlige kilder, som i princippet bør kunne forsynes fra land. Det drejer sig om krydstogtskibe og færger ved kaj. Især krydstogtskibe kalder på opmærksomheden, idet de emitterer den samlede mængde over mindre end fire måneder.

På basis af den forholdsvist detaljerede opgørelse over krydstogtskibenes ankomst og afgang og deres hjælpemaskineris størrelse har vi beregnet effektbehovet time for time fra ankomst af det første skib til det sidste afgik. Resultatet er illustreret i figur 3.

Figur 3
Effektbehov for krydstogtskibe i sæsonen 2001 i København

Det gennemsnitlige behov er 3,3 MW, men der er mange spidser med væsentligt højere behov. De højeste behov er ca. 22 MW, mens der i 90% af timerne er et behov for mindre end 8,4 MW.

Til sammenligning har Køge By (beboelser og mindre virksomheder) et gennemsnitligt effektbehov på ca. 6,3 MW. Forbruget i Køge er fordelt på 7.500 målere (husstande og mindre virksomheder).

Avedøreværkets to blokke kan yde ca. 600 MW. Det formodes således at være realistisk at dække kortvarige behov på 22 MW fra land med eksisterende kraftværker.

Færgerne har et samlet forbrug ved kaj, der er ca. 45% større end krydstogtskibenes, men det er fordelt over hele året, hvor krydstogtskibene kun kommer i ca. 4 måneder. Den nødvendige effekt målt i MW er derfor noget mindre (ca. 50% af krydstogtskibenes behov). Det vurderes således at være muligt også at dække færgernes behov fra land.

Vi kan ikke vurdere, om det er teknisk muligt at gå over til strøm fra land. Da skibene er indrettet til at levere egen energi, vil der formodentlig være stor interesse fra rederiernes side for at blive ved med det. Især hvis der kræves omfattende ændringer af installationerne på skibene. Levering af strøm fra land til store skibe, f.eks. krydstogtskibe, vil kræve ændringer i havnenes infrastruktur.

I Københavns Havn bidrager pumpning fra tankskibe væsentligt til emissionerne af både NO_x og SO₂. I Køge Havn er bidraget mindre, men dog væsentligt. Det er derfor interessant at vurdere, om energien til pumpningen kan leveres fra land.

Der er principielt ikke forskel på, om der er tale om drift af pumper eller aircondition, hvis pumperne er elektrisk drevet.

Hvis tankskibe derimod har turbinedrevne (dampturbine) pumper, fordi den nødvendige effekt er så stor, at det kun vanskeligt/dyrt kan leveres af eldrevne pumper, kan strømmen ikke leveres fra land.

Også for tankskibe er det et problem, at skibene ikke er indrettet til at tage strøm fra land. Hvis der er tale om dampturbiner, kan energien (dampen) næppe leveres fra havnen.

For de 21 største havne er pumpningen af flydende gods en betydelig årsag til emissionen af SO₂ (ca. 59%) og af NO_x. (ca. 35%). Da disse havne har 95% af det flydende gods, er der en teoretisk mulighed for en stor reduktion af landets samlede SO₂-emission

7 Konklusion

Der er fundet forholdsvis gode oplysninger om trafikken i de tre udvalgte havne, ligesom der er opstillet pålidelige formler for motorstørrelser og effektforbrug på forskellige skibstyper. Formler og antagelser antages konservativt at være behæftet med en usikkerhed på mindre end 100%.

For færgers vedkommende er der ikke taget højde for brug af centralvarmeanlæg, som kan have en væsentlig andel af færgernes effektforbrug ved kaj.

Af de tre udvalgte havne har Københavns Havn de største emissioner. De væsentligste kilder er krydstogtskibe og færgers ophold ved kaj og lastning og losning af tankskibe.

I Køge Havn har andre bulkcarriers ophold ved kaj relativt større betydning.

I Helsingør Havn skyldes den væsentligste emission færgernes manøvrer i havnen.

Væsentlige emissioner kan flyttes fra Københavns Havn til et kraftværk ved at lade krydstogtskibe og færger få strøm fra land under deres ophold i havnen, og ved at drive pumper på tankskibe med energi fra land. Det må imidlertid forventes, at ændringer vil være vanskelige at gennemføre konsekvent på grund af skibenes indretning og havnens infrastruktur.

Tilsvarende vil en væsentlig del af emissionerne kunne flyttes fra Køge Havn, hvis flere skibe benytter sig af de eksisterende muligheder for at få strøm fra land. Der er måske større muligheder for at gennemføre en ændring i Køge, netop fordi der allerede er installeret strøm ved kajen. Der kræves imidlertid oplysninger til skibene for at overbevise dem om den miljømæssige gevinst og om de økonomiske konsekvenser.

På landsbasis er tankskibes pumpning af flydende gods den væsentligste kilde til emission af NO_x og SO₂. Færgers manøvrer er den næststørste kilde til emission af NO_x og SO₂. Der er ikke medtaget bidrag fra de mange små ø-færger.

8 Litteratur og referencer

European Commission: Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community, Entec UK Limited, July 2002.

Carlo Trozzi og Rita Vaccaro,Techne: Methodologies for Estimating air pollutant Emissions from Transport, august 1998

Dansk illustreret skibsliste, Seapress, 2002

Den danske Havnelods, Kort og Matrikelstyrelsen, 23. udgave, 1993

Birger Jacobsen, MAN B&W Diesel A/S: The MC Engines, Exhaust Gas Data and Waste Heat Recovery Systems,October 1985

Tom Wismann, dk-TEKNIK ENERGI & MILJØ: Miljøprojekt nr. 597/2001, for Miljøstyrelsen: Energiforbrug og emissioner fra skibe i farvandene omkring Danmark 1995/96 og 1999/2000

Statistiske Efterretninger 2002:20, Danmarks Statistik: Skibsfarten på danske havne 2001, 3. juni 2002

Power point præsentation fra Peter Frederiksen, MAN B&W Diesel A/S: Exhaust Emission

edb-udskrifter af registreringer af skibe i Køge Havn

www.cmport.dk
www.sea-web.org

Samtaler med Susanne Thilqvist, Henrik Andersen og Niels P. Nielsen, Køge Havn
Samtale med Jeppe Makwarth, Helsingør Havn
Samtale med Arne Jørgensen, M/F Hamlet, Scandlines
Samtale med Mogens Weel Hansen, dk-TEKNIK

Telefonsamtale med Lars Jordt, Scandlines
Telefonsamtale med Peter Frederiksen og Birger Jacobsen, MAN B&W Diesel A/S
Telefonsamtale med Mette Mikkelsen og Douglas Clark, COWI
Telefonsamtale med Helge Åkervik, Sundbusserne
Telefonsamtaler med Leif Kurdahl og Søren Andersen, Københavns Havn
Telefonsamtale med Troels Severinsen, Logimatic
Telefonsamtale med Ivan Dahl, Køge Kommunale El-, Varme- og Antenneforsyning
Telefonsamtale med Rønne Havn
Telefonsamtale med Rødby Havn
Telefonsamtale med Esbjerg Havn
Telefonsamtale med Frederikshavn Havn

Bilag A Effektforbrug ved kaj i Københavns Havn

Effektforbrug

Emissioner

Bilag B Effektforbrug ved manøvrer og pumpning i Københavns Havn

Effektforbrug

Emissioner

Bilag C Effektforbrug ved kaj i Køge

Effektforbrug

Emissioner

Bilag D Effektforbrug ved manøvrer og pumpning i Køge Havn

Effektforbrug

Emissioner

Bilag E Effektforbrug ved kaj i Hel-singør Havn

Effektforbrug

Emissioner

Bilag F Effektforbrug ved manøvrer i Helsingør Havn

Effektforbrug

Emissioner

Bilag G Effektforbrug ved kaj i 21

Effektforbrug

Emissioner

Bilag H Effektforbrug ved manøvrer og pumpning i 21 havne

Effektforbrug

Emissioner