[Forside]
Mobility Management konferencemaj 1998Indhold1. Introduktion 3. Initiativer på nationalt og internationalt niveau 4. Konkrete eksempler på transportplaner 5. Regionale og kommunale initiativer 6. Information og markedsføring 7. Måling af resultater BilagBilag 1: Forkortelser og organisationer Bilag 2: European Platform of Mobility management (EPOMM) Bilag 3: Indholdsfortegnelse for Conference Proceedings 1. IntroduktionNotatet beskriver indtryk fra ECOMM 98 konferencen i Nottingham, hvor temaet var "Mobility Management, Changing Travel Behaviour through Innovation and Local Partnerships". Konferencen havde ca. 200 deltagere fra en række europæiske lande samt fra USA og Canada. ECOMM står for "European Conference on Mobility Management" og var den anden konference i serien. Den første blev afholdt i Amsterdam i 1997, og den tredje skal afholdes i Münster i april 1999. Mobility Management handler kort sagt om at påvirke og begrænse efterspørgslen efter transport gennem lokalt samarbejde mellem virksomheder, myndigheder og andre organisationer. Målet er især at begrænse biltrafikken og fremme andre og mere miljøvenlige transportformer gennem overvejende bløde virkemidler og frivillige ordninger. Nogen præcis definition af Mobility Management findes endnu ikke, men det inkluderer blandt andet såkaldte pendlerplaner eller transportplaner for virksomheder, jf. nedenfor. Der er i de seneste år igangsat en lang række initiativer forskellige steder i Europa under overskriften Mobility Management. To EU projekter, MOMENTUM og MOSAIC, har virket som ramme og baggrund for en del lokale og regionale initiativer om Mobility Management samt for afholdelse af ECOMM konferencerne. De primære aktører befinder sig dog på det lokale og regionale niveau, og der foregår mange flere beslægtede aktiviteter uden for rammerne af disse EU projekter, herunder også enkelte i Danmark (se næste afsnit). I USA har der gennem en længere årrække og i noget større stil været arbejdet med den samme type initiativer under betegnelser som "Travel Demand Management", "Ridesharing", "Trip Reduction Plans" mv. Ved ECOMM 98 blev der fremlagt en lang række eksempler på Mobility Management i praksis. Målet med konferencen var dels at udbrede kendskabet til Mobility Management og dels at drøfte erfaringer og resultater fra de konkrete initiativer, der foregår inden for området. Der arbejdes også på at etablere en mere permanent platform for indsamling og formidling af information om Mobility Management i Europa, den såkaldte EPOMM (se bilag 2). Som nævnt findes der indtil videre ikke nogen entydig definition af Mobility Management. Professor Peter Jones fra Manchester University påpegede ved konferencen, at der er tale om et ret så nyt koncept, som er under hastig udbredelse, både geografisk og hvad angår de emner som bliver inddraget. Derfor er det pt. ikke aktuelt at tilstræbe en alt for rigid definition og afgrænsning. Peter Jones fremhæver dog især fire centrale karakteristika ved Mobility Management ud fra det overordnede mål om at påvirke den enkeltes transportadfærd i mere bæredygtig retning:
Ifølge Jones er det rimeligt at se Mobility Management som et supplement til den fremherskende trafikpolitik og -planlægning, der ofte har fokus på "hårde" midler såsom investeringer i trafikanlæg, lovgivning, tekniske normer, mv. Der eksisterer ikke en dansk term, som umiddelbart svarer til Mobility Management. Man kunne måske oversætte det til "Mobilitetsledelse" (som i "miljøledelse") eller til "Lokale transporttiltag". Også i en dansk sammenhæng kan man opfatte Mobility Management som et muligt supplement til den mere traditionelle trafikplanlægning. Mobility Management kan fx. også ses i sammenhæng med den fysiske planlægning og med virksomheders miljøstyring. Centralt i eksisterende Mobility Management initiativer indgår som nævnt de såkaldte transportplaner for virksomheder eller pendlerplaner, på engelsk kaldet "Green Computer Plans", "Mobility Plans", mm. Disse planer omfatter især tiltag til at påvirke de ansattes bolig-arbejdsstedstransport til de enkelte virksomheder. Fokus er, hvad den pågældende virksomhed kan gøre i samarbejde med medarbejdere, kollektive trafikselskaber, lokale myndigheder mm. Typiske tiltag i disse planer omfatter:
Mangfoldigheden af konkrete tiltag i planerne er dog stor. Der findes også eksempler på, at andet end bolig-arbejdsstedstrafikken inddrages (fx. tjenesterejser, firmabiler, godstransport m.v.). Ved ECOMM 98 blev der præsenteret eksempler på transportplaner for virksomheder, og der blev især givet en række præsentationer af, hvordan lokale og nationale myndigheder søger at fremme udarbejdelsen og implementeringen af sådanne planer. Sigtet med at indføre transportplaner kan dels være specifikke problemer for virksomhederne (mangel på p-pladser, trængsel i myldretiden el. lign) og dels mere generelle mål hos myndighederne (miljømål, trafikbegrænsning, fremme af lokal trafikpolitik, etc.). Transportplaner for virksomheder kan resultere i mærkbare ændringer i transporten til og fra de enkelte virksomheder. I heldigste fald kan både virksomhederne, de ansatte og miljøet vinde ved det - såkaldte win-win-win løsninger. Dette gør denne type tiltag meget attraktive. Det har da også på (overraskende) kort tid vist sig muligt at skabe bred opbakning til at satse på transportplaner mange steder i Europa, herunder ikke mindst i Holland og UK. Der er vel at mærke tale om opbakning, som ofte omfatter både erhvervsliv, medarbejdere, politikere og presse. Samtidig blev der dog på ECOMM 98 også fremlagt interessante eksempler på mindre heldige forsøg, og der blev selvfølgelig stillet spørgsmålstegn ved, om de forventede win-win-win strategier nu også kan realiseres i praksis. Et af de store emner i debatten om Mobility Management er således, om det rent faktisk er muligt ad den vej at opnå (og registrere) mere markante omlægninger i transportmønstrene og dermed miljømæssige forbedringer. Det gælder både på den enkelte virksomheds niveau og på mere overordnet "systemniveau". Mobility Management retter sig umiddelbart mod at påvirke lokalt, og derfor kan overordnede systemændringer være svære at spore eller være længe om at slå igennem. De fleste initiativer og projekter er af så ny dato, at resultaterne endnu ikke er vurderet, det være sig på lavere eller højere niveauer. Dette kan man se som en væsentlig begrænsning ved ECOMM 98 konferencen - ret få konkrete resultater at vise frem. Det blev også klart ved ECOMM 98, at der ligger store udfordringer i at skulle dokumentere konkret målelige resultater. Hvis man forestiller sig, at idéen skal udbygges så kraftigt, at det bliver muligt at dokumentere mærkbare og varige resultater på systemniveau, vil indsatsen hurtigt kunne blive meget tids- og mandskabskrævende. Man kan derfor heller ikke ud fra den viden som foreligger i dag afgøre, om Mobility Management vil udgøre et slagkraftigt og omkostningseffektivt instrument til at realisere overordnede miljømæssige mål. Alt i alt må man dog sige, at der med Mobility Management er tale om en meget interessant ny udvikling inden for transport- og miljøpolitikken, som fortjener interesse og opmærksomhed også i en dansk sammenhæng. Hvilken rolle Mobility Management og transportplaner for virksomheder vil spille på længere sigt er endnu ikke til at afgøre. 1.1 Rapportens indhold Denne rapport omtaler primært de i vore øjne mest interessante eksempler på forsøg og erfaringer med fremme af Mobility Management, som blev præsenteret ved ECOMM 98. I kapitel 2 nævnes en række beslægtede aktiviteter i Danmark. I kapitel 3 omtales meget kort forskellige nationale initiativer til at fremme Mobility Management. I kapitel 4 gennemgås tre konkrete engelske eksempler på virksomhedsniveau:
I kapitel 5 gennemgås konkrete lokale og regionale programmer
I kapitel 6 ses specielt på informations- og markedsføringsaspektet af Mobility Management. I kapitel 7 omtales måling af resultater og evaluering. Kapitel 8 er en kort sammenfatning. Bilag 1 opregner en række begreber, organisationer, forkortelser mm inden for området. Bilag 2 er en kort omtale af et særligt europæisk initiativ, den såkaldte "European Platform of Mobility Management (EPOMM)". Bilag 3 er kopi af konferencerapportens indholdsfortegnelse.
2. Findes danske eksempler?
Med den korte beskrivelse af begrebet fra foregående kapitel drejer det sig om aktiviteter, der forsøger at begrænse og påvirke efterspørgslen efter transport ved lokalt samarbejde mellem mange aktører. I USA omtaler man sådanne initiativer som "Travel Demand Management", hvilket ganske godt udtrykker, at man forsøger at påvirke efterspørgslen. Det modsatte vil være at påvirke udbuddet i form af ny infrastruktur, flere busser, optimering af signalanlæg mv. Traditionelt har trafikplanlægningen fokuseret mere på udbuddet end på efterspørgslen. Formålet med dette kapitel er at nævne eksempler på danske initiativer, der kan falde ind under den ovenfor nævnte løse beskrivelse og dermed give et indtryk af, hvordan disse tanker reelt kan passe ind i den danske virkelighed. Rammerne for at arbejde med Mobility Management lignende initiativer i Danmark er ikke nødvendigvis de samme som i andre lande. Det er ikke intentionen her at fortælle om rammerne i andre lande, men i Danmark kan initiativerne for eksempel ske
De seneste år har puljemidler fra Trafikministeriet og Miljø- og Energiministeriet fremmet en bred vifte af lokale projekter, der svarer til de præsenterede initiativer på ECOMM 98. Følgende eksempler illustrerer mangfoldigheden uden at være dækkende på nogen måde:
Forskellige forsøg med fleksibel kollektiv trafikbetjening. For eksempel bybustaxi i Holstebro, hvor man har erstattet den liniebundne bybustrafik i weekender og om aftenen med et mere efterspørgselsstyret udbud. Her arbejder man sammen med et lokalt taxifirma, der tager imod bestillinger på kørsel og kun kører efter behov. 3. Initiativer på nationalt og internationalt niveau3.1 USA I det følgende gives en meget kort oversigt over Mobility Management i en række lande. Oversigten bygger på præsentationer ved ECOMM 98 samt forfatternes eksisterende viden. 3.1 USA Ideen med transportplaner for virksomheder stammer fra USA. De tiltag, som indgår i transportplaner, kategoriseres i USA under betegnelsen Travel Demand Management eller TDM tiltag og kan desuden indgå i andre sammenhænge end virksomhedsplaner. Oprindelig opstod ideen i forbindelse med udvidelser af kontorbyggeri i de stærkt trafikerede storbyområder i USA. Byggetilladelser i sådanne områder blev i nogle tilfælde gjort betinget af, at virksomheden tog initiativ til at begrænse behovet for vejareal og parkering, fx. gennem organiseret samkørsel. Senere blev ideen taget op i forbindelse med oliekriserne i 70erne, hvor der var behov for rationering af benzinforbruget. Mest udbredt er virksomhedsplanerne blevet i forbindelse med luftkvalitetsplanlægningen i USA. Først i Los Angeles og siden i andre storbyer er større virksomheder blevet pålagt at udarbejde transportplaner, som reducerer omfanget af solokørsel i bil til fordel for andre transportformer. I de såkaldte Clean Air Act Amendments fra 1990 blev udarbejdelse af virksomhedsplaner gjort obligatorisk i de 12 mest forurenede storbyområder i USA. Kravene omfattede virksomheder med mere end 100 ansatte. Der blev fastlagt specifikke mål, som virksomhederne skulle planlægge efter. Målene gjaldt den gennemsnitlige belægning i de biler, der blev benyttet til de ansattes pendling i myldretiden mellem kl. 6 og 10. Desuden blev der fastlagt procedurer for udformning af spørgeskemaer til de ansatte, indrapportering til myndighederne mv. I dag er alle krav om at udarbejde transportplaner afskaffet ved lov. Dette skyldes blandt andet kritik mod ordningerne for ikke at være omkostningseffektive i forhold til at opnå luftkvalitetsmål. Et andet kritikpunkt har været bureaukratiet i forbindelse med planerne. Begge dele er stadig omdiskuterede spørgsmål. Nogle steder er initiativet fortsat på frivillig basis. Visse virksomheder fastholder en række TDM-tiltag som led i deres personalepolitik, styring af arealanvendelse og lignende. I Los Angeles er virksomhedsplanerne opretholdt som tiltag i en periode, efter at de er afskaffet formelt, nu ikke længere som et krav, men som en mulighed for virksomhederne i forbindelse med opfyldelse af deres miljøkrav. Foreløbige undersøgelser tyder på, at den frivillige ordning har været mindre effektiv til at påvirke transportadfærden end de obligatoriske ordninger var. 3.2 Holland Det hollandske trafikministerium omtalte i den nationale trafikplan fra 1990 transportplaner for virksomheder som et af mange initiativer. Det førte til, at ministeriet i 1991 igangsatte 7 demonstrationsprojekter. Initiativerne gennemførtes for at mindske trængsels- og miljøproblemer. I dag er det nationale mål for år 2000, at 42 procent af alle virksomheder med over 50 ansatte skal have implementeret en transportplan, heraf 80 procent af alle virksomheder med over 500 ansatte. I den vestlige del af Holland, Randstad regionen, har 4,5 procent af de ønskede virksomheder ved udgangen af 1997 implementeret en transportplan, og yderligere 8 procent er begyndt arbejdet. Der er ingen lov, der giver påbud om at udarbejde en transportplan. Derimod yder trafikministeriet økonomisk bistand til regionale enheder, der via opsøgende arbejde, information og direkte konsulentbistand hjælper virksomhederne. Staten støtter med ca.14 mio. gylden om året. Fra statens side lægges stor vægt på information, erfaringsudveksling og koordinering. Det meste af dette arbejde udføres af de regionale enheder, der formelt er placeret i den hollandske pendant til de danske amter. Trafikministeriet står for den nationale koordinering af initiativerne og arrangerer blandt andet årlige møder for alle koordinatorer af transportplaner. I 1997 deltog 400-500 personer. Desuden evalueres initiativerne ved en landsdækkende database, der via de regionale enheder indsamler informationer om hver enkelt virksomhed, der er i kontakt med de regionale enheder (se beskrivelse i kapitel 7.3). 3.3 England I England har der indtil nu ikke været et samlet nationalt initiativ til at fremme Mobility Management eller virksomhedsplaner. Derimod er der en lang række lokale og regionale initiativer i gang inden for Mobility Management. Disse initiativer er især vokset op nedefra eller ved spredning af ideer på tværs mellem regioner/byer. Det britiske Ministerium for miljø, transport og regionerne har dog netop støttet udgivelsen af en vejledning om transportplaner for virksomheder "Changing journeys to work. An Employers guide to green commuter plans". Vejledningen er udarbejdet af Transport 2000, som er en interesseorganisation inden for miljø og transport. Denne vejledning indgår som inspiration og grundlagsmateriale i en række af de lokale og regionale initiativer. Den britiske regering har i år fremlagt en hvidbog (redegørelse) om transportpolitikken, det såkaldte "Integrated Transport Policy White Paper". Hvidbogen har været imødeset med betydelig interesse fra mange sider, da det er den første af slagsen i 20 år, og da den forholder sig til en række spørgsmål af betydning for Mobility Management. Blandt de aktuelle temaer er mulighed for ændringer i reglerne om transportfradrag til støtte for alternativer til bilkørsel samt mulighed for beskatning af arbejdsgiverbetalt parkering. 3.4 Italien I Italien er der stigende opmærksomhed både omkring trafikkens belastning af luftmiljøet i byerne og dens bidrag til klimaeffekterne. Den italienske regering har i marts 1998 fremlagt et såkaldt dekret (bekendtgørelse) om bæredygtig mobilitet, som retter sig mod såvel efterspørgselssiden som udbudssiden (dvs. teknologisiden) af transporten. Som led i dekretets initiativer på efterspørgselssiden er det vedtaget, at alle virksomheder med mere end 300 ansatte skal udpege en "mobility manager" med henblik på at optimere bolig-arbejdsstedstrafikken for de ansatte og derigennem begrænse biltrafikken. Der skal gennemføres undersøgelser af de ansattes rejsevaner og foreslås initiativer til at begrænse biltrafikken, og der skal udarbejdes en plan, som udmøntes i samarbejde med de lokale myndigheder. Disse skal koordinere virksomhedernes aktiviteter i området. Til dette formål har regeringen afsat 3,5 mio. ECU over de første to år. Det italienske energiforskningsinstitut ENEA skal understøtte med rådgivning, uddannelse, koordination, internationale kontakter mv. Regeringen vil også støtte initiativer med carsharing i 7-8 italienske byer, ligesom man vil undersøge mulighederne for "kollektiv taxaer". 3.5 EU Kommissionen opfatter Mobility Management som et lokalt bidrag til det overordnede mål om sustainable mobility. EU har derfor primært været involveret i Mobility Management gennem støtte til forsknings- og udviklingsprojekter. Dette gælder primært projekterne MOMENTUM og MOSAIC, som støttes af det 4. rammeprogram for forskning, samt støtte til Car Free Cities-initiativet. Generaldirektør Wim Blonk i DG VII under transportkommisær Niel Kinnock nævnte på konferencen, at Kommissionen for tiden forbereder en hvidbog som opfølgning på grønbogen om Citizens Network fra 1995. Det forventes, at hvidbogen vil pege på en række initiativer inden for Mobility Management. Der vil blandt andet blive oprettet en database med oversigt over forskellige initiativer, samt evt. en håndbog om samme emne. Desuden forlød det, at Kommissionen vil gennemføre et studie i, hvordan fradrags- og subsidie-ordninger fungerer i de enkelte lande mht. begrænsning af bilkørselen. I det 5. rammeprogram for forskning, der ventes at skulle starte op fra udgangen af 1998, vil Mobility Management være et af temaerne. Det vil indgå i det Key Programme Topic, som hedder Sustainable Mobility and Intermodality. Kommissionen støtter desuden tanken om en europæisk platform for udveksling af information om Mobility Management (EPOMM) (se bilag 2) samt afholdelsen af en ny ECOMM konference i 1999, hvor man blandt andet vil kunne give endelig afrapportering på de igangværende projekter. 4. Konkrete eksempler på transportplaner4.1 Boots Company, Nottingham, England 4.1 Boots Company, Nottingham, England På konferencens sidste dag var der mulighed for et virksomhedsbesøg i Boots Company, som i samarbejde med Nottingham City Council har udarbejdet en transportplan for virksomheden. Kontaktpersonen for besøget på virksomheden var Gordon Davies, der er ansvarlig for Boots Commuter Plan. Boots Company indeholder en række forskellige virksomheder placeret over hele verden. Blandt andet produceres medicin samt helse- og skønhedsprodukter, men virksomheden er mest kendt i offentligheden i kraft af de ca. 1.200 butikker i England, som sælger helse- og skønhedsprodukter, der distribueres fra Nottingham. I Nottingham ligger hovedsædet sammen med en række produktions- og distributionsfaciliteter i et industriområde på et 3.000 acres stort areal. Her arbejder ca. 6.500 ansatte. Desuden har firmaet kontorarealer med ca. 1.500 ansatte i centrum af Nottingham. Firmaet oplevede i begyndelsen af 90'erne voksende kødannelser af ansatte på vej til og fra arbejde, og det var en af årsagerne til, at de i slutningen af 1995 gennemførte en transportvaneundersøgelse. Hele 86 procent af de ansatte svarede. Et af svarene viste, at ca. 750 af de ansatte var indstillet på at indgå i samkørselsordninger. Sammen med Nottingham City Council gennemførtes analyser af muligt indhold i en transportplan, som blev vedtaget i august 1996. Planen indeholdt følgende mål og indsatser:
Fordelingen på transportmidler til og fra arbejde viser, at i dag kommer 63 procent af de ansatte alene i bil mod 70 procent i 1995. Målet er at reducere andelen til under 50 procent. 8 procent kommer som samkørere, hvilket er den væsentligste ændring, 6 procent kommer på cykel, 20 procent med bus og 3 procent til fods. Firmaet vil fortsætte indsatsen og forventer fremover også at tage fat på distributionskørslen til dens butikker, øvrig varetransport og erhvervsrejser. Arbejdet med transportplanen udføres på deltid af 3 ansatte i firmaets ejendomsforvaltning. 4.2 Southampton University Hospital, England Dette eksempel blev præsenteret af en trafikingeniør fra Southampton City Council sammen med hospitalets ansvarlige person for deres transportplan. Det er valgt her at referere præsentationen med dens egen lidt usædvanlige, men illustrative fremstillingsform passende til hospitalsmiljøet. Scenen Hospitalet har ca. 1.000 sengepladser, fødeafdelinger og uddannelsesfunktioner. Det ligger i udkanten af Southampton by, der har ca. 200.000 indbyggere. De første dele af hospitalet blev bygget i starten af 1900-tallet, og hospitalet er nu klemt inde blandt boliger. Vejudbygningen svarer til et boligområde og er derfor dårligt gearet til at klare biltrafikken fra de ca. 6.000 ansatte og de mange besøgende. De seneste år er de interne adgangsveje i stigende grad blevet blokeret af parkeringssøgende trafik. Det samme var til dels gældende for enkelte veje lige uden for hospitalets område. Der findes kun én adgangsvej, og denne har på en hverdag en trafik på over 10.000 køretøjer. Hospitalsområdet har 2.000 p-pladser, men gængse kapacitetsberegninger vurderer, at det giver et underskud på ca. 700 pladser i forhold til behovet. Effekterne I myldretiderne, som efterhånden har udviklet sig til fire gange om dagen, har det ført til lange kødannelser, blokering af adgang for udrykningskøretøjer, 20-30 skriftlige klager om måneden inklusive klager fra naboer samt op til to timers søgning efter en p-plads. Diagnosen Symptomerne var:
Normalt burde et hospital være stedet, der kurerer, men i dette tilfælde bidrog hospitalet til en ny tilstand:
Den normale behandling er: Traditionelt ville man kurere ved at bygge flere p-pladser, men kommunen sagde STOP! Risikoen for at skabe yderligere pres på vejnettet samt meget høj pris for at anlægge parkering i et i forvejen tætbebygget område gjorde, at andre behandlingsmetoder burde findes. Den alternative behandling er: Måske benytte en relativt dårligt testet metode, nemlig at kontrollere efterspørgslen og presset på p-pladser? Udvikling af nyt interessefællesskab Både hospitalet og kommunen indså, at ingen enkelt part kunne tackle problemet og sikre en evig helbredelse for den komplekse sygdomssituation. Derfor blev både de regionale vejmyndigheder, de ansatte, patienter, studerende, lokale beboere samt lokale cyklistgrupper involveret. Det lykkedes samtidig at få statslige penge til at støtte projektet, og med bistand fra de lokale parter blev der skruet et projekt sammen til 99.000 £. Udvikling af lægemidler Det blev hurtigt klart, at ingen enkeltstående initiativer var tilstrækkelige. I stedet var der brug for en række sammenhængende midler, som måske hver for sig ikke havde megen effekt. Følgende blev valgt:
Brug af lægemidlerne Hospitalet har indtil nu bidraget med følgende:
Southampton City Council har indtil nu bidraget med følgende:
Den resulterende transportplan for hospitalet bærer titlen "A Second Prescription for Parking Pain 1997-2000" (en anden recept for parkeringssmerter 1997-2000). Medicinens effekt Konklusionen er, at anfald af BRSP og HRSP er faldet! De konstaterede problemer med kødannelser samt irritation af naboer er reduceret kraftigt, på trods af at antallet af behandlede patienter på hospitalet er fordoblet. De foreløbige resultater viser desuden, at 12% af de tidligere bilister har skiftet transportmiddel, samt at 8% af de ansatte cykler mod 2 % i byen som helhed. Planen vil blive ajourført løbende, da hospitalet forudser, at de tidligere problemer vil komme igen, når biltrafikken vokser. 4.3 Heathrow lufthavn, London, England Heathrow lufthavn er Europas travleste med ca. 57 mio. passagerer om året. Lufthavnen dækker et område på ca. 1.200 hektar ( 12 mio. m2) med i alt ca. 56.000 ansatte, heraf ca. 3.500 ansatte i BAA Heathrow, som ejer og driver selve lufthavnen. Resten er ansat i andre af de ca. 350 virksomheder, der er lokaliseret i området. BAA Heathrow var den første virksomhed i England, der begyndte at arbejde med en integreret transportpolitik for både sine ansatte og for anden trafik til og fra området. I 1992 afholdtes det første seminar om kollektiv trafik i området omkring lufthavnen med en række interessenter. Det førte i 1994 til oprettelsen af "Heathrow Transport Area Forum" med deltagelse af regionale og lokale myndigheder, en række kollektive trafikselskaber og operatører, cyklist- og miljøorganisationer, samt den britiske pendant til Dansk Industri ud over BAA Heathrow selv. Baggrunden var en erkendelse af, at kun en fælles indsats med alle disse parter ville kunne føre til ændringer i transportmønsteret mod mere brug af kollektiv transport og mindre brug af personbilen. Dette forum har den administrerende direktør for BAA Heathrow som formand. Som led i samarbejdet er der nedsat 7 arbejdsgrupper, der arbejder med emner som lokal bustransport, togtransport til lufthavnen, cykel- og fodgængertrafik, fokus på transportbehov (forsøg på at ændre folks adfærd) og ny teknologi (emner som rejseplanlæggere på edb, realtidsinformation til kollektiv rejsende mv.). BAA Heathrow anser det at sikre gode adgangsforhold for passagerer og ansatte som en vigtig del af deres strategi for at fastholde positionen som en ledende international lufthavn. Derfor har de opstillet en transportpolitik, der blandt andet indeholder følgende elementer:
Desuden har virksomheden opstillet et charter for kollektiv trafik. Her opstilles en strategi med initiativer, som bliver forfulgt for at få øget den kollektive trafiks andel af rejser til lufthavnsområdet. Blandt de allerede gennemførte initiativer er betaling af en busbane på en motorvej til lufthavnen (udgift på 1,3 mio. pund), betaling af nye busruter til at betjene især ansattes transport til lufthavnen og fri transport internt i lufthavnsområdet til ansatte. En del af disse projekter er finansieret gennem en oprettet transportfond, der får pengene fra en øget afgift på parkeringspladser. I alt 1,25 mio. pund om året tilføres på denne måde investeringer i kollektiv trafik. Det nedsatte transportforum er stedet, hvor der træffes beslutninger om brug af disse penge. Eksemplet Heathrow lufthavn viser behovet for og nytten af at etablere et samarbejdsforum med alle parter, der har interesse i et bestemt geografisk område. Desuden viser det, at private virksomheder åbenbart kan motiveres til at investere i ændringer af transportmønstre. 5. Regionale og kommunale initiativer5.1 Nottingham-regionen, England 5.1 Nottingham-regionen, England Nottingham-området har været ledende i England omkring udviklingen af transportplaner for virksomheder i 90'erne. Initiativerne er igangsat af de regionale og lokale myndigheder, især af Nottinghamshire County og Nottingham City. Initiativerne er igangsat som led i samlede transportstrategier, hvor også parkerings- og lokaliseringspolitik indgår. Baggrunden var en oplevelse af et voksende pres på den eksisterende infrastruktur og efterfølgende erkendelse af, at påvirkning af behovet for transport var nødvendig. Det førte blandt andet til, at Nottinghamshire County sendte en person på studietur til USA for at lære om transportplaner for virksomheder. Som et resultat heraf lancerede Nottinghamshire County i 1996 en transportplan for pendlertrafikken for deres egne ca. 2.400 ansatte, hvor ca. 60% kørte alene i bil til arbejde. Planen indeholder et mål om at reducere antallet af pendlere, der kører alene i bil til arbejde med 30% frem til 1999. De væsentlige elementer i planen er kampagner, et omfattende samkørselsprojekt, tilskud til kollektiv trafik og forbedring af faciliteter for cyklister. Efter 18 måneder, men kun få måneders virke for flere af elementerne i planen, viser de foreløbige tal, at andelen af bilister, der kører alene i bil til arbejde, er faldet til 50%, svarende til en reduktion på 17%. Nottingham City Council har udarbejdet en tilsvarende plan for sine ansatte. De to myndigheder arbejder nu sammen for at sprede ideen og få flere til at udarbejde sådanne planer. Blandt andet har de oprettet en "Commuter Planners Club" med deltagere fra mange af de største virksomheder i området. Denne klub holder møde ca. hver tredje måned og udgiver ligeledes et nyhedsbrev om aktiviteterne. Formålet er at støtte kontaktpersonerne på de enkelte virksomheder. Aktiviteterne går på at skabe et godt netværk, at uddanne, at skabe fælles projekter samt at udføre lobby virksomhed. Blandt andet har klubben lobbyet for at ændre på beskatningsregler, der kunne styrke lokale initiativer i transportplanerne. For at støtte disse initiativer er der nu ansat to "Mobility advisers", som skal motivere og rådgive virksomheder til at udarbejde sådanne planer. Målet er at få kontakt til alle arbejdspladser med over 200 ansatte. Disse vil blive tilbudt bistand til at arbejde med transportplaner. Mark Major arbejder som Mobility adviser i Nottingham City Council (NCC), og de følgende oplysninger stammer fra hans præsentation under et besøg på virksomheden Boots, som er blandt de virksomheder, der samarbejder med ham. NCC har nu i ca. 3 år arbejdet med at støtte udarbejdelsen af transportplaner for virksomheder. Målet er at motivere så mange store arbejdspladser som muligt til at realisere en transportplan, der kan reducere pendlertrafik med personbil. I Nottingham-området findes ca. 160 virksomheder med over 200 ansatte. Indtil nu har NCC kontaktet 59 med breve og fulgt op med møder hos 45 af disse. En erfaring er, at man skal være tålmodig og villig til at følge op på henvendelserne hele tiden. NCC tilbyder rådgivning til virksomhederne om analyser af ansattes transportvaner, samt bistand til at opstille og realisere virkemidler. Eksempler er information om køreplaner, organisering af samkørsel, rabat til kollektiv trafik, faciliteter for cykeltrafik samt information og kampagner. Indtil nu er 35 arbejdspladser med i alt over 50.000 ansatte i gang med sådanne planer i området. Det svarer til ca. 25% af alle ansatte i området. Den lokale opbakning er ganske stor, og NCC har nu besluttet at ansætte Mark Major permanent. NCC indgår som en af partnerne i projektet MOSAIC (omtalt i kapitel 3), hvilket blandt andet betyder, at der udføres en sammenhængende evaluering af de igangsatte initiativer. Dette forventes udført i løbet af 1998. 5.2 Cambridge, England Cambridge har ca. 100.000 indbyggere, og der er omkring ½ mio. indbyggere i hele Cambridgeshire County. Arbejdet med transportplaner omfatter indtil videre virksomheder i og omkring selve Cambridge. Cambridge er et eksempel på et initiativ, der er vokset op nedefra. Cambridge deltog allerede fra 1994 i TravelWise kampagnen. TravelWise-udtrykket stammer fra en national kampagne for at skabe opmærksomhed om trafikproblemer og løsningsmuligheder. Kampagnen startede i 1993 og i dag er omkring 60 byer med. I 1996 startede nogle initiativtagere fra en gruppe virksomheder i Cambridge et lokalt partnerskab kaldet Cycle Friendly Employers. Cykling var i forvejen udbredt, idet 26% af bolig-arbejdsstedsturene i byen er på cykel. Blandt de omkring 20 deltagende virksomheder i dette partnerskab var der flere, som ønskede at arbejde mere bredt med problemerne end blot med cykling, og i 1997 startede Travel for Work programmet, som nu er rammen for arbejdet. Travel for Work Programmet har ansat en fuldtids adviser (delvis finansieret af County Council). Adviseren opsøger og rådgiver virksomhederne omkring alternative transportløsninger, eller som det hedder "...helping businesses help themselves to reduce the costs and environmental impact of travel." Amtet (County Council) har været med det meste af vejen, men programmet er med vilje ikke placeret der, men hos den "apolitiske" lokale sundhedsmyndighed. Der gøres en del ud af markedsføring, design, synlighed mv. for at give initiativet en høj profil, men adviseren søger bevidst ikke at optræde som "frelst" lobbyist. Tanken er, at virksomhederne selv skal være (eller blive) interesserede og selv stå for at lave transportplaner. Der er tale om at fremme de sædvanlige typer alternative pendlingsløsninger, men der inddrages også gerne initiativer omkring tjenesterejser, firmabiler mm. Adviseren udleverer et sæt informationsmateriale til de interesserede virksomheder og søger i starten gennem næsten daglig kontakt at holde den ansvarlige på virksomheden "til ilden", komme med ideer mv., så der hurtigt kommer et eller andet i gang. Der er udvalgt en kernegruppe på 15 virksomheder, som får en særlig servicering. Deltagerne er i første omgang hospitaler, forskningsinstitutioner, offentlige myndigheder og højteknologiske virksomheder. Antallet er kun begrænset af, hvad adviseren kan overkomme. Der udgives et kvartalsvis nyhedsbrev, afholdes workshops, deltages i de nationale kampagner mv. Muligheden for fælles telecentre mellem virksomheder undersøges pt. Et populært initiativ er i øvrigt brug af GIS (Geografisk Informations Systemer, eller automatisk kobling mellem data og kort) til at illustrere, hvor de ansatte bor og derigennem afdække muligheder for samkørsel, behov for nye busruter mv. Der laves også sociale arrangementer for at skabe en kultur og et sammenhold omkring Travel for Work aktiviteterne på tværs af virksomhederne. Hovedmålet er i første omgang at opbygge et robust partnerskab omkring programmet, ikke at opnå meget vidtgående miljømål her og nu. Ovennævnte aktiviteter er nået i løbet af det første halve til hele år. I næste fase er målene bl.a. at:
Indtil videre opfatter man initiativet som en klar succes med stærkt voksende lokal opbakning og allerede en del resultater. Både lokal og national presse er meget interesseret i at skrive om det. De første virksomheder har været igennem en planlægningsfase og har gennemført forskellige initiativer, bl.a. har hi-fi producenten Mission fået forhandlet en bedre busbetjening på plads og er i gang med at organisere en samkørselsordning med andre virksomheder i området. Mange steder er der sat nye cykelparkeringsfaciliteter op, og nogle institutioner tilbyder de ansatte rentefri lån til cykler. Et kendt analysefirma Cambridge Econometrics har begrænset sit parkeringsareal kraftigt til fordel for grønne områder, og 85% af de ansatte transporterer sig nu på anden måde end med bil (der er tale om et lille firma). Det konstateres dog samtidig, at de virksomheder som har deltaget indtil nu stort set alle har haft betydelige problemer med trængsel eller parkering og dermed en klar egeninteresse. I Cambridgeshire Countys egen administration arbejder man ud fra et lidt mere idealistisk mål om at gå foran på miljøområdet. Trafik- og miljøplanlægningsafdelingerne har i fællesskab fået startet en intern pendlergruppe, som har lavet et forslag til en række successive initiativer. Herunder hører systematisk information om alternativer til bil, en rationering af parkeringstilladelser efter behov, og initiativer til at mindske behovet for at tage egen bil med til at bruge i arbejdet (bl.a ved indførelse af company cars, company bikes mv.). En intern undersøgelse har desuden vist et meget stort potentiale for telearbejde, hvorigennem der skønnes mulighed for helt op til 25% reduktion i pendlertrafikken til visse af amtets arbejdspladser. 5.3 Birmingham, England Birmingham er Englands næststørste by med omkring 1 mio. indbyggere inden for bygrænsen og ca. 2,6 mio. i regionen. Byen ligger centralt i Midlands og har adskillige motorvejsforbindelser samt jernbane og lufthavn. Trafikken med bil over bygrænsen er stigende, og trængslen breder sig mere og mere ud over myldretiden. Birminghams program til fremme af commuter planning betegnes "Company Travel Wise". Company Travel Wise (CTW) initiativet blev lanceret af Birmingham City Council (BCC) i 1996. For at skabe opmærksomhed skete det i forbindelse med en stor biludstilling i byen. CTW initiativet indgår nu som led i Birminghams bredere transportstrategi fra 1997, som går under navnet "Visions". CTW initiativet i Birmingham er baseret på,, at virksomhederne melder sig ind i en klub. Medlemmerne af klubben modtager tilbud om en ret omfattende rådgivning samt en række konkrete benefits, herunder op til 50% rabat i den kollektive trafik for de ansatte. Rådgivningen skal gøre det enkelt for virksomheden at udforme og implementere en transportplan. De medfølgende benefits skal dels gøre det mere attraktivt at blive medlem, og dels stimulere de ansatte til at ændre deres transportvaner. Løfte om samarbejde Centralt i initiativet står et såkaldt "pledge" eller løfte, som virksomhederne underskriver for at blive medlem af klubben. I løftet forpligter virksomheden sig til at arbejde for at reducere de miljø- og trængselsmæssige konsekvenser af sine transportaktiviteter, specielt i forbindelse med pendling. Løftet underskrives også af BCC som bekræftelse på medlemsskabet. Der er altså tale om en frivillig ordning, men adgangen til de forskellige tilbud er begrænset til de underskrivende virksomheder. Virksomhederne forpligter sig ikke til at gennemføre en bestemt plan eller opnå bestemte mål. Virksomhedens "transportplan" består af de aktiviteter, som virksomheden vælger at gennemføre blandt de tilbud, som BCC kommer med. Der er to slags medlemsskab i CTW klubben:
Materiale til virksomheder Der er fra BCCs side udarbejdet to sæt materiale til virksomhederne:
Som nævnt ydes der en klækkelig rabat til de ansatte, som lader bilen stå og i stedet benytter Travel Pass til den kollektive trafik, i begyndelsen op til 50%. Det er derfor af stor betydning, at de kollektive selskaber og trafikmyndigheder fra starten er gået positivt ind i initiativet. Selskaberne indgår nu som supportvirksomheder i klubben. Også lokale arbejdsgiverforeninger har fra starten bakket op om initiativet, hvilket var stærkt medvirkende til, at det kom ud over planlægningsstadiet. Det langsigtede mål med CTW initiativet er, at alle virksomheder med over 30 ansatte har været kontaktet med tilbud om medlemskab. Desuden er det målet konkret at opnå en reduktion på 10% i omfanget af pendling med bil inden for en 5-års periode. Konkrete mål er opstillet På kortere sigt er målene bl.a.:
CTW initiativet er stadig under indkøring, men indtil videre går det over forventning med at få virksomhederne i gang. Af de første 25 virksomheder som blev kontaktet var der kun én, som ikke ønskede at medvirke. De 15 har meldt sig ind i klubben, mens 8 afventer beslutning. Adskillige virksomheder har derudover meldt sig som interesserede uden at være blevet kontaktet, og uden at der har været gjort nogen videre reklame for initiativet. En del af virksomhederne er nu i gang med at gennemføre surveys, implementere forskellige tiltag mv. Der blev ikke meldt om konkrete resultater endnu. Der kan anføres følgende punkter, som man fra BCC anser for væsentlige successive trin i en vellykket implementering:
Det vil sige, at man lægger meget vægt på, at de ansatte inddrages i processen. Hvad angår kontaktpersoner i virksomhederne synes man at have haft mest held med at kontakte virksomhedernes ejendomsadministration. Her er der ofte folk som "kæmper med" konkrete problemer fx. i forbindelse med knaphed på parkeringsarealer. Der er dog typisk også andre funktioner inde i billedet såsom personaleafdelinger. Man har i starten grebet den første kontakt ret uformelt an. Erfaringer Indtil videre er der stor opbakning til og interesse for initiativet. Man forudser dog, at CTW initiativet godt kan risikere at blive meget mandskabs- og tidskrævende, hvis interessen fortsætter i samme hast. I øjeblikket er der kun involveret én koordinator samt 7 i forvejen eksisterende medarbejdere i BCC, som primært har andre arbejdsfunktioner og derigennem repræsenterer forskellige former for ekspertise. Derudover er der ansat to medarbejdere i de kollektive trafikselskaber til at administrere Travel Pass rabatterne, yde rådgivning mv. 5.4 Flandern, Belgien Indlægget præsenterede erfaringerne med et regionalt initiativ til at fremme virksomhedsplaner i den flamske delstat i Belgien. Der blev givet en ret kritisk granskning fra involverede medarbejdere. Indlægget sagde dermed især noget om, hvordan man ikke skal gøre, uden at der dog var tale om en mere generel afvisning af satsningen på virksomhedsplaner. I Flandern lød startskuddet officielt i 1994. I marts 1995 blev der ansat 5 mobility managers (MM) til at stå for arbejdet. Hver MM fik ansvaret for at igangsætte arbejdet i én af de 5 provinser under den flamske delstat. Desuden var der en koordinator i centraladministrationen. MM’ernes arbejde bestod både i at kontakte virksomhederne, gennemføre surveys af medarbejdere og stå for opstilling af forslag til en plan for den enkelte virksomhed. Der blev især fokuseret på store virksomheder med over 1.000 ansatte. Desuden blev der søgt en spredning på forskellige virksomhedstyper. I enkelte eksempler fokuserede man på områder/zoner med flere virksomheder frem for på en enkelt virksomhed. Programmet har frem til nu kostet omkring 1 mio. ECU. I indlægget blev der videregivet erfaringer med arbejdet inden for tre temaer:
Implementeringsbarrierer Der blev især fokuseret på interne barrierer i forbindelse med selve programmets tilrettelæggelse. 9 hovedpunkter af betydning for den begrænsede succes med programmet blev nævnt:
Metode De metodiske erfaringer omhandlede både tekniske aspekter og kommunikationsaspekter. Der er store forskelle inden for målgruppen af virksomheder. Det gjorde det vanskeligt at anvende det samme survey-koncept overalt. Der var derfor behov for at justere metoder, databehov mv. undervejs, hvilket krævede megen energi. Et konkret metodisk element var anvendelse af fire såkaldte "dybdepsykologiske" trafikantprofiler. Meningen var, at MM’erne skulle foretage de konkrete surveys ude på virksomhederne. Spørgsmålene var udformet, så det skulle være muligt at placere hver ansat i en af de 4 profiler. Dette skulle igen danne baggrund for at opstille en liste af forslag med de tiltag, der var mest relevante for den enkelte virksomheds ansatte. Denne fremgangsmåde er nu droppet. Dels fordi nogle virksomheder ikke ønskede deres medarbejdere klassificeret på den måde, og dels fordi besværet med at bruge de 4 profiler ikke stod mål med resultaterne. En anden erfaring var, at det er vigtigt at tage højde for virksomhedskulturen, som en ekstern MM ikke kender på forhånd. Dette kan sætte rammer for, hvordan kommunikation mv. skal foregå. Endelig er det vigtigt at inddrage fagforeningerne. Nogle steder ønsker virksomhederne at gøre dette internt uden involvering af en ekstern MM Generelt var bedømmelsen at den anvendte metodologi god nok, med de ovennævnte forbehold. Man må dog se i øjnene, at den kan blive ret ressourcekrævende. Et bud var, at omkostningerne kunne vokse til omkring 10 mio. ECU over 5 år, hvis målet var at inddrage alle virksomheder over 200 ansatte i Flandern. På baggrund af erfaringerne havde man i øvrigt nu valgt at gå bort fra tanken om, at MM’erne skulle lave planerne for virksomhederne. Det skulle fremover være virksomhedernes eget ansvar. MM’erne skulle i højere grad fungere som rådgivere og katalysatorer for en koordinator på virksomheden. Resultater Indtil videre er 20 planer gennemført eller undervejs. 10 af disse er helt færdige. Den generelle bedømmelse er positiv. Evaluering af planerne er nu på vej og flere af dem nær afslutning. Indtil nu var der imidlertid kun foretaget evaluering af én plan. Resultatet var, at 3% af de ansatte havde skiftet rejsemåde. Nogle steder var der også modstand fra virksomhederne mod at gennemføre evalueringer. I de udvalgte zoner var der praktiske vanskeligheder med at evaluere resultatet. Et særligt problem var også, om de viste resultater ville være robuste. Dette var vanskeligt at vurdere, og det er klart, at der kan ske tilbagefald. Der blev nævnt tre eksempler på tiltag, der faktisk er gennemført: Et busselskab har efter forhandling oprettet en ny linie, som gav en virksomhed betjening med halvtimesdrift. Et andet busselskab havde etableret læskure til ventende passagerer. En virksomhed havde oprettet et cykelværksted på virksomheden, hvor man kunne få repareret cyklen og kun betale for reservedele. I disse og andre tilfælde har arbejdet med planen fungeret som katalysator for at få ting gennemført. Blandt erfaringerne var generelt, at det er svært og ressourcekrævende at indføre planer på helt frivillig basis. Mange af de deltagende virksomheder gik kun med, fordi det offentlige betalte stort set alle omkostninger. Som sagt var der dog tendenser til ændringer her. Det spiller også en stor rolle, hvordan prisforholdet er mellem forskellige transportformer. I Flandern er det almindeligt, at virksomhederne betaler for medarbejdernes bolig-arbejdsstedstransport. I princippet skal det vist nok gå til kollektiv trafik, men i praksis håndhæves dette ikke. Mange kører til arbejde i bil og hæver alligevel tilskuddet. På den baggrund er der nu fremsat et lovforslag i Flandern, som sætter rammer for dette. Ifølge forslaget skal mindst 50% af tilskuddet gå til omkostninger i forbindelse med miljøvenlige transportformer, herunder kollektiv trafik, cykel og samkørsel. Det var dog p.t. uvist, om forslaget kunne vedtages. Det kræver bl.a stemmer fra borgerlige partier, som erklæret er imod flere bureaukratiske regler for erhvervslivet. I debatten efter indlægget var oplægsholderne enige i, at økonomiske ændringer nok ville være mere effektive til at opnå større ændringer i folks valg af transportform end gennemførelse af transportplaner. Det er dog heller ikke uden problemer at gennemføre den slags ændringer, jf. det ovenstående eksempel. Transportplaner medvirker til at skabe forudsætninger og velvilje for andre omlægninger. 5.5 Arnhem-Nijmegen regionen, Holland Denne region i den østlige del af Holland er det tættest befolkede område i Holland uden for Randstad-området i den vestlige del af landet. Regionen har 25 kommuner og et befolkningstal på ca. 660.000. Administrativt dækkes regionen af en amtskommune (fra nu af kaldet amtet) med ansvar for blandt andet fysisk planlægning, trafik og transport samt miljø. Amtet iværksatte i 1994 de første initiativer om, hvad de kalder TDM (Transport Demand Management) med mål svarende til de nationale om at forbedre miljøet (luftkvaliteten), påvirke mobiliteten og skabe god tilgængelighed. Målet er, at alle virksomheder med over 50 ansatte i år 2000 skal være informeret om og arbejde med at reducere antal kørte kilometer med bil. Amtet er ansvarlig for arbejdet og har etableret en arbejdsgruppe med deltagere fra provinsregeringen, trafikministeriet, Arnhem og Nijmegen Kommuner, handelskammeret og arbejdsgiverforeningen. Arbejdet finansieres af amtet, provinsregeringen, trafikministeriet, Arnhem og Nijmegen Kommuner samt af de deltagende virksomheder, i alt et beløb på ca. 205.000 £ (ca. 2,1 mio. kr.) om året. De deltagende virksomheder betaler et beløb på 7 gylden (ca. 30 kr.) pr ansat for at deltage i arbejdet. Amtet har etableret to institutioner til arbejdet. For det første enheden TDM Information Point. Denne enhed står for at kontakte virksomhederne og få dem motiveret til at arbejde med TDM. Fremgangsmåden er, at denne enhed tager kontakt til virksomheden, forsøger at finde de motiverende faktorer for at virksomheden vil deltage og udarbejder derefter en aftale med virksomheden. Aftalen indeholder blandt andet, at virksomheden loves en standardpakke med diverse tilbud, mod at virksomheden betaler 7 gylden pr ansat. Som led i disse aftaler foretages hurtige analyser af virksomheden for at kunne tilbyde mere skræddersyede tilbud ud over standardpakken. Når aftalen er i orden, overgives arbejdet til den anden enhed (TMA=Transport Management Association), som amtet har etableret. Den enhed udarbejder en konkret handlingsplan med tidsramme og står for den praktiske bistand med at gennemføre initiativerne. TMA har udarbejdet en standardpakke, som indeholder:
Desuden arbejdes med skræddersyede løsninger som:
Resultaterne fra udvalgte virksomheder viser betydelige reduktioner i pendlertrafikken med personbil. Det mest omtalte eksempel er et hospital, som ved at anvende forholdsvis kraftige økonomiske virkemidler (fx. reducere befordringsfradrag for bilister) samt etablere samkørselsordninger, forbedre kollektiv trafik og cykelforbindelser reducerede biltrafikken med ca. 30 procent og øgede andelen af kollektiv trafik fra 8 procent til 35 procent. Ud over pendlertrafik er TMA begyndt at arbejde med fritidstrafik med udgangspunkt i konkrete lokaliteter. Et eksempel er et nyt stort sportscenter, hvor TMA er med til at skabe transportløsninger ved særligt store begivenheder. 6. Information og markedsføringEn stor del af præsentationerne på konferencen fremhævede information og markedsføring som afgørende elementer for TDM. Reelt forsøger mange af de omtalte TDM initiativer blot at få forbrugere til at købe andre produkter end de plejer. Derfor kan mange principper for markedsføring af forbrugerprodukter ofte genkendes. Desuden er flere af de aktivt involverede ikke kun planlæggere, arkitekter eller ingeniører, men i lige så høj grad folk med en baggrund inden for markedsføring, forvaltning eller organisation. Her skal blot nævnes enkelte markante eksempler på information og markedsføring fra konferencen:
Mobility Centre i Wuppertal Det kollektive trafikselskab i Wuppertal (Wuppertaler Stadtwerke AG) har i sin målsætning, at det ikke blot skal være en kollektiv trafikoperatør, men også en kundeorienteret serviceudbyder for alle mobilitetsspørgsmål. Som en vigtig del af selskabets markedsføringsstrategi har de derfor oprettet en "Mobilitetsservice", som primært består af et offentligt tilgængeligt informationscenter og et hold af uddannede praktikere, som kan rådgive skoler, virksomheder, institutioner mv. og bistå med at udarbejde mobilitetsplaner. Initiativet er støttet af EU-projektet MOSAIC (se Bilag 1). Mobilitetscentret er lokaliseret centralt i byen på en gågade. Her giver de ansatte gode råd om al kollektiv transport, både lokal og anden trafik. Desuden kan leje af bil samt en række andre tjenesteydelser tilbydes. Besøgende kan i centret sammenligne forskellige rejsealternativer på pris, tid og miljøbelastning. For tiden arbejdes endvidere på at udvikle et koncept for vareudbringning fra bymidten til folks hjem. Projektet evalueres som led i MOSAIC projektet i sidste halvdel af 1998. Individuel markedsføring Werner Brög fra firmaet Socialdata i München præsenterede en markedsføringsteknik, som blandt andet er anvendt i Perth i Australien til at få folk ført fra at transportere sig i bil til at transportere sig med kollektiv trafik. Individuel markedsføring skal ses som et alternativ til "social" markedsføring, hvor man markedsfører noget over for udvalgte målgrupper, hvilket ifølge Werner Brög ikke er velegnet til at få folk til at ændre transportvaner. Argumenter for individuel markedsføring er, at
Markedsføringen bestod i, at ca. 500 husstande modtog et spørgeskema om deres transportvaner og med spørgsmål om, hvorvidt de ønskede at blive kontaktet igen. Ca. 75% ville gerne kontaktes igen. Efter den 2. kontakt blev personerne inddelt i 3 kategorier, hvoraf den ene tredjedel blev klassificeret som interesseret i at benytte alternativer. Et iøjnefaldende resultat var, at de fleste af de interesserede ikke kun efterspurgte ét transportalternativ, men flere alternativer, hvilket støttede tankegangen om behovet for individuel markedsføring. Det næste trin efter de første motiverende trin var at give information om alternativerne. Derfor fik alle interesserede tilsendt de oplysninger om køreplaner, cykelstier mv., som de havde efterspurgt i interviews. Et sidste trin bestod i endnu en personlig kontakt til de interesserede, hvor de desuden kunne få et gratis kort til kollektiv trafik i en vis periode. Effekten af denne markedsføring blev målt ved at foretage en fornyet analyse af transportvaner. Resultatet viste, at 10% færre rejser blev foretaget med bil, og flere rejser blev foretaget med alle andre transportmidler, heraf 21% flere kollektivrejser. En af Werner Brögs væsentligste pointer fra sådanne projekter er, at det giver økonomisk overskud. I Perth blev det beregnet, at ca. 80% af omkostningerne ved en sådan markedsføring bliver dækket af de øgede billetindtægter fra den kollektive trafik det første år. Metoden og resultaterne er beskrevet grundigt af Werner Brög og er desuden anvendt i andre projekter i Europa. Brug af internet Som led i en generel markedsføring og levering af informationer blev brugen af Internettet nævnt af flere oplægsholdere. Flere arbejdede med at etablere lokale eller regionale hjemmesider. I Nottingham-området har man et "Traffic Control Centre", der samler alle trafikale oplysninger fra en lang række kilder. I 1996 lancerede de en hjemmeside med trafikal information. Siden har følgende adresse: http://utc.nottscc.gov.uk. Læseren kan selv afprøve faciliteterne. Det interessante ved eksemplet er, at der er foretaget en brugerevaluering. For det første via et on-line spørgeskema. Forholdsvis få personer besvarede spørgeskemaet, men alligevel kan resultaterne vise tendenser. De fleste var førstegangsbrugere og søgte information om vejtrafikken eller kollektiv trafik for at planlægge en tur. For det andet gennemførtes en interviewanalyse af ikke-brugere. Den samlede vurdering fremhæver, at det største brugerpotentiale er for ture, som foretages 1-2 gange om ugen eller sjældnere. Desuden blev realtidsinformation (fx. kødannelser og kollektiv trafikoplysninger) vurderet vigtig. 7. Måling af resultater7.1 Generelle betragtninger I dette afsnit omtales forhold om måling og vurdering af resultater af Mobility Management initiativer. På ECOMM 98 var der en bred vifte af effekter til diskussion. 7.1 Generelle betragtninger Man kan opregne mange aspekter af interesse for en vurdering. Én måde at strukturere effekterne på kan være følgende:
De mere overordnede systemmål som eksempelvis miljøproblemer interesserer typisk især myndigheder, miljøorganisationer og erhvervsorganisationer, mens de enkelte virksomheder mere er optaget af eksempelvis tilgængelighed, økonomi og image for dem selv. En meget udbredt forestilling omkring Mobility Management synes at være, at virksomheds- og systemmål understøtter hinanden, til gavn for både virksomheder, ansatte og befolkningen generelt. Denne forestilling kan illustreres som i figuren nedenfor i en publikation fra Nottingham.
Figur 7.1 Der er ingen tvivl om, at der er et nært samspil mellem de forskellige typer tiltag og effekter, men det er ikke altid klart, hvordan sammenhængene er, eller hvordan samspillet bedst understøttes, hvis denne positive vision skal realiseres. Der rejser sig på den baggrund vigtige spørgsmål omkring resultaterne af Mobility Management, hvoraf nogle kan være:
De ovennævnte typer af spørgsmål er vanskelige at besvare p.t., og ECOMM 98 belyste dem kun i begrænset omfang. Der blev fokuseret mest på vurdering af umiddelbare resultater af de enkelte projekter og dermed ikke af langsigtede effekter på systemniveau. Der blev imidlertid fremlagt en bred vifte af eksempler på, hvordan forventede effekter af Mobility Management initiativer kan opfattes, registreres og analyseres. Dette omfatter både mikro/makro og bløde/hårde aspekter. I det følgende gives eksempler på dette. 7.2 Virksomhedsniveau Hvad angår virksomhedsniveauet er der ret stor overensstemmelse mellem de resultater, der fokuseres på at vurdere. Det handler om at mindske kørslen med privatbil og øge brugen af alternativer. De vigtigste resultatmål er derfor typisk:
De ansattes transportmåde til og fra arbejde undersøges før og efter indførelse af tiltag. Den benyttede metode er et spørgeskema til de ansatte om deres rejsemåde, evt. suppleret med holdningsundersøgelser, trafiktællinger, opgørelse af parkeringsarealer, mv. Dertil vurderes ofte den konkrete brug af de tilbud, som virksomheden har indført, samt evt. de medfølgende ændringer i trængsel, brug af parkeringspladser mv. De foreliggende planer og analyser rummer mange gode eksempler på forskellige tiltag og "bløde" resultater. De rapporterede resultater af, hvad der kan opnås på virksomhedsniveau varierer derimod uhyre meget. På ECOMM 98 blev der omtalt resultater som svingede fra ganske få ansatte, der skiftede transportmiddel, til temmelig massive ændringer i transportadfærden med reduktioner i solobil-andelen på op mod 20-30% i de mest markante tilfælde i UK og Holland. Her skal der ikke gås i detaljer med resultaterne, men det kan dog nævnes, at fremlæggelserne på ECOMM 98 blandt andet bekræfter følgende erfaringer:
7.3 Systemniveau Der blev præsenteret en række meget forskellige måder at belyse de mere overordnede effekter på. Tre forskellige illustrative eksempler var:
Selve resultaterne skal ikke behandles her, blot de forskellige tilgange til effektvurderinger. MOSAIC/MOMENTUM I MOSAIC projektet er opstillet en vurderingsramme (assessment framework) til at vurdere effekten af Mobility Management initiativer. De initiativer, som indgår i MOSAIC, har ofte fokus på information om forskellige transportløsninger, rådgivning, markedsføring mv. Vurderingsrammen har følgende fem niveauer, hvor det femte og delvis det fjerde ligger uden for projektet: 1. Vidensniveau
2. Brugsniveau
3. Acceptniveau
4. Individuelt adfærdsniveau
5. Systemniveau
De metoder, som anvendes til at belyse effekterne, er især interviews med potentielle og faktiske brugere af de forskellige Mobility Management service tilbud. Der er stor variation i resultaterne, men mange steder synes der at være opnået en god spredning af viden om de tilbudte initiativer samt en vis brug af dem (niveau 1 og 2). USA I USA har fokus været på de hårde effekter. Dette er en følge af, at Mobility Management (eller TDM) har været integreret i luftforureningslovgivningen med dermed følgende krav om dokumentation af resultater.
På trods af denne fokus på målelige resultater har det vist sig vanskeligt at fremlægge entydig (positiv eller negativ) dokumentation af "hårde" resultater på systemniveau i USA. Dette skyldes dels at tilgangen ikke var i kraft længe nok til, at systemvirkninger i større stil kunne eftervises, men også at der ikke har været enighed om, hvilke metoder der skulle anvendes til at eftervise systemeffekter. Der er dog flere analyser, som over tid viser en væsentlig effekt på modal split i myldretiden. Det har derimod været sværere at dokumentere omkostningseffektiviteten i forhold til luftkvalitet af disse tiltag. Dermed har meget håndfaste krav om hårde resultater sandsynligvis været med til at "dræbe" de lovbefalede krav om transportplaner i USA. De amerikanske deltagere i ECOMM 98 anbefalede kraftigt:
Holland/Randstad I Holland har man etableret et moniterings- og evalueringsværktøj kaldet ReMove databasen. Værktøjet benyttes til at holde regnskab med opfyldelsen af det nationale mål om udbredelse af transportplaner til alle virksomheder med over 50 ansatte. Systemet dækker kun data for Randstad-området. Dette system er nok det mest ambitiøse forsøg på at registrere resultater. I databasen registreres, hvilke virksomheder der indfører transportplaner, herunder virksomhedstype, placering, antal ansatte osv. Desuden indtaster virksomhederne detaljer om deres plan, herunder hvordan den kom i stand, hvilke initiativer den rummer og evt. konkrete, hårde effekter. Både virksomhederne og myndighederne kan lave forskellige udtræk. Pt. er der 2.200 virksomheder registreret, dvs. 32% af samtlige virksomheder i målgruppen. 14% af virksomhederne har implementeret planer. Det er også muligt at uddrage visse oplysninger om "hårde" resultater, i det omfang virksomhederne lægger dem ind i databasen. Fx. kan man opgøre den såkaldte car-ratio, dvs. antal biler pr 100 ansatte før og efter gennemførelsen af transportplan-tiltag. Der blev omtalt 4 virksomheder, som har reduceret deres car-ratio kraftigt, i nogle tilfælde op mod 50%. I alle tilfælde indgik parkeringsrestriktioner i planerne. Der er også igangsat et arbejde om at vurdere "hårdheden" af de tiltag, som indgår i planerne. De indførte tiltag inddeles i typer efter deres effektpotentialer. De enkelte typer af tiltag gives point i forhold til, hvor potente de anses for at være. Metoden hertil forekom dog at være noget tvivlsom. 8. Konklusion og perspektiverI det følgende trækkes få pointer op fra konferencen, og der gives forslag til det videre arbejde med Mobility Management:
Derfor bør det alt i alt hilses velkomment, hvis der fra virksomheders og lokale myndigheders side tages initiativer til at igangsætte Mobility Management aktiviteter, som det forventeligt vil ske i stigende grad i den kommende tid. Det kan for eksempel være i de næste generationer af kommunale trafik- og miljøhandlingsplaner. Det kan i den forbindelse være formålstjenligt at koordinere indsatsen, så ikke alle går i gang med for eksempel at udvikle de samme Mobility Management koncepter og målemetoder fra grunden. I Danmark kan der desuden være behov for at klarlægge, hvilke roller forskellige nationale, regionale og kommunale myndigheder kan have for at fremme initiativerne. Den danske planlov, skatte- og afgiftslovgivning, vej- og trafikplanlægning mv. giver andre forudsætninger end i udlandet. Det kan være nyttigt at få belyst potentialerne og måske også restriktionerne. Herved kan eventuelle barrierer (lovgivning, økonomi, organisering mv.) blive fremhævet, og der kan måske blive basis for forsøg, hvor disse barrierer fjernes. Bilag 1Forkortelser og organisationer ACT Association for Commuter Transport. Organisation til fremme af arbejdet med
transportplaner i UK. Oprettet september 1997. Medlemmer fra erhvervsliv, offentlige
myndigheder og organisationer. Parallel organisation findes i USA CAR FREE CITIES NETWORK Car Free Cities Network er et initiativ, der i dag omfatter 60 europæiske byer. Målet
med netværket er at arbejde for bedre bymiljø, mere bæredygtig mobilitet og god
tilgængelighed til de nødvendige mål i byen. Blev stiftet af oprindelig 34 byer på
konferencen "Car free cities?" i Amsterdam i 1994 med støtte af EU
Kommissionen, DG XI (miljø). Spørgsmålstegnet er åbenbart faldet væk siden, men til
gengæld er målsætningen knap så radikal som navnet antyder. Der er 6 arbejdsgrupper
med forskellige emner såsom pendling, kollektiv trafik, gods, alternativer til bilen mv.
Nottingham har formandskabet i pendlingsguppen. EPOMM European Platform of Mobility Management (se bilag 2). GREEN COMMUTER PLANS Transportplaner for virksomheder/pendlerplaner i UK MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Community) MOSAIC er et 3-årigt forsknings-, demonstrations- og formidlingsprojekt, finansieret af EU via 4. rammeprogram, påbegyndt januar 1996. Formål: - at øge forståelsen af Mobility Management Omfatter demonstrationsprojekter i et antal byer i Holland, Tyskland og UK (herunder
Groningen, Wuppertal og Nottingham). Eksempler er Mobility Centres, Mobility Advisers, mv. MOMENTUM (Mobility Management for the Urban Environment) MOMENTUM er et parallelt projekt til MOSAIC (også 3-årigt, EU finansieret). Har demonstrationsprojekter i flere byer: Leicester (UK), Leuven (BE), Graz (AT), Münster (DE), Bologna (IT), Gladbeck (DE), Göteborg (SE), Potsdam (DE), Coimbra (PT), Corfu (GR), Namur (BE), Arnhem (NL). TDM Travel Demand Management. Tiltag til at begrænse transportefterspørgslen. Anvendes i USA og til dels Holland nogenlunde synonymt med Mobility Management. TRAVELWISE En national kampagne i England, som har til formål at ændre folks holdning til bilen. Kampagnen startede i 1993. Den har nu over 50 lokale myndigheder i England som medlemmer. Blandt aktiviteterne er en række arrangementer gennem året, fx. bilfri dag, bike to
work week, walk to school mm. TRANSPORT 2000 Engelsk interesseorganisation inden for transport og miljø. Har bl.a. udarbejdet
vejledning i transportplaner. Mange lokale afdelinger. Bilag 2EPOMMEPOMM står for "European Platform of Mobility Management". EPOMM er et forslag, som er fremsat af en række af aktører i de europæiske MOMEN-TUM og MOSAIC projekter. Med "platform" sigtes til, at der oprettes en form for permanent informationsknudepunkt om Mobility Management understøttet af et fast sekretariat. Målet med platformen er:
Konkret tænkes platformen at:
Målgruppen omfatter EU's medlemslande, eksperter i Mobility Management, virksomheder med interesser i Mobility Management, organisationer i Europa, m.fl. Målet er at lancere initiativet medio 1998 og være fuldt operationel fra medio 1999. Dette kræver dog både politisk og økonomisk støtte, som endnu ikke er på plads. Foreløbig har EU Kommissionen støttet initiativet, og der blev ved ECOMM 98 tilkendegivet opbakning fra blandt andet regeringerne i Holland og UK. Ved konferencen var der en rundbordssamtale om EPOMM. I panelet sad EPOMM "supporters" fra bl.a. Italien, Holland, Østrig, UK, Belgien og EU Kommissionen. I samtalen kom man blandt andet ind på spørgsmål om, hvad der er added value ved EPOMM netværket, og hvad der bør være de vigtigste output, jf. punkterne ovenfor. Deltagerne udviste stor enighed om behovet for udveksling af informationer, markedsføring mv. og dermed for den ønskede platform. Til gengæld var der ingen helt klare fælles opfattelser af, hvilke emner der kunne falde ind under Mobility Management og EPOMM netværkets virkefelt. Holdningen synes at være den, at alt hvad der har med sagen Mobility Management at gøre kan komme med under platformens vinger, herunder også fx. carsharing initiativer. Bilag 3Indholdsfortegnelse for Conference Proceedings |