Aluminium

4. Transportmidler

4.1 Personbiler
4.2 Busser

Transportudstyr omfatter en bred gruppe af produkter spændende fra cykler og barnevogne over campingvogne til biler og specialkøretøjer. Som eksempler på to typer transportudstyr, som giver en stor omsætning af aluminium, betragtes her personbiler og busser.

4.1 Personbiler

Aluminium anvendes i forholdsvis beskedent omfang i biler, men adskillige autoproducenter forsøger at gøre bilerne lettere netop ved en mere udbredt anvendelse af aluminium. De mest almindelige anvendelser i dag er i topstykker, benzintanke og gearhuse, som i mange bilmærker er udført i aluminium.

Eksempler på andre anvendelser er bremserør (Volkswagen), bundkar (Ford) og ratstamme (Toyota). Som ekstra udstyr kan købes forskellige aluminiumeffekter, hvoraf alu-fælge er den vigtigste.

Desuden er der en række eksempler på nyere bilkonstruktioner med mere udbredt anvendelse af aluminium. Enkelte af disse er nævnt nedenfor, men også andre producenter har eksperimenteret med motorer og andre dele af aluminium.

Ford har produceret en ny model Fiesta, hvor gearhuset og hele motoren er udført i aluminium (cylinderblok, bundkar, topstykke og dæksel). Mere end 50% af det anvendte aluminium til denne motor er genbrugsmateriale.

Audi har udviklet et karrosseri i aluminium til deres model A8. Det er endnu meget nyt med brug af aluminiumkarrosseri, men man regner med at kunne indføre teknologien også i mindre modeller på et senere tidspunkt. Aluminiumkarrosseriet vejer ca. 40% mindre end et tilsvarende stålkarrosseri (Audi, 1996).

Hos BMW er den seneste serie 5 udstyret med for- og bagaksel, motor, gearhus, bremsecylindre og dørbeklædning af aluminium. På en enkelt model (520i) er også kadanakslen fremstillet af aluminium (Andersen, 1996).

Det gælder generelt for aluminium i biler, at der er meget snævre krav til sammensætningen af legeringerne. Det har dog ikke været muligt at få oplyst, hvordan legeringerne er sat sammen.

Ser man på inputsiden til autoophuggerne, er det vanskeligt at gætte på den samlede omsætning af aluminium med personbiler. Volkswagen bruger meget lidt aluminium i deres biler - næppe over 10 kg pr. bil i gennemsnit. I den modsatte ende er der som nævnt Fords nye Fiesta, BMWs 5-serie og Audis nye model A8, som er konstrueret med flere hundrede kg. aluminium.

En gennemsnitsbil, som skrottes i 1996, med topstykke og gearhus af aluminium har skønsmæssigt et indhold på 40-50 kg aluminium. Der skrottes i Danmark 80.000-100.000 biler årligt, hvilket giver en omsætning på 3.200-5.000 tons aluminium/år med skrottede biler. Moderne biler indeholder gennemsnitligt omkring 60 kg aluminium pr. bil, og tendensen går imod et stadig større indhold. I fremtiden vil aluminiumomsætningen med skrottede biler derfor forventeligt stige.

Aluminium anvendes til bilkonstruktion alene på grund af den vægtbesparelse, som materialet muliggør. Enkelte undtagelser forekommer for custom-udstyr som f.eks. alu-fælge, hvor udseendet er afgørende for materialevalget. En positiv egenskab ved aluminium til bilkonstruktion er, at materialet oxiderer meget langsomt. Dette plus er dog ikke afgørende for materialevalget, da den samme egenskab kan tilføres stål ved forskellige former for galvanisering eller forzinkning. Det skal dog nævnes, at zink er en begrænset ressource og har en betydeligt kortere forsyningshorisont end aluminium. De nuværende kendte reserver af zink rækker skønsmæssigt 40 år, mens aluminiumreserverne rækker til flere hundrede års forbrug.

Den overvejende andel af brændstofforbruget til kørsel skyldes bilernes vægt. Kun en mindre del kan henføres til vindmodstand. For Audi A8 har fabrikken beregnet, at 70% af brændstofforbruget ved normal kørsel bestemmes af bilens vægt. Vindmodstanden gør altså blot rede for 30% af brændstofforbruget. En reduktion af vægten på biler vil derfor føre til en forholdsvis høj reduktion i brændstofforbruget pr. kørte kilometer.

Audi har beregnet, at det højere energiforbrug ved fremstillingen af et aluminiumkarrosseri i forhold til energiforbruget til fremstilling af et stålkarrosseri til model A8 på grund af vægtbesparelsen er tjent hjem efter ca. 60.000 km kørsel.

Der er for biler en stadig større fokus på materialegenanvendelse. For flertallet af bilmærker gælder det, at der allerede ved konstruktionen er taget højde for, at bilerne på et tidspunkt skal skrottes.

Hos en række bilfabrikker har man således siden slutningen 1980erne mærket alle plastdele i bilerne, så de senere kan separeres i de forskellige plasttyper med henblik på genanvendelse. På tilsvarende vis er enkelte fabrikker begyndt at mærke aluminiumdelene, således at de enkelte legeringer kan skelnes fra hinanden.

Flere bilfabrikker har opført anlæg til tilbagetagning og demontering af udtjente biler fra de respektive fabrikker. Det gælder bl.a. for Mercedes og BMW. På Mercedes' demonteringsanlæg bliver alle dele med en vægt over 100 g demonteret, sorteret og så vidt muligt genanvendt. På BMWs demonteringsanlæg har man opnået at kunne sende mere end 90% af en personbil til materialegenanvendelse.

Dertil kommer, at alle tyske serviceværksteder har pligt til at sortere en række typer udskiftede reservedele, så de senere af fabrikkerne kan tages retur med henblik på materialegenbrug.

Det skønnes i branchen, at en tilsvarende ordning kunne indføres i Danmark uden at være en væsentlig belastning for værkstederne (Andersen, 1996).

Der foretages ikke en systematisk demontering af biler i Danmark. Med de nuværende omkostningsforhold i branchen er der heller ikke økonomi i at eksportere udtjente biler til demonteringsanlæg i udlandet. Dette gælder også for biler, som er designet med henblik på en senere demontering. Det danske marked for skrotbiler er for lille og fordelt på for mange bilmærker til, at der er økonomi i at opstille demonteringsanlæg.

Biler, som skrottes, bliver derfor indleveret til danske autogenbrugs- eller skrotningsvirksomheder. Efter de miljøfarlige væsker og komponenter er taget ud, fjernes værdifulde dele, som senere kan sælges med fortjeneste. Det kan typisk være motor, gearkasse, drivaksler, køler, startmotor og generator.

Normalt betragtes også større enheder af aluminium som "værdifulde" og tages derfor ud hos produkthandlerne. Er delene i god stand, sælges de til værksteder, der bruger dem som reservedele. I modsat fald sælges de videre til omsmeltning i Danmark eller i udlandet (Andersen, 1996).

Resten af bilen sendes herefter til et shredderanlæg og bliver knust. Aluminiumdele, som shreddes sammen med bilerne, bliver enten sorteret og solgt til omsmeltning som en separat aluminiumfraktion, eller de indgår i en fraktion af "øvrigt metal", som er kendetegnet ved ikke at indeholde jern.

Det eneste danske anlæg, som kan frasortere aluminium, er flotationsanlægget hos H. I. Hansen. Aluminium herfra videresælges til omsmeltning i Danmark eller i udlandet.

Aluminium, som indgår i fraktionen "øvrigt metal" fra shredderanlæg uden sortering, eksporteres overvejende usorteret. Herved opnås en meget lav pris for salget af materialet.

Det har ikke været muligt at identificere initiativer, som sigter på at gå bort fra shreddning som generel behandlingsmetode, men der er i branchen generelt en tro på, at man også i Danmark i fremtiden vil gå over til, at biler bliver demonteret og ikke ophugget.

Et problem i forbindelse med demonteringen af bilerne og udtagning af aluminiumdelene er, at produkthandlerne ikke eller kun i ringe udstrækning kan få demonteringsvejledninger fra fabrikanterne. Produkthandlerne er således henvist til at gætte sig til, hvor særligt værdifulde og særligt miljøskadelige komponenter findes.

Genanvendelseskredsløbet for aluminium i biler vurderes at være velfungerende. Det skønnes således, at mindst 95% af aluminiumindholdet i skrottede biler genanvendes.

Tabet af op til 5% aluminium skyldes overvejende fejlsortering, hvorved aluminium kommer med i fraktioner, der skal deponeres eller forbrændes. 100% genanvendelse vil sandsynligvis være betinget af, at man går bort fra shreddning som adskillelsesmetode og i stedet demonterer bilerne.

Da det ikke er muligt at identificere de enkelte legeringer, bliver aluminium fra biler som regel solgt som støbealuminium. Aluminiumlegeringer til brug i biler har ofte snævre marginer for sammensætningen og er derfor relativt kostbare. Det bør derfor undgås, at aluminium fra biler efter brug indgår i en samlet fraktion af støbemateriale.

4.2 Busser

Aluminium anvendes en række forskellige steder i busser. De største mængder bruges som aluminiumprofiler, -plader og spændestykker. Desuden anvendes aluminium i gearkassen, til sinapladebeklædning, til vandkøleren, til stolestel, til luftkøleren, til radiatorer, tagblæsehus og en række andre steder i små mængder.

Indholdet af aluminium i de enkelte busmærker og modeller varierer meget. Volvo og Leyland nævnes som mærker med et generelt højt aluminiumindhold.

Omsætning

Landets eneste producent af busser er DAB i Silkeborg, hvor man årligt fremstiller ca. 220 busser. Disse fordeler sig på flere forskellige modeller. I DABs Citybus Mk 3, som er den mest producerede model, er der et indhold på ca. 2.550 kg aluminium svarende til 1/4 af bussens samlede vægt. Antages denne aluminiummængde at være repræsentativ for den samlede produktion, svarer det til et årligt forbrug af ca. 560 tons aluminium til den hjemlige busproduktion. Ved produktionen af en bus produceres ca. 250 kg aluminiumaffald, som sælges til skrothandelen, der videresælger til omsmeltning. Det svarer til 55 ton aluminiumskrot om året (Færgemann, 1996).

De øvrige busser på det danske marked er importerede og med et delvist ukendt indhold af aluminium. Som det fremgår nedenfor, ophugges kun forholdsvis få busser i Danmark. Aluminiummængden i busser kan derfor betragtes som et flow gennem det danske samfund med en opholdstid på 10-20 år.

Udnyttede egenskaber

Ligesom i biler er vægtbesparelsen den afgørende årsag til, at aluminium i stigende omfang anvendes ved konstruktionen af busser. Hertil kommer positive tekniske egenskaber, som gør materialet velegnet til anvendelsen, men disse egenskaber kan også opnås med andre materialer.

Genanvendelse og substotution

Generelt skrottes kun forholdsvis få busser i Danmark. Når busserne er udtjent hos danske vognmænd eller busselskaber, bliver de oftest sat i stand og solgt til udlandet, hvilket eksempelvis vil sige Polen og Rusland.

Der er i Danmark ca. 8 autoophuggere, som bortskaffer busser. Der kan være store svingninger i, hvor mange busser der skrottes årligt, men i gennemsnit drejer det sig formentlig om i alt ca. 200 busser.

Indholdet af aluminium i busserne er en væsentlig årsag til, at det kan betale sig for autoophuggerne at skrotte busser. Hos enkelte ophuggere er det ligefrem en betingelse for at modtage bussen til ophugning, at den har et højt aluminiumindhold. De busser, der i dag skrottes, er fremstillet, før det blev almindeligt at anvende aluminium. En række funktioner, hvor man i dag bruger aluminium, er i disse busser udført i stål.

Aluminium, som kan afmonteres manuelt, sælges videre til omsmeltning direkte fra ophugningspladsen. Den resterende lille mængde aluminium genvindes fra shredderanlægget.

Det vurderes, at den samlede genvindingsrate for aluminium i busser ikke er under 95%.

Referencer

Andersen, B. (1996) Formand for Dansk Autogenbrug (brancheforening). Personlig kommunikation.

Andersen, S. (1996) BMW Import. Personlig meddelelse.

Audi (1996) Informationsmateriale om Audi Space Frame ASF.

Bryndum, K. (1996) Gotthard Aluminium, Kolding. Personlig kommunikation.

Christensen, J. (1996) Danske Elværkers Forening. Personlig meddelelse.

Dahl-Andersen, H. H. (1990) Miljøprofiler for aluminium-, PET-, PET/pap-emballagebakker. DTI Miljøteknik for A/S Haustrup-Ekco.

Danmarks Statistik (1996) Udenrigshandelsstatistikken for 1994.

Danske Elværkers Forening (1995) Elforsyningen - Ti-års statistik. Udgivet af Danske Elværkers Forening, december 1995.

Færgemann, H. (1996) DTI Miljøteknik. Personlig meddelelse.

Legarth, J.B. (1994) Miljøprojekt nr. 280 - Bortskaffelse af elektronikprodukter. Miljøstyrelsen.

Miljøstyrelsen (1992) Aluminiumsbelagte kartoner. Arbejdsrapport nr. 38/1992.

Oppergaard (1996) Bang & Olufsen. Personlig kommunikation.