| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøzoner og effekter

3 Miljøzone med krav om partikelfilter

Et partikelfilter er - som navnet siger - et filter, der renser udstødningen for en stor del af partiklerne.

I Danmark er der gennemført et storskalaforsøg med partikelfiltre i Odense[1], hvor flere forskellige fabrikater er blevet afprøvet under flere forskellige forhold. Hovedkonklusionerne er, at et filter renser udstødningen for mindst 80% af partiklerne, men at der stadig er vanskeligheder forbundet med brugen af partikelfilter, især for ældre køretøjer og køretøjer med et ujævnt køremønster (f.eks. renovationsbiler).

Filteret fungerer bedst ved en høj driftstemperatur, hvilket vil sige, at det fungerer bedst ved jævn og længerevarende kørsel. Det betyder, at der kan være problemer med brugen af filter på de lastbiler, der foretager mange mindre ophold, hvor motoren slukkes. De fleste biler vurderes dog at have et driftsmønster, der opretholder en høj temperatur. Som eksempel kan nævnes, at en stor del af busdriften i det indre København i de seneste år er foregået med busser, der har partikelfilter.

Det må forventes at den løbende udvikling vil forbedre stabiliteten og effektiviteten af partikelfiltre. I oktober 2006 træder Euro 4-normen i kraft med skærpede krav til emissionerne fra lastbilmotorerne. Euro-normen angiver nogle grænseværdier for forskellige emissioner, men den stiller ikke specifikke krav om en bestemt teknologi.

Indtil nu har partikelfiltre givet de bedste resultater med hensyn til at opfylde normkravene, men der er tendenser til at også andre teknologier (f.eks. oxidationskatalysatorer) også vil kunne udvikles til at give et tilstrækkelig lavt udslip af partikler. Det er imidlertid endnu uklart, hvilken effekt en katalysator har på de mindste partikler. Det er eftervist, at et partikelfilter fjerner alle typer af partikler, mens effekten af oxidationskatalysatorer på partikeludslippet endnu ikke er veldokumenteret.

Fra og med oktober 2006 vil alle fabriksnye køretøjer have emissioner, der opfylder Euro 4-normen, og i takt med at vognparken skiftes ud, vil vi omkring 2015 have en lastbilvognpark, hvor næsten alle køretøjer har partikelfilter eller en anden teknologi, der reducerer partikeludslippet.

Den nødvendige teknologi allerede til rådighed, så processen kan fremskyndes gennem et krav om partikelfiltre på lastbiler, der kører i miljøzoner.

I dette kapitel gives en vurdering af effekten for en miljøzone i København.

3.1 Citygodsordningen

Københavns Kommune er formentlig den danske kommune, der er længst fremme med planer om miljøzoner.

Den nuværende Citygodsordning kan karakteriseres som den første egentlige miljøzone i Danmark, da det er den første ordning, der er vedtaget under Færdselslovens §92d.

Citygodsordningen er en forsøgsordning, som har kørt fra 1. februar 2002 og som udløber ved udgangen af oktober 2003. Den omfatter Middelalderbyen, dvs. området inden for de gamle volde. I dag er området afgrænset af Vester Voldgade, Nørre Voldgade, Gothersgade, Holmens Kanal, Højbro Plads og Stormgade.

Ordningen omfatter køretøjer med en tilladt totalvægt over 2½ tons, og den går ud på, at biler kun må standse i zonen, såfremt de lever op til bestemte alderskrav og et krav om en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på mindst 60%, beregnet som et gennemsnit over en 3 måneders periode. Kapacitetskravet er indført for at forhindre biler i at køre halvtomme rundt for blot at aflevere en enkelt pakke inden for området. Hensigten er, at kravet vil føre til en øget koncentration af godset på færre biler med deraf følgende reduceret trafikarbejde.

Der er forskellige former for dispensation, f.eks. for kurértransporter og visse håndværkerbiler, og det er desuden muligt at købe en éndags-tilladelse, såfremt man ikke kan opfylde kravene.

Forbudet er udformet som et standsningsforbud, så det kan håndhæves af de kommunale parkeringsvagter. Hvis det var et generelt kørselsforbud, skulle det håndhæves af politiet. Det formodes dog, at forbudet reelt set omfatter alle biler, som kører ind i området, da der ikke er nogen gennemkørende trafik af betydning. Man kører kun ind i Middelalderbyen, såfremt man har et ærinde, da fremkommeligheden er meget begrænset.

Citygods-ordningen er løbende blevet evalueret, og de foreløbige resultater tyder på, at transportørerne har vænnet sig til ordningen, selv om de finder den administrativt besværlig. Det ser ikke ud til, at den har medført større reduktioner i trafikken, men den har skabt øget opmærksomhed om emnet.

3.2 Københavns Kommunes aktuelle planer

Københavns Kommune har planer om at etablere en større miljøzone, som skal omfatte hele den indre by samt Christianshavn og brokvartererne, dvs. en miljøzone svarende til regneeksemplet i denne rapport.

Miljøzonen skal kun omfatte lastbiler, og den vil formentlig alene blive baseret på tekniske krav, f.eks. et krav om partikelfilter. Hvis Citygodsordningen fortsætter, vil København således få en to-trins miljøzone, hvor der er generelle tekniske krav i den store zone, og skærpede krav i den indre zone i Middelalderbyen, hvor der også er krav om kapacitetsudnyttelsen. 

Kontrollen af ordningen er et af de mest væsentlige spørgsmål. Den nuværende Citygodsordning er som nævnt udformet som et standsningsforbud, så den kan kontrolleres af de kommunale parkeringsvagter. Det vil imidlertid ikke være hensigtsmæssigt at etablere en større zone på samme måde af to grunde. For det første er der mange lastbiler, der parkerer på private områder, og de er dermed ikke omfattet af forbudet. For det andet er der mange lastbiler, som er gennemkørende og dermed heller ikke omfattet af forbudet.

3.3 Afgrænsninger

Afgrænsningen af en miljøzone har flere aspekter. Der er dels den rent geografiske afgrænsning, som definerer hvilke gader, der ligger inden for miljøzonen. I den forbindelse kan der være aktuelt at have eventuelle transitruter, dvs. veje der egentlig ligger i miljøzonen, men som er undtaget fra bestemmelserne på grund af deres funktion, f.eks. gennemfartsveje.

Derudover er der en afgrænsning med hensyn til hvilke køretøjer, der er omfattet af reglerne.

Disse afgrænsninger beskrives i det følgende.

3.3.1 Miljøzonens geografiske udbredelse

Miljøzonens udbredelse og afgrænsning er et centralt spørgsmål.

Ud fra definitionen på en miljøzone skal den dække det område, hvor befolkningskoncentrationen er størst, og her tænkes både på beboere og andre, der færdes i området, f.eks. folk der er på indkøb i de centrale byområder.

Ser man på København som eksempel, er det oplagt at en miljøzone skal omfatte den Indre By med dens store koncentration af butikker og restauranter og de deraf følgende fodgængere i området. En miljøzone bør imidlertid også omfatte brokvartererne, hvor der bor mange mennesker, og hvor der er tæt trafik.

Et andet kriterium for zonens afgrænsning er, at grænsen skal virke logisk for trafikanterne, hvilket vil sige at den skal være synlig i bybilledet. Det er oplagt at benytte naturlige skel som zonegrænser, f.eks. åer, kystlinier, søer eller højderygge. Det vil også være naturligt at benytte større anlæg, f.eks. jernbaner, større veje eller eventuelt store bebyggelser, der danner en grænse.

Det er naturligvis også muligt at benytte kommunegrænser eller andre administrative grænser som zoneafgrænsning, men de er ikke altid så synlige i gadebilledet for trafikanterne.

I den her beskrevne effektberegning er det valgt at benytte Ringbanen (dvs. S-togsbanen fra Svanemøllen via Ryparken til Vanløse) som afgrænsning mod nord. Mod vest følges jernbanen, og mod syd inddrages Christianshavn i zonen, og Christianshavns Vold benyttes som zonegrænse.

Figur 1 Miljøzonens udstrækning

En zone af denne størrelse har en udstrækning på ca. 27 km², hvoraf knap 9 km² udgøres af Frederiksberg Kommune. Til sammenligning er Københavns Kommunes samlede areal ca. 89 km². De svenske miljøzoner har en udbredelse på henholdsvis 35 km² i Stockholm, 15 km² i Göteborg og 9 km² i Malmö[2].

Befolkningstallet i zonen er skønnet til 287.000 indbyggere, hvoraf 91.000 bor på Frederiksberg[3]. Dette tal svarer omtrent til halvdelen af det samlede befolkningstal i København og Frederiksberg Kommuner. Til sammenligning har miljøzonen i Stockholm 250.000 indbyggere, mens der i Göteborg er 100.000 indbyggere og i Malmö 80.000.

Zonen opfylder de ovenfor nævnte kriterier om logisk afgrænsning og befolkningskoncentration. Det skal dog bemærkes, at den nordlige del af Amager ikke er omfattet af zonen, selvom der er en meget høj befolkningstæthed. Det er imidlertid ikke muligt at finde en logisk afgrænsning mod syd - bortset fra kommunegrænsen - og det er derfor valgt helt at udelade Amager af zonen.

Det skal bemærkes, at en zone som her beskrevet også delvist omfatter Frederiksberg Kommune, samt at den har væsentlig betydning for trafikken til og fra Tårnby og Dragør kommuner, der ligger på det sydlige Amager.

3.3.2 Transitruter

En miljøzone kan krydses af transitruter, dvs. gennemgående veje, der ikke er omfatttet af reglerne. I København kunne det f.eks. være vejen fra Nørre Allé over Fredensbro, langs søerne til Gyldenløvesgade og H.C.Andersens Boulevard. Denne rute benyttes af mange bilister, der ikke har ærinde i zonen, men som kører mellem Amager og området nord for København.

Der er imidlertid to væsentlige problemstillinger i forbindelse med transitruter. For det første vil det kræve en omfattende skiltning, da der i princippet skal opstilles skilte ved hver enkelt sidevej langs transitruten.

For det andet vil det udvande effekten af miljøzonen betydeligt. De veje, der kunne blive udpeget som transitruter, vil typisk være hovedfærdselsårer med stor trafik, og de vil derfor have en forholdsvis stor andel af zonens samlede trafik. Emissionerne fra transitvejene vil brede sig ind over den øvrige miljøzone, og dermed vil effekten af miljøzonen blive udvandet.

På grund af disse problemstillinger anses det for miljømæssigt mest interessant med en zone uden transitruter, og følgelig er der i beregningerne ikke inddraget transitruter.

3.3.3 Vægtgrænser

Det sidste centrale aspekt i forbindelse med afgrænsningen er at fastsætte en vægtgrænse for ordningen.

I beregningerne er der valgt en vægtgrænse på 3½ tons som højst tilladt totalvægt, da det er en vægtgrænse, der allerede benyttes i andre sammenhænge. Således er det grænsen for, hvornår man skal have lastbilkørekort, ligesom det også kræver en vognmandstilladelse at køre med biler over 3½ tons.

I rapporten "Miljøzoner, partikler og sundhed" (4) er der regnet med en vægtgrænse på 6 tons, men det skyldes hovedsageligt, at der på det tidspunkt, hvor rapporten blev udarbejdet, var visse tekniske problemer med at montere partikelfiltre på de mindste lastbiler. Et partikelfilter har en vis størrelse, og det kunne være svært at få plads til filteret på en lille bil. Den efterfølgende udvikling af filtre har dog bevirket, at det i dag er realistisk at montere partikelfiltre på alle biler over 3½ tons.

3.4 Vurdering af effekten

I dette afsnit gives en overordnet vurdering af effekten af en miljøzone, hvor der er krav om partikelfiltre på lastbiler over 3½ tons. Der er blot tale om en skønsmæssig vurdering, idet en egentlig beregning ville kræve omfattende registreringer, adfærdsundersøgelser mv.

Vurderingen er i høj grad baseret på en lignende vurdering i rapporten "Miljøzoner, partikler og sundhed" (4).

3.4.1 Trafikarbejdet

Københavns Kommune udarbejder årligt en opgørelse over trafikken i kommunen (5). Den seneste udgave har tal for 2001, idet tallene for 2002 endnu ikke er publiceret.

Det totale trafikarbejde for alle biltyper inden for kommunegrænsen på et hverdagsdøgn er ca. 5,0 millioner bilkm pr. døgn.

Trafikarbejdet er fordelt på vejtyper som følger:

Tabel 1 Trafikarbejde pr. hverdagsdøgn i hele Københavns Kommune

Kilde: Københavns Kommunes trafiktællinger (5)

Det bemærkes, at de regionale veje kun udgør godt 8% af det samlede vejnet, men de står for næsten halvdelen det totale trafikarbejde. Omvendt udgør de "øvrige" veje 66% af vejnettet, men står kun for 10% af trafikarbejdet.

Opdelingen i vejtyper ses på Figur 2 på næste side.

Tællingerne i København viser, at 3,1% af køretøjerne er 2-akslede lastbiler, mens 1,2% er flerakslede lastbiler, og 2,9% af bilerne er busser.

Den tunge trafik udgør således i alt 7,2% af trafikken, svarende til 360.000 bilkm pr. hverdagsdøgn i hele kommunen.

Disse tal er gennemsnitstal, og der er naturligvis store variationer, afhængigt af vejens type og funktion.

Ved beregning af trafikarbejdet i miljøzonen er der taget udgangspunkt i de konkrete trafiktal for de regionale veje og fordelingsvejene, mens tallene for bydelsgader og øvrige gader er skønnet på et mere overordnet niveau. Trafiktallene for de regionale veje ses i Tabel 2.

Klik på billedet for at se det i fuld størrelse: ‘‘Figur 2‘‘
Figur 2      Vejtyper ved trafiktællinger (Kilde: Københavns Kommune Færdselstællinger (5)

Tabel 2 Trafiktal og tung trafik på regionale veje inden for miljøzonen

Af tabellen ses, at den tunge trafiks trafikarbejde på de regionale veje i miljøzonen er ca. 32.000 bilkm på et hverdagsdøgn.

På fordelingsvejene er trafikarbejdet for den tunge trafik skønnet til ca. 43.000 bilkm/døgn; beregningerne er vist i bilag 1.

For fordelingsveje og øvrige veje er der ikke foretaget detaljerede opmålinger eller indsamling af trafiktal. I stedet er det blot skønnet, at vejene inden for miljøzonen omfatter 30% af de totale vejlængder i hele kommunen, og at trafikarbejdet udgør en tilsvarende andel. De 30% er baseret på de beregnede andele for regionale veje og fordelingsgader. Til sammenligning kan det nævnes at miljøzonens areal udgør ca. 20% af kommunens samlede areal, men da vejnettet er tættest i de centrale bydele, virker det rimeligt, at vejnettets andel af det samlede vejnet er større end de 20%.

Beregningerne er skitseret nedenfor:

Tabel 3 Tung trafik på bydelsgader og øvrige veje i miljøzonen

Klik på billedet for at se tabellen af: ‘‘Tabel 3‘‘

Hertil skal lægges trafikarbejdet i Frederiksberg Kommune. Frederiksberg er landets arealmæssigt mindste kommune og har et vejnet på kun 100 km. Det samlede trafikarbejde i kommunen er vurderet til 323.000 køretøjskm pr. hverdagsdøgn[4]. Hvis andelen af tung trafik svarer til andelen i Københavns Kommune, kan den estimeres til 7,2% af 323.000 bilkm, eller 23.256 bilkm.

Med disse tal kan det samlede trafikarbejde for den tunge trafik i miljøzonen estimeres:

Tabel 4  Samlet trafikarbejde for tung trafik i miljøzonen

Dette trafikarbejde kan opdeles i fire biltyper ud fra deres kendte andele af trafikken:

Tabel 5 Trafikarbejdet fordelt på biltyper

Antallet af køretøjer, som udfører trafikarbejdet, er i (4) skønnet til mellem 4.000 og 6.000, men det gælder for en noget større zone (ud til Ring 2) og kun for biler over 6 tons. Antallet er estimeret ud fra tællinger ved zonegrænsen suppleret med den viden, der er opnået i interviewene, bl.a. om kørsel internt i zonen.

I nærværende projekt er vægtgrænsen sat lavere, hvilket dog kun har begrænset betydning, da der er få biler i intervallet mellem 3½ og 6 tons. Den mindre zonestørrelse bevirker umiddelbar, at antallet af berørte biler må være mindre, men på den anden side er der kun få biler, der har endepunkt i området uden for miljøzonen. Det vurderes derfor, at ca. 5.000 biler om dagen vil være berørt af kravet, hvilket svarer til at hver bil kører knap 25 km/dag inden for zonen. Dette kan forekomme som et stort tal i relation til zonens udstrækning, men det skal erindres, at trafikarbejdet omfatter bl.a. buskørsel og distributionskørsel, hvor der er megen kørsel inden for zonegrænsen.

Det er naturligvis ikke de samme 5.000 biler, der kører i zonen hver dag, så på årsbasis vurderes det, at ca. 12.000 biler vil blive berørt af kravet, hvilket svarer til ca. 25% af samtlige tunge køretøjer i Danmark.

Det ses, at busser i rute udgør en betydelig del af den tunge trafik i miljøzonen. Her skal det erindres, at rutebusserne køres af private busselskaber, der har vundet ruterne i udbud. I udbudsmaterialet er der specificeret nogle miljøkrav, som afhænger af det geografiske område. Det centrale København ligger i den højeste miljøklasse, og her siger kravene, at busserne skal være udstyret med partikelfilter eller have en teknologi, der reducerer partikelemissionen tilsvarende, f.eks. gasdrevne motorer. En miljøzone vil derfor ikke have effekt på rutebusserne.

For de øvrige biltyper kan den nuværende partikelemission skønnes ud fra emissionsfaktorer i TEMA 2000 (7). Ved hjælp af TEMA modellen er der udregnet følgende emissionsfaktorer for de forskellige biltyper:

Tabel 6 Emissionstal for partikler for forskellige biltyper

Ved TEMA-beregningen er der benyttet følgende forudsætninger:

Som 2-akslet lastbil er benyttet en 10 tons lastbil med en last på 2,5 tons, svarende til knap halvdelen af lasteevnen.

Som flerakslet lastbil er benyttet en 25 tons lastbil med en last på 8 tons, svarende til knap halvdelen af lasteevnen.

Som bus er benyttet typen "turistbus" med en belægning på 27 passagerer.

For alle biltyper er benyttet et køremønster, der hedder 100% bykørsel med en rejsehastighed på 25 km/t.

Fordelingen af biler efter EURO-norm kan skønnes ud fra den samlede bilparks alderssammensætning. Ifølge De Danske Bilimportører (10) er aldersfordelingen blandt tunge køretøjer i Danmark som vist nedenfor (omsat til EURO-normer):

Tabel 7 Aldersfordeling for tunge køretøjer i Danmark (2002)

Kilde: De Danske Bilimportører (10)

Disse tal angiver fordelingen for hele den danske bilpark. Visse undersøgelser, f.eks. i forbindelse med Citygods ordningen i København, tyder på, at bilerne i København generelt er yngre end landsgennemsnittet, men da disse undersøgelser kun har omfattet Middelalderbyen, foreligger der ikke pålidelige tal for hele den her undersøgte miljøzone. Det antages derfor, at aldersfordelingen i miljøzonen svarer til landsgennemsnittet.

Det antages endvidere, at alle biler kører lige meget, uanset alder. For lastbiler er dette erfaringsmæssigt en rimelig antagelse, i modsætning til personbiler, hvor der kan være store forskelle.

På baggrund af emissionsfaktorerne og den formodede fordeling på EURO-normer kan de samlede emissioner i miljøzonen beregnes, hvilket er gjort i Tabel 8, hvoraf det ses, at lastbiler og turistbusser tilsammen giver et udslip på ca. 8,6 tons partikler om året i miljøzonen.

Tabel 8 Beregning af partikeludslip i miljøzonen

Færdselsstyrelsens forsøg i Odense (1) indikerer, at et partikelfilter kan reducere emissionen af partikler med op til 80% under gunstige forhold. Det vil sige, at partikelemissionen i miljøzonen i bedste fald kan reduceres med op til 6.900 kg om året. Dette tal vurderes som realistisk, idet ca. 40% af de nuværende biler er Euro 1 eller Euro 0, som vil blive udskiftet i forbindelse med et partikelfilterkrav. Hermed opnås en ekstra effekt i selve udskiftningen af biler, hvilket gør, at en reduktion på 80% ikke er urealistisk.

Det skal erindres, at et miljøzonekrav også vil have effekt uden for zonen, idet bilerne også kører andre steder end i miljøzonen. Hvis en bil kører 100 km om dagen - hvilket er et realistisk niveau for distributionskørsel - er det kun 25% af disse der køres inden for miljøzonen. Det vil sige, at 75% af trafikarbejdet sker uden for miljøzonen, hvorved effekten uden for zonen bliver en reduktion på over 20 tons om året.

Ovenstående udregninger er baseret på en forudsætning om at det samlede trafikarbejde er uændret, det vil sige at lastbilerne kører fuldstændig som før, blot med et partikelfilter på.

Denne forudsætning er begrundet i (4), hvor der som en del af projektet er gennemført en række interview med vognmænd og andre transportører. En af projektets hypoteser var, at vognmændene i nogen grad ville prøve at planlægge sig ud af et krav om partikelfiltre, således at de f.eks. sætter filter på halvdelen af vognparken og kun bruger disse biler til transport i zonen. Dette ville påvirke transportplanlægningen, og transportørerne ville være tvunget til at lave nogle logistiske ændringer.

Denne hypotese blev imidlertid afkræftet i interviewundersøgelsen, idet vognmændene sagde, at fleksibilitet i planlægningen er altafgørende. Det vigtige er, at man har en bil til en konkret transport, og i den forbindelse vil man ikke pålægges den binding det kan være, at bilen evt. ikke har et partikelfilter.

Af samme grund har et offentligt tilskud til køb af partikelfiltre kun en meget lille effekt, hvilket betyder at bilerne får et filter, uanset størrelsen af et tilskud. Hvis det offentlige ikke yder tilskud, vil vognmændene blot betale selv og derefter viderefakturere udgiften til transportkøberne.

Den samlede omkostning til partikelfiltre kan estimeres ud fra forventet stykpris på 40.000 kr., som angivet i (2). Det er tidligere vurderet, at ca. 12.000 biler på årsbasis vil blive omfattet af kravet, men heraf er det formentlig kun 10.000 biler, der skal have monteret et filter, da nogle biler (f.eks. rutebusserne) allerede i dag lever op til kravet.

Den samlede omkostning er dermed 40.000 * 10.000 = 400 mio. kr.

I indledningen er det nævnt, at projektet BeTa (9) estimerer den marginale eksterne omkostning til 2.000 kr. pr. kg partikler i byområde. Den årlige reduktion i miljøzonen på 6.900 kg kan derfor estimeres til en besparelse på 13,8 mio. kr. pr. år. Hertil skal lægges effekten uden for zonen. Regnes med en reduktion på 20.000 kg, fås en besparelse på 40 mio. kr. pr. år. 

En nærmere vurdering af finansieringen og de samfundsøkonomiske konsekvenser ligger imidlertid uden for rammerne af dette projekt, og behandles derfor ikke nærmere. 

3.5 Anskaffelse af partikelfiltre

Selve anskaffelsen af partikelfiltre kan vise sig at udgøre en flaskehals i forbindelse med en miljøzone.

Der findes ikke nogen samlet opgørelse over produktionen af partikelfiltre, men i IMV‘s rapport (2) estimeres det, at den årlige produktion på verdensplan er i størrelsesordenen 10.000 filtre pr. år. Det betyder at den nuværende produktion langt fra er tilstrækkelig til at forsyne bilerne med filtre, men det må formodes at produktionen vil stige væsentligt, og desuden vil der være en overgangsperiode, inden miljøzonen iværksættes.

Det skal nævnes, at brugen af partikelfilter endnu ikke er helt problemfri, da der i visse situationer kan opstå driftsproblemer. Navnlig på de ældste biler (Euro I og tidligere) kan der være problemer med at få filteret til at fungere. I forbindelse med Færdselsstyrelsens typegodkendelsesordning for partikelfiltre er der således angivet en række krav, som skal være opfyldt, før et filter eftermonteres.

I Færdselsstyrelsens forsøg i Odense (1) blev det konstateret, at 80% af bilerne havde et kørselsmønster og en vedligeholdelsesstand, der gjorde dem velegnede til montering af et filter. 10% af bilerne havde for lav udstødningstemperatur og 10% havde for dårlig vedligeholdelsesstand.

Desuden er der økonomiske konsekvenser for transportørerne i form af anskaffelse og vedligeholdelse af filtrene. Prisen for et filter er i (2) sat til 40.000 kr., men på visse biler kan det være væsentligt dyrere, bl.a. fordi monteringen kan være vanskelig. Derudover er der løbende udgifter til drift og tilsætning af additiver. Endelig har filteret en forventet levetid på 6 år, hvorfor der på et tidspunkt skal købes et nyt filter.

Der kan overvejes, om visse biler skal undtages fra kravet. Hvis en bil kun har få år tilbage af sin levetid, er det ikke rentabelt at montere partikelfilter på den, og det kan derfor overvejes, om der i forbindelse med miljøzonen skal være en "amnesti-periode" på f.eks. et år for de ældste biler.

[1] Partikelfiltre på tunge køretøjer (1)

[2] Miljøzoner, fase 1 (3)

[3] Københavns Kommunes Statistiske Kontor (6) samt Frederiksberg Kommunes hjemmeside

[4] Miljøzoner, partikler og sundhed (4)

[5] Turistbussernes andel af trafikarbejdet er skønnet i (4)

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |