| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Transportens eksterne omkostninger 

2. Eksternaliteter

Begrebet eksternaliteter dækker i princippet alle effekter, der påvirker menneskers velfærd, men som ikke har en markedspris og som der følgelig ikke betales for. Luftforurening er eksempelvis en ekstern effekt, fordi forureneren ikke betaler for det velfærdstab, han påfører andre. Dermed inddrager han ikke forureningen af luften i sine økonomiske overvejelser, når han overvejer hvordan han skal handle. Da dette gælder for alle, opstår det problem, at man får et forureningsomfang, som er større, end man ellers ville have fået. Hvis de eksterne effekter, her luftforureningen, var internaliserede, d.v.s. havde en pris, ville den højere pris begrænse effekterne til et niveau som var samfundsmæssigt optimalt – og de ville ikke længere være "eksterne".

Man kan tale om både negative og positive eksternaliteter, men fokus er generelt på de negative, da de positive er relativt få. Dette bliver uddybet nærmere nedenfor

Hvad er de eksterne omkostninger ved trafik? Hvad er deres konsekvenser, eller hvad definerer en effekt som ekstern? Det er de elementer, der diskuteres i dette afsnit.

En ekstern omkostning er de fleste steder defineret som en omkostning, som brugeren af transport ikke selv betaler og ikke tager med i sin transportadfærd. Omkostningen falder i stedet på resten af samfundet (de andre brugere samt "ikke-brugerne" af f.eks. infrastrukturen, der skal betale uanset dets brug af f.eks. infrastrukturen).

Et overblik over de typer af omkostninger, der eksisterer i forbindelse med transport (ved kørsel i bil) er angivet i tabel 2. De enkelte omkostningstyper er ikke udspecificeret i tabellen, ligesom der naturligvis findes en række omkostninger, der ikke nævnes specifikt her.

De i tabel 2 angivne omkostninger ved kørsel i bil beskrives for hovedpartens vedkommende i nærværende notat. For enkelte af disse, skal der knyttes en kommentar. F.eks. skelnes mellem ulykkesrisiko og ukompenseret ulykkesrisiko. Bag denne skelnen ligger en implicit antagelse om, at den interne ulykkesrisiko (f.eks. for føreren af et køretøj) i et eller andet omfang er kendt og derfor indgår i valg af transportmiddel, rute mv. og endvidere i et eller andet omfang er indregnet i f.eks. ansvars- og kaskoforsikringen. I denne beregning er ulykkesrisikoen for alle de individer, der berøres af den valgte transport, ikke medtaget og bliver derfor heller ikke kompenseret for denne risiko.

For omkostningstypen arealanvendelse hentydes bl.a. til, at infrastrukturen har en fysisk udbredelse og bruger store arealer – f.eks. til veje, jernbaneanlæg, stationer, parkeringspladser mv. Disse arealer kan derfor ikke have anden anvendelse, hvilket giver anledning til en (alternativ-) omkostning for resten af samfundet, der ikke bruger det specifikke fysiske anlæg. Social uligevægt har relation hertil, idet anlæggelse og benyttelse af infrastruktur ofte sker i umiddelbar nærhed af områder, hvor befolkningen er fattigere. Et eksempel herpå er, at huspriserne ofte er lavere tæt på tæt trafikeret infrastruktur og højere når afstanden øges. Forskellen er i nogle tilfælde så stor, at det kun er folk med høj indkomst, der har råd til de boliger, der ligger i en vis afstand til infrastrukturen. På denne måde vil folk med lavere indkomst blive berørt mere af trafikken end folk med en højere indkomst. En anden social effekt er det varierende transportudbud, der er forskellige steder. Gennem det differentierede udbud skabes også social uligevægt for f.eks. ældre og mobilitetshæmmede personer.

Det er typisk de variable interne markedsfastsatte omkostninger, såsom benzinprisen, der tages hensyn til i forbindelse med valg af transport. I dette notat er det primært de variable eksterne omkostninger, der beskrives.

Tabel 2
Oversigt over omkostninger ved kørsel i bil. Kursiv angiver at omkostningen ikke er fastsat via et marked

Der skelnes derfor mellem de private (interne) omkostninger og de eksterne omkostninger. Det skal også bemærkes, at det er de med kursivt angivne eksterne omkostninger, der specielt er i fokus i den omfattende litteratur om trafikkens eksterne omkostninger. Det er således også disse, der primært fokuseres på i resten af dette notat. Først skal det dog defineres yderligere, hvad der menes med eksternaliteter, -hvilke typer samt hvad deres konsekvenser er.

2.1 Typer af eksternaliteter

Trafikkens eksterne effekter kan deles op i fem kategorier, hvis de fortolkes bredt:

En forsøg på en samlet oversigt over de eksterne effekter er angivet i Natur- og Miljøpolitisk Redegørelse 1999 (Miljø- og Energiministeriet, 1999) og er her refereret i tabel 3. Det er sjældent at alle disse effekter opgøres i konkrete projekter. Specielt er det de effekter, der berører andre punkter end luftforurening, støj, ulykker og trængsel, der udelades.

Tabel 3
Oversigt over en række påvirkninger fra vejtransport

Anm.: Oversigten er eksempler på påvirkninger. F.eks. påvirkes sundheden i støjbelastede boliger, og støjbelastede naturområder påvirker det æstetiske indtryk.
Kilde: Natur og Miljø 1997. Påvirkninger og tilstand, Miljø- og Energiministeriet, 1998

I de næste delafsnit gennemgås de fem grupper af eksternaliteter med henblik på hvad effekten af de enkelte grupper er.

2.1.1 Miljøkonsekvenser

Den primære miljømæssige eksternalitet af transporten i dag vurderes at være luftforurening. Bilernes forbrændingsmotorer emitterer en række stoffer til luften. En del af disse stoffer har konsekvenser for den population, der lever i umiddelbar nærhed af der, hvor trafikken foregår, samt for det globale miljø (bl.a. klimaeffekter). Effekterne kan også være påvirkninger af bygninger, træer og afgrøder på markerne. Tidligere var bly en af de væsentligste kilder til forurening af luft og jord, men efter skiftet til blyfri benzin er dette problem forsvundet som en direkte luftforureningskonsekvens. Der eksisterer dog stadig en omfattende jordforurening i de større byer pga. den tidligere emitterede bly.

Transportens emissioner til luften kan groft deles op i to grupper: en gruppe af stoffer, der har lokal og regional betydning samt en gruppe, der har global betydning for f.eks. klima. Enkelte af stofferne indgår i begge grupper. De problematiske stoffer er i vid udstrækning ikke de stoffer, der emitteres fra transportmidlerne, men de stoffer, der gennem kemiske reaktioner dannes fra de emitterede stoffer (se også afsnit 3.1). Blandt de væsentligste af disse reaktioner er omdannelsen af NO_X og SO₂ til aerosoler, omdannelsen af NO_X og HC til ozon samt omdannelsen af HC til Carcinogener (VOC og PAH) og lattergas.

Se i denne forbindelse også skemaet i bilag a, som viser en række af de omdannelser og forbindelser, der sker og dannes mellem de emitterede stoffer.

Effekterne, eller responsen på eksponeringerne er primært helbredsskader på mennesker. Skaderne forekommer principielt også på dyr, men disse opgøres meget sjældent, da der ikke anvendes ressourcer på at helbrede dyr, der bliver syge af luftforurening. Dette er hovedsageligt gældende for dyr i naturen, mens skader på husdyr i landbruget oftere medtages blandt omkostningerne fra transporten.

Endvidere kan det anføres, at konsekvensen af koncentrationen af luftforurening i det åbne land og skov ikke er så stor, at det har store økonomiske konsekvenser (Cowi, 1999). Baggrunden for, at effekterne på dyr i naturen ikke medtages må i et vist omfang formodes at være mangel på metoder til at opgøre størrelserne af skaderne. Vurderingen, at størrelsen af disse skader ikke er af væsentlig størrelse, kan derfor godt skyldes manglende viden om deres omfang og hvordan de skal opgøres.

En oversigt over påvirkning og effekt sammenhængene er angivet i tabel 4.

Tabel 4 Oversigt over skadeseffekterne af de resulterende eksponerende stoffer. Kilde: Cowi (1999).
+: Væsentlig effekt, (+): mindre effekt, (?): Tvivlsom effekt

En uddybning af skadesvirkningerne i tabellen af de forskellige stoffer kan findes i Cowi (1999). Der skal dog knyttes en kommentar til partiklerne PM₁₀, der er partikler med en diameter under 10 m m. Det er tvivlsomt, om det er partikler i denne størrelse, der har den største skadelige virkning.

Nyere undersøgelser tyder på, at det i endnu højere grad er de små partikler PM_2,5 eller endda PM₁, der er de virkelig betydningsfulde. Indtil videre antages det, de fleste steder at der er en rimelig stor korrelation mellem PM₁₀ og de ultrasmå partikler, så PM₁₀ kan anvendes som indikator for eksponeringerne af de skadelige partikler.

Derudover kan der være yderligere effekter som påvirkningen af biodiversitet samt flora og fauna. Det er ikke lykkedes at finde økonomiske opgørelser af disse effekter.

2.1.2 Ulykker

Ulykker er en af de direkte eksterne effekter af trafikken. Effekterne kan karakteriseres ved: dødsfald, invaliditet, midlertidige legemsskader, varige mén mv. Afledte effekter heraf er tabt arbejdsfortjeneste både for den skadesramte og for virksomheder og samfundet som helhed. Derudover er der selvfølgelig udgifter til helbredelse, hjemmehjælp og sygehusophold mv. I en vis udstrækning kan der argumenteres for, at dele af omkostningerne forbundet med trafikuheld er internaliseret gennem forsikring (jf. tabel 1).

En anden effekt i forbindelse med trafikulykker er den materielle skade. De materielle skader i forbindelse med trafikuheld er specielle på den måde at der i langt de fleste tilfælde er forsikret mod disse skader. Omkostningerne i forbindelse hermed er derfor private og bør følgelig ikke medtages i en egentlig internalisering (jf. tabel 1).

Det diskuteres mange steder i litteraturen om personskader og dødsfald, der rammer passagererne i et køretøj skal opfattes som eksterne. Oftest argumenteres der for, at dette ikke bør medtages, da føreren og passagererne (for mindreårige er denne vurdering dog foretaget af børnenes forældre) har vurderet risikoen ved at køre og derfor også har medtaget dette i deres overvejelser (se. f.eks. Persson og Ödegaard, 1995 samt T&E, 1993b). Endvidere dækker ansvarsforsikringen de skader, der påføres bygninger og andre køretøjer ved et uheld, hvorved disse omkostninger er internaliseret. De eksterne omkostninger fra ulykker vedrører derfor primært personskader på andre end passagererne i køretøjet. Der kan argumenteres for, at den afgift, der er pålagt ansvarsforsikringen, er et middel, hvormed de eksterne ulykkesomkostninger søges internaliseret.

Der er dog en yderligere ekstern omkostning i forbindelse med et uheld for føreren af det forulykkede køretøj. Denne yderligere omkostning påføres de pårørende og familien. Omkostningerne for disse er svære at opgøre, men kan i nogle tilfælde være indregnet i forsikringspræmien, f.eks. i form af den pension eller erstatning, der udløses til pårørende i tilfælde af dødsfald.

2.1.3 Støj

Støjeffekten er på mange måder en effekt, der er svær at opgøre, idet den i mange situationer ikke har en direkte skadelig virkning. Dog kan støjniveauer over 55 dB gennem længere tid give høreskader og derved få sundhedsmæssige konsekvenser.

Det er primært de indirekte skadende påvirkninger fra støj, der er svære at gøre op. Støj er ofte en generende faktor gennem f.eks. påvirkning af den aktuelle koncentrationsevne og som et generelt irritationsmoment. Irritation og "afværgemekanismer" til udelukkelse af støjen kan forårsage stress. Støj kan endvidere påvirke søvnen og igennem uoplagthed medføre nedsat arbejds- og indlæringsevne. Stress og dårlig søvn kan i visse tilfælde føre til forhøjet blodtryk og hjerte-kar problemer. I hvilket omfang dette sker er ikke afklaret.

At støj har en generelt generende effekt afspejles bl.a. i huspriserne. Priserne er generelt lavere, jo tættere en bolig er på en tæt trafikeret færdselsåre og jo mere en bolig er belastet af støj.

Også for dyrelivet kan støj være en generende faktor, blandt andet fordi dyrene stresses og derfor ikke formerer sig eller tager sig af deres afkom.

2.1.4 Trængsel

Trængsel er speciel på den måde, at den primært berører medtrafikanterne i trafikken og ikke "ikke-brugerne" som det f.eks. er tilfældet med støj, luftforurening og trafikuheld. Medtrafikanterne kan f.eks. være de andre bilister på vejene, men kan også være påvirkninger af cyklister, fodgængere og den kollektive trafik, der ved øget biltrafik får reduceret rejsehastighed. Det samme vil i nogle situationer gøre sig gældende den modsatte vej rundt. Ved et øget antal cyklister påvirkes også bilisternes rejsehastighed i negativ retning, da de skal tage mere hensyn til disse cyklister. Til gengæld hører den øgede ulykkesrisiko ikke til i denne kategori af eksternaliteter, selvom dette kan være en konsekvens af den øgede trafik.

Trængsel er den effekt, der opstår fordi en yderligere bilist på vejene påvirker de andre trafikanter på vejene i form af nedsat hastighed (gennem de såkaldte speed-flow sammenhænge). Disse effekter opstår først mærkbart, når trafikmængderne overstiger et vist niveau.

Det er indlysende, at der er sammenhænge mellem trængsel og nogle af de andre eksternaliteter. F.eks. vil emissionerne være større, når der er trængselseffekter. Ikke kun fordi der er flere biler, men fordi køremønstrene ændres og giver øgede emissioner. Støjniveauet ændres ligeledes væsentligt, når der opstår trængsel på vejene. Også antallet af trafikuheld er i en vis udstrækning en voksende funktion af trængslen. Dog kan man i tilfælde med ekstrem trængsel se en forbedret trafiksikkerhed, da hastigheden er så lav, at uheldene dels ikke opstår, dels ikke har samme omfattende konsekvenser.

2.1.5 Fysiske og sociale barrierer og effekter

Denne type af eksternaliteter dækker de effekter, der ikke direkte kan falde ind under de fire ovennævnte typer.

I kategorien fysiske barrierer og effekter er det bl.a. effekten af, at en vej eller jernbanelinie afskærer mennesker og dyr i frit at bevæge sig fra en side af vejen til en anden, men også i bymæssig bebyggelse, hvor veje med megen trafik mindsker interaktionerne mellem f.eks. økonomiske aktører på hver sin side af vejen og i nogen grad faktisk også på samme side af vejen.

Denne sidste effekt kan også betegnes som en social barriere, idet den i høj grad berører individer med bopæl i et tæt trafikeret område. Der er mindsket incitament til at foretage besøg på begge sider af vejen, bl.a. grundet den øgede uheldsrisiko, men også pga. utryghed omkring megen trafik. Ligeledes begrænses børns mulighed for at færdes frit udenfor. Den samme effekt kan principielt forekomme i naturen, hvor dyr får opdelt deres levesteder mv. Dette er en fysisk effekt på bl.a. biodiversitet som kan følge af andre effekter end luftforurening.

Der gøres i forbindelse med planlægning og opførelse af ny infrastruktur ofte forsøg på at mindske effekterne af denne fragmentering af landskabet, bl.a. i form af faunapassager under motorveje og jernbanestrækninger samt ved at undgå at føre de store veje igennem særligt følsomme naturområder.

En eksternalitet, der også kan kategoriseres under sociale effekter, men som også hører under miljøeksternaliteterne, er forureningspåvirkningen af dyr og planter samt de visuelle og æstetiske påvirkninger af veje, der gennemløber naturområder. Ved disse effekter er det ikke antallet af mennesker, der direkte påvirkes, der er interessant, men i højere grad mennesker, der påvirkes af bl.a. baggrundsstøj eller har viden om, at naturområder påvirkes negativt af trafikken. Der er i den forbindelse store geografiske forskelle på, hvor omfattende disse effekter er, idet nogle naturområder har et righoldigt dyreliv og stor betydning for mange mennesker, mens andre igen er fattige både på dyreliv og besøgende mennesker.

Hovedparten af de effekter, der falder i denne kategori af eksternaliteter er sjældent forsøgt opgjort. En undtagelse er Litman (1999), hvor bl.a. barriereeffekterne søges værdisat. Dette kan have afgørende betydninger for vurderingerne af f.eks. rentabiliteten af et givent infrastrukturprojekt.

Den fysiske nedslidning af infrastrukturen som følge af brugen af vejen er også en negativ eksternalitet.

2.1.6 Positive eksternaliteter

I litteraturen fokuseres stort set altid på de negative eksternaliteter, f.eks. diskuteres oftest external costs i stedet for eksternaliteter helt generelt.

Det er ofte fremført, at der også er store fordele ved transport – bl.a. de såkaldte positive eksterne benefits. Definitionen på en ekstern benefit er, at den skal tilfalde ikke-brugerne og den må ikke fremkomme gennem markedsmekanismen. Dvs. en øget omsætning i et supermarked fordi en bedre vej bliver ført ud til området og lavere priser på tomater fordi transporttiden fra Spanien er blevet mindre, er ikke eksterne benefits.

I Rothengatter (1994) argumenteres for, at der ikke findes positive eksternaliteter fra transport. Det anføres her, at positive eksternaliteter ikke skal forveksles med positive benefits fra transporten. Af Rothengatter anføres det også, at de opnåede gevinster fra transporten, som et af kravene for at kunne klassificeres som eksternalitet, ikke må fremkomme som en markedseffekt. Langt de fleste benefits, der fremkommer fra transporten, er direkte markedsrelaterede benefits Hvis der eksisterer en positiv eksternalitet, siger han, er det fra udrykningsordninger.

Lignende konklusioner findes i rapporten External Benefits of Transport? (T&E, 1993a), der skelner mellem direkte benefits til brugerne, økonomiske gevinster, der tilfalder andre end brugerne (pecuniary effects ), og endelig, det de kalder, teknologiske eksterne benefits, der er benefits defineret som ovenfor. I rapporten genkendes tre positive eksternaliteter, der dog alle må antages at være meget små.

En fjerde form for positiv eksternalitet er de helbredsmæssige gevinster, der opstår ved anvendelsen af de såkaldte aktive transportmidler (f.eks. gang og cykel). Dette er for nogle den direkte årsag til valg af transportmiddel og derfor ikke en eksternalitet, mens det for andre er en sidegevinst, der ikke indgår bevidst i valget af transportmiddel.

I nogle situationer kan der opstå en form for positive eksternaliteter i forbindelse med infrastrukturen. Betragtes en enkelt vejstrækning, vil værdien af denne vejstrækning øges, hvis f.eks. en forbindelsesstrækning forbedres. På denne enkelte vejstrækning kan man derfor tale om en positiv eksternalitet. Det er dog ikke en eksternalitet, der normalt medtages, idet infrastrukturen opfattes som en samlet enhed. Ved opfattelsen af infrastrukturen som én enhed vil forbedringen af infrastrukturen både give en gevinst på den forbedrede del af infrastrukturen og på den eksisterende del af infrastrukturen. Gevinsten er da ikke at opfatte som en eksternalitet.