2.2 Carsharing - historik

Selvom carsharing er et ganske nyt fænomen i Danmark, har konceptet allerede mere end 50 år på bagen. Helt tilbage i 1948 blev den første carsharingklub Sefage (Selbstfahrergemeinschaft) startet i Zürich, Schweiz. Baggrunden for denne organisation var de ganske høje omkostninger ved selv at anskaffe sig en bil i efterkrigstiden. Udgangspunktet var således at sikre bilrådighed for de, der ikke havde råd til selv at købe en bil. Medlemmernes motivation for deltagelse var altså primært af økonomisk karakter (Sperling et al, 2000).

I 1983 startede Vivalla bil i Ørebro i Sverige som et pilotprojekt. Klubben fungerede frem til sommeren 1998, hvor medlemmerne valgte at nedlægge klubben. Formanden gik af og flere af de drivende medlemmerne valgte at melde sig ud, hvorefter grundlaget for klubbens fortsatte virksomhed forsvandt. Klubben var andelsbaseret med 35 medlemmer, der delte 5 biler.

Selvom Vivalla Bil nu er nedlagt, har den alligevel været en inspiration for alle eksisterende svenske CSOer, inklusiv Majornas Bilkooperative, der nu er den ældste og største CSO i Sverige. Den har ca. 180 medlemmer og vokser med ca. 30% årligt (Shaheen, 1999).

Gennem de sidste to årtier er carsharing blevet et mere udbredt fænomen, specielt i Europa, hvor det er gået stærkt med oprettelsen af CSO’er – fortrinsvis i Tyskland og Schweiz. I dag er der ca. 200 aktive CSOer i ca. 550 byer i Schweiz, Tyskland, Østrig, Holland, Danmark, Sverige, Norge, England, Frankrig og Italien (Carsharing 2000; Sperling et al 2000). Tilsammen hævder disse CSO’er at have mere end 130.000 medlemmer (Shaheen, 1999).

I 1991 gik 5 tyske CSOer sammen og dannede paraplyorganisationen European CarSharing (ECS), der organiserer CSOer i Europa. Siden starten har ECS haft en årlig vækst på 50% til 60% i antallet af tilsluttede CSOer.

Til højre ses et oversigtskort over de lande, hvor ECS har medlemmer. Som medlem af en CSO, der er tilsluttet ECS, er det muligt at benytte biler i alle andre CSOer, der ligeledes er medlem af ECS.

Kilde: www.carsharing.org

Den største CSO er Mobility, der blev dannet i 1997 ved en fusion mellem de to schweiziske CSOer Sharecom og ATG.

Mobility har i dag omkring 1.400 biler og har over 33.000 medlemmer (www.carsharing.org).

Kilde: Mobility – JOURNAL, 1999

På ovenstående figur kan man se den udvikling i medlemstilgangen, der har været hos Mobility (og før 1997 samlet hos Sharecom og ATG).

Carsharing er først og fremmest et europæisk fænomen. I Nordamerika eksisterede der i 1999 kun ni CSOer fordelt med fem i Canada og fire i USA. Den ældste er Auto-Com i Quebec City, der blev etableret i august 1994. Total har disse ni CSOer omkring 1.600 medlemmer og opererer med 115 biler (Sperling, 2000).

Organisatorisk spænder de udenlandske CSOer bredt over alt fra relativt uformelle ordninger over andelsforeninger og franchiseordninger til anparts- og aktieselskaber. I et historisk perspektiv har carsharing udviklet sig fra relativt uformelle rammer til mere formelle og professionelle rammer, hvilket også afspejles i den organisatoriske udvikling. I takt med at CSOerne bliver større ændres organisationsformen således typisk fra det uformelle og foreningsbaserede i retning af det formelle og profesionelle. De største CSOer i Europa er således i dag organiseret som aktieselskaber.

2.3 Carsharing i Danmark

Carsharing blev introduceret i Danmark i december 1997 med etableringen af Odense Bilklub. Baggrunden for etableringen af den første danske CSO var et projekt i Odense Kommunes regi med støtte fra Miljøstyrelsen. Projektet havde til formål at undersøge mulighederne for at implementere carsharing i Danmark.

Odense Bilklub blev oprettet som et anpartsselskab med fire anpartshavere, 30 medlemmer og 5 biler. I begyndelsen af 1999 var klubben oppe på ca. 60 medlemmer og 8 biler.

Odense Bilklub blev etableret som et pilotprojekt med det formål at afprøve driftsvilkårene for en dansk CSO. Efter et års drift blev det klart for de fire anpartshavere, at skulle carsharing fremmes på landsplan var det nødvendigt med ekstra kapital til marketing og ny teknologi (f.eks. boardcomputere og elektronisk bookingsystem).

Hertz Biludlejning etablerede efter opfordring af Københavns Kommune en CSO i København og Hertz Delebilen så dagens lys den 12. oktober 1998. Hertz rådede over den nødvendige risikovillighed og kapital til at investere i ny teknologi og markedsføring. Odense Bilklub blev derfor overtaget af Hertz Delebilen i april 1999.

Hertz Delebilen har nu biler i København, Roskilde, Odense og Esbjerg. Samtidig planlægger de at starte i andre byer. Hertz Delebilen er den største CSO i Danmark.

Samtidig med Hertz Delebilen blev Århus Delebilklub stiftet. Den fik sin spæde start i marts 1998, hvor det første stormøde blev afholdt. Rigtigt i gang kom den dog først den 6. oktober 1998, hvor der var stiftende generalforsamling. Samme år den 11. november var de første delebiler på gaden i Århus. Århus Delebilklub er i dag den næststørste CSO i Danmark og er organiseret som en forening.

Den 2. december 1998 holdt Farum Delebilklub stiftende generalforsamling. Farum Delebilklub er organiseret som en forening.

Silkeborg DeleBilklub holdt stiftende generalforsamling den 1. marts 1999 uden medlemmer, men den 1. juni 1999 havde klubben 7 medlemmer, hvorefter den første delebil kom på gaden i Silkeborg. Silkeborg DeleBilklub er en foreningsbaseret organisation.

En anden nystartet CSO er Hjortshøj Delebilklub lidt uden for Århus. Der var stiftende generalforsamling den 15. august 1999 med 11 medlemmer, og den første bil kørte måneden efter. Hjortshøj Delebilklub er ligeledes en foreningsbaseret organisation.

Den sidste CSO, der tidsmæssigt falder indenfor evalueringens rammer, er HaBil i Herning. HaBil blev stiftet i april 1999 og havde en delebil på gaden i juni samme år. Det har dog vist sig, at medlemmerne af HaBil bruger delebilen for lidt, og selv efter en intensiv markedsføring af klubben, har de været nødsaget til at stoppe. HaBil var et not for profit andelselskab.

Tilsammen har de nuværende carsharingklubber pr. 1. januar 2000 57 biler og servicerer ca. 800 medlemmer.

Efter dataindsamlingen er der blevet oprettet yderligere tre danske CSOer, nemlig Holstebro Delebilklub (andelsselskab), der blev oprettet 1. maj 2000, Munkesøgård Delebilsforening (forening), der blev oprettet den 22. maj 2000 samt Albertslund Delebilklub (forening), der blev oprettet den 15. juni 2000. Der planlægges samtidig etablering af CSOer flere steder i landet.

Den 27. april 2000 gik Århus Delebilklub, Hertz Delebilen og Farum Delebilklubsammen sammen og dannede Danske Delebiler, der fungerer som paraplyorganisation for CSOer i Danmark og som dansk landssektion i ECS.

I dag findes der således carsharing i Odense, København, Århus, Roskilde, Silkeborg, Farum, Hjortshøj, Esbjerg, Holstebro, Munkesøgård og Albertslund. Samtidig er der kræfter i gang i bl.a. Kolding, Viborg, på Ærø, i Målev, i Helsingør og Odder.

2.4 Organiseringen af carsharing i Danmark

"To date, all noncorporate carsharing organizations have begun as small local operations, usually with government funding and inspired by ideological concerns about car dependence and the negative impacts of cars on urban settlements" (Shaheen, 1999).

Det er erfaringen, at nystartede CSOer have større chance for at overleve, hvis de bygger på et stærkt lokalt engagement, eller hvis de m.a.o. forbliver på et "self-organicing local level as long as possible" (Shaheen, 1999).

De udenlandske erfaringer viser samtidig, at jo større CSOerne bliver, jo mindre kan de bero alene på frivillig arbejdskraft, og selv de små CSOer har i længden svært ved at undvære fast personale. (Carsharing 2000).

Den udvikling ses også i Danmark: Både Hertz Delebilen og Århus Delebilklub har i dag lønnet personale (Århus Delebilklub dog ikke fuldtids), mens Farum og Hjortshøj fortsat understøttes af Grønne Guider finansieret af Den Grønne Fond.

Der er i dag ingen danske byer, hvor der findes mere end en CSO. Det indebærer, at der i prakis ikke er konkurrence mellem de danske CSOer. Det skyldes først og fremmest, at hovedparten af de danske CSOer som nævnt er meget lokalt forankrede. Eneste undtagelse herfra er Hertz Delebilen, der som kommerciel organisation har hele landet som naturligt operationsområde. Der har allerede været forlydender om, at Hertz Delebilen ønsker at starte i Århus, hvor Århus Delebilklub ligeledes residerer. Hvis og når dette bliver tilfældet, vil der opstå en konkurrencesituation.

Det er værd at bemærke, at organisationsformen ikke har en selvstændig betydning for størstedelen af de interesserede brugere af carsharing. . Direkte adspurgt svarer 72% af de interesserede i denne evaluering, at organisationsformen ingen betydning har, og 23% at den har en betydning (6% har ikke taget stilling). Af de 23% ønsker 2/3, at CSOen skal være foreningsstyret, og 1/3 at carsharing skal forvaltes af et privat firma. Der er således ikke mange brugere af carsharing, der i en konkurrencesituation vil vælge alene udfra CSOens organisationsform.

Udenlandske erfaringer viser derimod, at brugerne typisk vælger CSO ud fra, hvor standpladserne er placeret i forhold til deres bolig. Så i de tilfælde, hvor der er flere CSOer i en by, er der enten sket det, at byen er blevet geografisk opdelt efter standpladser (som i Sverige) eller at CSOerne har slået sig sammen (som i Schweiz).

I forhold til brugerne fungerer de danske CSOer stort set ens. Der betales et depositum til organisationen samt indmeldelsesgebyr (Hertz Delebilen har dog netop valgt at tilbagebetale medlemmernes depositum). Samtidig skal der betales et månedligt kontingent eller abonnement for at være medlem. Herefter betales der for hver time bilerne bruges, samt for det antal kilometer, der køres i bilerne.

Disse takster er differentierede efter, hvilken type bil man bruger. Medlemmernes forbrug afregnes månedligt.

Nedenstående figur viser taksterne for et ordinært medlemskab hos henholdsvis Århus Delebilklub og et A medlemskab hos Hertz Delebilen, de to største CSO’er i Danmark.

Der er et indmeldelsesgebyr for de to klubber på henholdsvis 2.000 kr. (Århus Delebilklub) og 3.000 kr. (Hertz Delebilen) Samtidig har Århus Delebilklub et depositum på 2.000 kr.

Prisstruktur i CSO

2.5 Omkostnings- og incitamentstruktur

En af de meget centrale forskelle mellem carsharing og privat bilejerskab er omkostningsstrukturen. En privat ejet bil har meget høje faste omkostninger og lave variable omkostninger. En mellemklassebil har således typisk faste omkostninger i størrelsesordenen 40.000 – 50.000 kr./år og variable omkostninger i størrelsesordenen 0,90 – 1,10 kr./km, hvorimod en delebil indebærer faste omkostninger i størrelsesordenen 2 – 4.000 kr./år og variable omkostninger mellem 3 og 4 kr./km.

Omkostningsstrukturen i carsharing indebærer et kraftigt incitament til at reducere kørslen, idet de variable omkostninger er 3-4 gange højere end for en privat ejet bil. Denne forskel i variable omkostninger bevirker en lang mere bevidst transportadfærd, hvor transportmidlet til hver enkelt tur nøje overvejes. Det indebærer også, at den kollektive trafik bliver langt mere konkurrencedygtig, idet billetpriserne nu sammenlignes med 3-4 gange så højere marginalomkostninger.

For den enkelte bruger bevirker den "omvendte" omkostningsstruktur, at der ved et lavt årligt kørselsforbrug er ganske betydelige besparelser i forhold til at have egen bil. Disse besparelser reduceres gradvist i takt med højere kørselsforbrug indtil et breakeven-punkt, hvorefter carsharing vil være en dyrere løsning end egen bil.

Der er både i ind- og udland gjort en række forsøg på at fastlægge breakeven for carsharing og privat bilejerskab. Generelt ligger de danske vurderinger af breakeven højere end de udenlandske, hvilket primært skyldes de høje danske bilafgifter, der populært sagt gør fordelen ved at dele større. De udenlandske vurderinger ligger typisk mellem 10 .000 og 15.000 km/år, mens de danske vurderinger ligger i størrelsesordenen 15.000 km/år.

Det er vigtigt at understrege, at det ikke er muligt at udregne et eksakt breakeven, idet omkostningerne ved carsharing afhænger af den enkelte brugers turmønster. Det samme årlige kørselsforbrug kan således dække over mange småture til en relativ høj pris pr. km ellerfå lange ture til en relativ lav pris pr. km. Dertil kommer, at omkostningerne ved privat bilejerskab er meget afhængige af bl.a. forsikringsforhold, bilens alder, vedligeholdelsesstandard, finansieringsformen m.m.

I nedenstående kalkulation af breakeven mellem carsharing og privat bilejerskab er der taget udgangspunkt i et turmønster svarende til den gennemsnitlige carsharingbruger i Danmark, ligesom beregningerne er baseret på identiske nye biltyper.

Det er på baggrund af nedenstående kalkulation rimeligt at ansætte breakeven til ca. 15.000 km/år, såfremt man sammenligner identiske nye biler. Til fordel for et højere breakeven taler det forhold, at man som delebilist i mange situationer vil vælge en mindre biltype, end den man alternativt ville have købt. Børnefamilier vælger f.eks. ofte at købe en stationcar for at tage højde for behovet i forbindelse med ferie og weekendture, selv om man i mange tilfælde ville kunne nøjes med en mindre biltype i det daglige. I en carsharingordning kan man vælge biltypen efter det konkrete behov og dermed forøge den kalkulerede breakeven.

Figur 1 Se her!

Til gengæld kan en anden faktor tale for et mindre breakeven, nemlig det forhold at man som bilist ofte ikke sammenligner carsharing-omkostninger med køb af en tilsvarende ny bil – men derimod med omkostningerne ved at beholde en ældre bil. Omkostningerne ved en ældre bil vil i de fleste tilfælde være lavere, fordi værditabet og rentebyrden er mindre. Breakeven mellem carsharing og privat ejerskab af en 5-6 år gammel bil kan kalkuleres til ca. 10.000 km/år.

2.6 Perspektiver og fordele ved carsharing

Når carsharing, trods den fortsat meget beskedne udbredelse i Danmark, er et interessant fænomen i den danske trafikdebat, skyldes det, at carsharing ifølge en række udenlandske undersøgelser har positive trafikale og miljømæssige effekter.

Carsharing er kort sagt et muligt værktøj "to help reduce traffic congestion, air pollution, and government spending" (Shaheen, 1999). Carsharing kan således medføre mindre trafik og generelt færre biler på vejene. Samtidig rummer carsharing incitamenter til, at man i højere grad benytter sig af offentlige transportmidler, samt går og cykler.

"Carsharing is most effective and attractive when seen as a transportation mode that fills the gap between transit and private cars, and can be linked to other transportation modes and services." (Shaheen 1999).

Carsharing kan således ses som et element i en intermodal transportadfærd, hvor carsharing typisk med fordel kan benyttes til mellemlange rejser, og ydermere kan bruges som en mobilitetsgaranti i nødsituationer. De lange ture er det mere fordelagtigt at benytte kollektive transportmidler til, mens de korte ture tilbagelægges på gåben eller cykel, i lokalbus eller taxi. Carsharing kan desuden indgå i kombinationsrejser med andre transportformer.

Carsharing skal således sammen med andre transporttilbud opfylde privatpersoners samlede transportbehov. Carsharing skal med Shaheen’s ord lukke kløften mellem cykling, kollektive transportmidler og lejede biler.

2.6.1 Samspil mellem carsharing og kollektiv trafik

Der findes en lang række positive erfaringer med samspil mellem carsharing og kollektive transportmidler i primært Tyskland og Schweiz. I Bremen har man f.eks. udviklet et såkaldt Bremercarte, der giver adgang til både carsharing, lokaltog, sporvogne og busser. I Schweiz har CSOen Mobility indgået et samarbejde med SBB, de schweizisk statsbaner, så man ved køb af årskort hos SBB samtidig kan opnå medlemskab af Mobility. Schweizerne kan altså starte turen i en delebil for så at tage toget det længste stykke, for igen at sætte sig ind i en delebil og køre resten af vejen. Carsharing er således med til at udfylde de huller i transportvejen, hvor offentlige transportmidler ikke er en realistisk mulighed.

Også andre steder har der været et positiv samarbejde mellem lokale offentlige transportudbydere og carsharing. F.eks. tilbyder BVG i Berlin at give carsharingmedlemmer rabat på årskort til den kollektive trafik. Tre uger efter at samarbejdet var gået i gang havde 350 medlemmer købt et årskort, hvoraf 57% var førstegangsbrugere (European CarSharing, 1998).

2.6.2 Mobility og efficiency benefits

Fordelene ved carsharing kan overordnet rubriceres i to kategorier: Mobility benefits og efficiency benefits. Mobility benefits indebærer, at flere får adgang til større mobilitet, mens efficiency benefits rummer økonomiske besparelser for den enkelte såvel som for samfundet som helhed (Litman, 1999).

Mobility benefits er de fordele, der er forbundet med, at personer, der før ikke havde rådighed over en bil, nu får muligheden for at lave aktiviteter, de ikke kunne før. Carsharing kan med andre ord give en række mennesker mulighed for at have den mobilitet, en bil kan give. I denne undersøgelse angiver 83% af brugerne at de er medlem bl.a. som følge af prisen i forhold til egen bil. 76% af de interesserede og 73% af de i kontrolgruppen, der er interesserede, er ligeledes interesserede som følge af muligheden for at få billigere adgang til en bil.

Efficiency Benefits indebærer bl.a., at brugerne af carsharing sparer penge i forhold til at have egen bil. Andre væsentlige efficiency benefits er, at man som bruger af carsharing ikke selv skal stå for vedligehold og reparation af bilen. Dertil kommer, at det i de eksisterende CSOer er muligt at vælge mellem forskellige biltyper.

Samfundsmæssigt er der også en række efficiency benefits forbundet med carsharing. Der er her primært tale om infrastrukturelle gevinster i form af såkaldte TDM (Transport Demand Management) fordele, altså fordele som følge af lavere transportefterspørgsel. Det drejer sig med andre ord om bl.a. reduceret nedslidning af vejene, reduceret udbygning af vejnet og parkeringsfaciliteter, samt mere optimal arealanvendelse.

Litman har for Canadas vedkommende udregnet de samfundsøkonomiske gevinster til at være "average 59 cent per vehicle mile under urban-peak travel conditions but only 20 cent per mile under rural travel conditions, with a weigthed average of 33 cent per mile. Shifting travel to public transit tends to provide moderate external benefits (since transit also has sinificant external costs), while ridesharing, bicycling, walking and avoided travel provide greater net benefits" (Litman, 1999).

De samfundsøkonomiske gevinster afhænger således af en række faktorer, bl.a. hvornår og hvor bilturene reduceres, og hvilke transportmidler, der bruges i stedet.

De samfundsøkonomiske gevinster som følge af en almindelig bilist, der qua carsharing nedsætter sit kørselsforbrug med 5.000 miles pr. år, har Litmann samlet udregnet til $1.250 per år (Litman, 1999).

En tilsvarende vurdering af de samfundsøkonomiske gevinster i Danmark når frem til, at samfundet årligt sparer 2.500 kr. i eksterne omkostninger for hver bruger af carsharing (Holterman et al., 1999).

3. Brugere af carsharingordninger

I 1998 udgav det Schweiziske Energie 2000 en evaluering af de hidtidige erfaringer med carsharing i Schweiz. I den forudgående undersøgelse havde man set på potentialet for carsharing, samt hvilke sociodemografiske træk en typisk bruger af carsharing har. Her fandt man, at man groft kan beskrive brugerne som: "Jüngere, gut ausgebildete Personen aus Kernstädten" (Muheim et al, 1998).

Undersøgelsen af carsharing i Danmark konkluderer, at den typiske bruger af carsharing er mellem 30 og 50 år, er samlevende, har hjemmeboende børn, har et højt uddannelsesniveau og har en indkomst svarende til mellemste eller højt indkomstniveau og erhyppigere ansat i den offentlige sektor.

En netop afsluttet rapport fra Vejdirektoratet kortlægger de sociodemografiske faktorer, der har indflydelse på bilrådigheden.

"Bilrådighed hænger især sammen med familiens indtægt. Det har i den forbindelse stor betydning, om der er tale om enlige eller par, idet par har en markant højere bilrådighed end enlige. Samtidig betyder flere enkelthusstande, at der er flere familier med mulig bilrådighed. Endvidere har familier med børn en større bilrådighed end familier uden børn. (Vejdirektoratet, 2000).

Der er således klare parallelle træk mellem brugere af carsharing og familier med høj bilrådighed.

Den typiske bruger af carsharing befinder sig i lighed med de familier, der har den højeste bilrådighed, i en livsfase, hvor de har stiftet familie – d.v.s. er samlevende og har hjemmeboende børn Brugerne af carsharing er således i en livsfase, hvor man vil forvente, at de med stor sandsynlighed har egen bil – og de har samtidig en husstandsindkomst, der giver dem økonomisk mulighed for at have egen bil.

3.1 Brugernes sociodemografiske profil

Undersøgelsen viser generelt, at brugere af carsharing på en række sociodemografiske variable adskiller sig signifikant fra såvel de interesserede som kontrolgruppen. De mest markante forskelle findes indenfor variablene alder, uddannelse, hjemmeboende børn og bopæl. Men også med hensyn til husstandsindkomst og ansættelsesforhold er der signifikante forskelle mellem brugere af carsharing og kontrolgruppen.

Der er en nær sammenhæng mellem uddannelsesniveau, husstandsindkomst og ansættelsesforhold. Højt uddannelsesniveau er således korreleret med høj indkomst og tæt tilknytning til arbejdsmarkedet. Brugerne af carsharing er netop kendetegnet af højt uddannelsesniveau, høj husstandsindkomst og en tæt tilkytning til arbejdsmarkedet. Tre faktorer, der indikerer berøring med mange sociale arenaer.

Tidligere undersøgelser peger på, de fleste får kendskab til nye initiativer, der kræver individuel handling, gennem de sociale sammenhænge og aktiviteter, som de i forvejen er en del af. Jo flere sociale arenaer, desto større kendskab til nye initiativer (Socialforskningsinstituttet, 1995).

Nærværende undersøgelse viser som nævnt, at brugere af carsharing er udpræget ressourcestærke personer med bred adgang til sociale arenaer. Og netop de sociale arenaer har formentlig stor betydning for kendskabet til carsharing, der ifølge administratorerne for de danske CSOer bedst spredes ved hjælp af mund-til-mund metoden.

Boligformen har betydning for, om carsharing er et hensigtsmæssigt alternativ til privatbilen. Carsharing forudsætter generelt, at der ikke er behov for bil til daglige fornødenheder som pendling, indkøb, transport til og fra skole og daginstitution m.m.

Lejligheder er generelt i højere grad end et-familiehuse lokaliseret med kort afstand til dagligdagens fornødenheder og til den kollektive trafik. Der er med andre ord ikke behov for at transportere sig langt for at handle ind, bringe børn i skole eller daginstitution, og der er ligeledes fritidsaktiviteter i lokalområdet, så man ikke skal hente og bringe børn til disse. Det er derfor naturligt, at der er en overrrepræsentation af lejere blandt brugere af carsharing.

Brugernes aldersfordeling og den relativt høje andel af husstande med hjemmeboende børn hænger snævert sammen. Korrigeret for aldersfordelingen viser det sig nemlig, at der ikke er signifikante forskelle mellem andelen af brugere, interesserede og kontrolgruppen med hjemmeboende børn. I aldersgruppen 31-50 år, hvor 2/3 af brugerne af carsharing befinder sig, er andelen af husstande med hjemmeboende børn således henholdsvis 69%, 65% og 67% for brugere, interesserede og kontrolgruppen.

En række faktorer betinger, at brugerne af carsharing er stærkt underrepræsenterede blandt de 18-30 årige og overrrepræsenterede blandt de 31-50 årige.

For det første skyldes de få 18-30 årige blandt brugere af carsharing, at der generelt er få bilejere i denne gruppe. Mens de 18-30 årige udgør 22% af kontrolgruppen, så udgør de 18-30 årige bilejere kun 15% af kontrolgruppens bilejere. Blandt brugere af carsharing udgør de 18-30 årige 11%.Dette understøtter at de relativt få 18-30 årige brugere af carsharing først og fremmest skyldes, at bilrådigheden i denne gruppe generelt er lav.

Carsharing er en transportform, der giver adgang til en bil efter behov, og som især for mindre kørselsbehov er økonomisk fordelagtigt i forhold til egen bil. Det er derfor naturligt at formode, at carsharing først og fremmest tiltrækker grupper med en lavere indkomst og et mindre kørselsbehov.

Undersøgelsen viser imidlertid klart, at dette ikke er tilfældet. Det ville f.eks. være naturligt at formode, at carsharing er en mulighed for billig bilrådighed for enlige, der alt andet lige har en lavere husstandsindkomst og et lavere transportbehov.

Undersøgelsen peger imidlertid på, at carsharing ikke er et singlefænomen, men at carsharing typisk fungerer som erstatning for en familiebil. 20% af brugerne af carsharing er således singler mod 22% af kontrolgruppen.

Carsharing kan heller ikke generelt betegnes som et lavindkomstfænomen, der sikrer en billig adgang til bilrådighed for de familier, der ikke har råd til egen bil.

Andelen af husstande med mindre end 250.000 kr. i årlig indkomst er således kun 12% blandt brugere af carsharing mod 20% af kontrolgruppens bilejere.

Sammenfattende kan man konkludere, at brugerne af carsharing er ressourcestærke personer med højt uddannelsesniveau, høj husstandsindkomst og tæt tilknytning til arbejdsmarkedet. De er typisk mellem 30 og 50 år, er samlevende og har hjemmeboende børn.Man kan m.a.o. karakterisere brugere af carsharing som personer, der befinder sig i den livsfase, hvor bilrådigheden normalt er størst.

3.1.1 Aldersfordeling

Figur 2:
Aldersfordelingen fordelt på de tre grupper

Undersøgelsen viser, at der er en markant forskel i aldersfordelingerne mellem alle tre grupper: medlemmer af CSO’er, interesserede og kontrolgruppen.

Gennemsnitsalderen for de interviewede i medlemsgruppen er 42 år, mens det for de interesserede er 41 år og for kontrolgruppen er 45 år. Der er således en tendens til, at brugere af og interesserede i carsharing er smule yngre. De helt unge (d.v.s. gruppen op til 30 år) er dog markant underrepræsenterede blandt brugerne af carsharing og til dels også blandt de interesserede. Derimod er der langt flere 31-50 årige blandt brugerne end i kontrolgruppen. 68% af alle brugere af carsharing er i aldersklassen 31-50 år mod 41% i kontrolgruppen.

3.1.2 Køn

Undersøgelsen viser, at der blandt brugerne af carsharing er en lille overvægt af mænd (55%). Det samme billede ses hos de interesserede , hvor 54% af de interviewede er mænd.

Figur 3:
Kønsfordelingen fordelt på de tre grupper

 I kontrolgruppen er der derimod en lille overvægt af kvinder, mens mændene kun udgør 48%. Kontrolgruppens kønsfordeling svarer nogenlunde til den danske befolkning som helhed, hvor der blandt personer over 18 år er 51% kvinder og 49% mænd.

Her er det dog vigtigt at tage det metodiske forbehold, at undersøgelsen kun omfatter de registrerede første medlemmer i en husstand. Yderligere medlemmer i den enkelte husstand er således ikke blevet interviewet. Det er her rimeligt at antage, at det traditionelle kønsrollemønster fortsat spiller ind på en sådan måde, at det i husstande, hvor begge ægtefæller er medlemmer, typisk er manden, der er registreret som det første medlem. Der er således ikke grund til at antage, at kønsfordelingen blandt brugere af carsharing adskiller sig signifikant fra kontrolgruppen.

3.1.3 Antal voksne pr. husstand

Undersøgelsen viser, at brugerne af carsharing i overvejende grad er samlevende. Men heller ikke her adskiller brugerne af carsharing sig markant fra de andre grupper i denne sammenhæng. 80% af respondenterne bor således i hustande med to eller flere voksne (voksne er her defineret som personer over 18 år). I gruppen af interesserede er det tilsvarende tal 74% og i kontrolgruppen 78%.

Figur 4:
Antal voksne per husstand fordelt på de tre grupper

 3.1.4 Husstandsindkomst

Undersøgelsen viser, at der er signifikant forskel i husstandsindkomsten hos brugerne og hos de interesserede samt kontrolgruppen (mens der ikke er signifikant forskel i husstandsindkomsten mellem de to sidstnævnte grupper).

Figur 5:
Husstandens samlede bruttoindkomst fordelt på de tre grupper

 Blandt brugerne af carsharing er der således markant færre husstande med en indkomst under 250.000 kr. 12% af brugerne af carsharing befinder sig i denne indkomstgruppe mod 21% af de interesserede og 28% af kontrolgruppen.

3.1.5  Uddannelse

Undersøgelsen viser, at brugere af og interesserede i carsharing har et markant højere uddannelsesniveau end kontrolgruppen. 34% af brugerne og 31% af de interesserede har en længerevarende uddannelse mod blot 15% af kontrolgruppen.

Uddannelsesmæssigt er der således ingen signifikant forskel mellem medlemmerne og de interesserede, mens der til gengæld er en signifikant forskel på uddannelsesniveauet i forhold til kontrolgruppen.

Figur 6: Uddannelsesmæssige baggrund fordelt på de tre grupper

 3.1.6 Ansættelsesforhold

Undersøgelsen viser, at der blandt brugerne er relativt mange funktionærer, samt at der er markant flere offentligt ansatte. Desuden viser evalueringen, at der er signifikant færre udenfor arbejdsmarkedet hos brugerne og de interesserede end i kontrolgruppen.

Figur 7:
Ansættelsesforhold fordelt på de tre grupper

3.1.7 Bopæl

Undersøgelsen viser, at der er signifikant forskel på de tre gruppers boligformer.

63% af kontrolgruppen bor i et-familiehuse, mens andelen hos brugerne og de interesserede er henholdsvis 51% og 37%.

Figur 8:
Typer af bopæle fordelt på de tre grupper

 Tilsvarende bor kun 31% af kontrolgruppen i lejlighed mod 59% af de interesserede og 47% af brugerne.

Det er værd at bemærke, at alle tre grupper er hjemhørende i byer med over 20.000 indbyggere. For brugernes og de interesseredes vedkommende skyldes dette, at de eksisterende CSOer er placeret i større byer eller i umiddelbar nærhed heraf, mens det for kontrolgruppens vedkommende skyldes en valgt afgrænsning i populationen.

Dette valg er som nævnt begrundet i behovet for en vis befolkningskoncentration, der kan sikre umiddelbar nærhed til sociale og kulturelle faciliteter m.fl. samt en rimelig afstand fra den enkelte bruger til nærmeste standplads.

3.1.8 Hjemmeboende børn

Undersøgelsen viser, at der er blandt brugerne af og de interesserede i carsharing er signifikant flere, der har hjemmeboende børn end blandt kontrolgruppen

58% af brugerne har hjemmeboende børn mod 53% af de interesserede og blot 37% af kontrolgruppen.

Figur 9: Hjemmeboende børn fordelt på de tre grupper

4. Miljøeffekterne af carsharing

En række udenlandske undersøgelser peger samstemmende på, at carsharing har en positiv miljøeffekt. Tilsvarende har en dansk vurdering på baggrund af de udenlandske undersøgelser konkluderet, at der på en række områder kan påvises en positiv miljøeffekt af carsharing (Sørensen et al. 1998).

Denne undersøgelse bekræfter empirisk denne konklusion:

1. Bilkørslen reduceres for tidligere bilejere

   Undersøgelsen viser, at der er en signifikant forskel i kørselsforbruget før og efter medlemsskabet af en CSO hos de medlemmer, der havde bil før. Brugere af carsharing, der tidligere havde bil, kører således signifikant mindre i bil end før medlemskabet.

   Undersøgelsen viser ligeledes, at brugere af carsharing, der tidligere var bilejere, ikke har et højere kørselsforbrug end øvrige tidligere bilejere

2. Bilkørslen forøges for ikke-bilejere

   Undersøgelsen viser, at ikke-bilejere forøger deres kørselsforbrug efter indmeldelse i en CSO. Carsharing kan således give anledning til en mindre forøgelse af kørselsforbruget, fordi det sikrer en lettere adgang til bil for ikke-bilejere. Meget tyder dog på, at en del af den forøgede kørsel kan skyldes, at brugerne af carsharing oplever et stigende transportbehov i forbindelse med indmeldelsen i en CSO. Samlet for alle CSO-medlemmer, d.v.s. både tidligere bilejere og ikke-bilejere, bevirker carsharing en reduktion af kørselsforbruget i forhold til medlemmernes tidligere transportbehov.

3. Bilparken reduceres

   Undersøgelsen viser, at en delebil i dag erstatter mellem 4,6 og 6,2 private biler.

   Det må endvidere antages, at en fortsat medlemstilgang i de danske CSOer vil bevirke, at delebilerne gradvist vil erstatte flere biler. Dels som følge af, at CSOerne kan optimere driften med stigende medlemstal, dels som følge af, at andelen af bilejere blandt CSO-medlemmerne må forventes at stige i takt med større udbredelse af og kendskab til carsharing.

4. Bilen udnyttes bedre

   Undersøgelsen viser, at carsharing primært benyttes til ikke-daglige transportopgaver, hvor der typisk transporteres mere end en person.

5. Bilkørslens energiforbrug effektiviseres

   Undersøgelsen viser, at CSO-medlemmer gennemsnitligt kører i nyere og mindre biler med en bedre brændstoføkonomi, end de alternativt ville have gjort som privatbilister.

6. Bilproduktionen reduceres

   Som en naturlig konsekvens af den reducerede bilpark medfører carsharing også en reduktion af bilproduktionen.

7. Den kollektive trafik udnyttes

Carsharing indebærer ikke en dårligere udnyttelse af de kollektive transportmidler. Tværtimod viser undersøgelsen, at CSO-medlemmer benytter kollektiv transport lige så hyppigt som ikke-bilejere og langt hyppigere end bilejere.

4.1 Tidligere undersøgelser

Der er i udlandet lavet en del undersøgelser, der vurderer miljøeffekterne af carsharing. Disse undersøgelser viser generelt, at "households which join car share organizations typically reduce their driving by 40-60%" (Litman, 1999).

Muheim og Partner har i deres "CarSharing – der Schlüssel zur kombinierten Mobilität" vurderet på energiforbrugsgevinsten ved carsharing i Schweiz og finder at "CarSharing-Kundinnen benötigen damit im Mittel 55% weniger Energie, als dies in der Vergleichsgruppe der Fürerscheinbesitzerinnen üblich ist." (Muheim et al 1998).

Se her!

I denne vurdering er der taget højde for de brugere, der ikke havde bil før medlemskab af en CSO og for de brugere, der bruger delebilen som bil nr. 2. Muheim forventer, at andelen af brugere, der har solgt bilen pga. af medlemsskabet vil stige. Som følge heraf forventes energiforbrugsgevinsten ligeledes at stige.

Muheims undersøgelse viser, at en tidligere bilejer reducerer sit kørselseforbrug med 72% svarende til 6.700 personkm. "Von ursprünglich 9.300 fallen die mit Autos zurückgelegten Personenkilometer um 6.700 auf 2.600 Kilometer" (Muheim et al, 1998).

Samtidig viser undersøgelsen, at brugere af carsharing, der tidligere havde bil, nu har et kørselsforbrug , der er umiddelbart sammenligneligt med folk, der ikke har adgang til en bil. Brugere af carsharing har således et meget lavere kørselsforbrug end private bilejere.

Brugerne af carsharing benytter sig af cykel eller offentlige transportmidler til at udjævne denne nedgang. Samtidig konkluderer Muheim, at de brugere, der før ikke havde bil til rådighed "verändert sein Mobilitätsverhalten nur wenig" (Muheim et al 1998).

De offentlige transportmidler har derfor stor fordel af carsharing, idet carsharingbrugere benytter offentlige transportmidler til at få dækket 2/3 af deres transportbehov. Det er fortrinsvis fritidskørsel og forretningsrejser, der er behov for og altså ikke transport i myldretid (Muheim, et al, 1998).

CASA har i rapporten "Delebiler og energiforbrug" på baggrund af en gennemgang af udenlandske resultater sammenlignet med danske forhold vurderet energiforbrugsgevinsten ved carsharing.

Kilde: www.bremen.de

CASAs konklusion er, at "samtlige disse udenlandske undersøgelser viser, at medlemmerne af delebil-ordninger gennemsnitligt reducerer antallet af kørte kilometer med bil efter indtrædelsen i en delebilordning. Dette dækker over, at de, der ikke tidligere havde bil, øger deres transport med bil en smule, mens de, der tidligere havde bil, reducerer deres transport med bil væsentligt." (Sørensen et al, 1998).

Yderligere konkluderer CASA, at "Meget tyder dermed på, at indførelsen af delebil-ordninger i Danmark ville kunne bidrage til en reduktion af energiforbruget i transportsektoren" (Sørensen et al, 1998).

CASA opstiller i rapporten otte argumenter, der er væsentlige for påvirkningen af energiforbruget:

1. at bilkørslen reduceres for tidligere bilejere,
2. at bilkørslen øges for ikke-bilejere,
3. at bilparken reduceres,
4. at bilen udnyttes bedre,
5. at bilkørslens energiforbrug effektiviseres,
6. at bilproduktionen reduceres,
7. at den kollektive trafik udnyttes,
8. at byerne bliver mere attraktive at bo i.

Et andet bidrag til vurdering af energiforbrugsgevinsten kommer fra Nikolaj Holtermann og Annette Rung dos Santos speciale om carsharing i København. Her opstilles 7 scenarier (uafhængigt af samfundsudviklingen) for kørselsforbruget for medlemmer af carsharing. Deres konklusion er, at "Det fremgår af de forskellige scenarier, at man skal gøre sig en del (usandsynlige) antagelser, for at delebilisme fører til øget bilkørsel. De fleste sandsynlige forudsætninger peger således på, at delebilisme fører til betydelig reduceret bilkørsel." (Holtermann et al, 1999).

4.2 Vurderingen af miljøeffekten på baggrund af evalueringen.

Evalueringen af carsharing i Danmark afprøver med udgangspunkt i den gennemførte undersøgelse CASAs argumenter for de positive miljø- og energieffekter af carsharing.

I den forbindelse er det vigtigt at være opmærksom på, at nærværende undersøgelse baserer sig på en spørgeskemaundersøgelse, der ikke er ledsaget af en faktuel registrering af respondenternes kørselsforbrug før og nu. Dette indebærer, at respondenternes kørselsforbrug er inddelt i meget rummelige kategorier à 5.000 km/år, idet en mere præcis kategorisering forudsætter en nøjagtig registrering i form af f.eks. kørebøger. Denne meget rummelige kategorisering indebærer desværre, at analyserne af respondenternes kørselsforbrug er behæftet med en vis usikkerhed.

4.2.1 Bilkørslen reduceres for tidligere bilejere

Figur 10:
Kørselsforbrug for tidligere bilejere før og efter medlemskab

Undersøgelsen viser, at der er en signifikant forskel i kørselsforbruget før og efter medlemsskabet af en CSO hos de medlemmer, der havde bil før. Brugere af carsharing, der tidligere havde bil, kører således signifikant mindre i bil end før medlemskabet.

Der er to grundlæggende forhold, der kan betinge et sådant reduceret kørselsforbrug. For det første et reduceret transportbehov, for det andet en ændret transportadfærd.

Undersøgelsen af brugernes sociodemografiske profil peger klart på, at brugere af carsharing befinder sig i den livsfase, hvor bilrådigheden normalt er størst. Undersøgelsen viser således også, at kun 8% af de tidligere bilejere blandt brugerne af carsharing angiver et ændret transportbehov som medvirkende årsag til indmeldelsen i en CSO. Det er altså intet, der peger på, at carsharingbrugere generelt oplever et reduceret transportbehov.

Det reducerede kørselsforbrugmå derfor primært tilskrives en ændret transportadfærd. Denne ændrede adfærd er først og fremmest betinget af omkostnings- og incitamentstrukturen i carsharing. De marginale omkostninger ved at køre i en delebil er 3-4 gange højere, end hvis man kører i egen bil. Det privatøkonomiske incitament til at lade bilen står og anvende andre transportmidler er altså teoretisk betragtet tilsvarende 3-4 gange større end for bilejere.

Undersøgelsen bekræfter således forventningen om, at tidligere bilejere nedsætter deres kørselsforbrug.

Muheims undersøgelse viser, at tidligere bilejeres nuværende kørselsforbrug er tilnærmelsesvis sammenligneligt med kørselsforbruget hos den generelle befolkning, der tidligere har haft bil, men som er uden egen bil i dag.

En sådan sammenhæng påviser, at adgang til carsharing ikke medfører forøget kørsel i forhold til de, der ikke har direkte biladgang.

Nærværende undersøgelse viser, at kørselsforbruget hos de brugere, der havde bil før medlemskab, samt hos tidligere bilejere blandt de interesserede og i kontrolgruppen ikke er signifikant forskellige, hvis man definerer 0-5.000 km som lavt kørselsforbrug og over 5.000 km som højt. Brugere og ikke brugere af carsharing kører altså på et 5% signifikant niveau tilnærmelsesvis ens. Her skal der dog tages et vist forbehold for den usikkerhed, der er knyttet til de rummelige kategorier.

Figur 11:
Kørselsforbruget for tidligere bilejere i alle tre grupper nu

Undersøgelsen påpeger således, at tidligere bilejere, der er brugere af carsharing, ikke har et højere kørselsforbrug end øvrige tidligere bilejere.

4.2.2 Bilkørslen øges for ikke-bilejere

Undersøgelsen viser, at der for de brugere, der ikke tidligere har haft bil, er en signifikant forskel i kørselsforbruget før og efter medlemskab af en CSO. Undersøgelsen viser således, at de kører mere i bil efter medlemskabet.

Figur 12:  se her!
Kørselsforbrug for tidligere ikke-bilejere før og nu (medlemmer)

Der er to grundlæggende forhold, der kan betinge et sådant forøget kørselsforbrug. For det første kan det være betinget af et forøget transportbehov, for det andet af en ændret transportadfærd.

Undersøgelsen af brugernes sociodemografiske profil peger som nævnt på, at brugere af carsharing befinder sig i den livsfase, hvor bilrådigheden normalt er størst. Det peger på, at mange brugere af carsharing oplever et forøget transportbehov. Undersøgelsen viser således, at 19% af de brugere af carsharing, der ikke tidligere har haft bil, angiver et ændret transportbehov som medvirkende årsag til indmeldelsen i en CSO.

En del af det stigende kørselsforbrug kan således tilskrives, at brugerne oplever et forøget transportbehov. Derudover er det nærliggende, at der også sker en ændring af transportadfærden, idet medlemskab af en CSO giver lettere adgang til en bil end leje eller lån almindeligvis gør.

Undersøgelsen viser imidlertid også, at selvom brugere af carsharing, der ikke tidligere har haft bil, forøger deres kørselsforbrug, så kører de ikke signifikant mere end ikke-bilejere i almindelighed Det er dog her værd at bemærke, at de meget rummelige kategorier giver mulighed for bevægelser indenfor kategorierne, som ikke registreres.

Man kan således på baggrund af undersøgelsen blot konstatere, at der blandt de CSO-medlemmer, der ikke tidligere har haft bil, ikke er signifikant flere, der kører over 10.000 km årligt end blandt ikke-bilejere i kontrolgruppen og blandt de interesserede. Til gengæld er der signifikant flere, der kører over 5.000 km årligt og signifikant færre, der kører over 15.000 km årligt.

Figur 12:
Kørselsforbrug blandt ikke-bilejere

Undersøgelsen påpeger således samlet, at ikke-bilejere forøger deres kørselsforbrug efter indmeldelse i en CSO På bagrund af undersøgelsen er det imidlertid ikke muligt at angive, hvor stor denne forøgelse er.

Carsharing kan således give anledning til en forøgelse af kørselsforbruget, fordi det sikrer en lettere adgang til bil for ikke-bilejere. Meget tyder dog på, at en del af den forøgede kørsel kan skyldes, at brugerne af carsharing oplever et stigende transportbehov i forbindelse med indmeldelsen i en CSO.

4.2.3 Medlemmernes samlede kørselsforbrug før og nu

Udenlandske undersøgelser peger samlet på, at "Although some people who previously had no vehicle actually increase their automobile use when they start carsharing, this is more than offset by reduced driving by people who previously owned a personal automobile" (Litman, 1999).

Undersøgelsen viser, at der er signifikant forskel i kørselsforbruget før og nu for brugerne.

Figur 13: Medlemmernes kørselsforbrug før og efter medlemskab

Andelen af CSO-medlemmer, der kører over 5.000 km årligt ændrer sig ikke signifikant før og efter medlemskab. Derimod er der signifikant færre CSO-medlemmer, der nu kører over både 10.000 og 15.000 km årligt i forhold til før medlemskabet.

Det er som nævnt ikke muligt at kvantificere ændringen i CSO-medlemmernes kørselsforbrug om følge af carsharing. Det kan således ikke afvises, at der indenfor de rummelige kategorier sker forskydninger, der opvejer eller endda mere end opvejer, at der er signifikant færre, der kører mere end 10.000 km om året.

Inddrager man imidlertid faktuelle kørselsdata fra Odense Bilklub, kan det sandsynliggøres, at carsharing bevirker en samlet reduktion i medlemmernes kørselsforbrug. Medlemmerne af Odense Bilklub kørte således i perioden december 1997 – april 1999 gennemsnitligt 2.417 km årligt.

I forhold hertil viser nærværende undersøgelse, at CSO-medlemmernes gennemsnitlige årlige kørselsforbrug før medlemskab er mindst 2.935 km (dette tal fremkommer ved at ansætte det gennemsnitlige kørselsforbrug i hver enkelt kategori til kategoriens minimumsværdi – d.v.s. det gennemsnitlige kørselsforbrug i kategorien 0- 5.000 km sættes til 0 km o.s.v. Der er m.a.o. al mulig grund til at forvente, at det reelle kørselsforbrug før indmeldelse i en CSO var noget højere).

Undersøgelsens resultater sammenholdt med registrerede kørselsdata viser således, at carsharing samlet bevirker en reduktion af kørselsforbruget i forhold til medlemmernes tidligere transportbehov.

4.2.4 Bilparken reduceres

Udover reduktionen i kørselsforbrug, er en anden relevant effekt af carsharing reduktion af bilparken.

Undersøgelsen viser, at 51% af medlemmerne tidligere har ejet en bil. 7% afskaffede deres egen bil umiddelbart før indmeldelse i en CSO. De resterende tidligere bilejere solgte deres biler fra 2 mdr. før til mere end tre år før, hvorfor afskaffelsen af egen bil ikke vurderes at være relateret til indmeldelsen i en CSO.

En række udenlandske undersøgelser har tilsvarende indhentet oplysninger om CSO-medlemmers bilejerskab. Resultaterne fra disse undersøgelser fremgår af nedenstående tabel. I tabellen er tillige indsat resultaterne fra nærværende undersøgelse.

I den forbindelse skal der naturligvis tages det forbehold, at ordlyden af de konkrete spørgsmål i de udenlandske undersøgelser ikke er kendt. Det kan derfor ikke med sikkerhed konstateres, at resultaterne er direkte sammenlignelige.

Nærværende undersøgelse viser således, at der sammenlignet med udenlandske undersøgelser er relativt få CSO-brugere, der har opgivet deres bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO. Til gengæld er der væsentligt flere danske CSO-medlemmer, der undlader at købe egen bil som følge af indmeldelse i en CSO.

Figur 14: Vehicle-Ownership After Joining CSOs, Kilde: Shaheen, 1999

1) Variationen afhænger af, hvorvidt man også inkluderer de respondenter, der har besvaret spørgsmålet om, de alvorligt overvejede bilkøb i.f.m. indmeldelse i en CSO, med "måske".

Dette resultat stemmer fint overens med brugernes sociodemografiske profil. De danske CSO-medlemmer bliver netop brugere af carsharing i takt med, at de bevæger sig ind i en livsfase, hvor der som følge af bl.a. børn og fast tilknytning til arbejdsmarkedet empirisk kan konstateres et større kørselsforbrug. Carsharing går således primært ind og erstatter køb af egen bil – eller sagt med andre ord, så er CSO-medlemmer i høj grad ikke-bilejere, der er på vej til at blive bil-ejere, og som vælger carsharing som alternativ til egen bil.

Samtidig kan det konstateres, at andelen af CSO-medlemmer, der opgav deres egen bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO, er stigende. Blandt de medlemmer, der blev medlem i 1997 var der ingen, der opgav deres bil umiddelbart før medlemskab, mens der i 1998 var 3% af de nye medlemmer, der opgav deres bil umiddelbart før medlemskab, og i 1999 var det 10%, der solgte deres bil umiddelbart før medlemskab. Denne udvikling mod stigende andel af medlemmer, der opgiver deres egen bil til fordel for carsharing, kan også konstateres hos udenlandske CSO’er.

Nærværende undersøgelse viser endvidere, at 37% af de interesserede alvorligt overvejede bilkøb på det tidspunkt, de søgte information om carsharing, mens 61% ikke gjorde det.

For at vurdere styrken af medlemmernes udsagn om alternativt bilkøb, blev de interesserede samtidig spurgt, om de efterfølgende har købt egen bil.

34% af de interesserede har købt eller overvejer stadig alvorligt at købe, mens 6% ikke har truffet en endelig beslutning. 60% af de interesserede har hverken købt eller overvejer at købe egen bil.

For de interesseredes vedkommende er der således ingen ændring i antallet af personer, der ikke overvejer bilkøb (61% på det tidspunkt, der blev indhentet oplysninger om carsharing mod 60% på interviewtidspunktet). Der er med andre ord stor styrke i respondenternes retrospektive udsagn. Det er derfor rimeligt at antage, at CSO-medlemmernes udsagn om, hvorvidt de overvejede bilkøb, kan betragtes som et validt udsagn om deres alternative adfærd.

En vurdering af omfanget af den af carsharing afledte reduktion af carsharing afhænger således af to forhold. For det første, hvor mange biler, der blev opgivet i forbindelse med indmeldelse i en CSO – og for det andet, hvor mange biler, CSO-medlemmer ville have købt, hvis de ikke havde meldt sig ind i en CSO.

Undersøgelsen viser, at 7% af medlemmerne opgav egen bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO, mens mellem 26% og 35% alternativt ville have købt egen bil.

Der er ca. 800 CSO-medlemmer i Danmark, der deles om 57 delebiler. Undersøgelsen viser, at disse medlemmer alternativt ville have mellem 264 og 352 biler. Konklusionen er således, at hver delebil erstatter mellem 4,6 og 6,2 biler.

En afgørende faktor for, hvor stor reduktion af bilparken carsharing bevirker, er antallet af CSO-brugere per delebil. I øjeblikket er der ca. 14 medlemmer per delebil i Danmark. Udenlandske erfaringer viser, at antallet af medlemmer per delebil vokser i takt med, at der bliver flere CSO-medlemmer. Udviklingen i Schweiz er således gået fra 16,0 medlemmer pr. bil i 1991 (samlet 1.069 medlemmer) over 18,7 i 1995 (7.332 medlemmer) til 25,7 i juli 2000 (34.826 medlemmer).

En parallel udvikling kan forventes i Danmark, d.v.s. at der i takt med væksten i CSOernes medlemstal vil kunne konstateres et stigende antal medlemmer pr. delebil.

Som eksempel på de mulige implikationer af en sådan udvikling, kan det nævnes, at en udvikling fra de nuværende 14 medlemmer per delebil til de 25,7 medlemmer per delebil, der p.t. er ratioen i Schweiz, vil bevirke, at en delebil fremover vil kunne erstatte mellem 8,4 og 11,4 privatbiler.

Hertil kommer som nævnt, at andelen af bilejere, der opgiver bilen til fordel for carsharing er stigende – fra 3% i 1998 til 10% i 1999. Blandt de interesserede, der er potentielle fremtidige CSO-medlemmer er det i dag 27%, der har egen bil.

Den udvikling må forventes at fortsætte. Barrierne mod at blive CSO-medlem er af naturlige årsager større for en bilejer end for en ikke-bilejer. Som bilejer sætter man således i princippet sin mobilitet på spil, og barriererne mod indmeldelse vil derfor mindskes i takt med, at den kalkulerede risiko reduceres, d.v.s. i takt med at carsharing beviser sin duelighed. Derfor ses der også en gradvis stigning i antallet af bilejere, der opgiver bilen til fordel for carsharing.

Der er således også grund til at formode, at antallet af substituerede biler pr. medlem vil stige i takt med, at carsharing bliver et mere udbredt fænomen.

Undersøgelsen viser således samlet, at en delebil i dag erstatter mellem 4,6 og 6,2 private biler. Det må endvidere antages, at en fortsat medlemstilgang i de danske CSOer vil bevirke, at delebilerne gradvist vil erstatte flere biler. Dels som følge af, at CSOerne kan optimere driften med stigende medlemstal, dels som følge af, at andelen af bilejere blandt CSO-medlemmerne må forventes at stige i takt med større udbredelse af og kendskab til carsharing.

4.2.5 Bilen udnyttes bedre

De fleste private biler står stille det meste af tiden. En danske gennemsnitsbil kører således kun lidt over en time ud af døgnets 24 timer (Sønderriis, 1999).

Princippet bag carsharing er en bedre udnyttelse af den enkelte bil som følge af, at der er flere brugere per bil.

Omkostningsstrukturen i carsharing giver et direkte incitament til, at der er flere i bilen, idet det først med to eller flere kan betale sig at tage delebilen frem for offentlige transportmidler. En undersøgelse i Tyskland har således vist, at antallet af personer i bilen "steg fra et gennemsnit på 1,56 til et gennemsnit på 1,98 for deltagerne i 6 tyske delebil-ordninger." (Sørensen et al, 1998).

Figur 15:
Aktiviteter delebilen bruges til

(1. familie-/vennebesøg, 2. indkøb, 3. bilferie, 4. udflugter, 5. fritidsaktiviteter, 6. afhentning/bringning af børn, 7. arbejde).

Det typiske turmønster i en delebil taler ligeledes til fordel for, at der er flere personer i bilen. Delebiler benyttes fortrinsvis til længere ture med formål, hvor det er naturligt at antage, at der er mere end en person i bilen.

67% af CSO-medlemmerne benytter delebilen til at besøge familie og venner, og 44% bruger den til udflugter. Kun 30% benytter delebilen til indkøb og kun 8% benytter den til at bringe og afhente børn.

Undersøgelsen viser således, at carsharing primært benyttes til ikke-daglige transportopgaver, hvor der typisk transporteres mere end en person.

4.2.6 Bilkørslens energiforbrug effektiviseres

CASAs rapport "Delebiler og Energiforbrug" fremhæver to argumenter for, at carsharing effektiviserer bilkørslens energiforbrug:

1. Der køres i nye biler

De danske CSOer har, i lighed med de udenlandske, den politik, at delebilerne udskiftes ca. hver tredje år. Gennemsnitsalderen for en delebil er således langt lavere end de gennemsnitlige 7,8 år for en dansk personbil (Danmarks Statistik 1999).

Den – i forhold til den private danske bilpark - hurtige udskiftningsfrekvens gør det muligt løbende at være på forkant med udviklingen indenfor brændstoføkonomiske biltyper. For alle danske CSOer indgår brændstoføkonomien derfor som en central faktor i valget af biltyper. I dette lys skal bl.a. ses Silkeborg DeleBilklubs valg af Suzuki Wagon R eller Hertz Delebilens valg af Ford Ka.

Undersøgelsen viser således, at delebiler har en langt lavere gennemsnitsalder end den danske bilpark og bl.a. som følge heraf har en langt bedre brændstoføkonomi.

2. Man kan vælge biler alt efter behov.

De større danske CSOer (Århus Delebilklub og Hertz Delebilen), der råder over flere biler, vælger bevidst forskellige biltyper for at tilgodese medlemmernes forskellige behov. Den største CSO i Danmark, Hertz Delebilen, har således fire forskellige biltyper, der spænder fra en Ford Ka til en Ford Escort Stationcar – hvortil kommer muligheden for at låne en minibus eller en kassevogn ved større transporter.

CSO-medlemmer har således mulighed for at vælge en lille bil til ture, hvor der ikke er behov for meget bagageplads – og nøjes med at vælge en stor bil, når behovet er der.

Det typiske CSO-medlem, nemlig en børnefamilie, vælger i en købssituation ofte en stationcar for at tage højde for behovet i forbindelse med ferie og weekendture, selv om man i mange tilfælde ville kunne nøjes med en mindre biltype i det daglige. Som CSO-medlem vælger man derimod i mange situationer en mindre biltype, end den man alternativt ville have købt.

Erfaringer fra såvel danske som udenlandske CSOer peger således samlet på, at CSO-medlemmer gennemsnitligt kører i nyere og mindre biler med en bedre brændstoføkonomi, end man må formode, de alternativt ville have gjort som privatbilister.

4.2.7 Bilproduktionen reduceres

Undersøgelsen viser som nævnt, at en delebil erstatter fra 4,6 til 6,2 personbiler.

En væsentlig afledt effekt heraf er en reduceret bilproduktion og en heraf afledt miljøbelastning. Det er ikke kun så længe bilen kører på vejene, at den belaster miljøet. Også i produktionen og bortskaffelsen af bilen sker der en væsentlig miljøbelastning.

Umwelt- und PrognoseInstitut i Heidelberg (UPI) har beregnet, at en helt ny bil, allerede har belastet miljøet med 14,9 tons CO₂, endnu inden den har kørt en eneste kilometer. UPI konkluderer således, at en enkelt bil bruger lige så meget energi, som "en billøs tysker bruger på cirka seks år – varme, elektricitet og transport medregnet. En inder ville være 76 år om at bruge den samme mængde energi" (Saietz, 1997), og i løbet af bilens levetid efterlader den 16,5 tons affald.

Dertil kommer, at bilproduktionen har en ganske væsentligt råvareforbrug, således "lægger bilindustrien [i USA] beslag på to tredjedele af stålproduktionen, halvdelen af gummiet og en femtedel af alt aluminium." (Sønderriis, 1999).

Det skal dog samtidig anføres, at andre undersøgelser viser, at "energiforbruget til produktionen af biler er relativt lille sammenlignet med energiforbruget til kørslen" (Sørensen et al, 1998).

En dansk undersøgelse viser samtidig, at reduktionen af bilproduktionen som følge af carsharing kan ansættes til 71% pr. medlem (Holterman et al, 1999). Med i beregningerne har de, at bilerne i en CSO nedslides hurtigere end privatbiler, idet de bliver brugt mere intensivt.

Det er en naturlig konsekvens af undersøgelsens resultater, at reduktionen af bilparken også vil føre til en reduktion af bilproduktionen. Omfanget af denne reduktion afhænger dels af de samme faktorer, der betinger reduktionen af bilparken, dels af hvilken nedslidning, delebilerne udsættes for.

4.2.8 Den kollektive trafik udnyttes

Undersøgelsen viser, at der er en klar tendens til, at CSO-medlemmer benytter kollektive transportmidler oftere end kontrolgruppen.

CSO-medlemmer og interesserede benytter sig af offentlige transportmidler tilnærmelsesvis lige ofte. Kontrolgruppe bruger derimod signifikant mindre de offentlige transportmidler end de to andre grupper. Hele 54% bruger dem mindre end 1 dag om måneden.

Figur 16:
Brugen af offentlige transportmidler fordelt på de tre grupper

Årsagen til, at CSO-medlemmer og interesserede benytter sig langt hyppigere af kollektive transportmidler er naturligvis, at bilrådigheden er lavere i disse grupper.

Det interessante er imidlertid, at CSO-medlemmer benytter sig lige så hyppigt af kollektiv transport som kontrolgruppens ikke-bilejere. 67% af CSO-medlemmer benytter kollektiv transport mindst en gang om ugen mod 60% af kontrolgruppens ikke-bilejere.

Carsharing indebærer således ikke en dårligere udnyttelse af de kollektive transportmidler. Tværtimod viser undersøgelsen, at CSO-medlemmer benytter kollektiv transport lige så hyppigt som ikke-bilejere og langt hyppigere end bilejere.

Dette resultat stemmer overens med Muheims undersøgelse, der viser, at carsharing resulterer i en forøgelse af passagertallet i den kollektive trafik i Schweiz. For tidligere bilejere i Schweiz steg anvendelsen med kollektive transportmidler med 2.250 km/år, efter de blev medlem af en CSO (Muheim 1998).

En sådan effekt kan ikke af- eller bekræftes af nærværende undersøgelse, idet der ikke er indsamlet data, der belyser omfanget af brugen af kollektive transportmidler før medlemskabet af en CSO. En tidligere dansk undersøgelse vurderer dog, at "Et gennemsnitsmedlem vil […] rejse 1113 km mere om året med bus og tog efter indmeldelse i en delebilordning (Holterman et al, 1999).

5. Potentialet for carsharingbrugere

Selv om carsharing i Danmark har oplevet en relativ stor vækst fra 30 brugere i december 1997 til godt 800 brugere ved denne undersøgelses slutning ( i dag primo 2000 er der ca. 1.000), er carsharing fortsat et meget marginalt fænomen i Danmark. Udviklingen i en række andre europæiske lande, primært Schweiz og Tyskland, peger på et langt større potentiale.

Som tidligere nævnt er udviklingen i Schweiz særdeles markant – fra omkring 30 brugere i 1988 til omkring 30.000 brugere i 1999 . En direkte parallelisering med den schweiziske udvikling viser, at udviklingen i Danmark i de første 2-3 år faktisk er gået markant hurtigere end i Schweiz. Der er naturligvis en række særlige forhold, der betinger dette forhold, herunder primært, at de danske carsharing-udbydere har nydt godt af dels de erfaringer, de udenlandske CSOer har erhvervet, dels af de teknologiske landvindinger, der er sket i de mellemliggende 10 år.

Dertil kommer, at de danske myndigheder netop qua de positive udenlandske erfaringer med carsharing har udvist stor velvilje overfor carsharing og støttet en række initiativer økonomisk og planlægningsmæssigt.

Det er således ikke meningsfyldt per automatik at forvente en analog udvikling af carsharing i Danmark. En lang række faktorer – foruden de allerede nævnte – spiller således ind. I dette kapitel vil vi forsøge at tegne et billede af de mulige udviklingsveje for carsharing i Danmark samt give et bud på, hvordan man politisk kan fremme carsharing i Danmark.

Tager man højde for, at breakeven reduceres til ca. 10.000 km/år, såfremt der sammenlignes med brugte biler (5-6 år gamle), reduceres potentialet tilsvarende til 16%. Nuværende bilejere tegner sig for 44% af dette potentiale, mens ikke-bilejere tegner sig for de resterende 56%.

Undersøgelsen viser, at de potentielle delebilister ikke er mere interesserede i carsharing end kontrolgruppen generelt, hvor 17% udtrykker interesse for carsharing. Til gengæld er 39% af ikke-bilejerne interesserede i carsharing mod kun 12% af bilejerne. Interessen for carsharing afhænger således primært af, om man er bilejer – og ikke af, om man rent faktisk uden større besvær kan transportere sig til og fra arbejde uden bil og endda kan opnå privatøkonomiske besparelser.

5.1 Tidligere potentialevurderinger

Der er gjort mange forsøg på at estimere potentialer for carsharing i såvel Europa som Nordamerika. Fælles for alle potentialevurderinger er en betydelig usikkerhed som følge af, at valg af transportmiddel ikke kun er betinget af en række rationelle økonomiske overvejelser – men i mindst lige så høj grad af psykologiske og normative faktorer. "Determining the demand for shared cars is difficult because it implies some reorganisation of a household’s travel patterns and lifestyle." (Shaheen 1999).

Den mest omfattende og troværdige potentialevurdering er foretaget af Muheim i forbindelse med det store schweiziske forskningsprojekt Energie 2000. Heri estimeres potentialet på baggrund af en række objektive kriterier:

"The pre-requisites for participating in a CarSharing scheme are the possession of a driving license, a place of abode that is not too remote and, for those wishing to use it for travelling to and from work, a route which does not necessarily have to be covered by car. Based on the representative survey in which 3,150 people were questioned, it is estimated that approximately 1,7 mill. people in Switzerland fulfil the above criteria, i.e. would be able to use CarSharing: these potential users live in the developed zones of municipalities with more than 2,000 inhabitants, possess a driving license for a passenger car, and, if they are employed and currently travel to work using their car, would be able to use an acceptable public transport service as an alternative, which would not increase their daily journey to work by more than 30 minutes." (Muheim 1998).

De 1,7 mill. schweizere svarer til 25% af befolkningen. Det er værd at bemærke, at Muheims estimering indebærer, at der ikke tages højde for, at anvendelsen af delebil skal indebære en økonomisk fordel for den enkelte. Herved sker der en overvurdering af potentialet.

Det er ligeledes værd at bemærke, at bopælskriteriet er helt nede på en bystørrelse på 2.000 – dette kriterium er imidlertid antageligt rimeligt i Schweiz, hvor det takket være et stort volumen (over 30.000 brugere) og et omfattende og landsdækkende samarbejde med det kollektive trafiksystem er muligt at tilbyde carsharing indenfor en rimelig afstand også i mindre bysamfund. Endelig peger også pendlerkriteriet i retning af et relativt højt potentialeestimat, idet der forudsættes en tolerans på en halv times længere transporttid.

Muheim har samtidig undersøgt de potentielle delebilisters interesse for carsharing. Her viser det sig, at 36% af de potentielle delebilister (ud fra objektive kriterier) udtrykker interesse for carsharing, svarende til 9% af den schweiziske befolkning.

I et noget ældre studie konkluderer Baum og Pesch, at 5% af alle kørekortsindehavere i Tyskland vil have økonomisk gevinst ved carsharing (beregnet på baggrund af et meget lavt breakeven på 6.830 km/år), mens 19% er potentielle delebilister i kraft af deres positive holdning til andre transportformer og en rationel, lidenskabsløs holdning til bilen (Baum et al. 1995).

Litman vurderer det nordamerikanske potentiale til 5% af alle bilejere, idet han forudsætter, at 25% af bilejerne bor i områder, der er egnede til carsharing, og at blot 25% af disse ville have økonomisk fordel ved carsharing. Der er her tale om en noget usikker vurdering, der bygger på meget skønsmæssige vurderinger og bl.a. ikke tager højde for pendlerproblematikken (Litman 1999).

Den eneste danske potentialevurdering er foretaget af Holtermann og dos Santos, der på baggrund af dels en typifikation og dels et relativt lille antal spørgeskemaer konkluderer, at mellem 87.000 og 100.000 københavnske husstande er potentielle delebilister (Holtermann et al. 1999), svarende til mellem 31 og 36% af samtlige husstande.

5.2 Estimering af potentiale for carsharing i Danmark

En estimering af potentialet for carsharing i Danmark tager dels udgangspunkt i, hvor mange danskere, der udfra objektive kriterier, med fordel kan anvende carsharing, dels i, hvor mange danskere, der rent faktisk tilkendegiver interesse for carsharing.

5.2.1 Estimering af potentialet udfra objektive kriterier

En estimering af potentialet udfra objektive kriterier giver naturligvis ikke et 100% retvisende billede af det fremtidige udviklingsscenario for carsharing i Danmark. Dels kræver en realisering af potentialet en række initiativer, dels spiller en række psykologiske og normative faktorer ind.

Når det alligevel er rimeligt og hensigtsmæssigt af estimere potentialet udfra objektive kriterier skyldes det primært, at en sådan potentialevurdering giver et brugbart billede af, om carsharing potentielt kan spille mere end en marginal rolle i fremtidens trafikpolitik.