| Indhold |
Miljøprojekt, 640, 2001
Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde ?
Status over godstransportens synlighed i virksomhedernes miljøkommunikation
Indholdsfortegnelse
Denne rapport formidler resultatet af en undersøgelse af godstransportens synlighed i
virksomhedernes miljøkommunikation. Projektet er gennemført på foranledning af
Godstransportpanelet nedsat af Miljøstyrelsen.
Rapporten er udarbejdet i efteråret 2000. Projektets formål er konkretiseret i
samarbejde med transportpanelets formand,Tage Dræbye, som også har fulgt projektet med
råd og vejledning. Ansvarlig for gennemførelsen af projektet har været Lektor,
lic.techn. Arne Remmen og civilingeniør Jette Egelund Holgaard fra Gruppen for renere
teknologi ved Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet.
Der skal lyde en varm tak til de virksomheder, som har ofret tid på interviews,
uddybende spørgsmål, etc. Det drejer sig om følgende virksomheder: Grenaa Dampvæveri,
Knud Overgaard, Axel Åkermann, Aalborg Portland, Københavns Energi, Odense Vandselskab,
Post Danmark, Junckers, Det Danske Stålvalseværk, Shell, Totax Plastic, Gotthard
Aluminium, Grundfos, Brd. Hartmann, Technos, Dong, Danfoss, Isover, B&O, Novo Nordisk,
Dalmose Trævarefabrik, Brd. Gram, Sæby Fiskeindustri, Kerteminde Tryk Rotation, Pagh
Mørups Børnekonfektion og Novotex.
En særlig tak til Christina M. Nielsen fra Grundfos, som gav mulighed for at besøge
virksomheden, hvor vi fik en uddybet redegørelse for deres miljøarbejde på
transportområdet.
Aalborg Universitet, November 2000.
I denne mini-undersøgelse har vi analyseret miljøkommunikationen hos 53 danske
virksomheder, der indkøber transport eller varetager transport af egne produkter. I det
følgende opsummeres projektets baggrund og metode samt de konklusioner og anbefalinger
resultaterne har givet anledning til.
Motivation
Baggrund og metode
Stigning i godstransportarbejdet og en dertilhørende øget miljøbelastning har
medvirket til, at der fra statslig side har været en øget interesse i at nedbringe
miljøbelastningen fra godstransport. Miljøstyrelsen har i relation til den
produktorienterede miljøindsats udvalgt godstransport som et prioriteret område, og i
den forbindelse nedsat et godstransportpanel. Panelet skal identificere allerede
indhøstede erfaringer og på det grundlag vurdere og give forslag til den videre
udvikling på området.
Tankegangen i den produktorienterede miljøindsats indebærer, at både transportører
og indkøbere af godstransport tager ansvar for at nedbringe miljøbelastningen forbundet
hermed. Godstransportpanelet har som en del af indsatsen rettet fokus imod, hvordan
virksomheder kan tilskyndes til at samtænke miljø og godstransport af produkter og
leverancer. I den forbindelse ønskede de at få et overblik over, hvor synlig
godstransport er i virksomhedernes miljøkommunikation. Dette overblik er søgt
tilvejebragt igennem nærværende rapport.
Formål
Rapporten formidler resultatet af en mini-undersøgelse, hvis formål mere har været
at give en pejling af den igangværende indsats end det har været at foretage en egentlig
kortlægning af denne. Med dette udgangspunkt er der arbejdet ud fra følgende mål:
At foretage en screening af transportparameterens synlighed i virksomhedernes
miljøkommunikation, samt at belyse hvordan og i hvilken grad godstransport indgår i
miljøindsatsen.
I søgelyset er derved primært de virksomheder, der har inddraget
godstransport i deres miljøkommunikation. Det kan både omfatte egentransport og indkøb
af transportydelser til at fragte leverancer til virksomheden eller produkter og affald
fra virksomheden.
Metode
Undersøgelsen af virksomhedernes miljøkommunikation er primært baseret på en
analyse af virksomhedernes grønne regnskaber, og sekundært på virksomhedernes
eventuelle hjemmesider på Internettet.
Da udgangspunktet var at finde virksomheder, der har inddraget transportparameteren i
miljøindsatsen er der valgt:
 | 47 virksomheder, der har markeret sig som havende en grundig miljøkommunikation, og
derfor med en vis sandsynlighed har beskrevet en miljøindsats omkring godstransport, hvis
en sådan er etableret. |
 | 11 frontløbervirksomheder på miljøområdet, der enten er registreret efter EMAS,
eller tidligt har været involveret i arbejde vedrørende livscyklusvurdering. |
Undersøgelsen omfatter således 58 virksomheder, hvoraf 53 indkøber eller varetager
transport af egne produkter. Virksomheder med en beskrivelse og/eller opgørelse af
miljøforholdene ved transport til og fra virksomheden er blevet kontaktet med henblik for
at få denne indsats uddybet. Ligeledes er virksomheder, der nævner godstransport som et
potentielt område for fremtidige miljøforbedringer. Derudover blev der foretaget 5
interviews med virksomheder, der ikke eller meget perifert havde omtalt transport. Dette
skete for at bedømme, om disse virksomheder direkte eller mere indirekte arbejder med
godstransport og miljø uden at dokumentere det i deres grønne regnskab eller på
Internettet. Endeligt er der foretaget et besøg hos Grundfos, som i øjeblikket er gået
i gang med at kortlægge miljøbelastningen fra den godstransport, som de køber.
Konklusioner
Karakteristik af populationen
De 58 udvalgte virksomheder er kendt for at have en god formidling af deres
miljøindsats, ligesom flere af virksomhederne har arbejdet med livscyklusvurdering af
produkternes miljøpåvirkninger. Af de 53 frontløber virksomheder, som indkøber eller
varetager transport af egne produkter, har 32 nævnt transport, mens 20 virksomheder også
er i front angående miljø og transport.
Af disse 20 virksomheder har de 14 dokumenteret et miljøarbejde omkring godstransport
i deres miljøkommunikation, mens seks virksomheder alene har nævnt transport i
forbindelse med miljømål og planlagte aktiviteter.
Blandt de 14 virksomheder har ni virksomheder kortlagt og vurderet miljøbelastningen
af transportarbejdet, som en del af deres miljøkommunikation; mens de resterende fem har
beskrevet deres transportarbejde og de relaterede miljøpåvirkninger uden direkte at have
kortlagt eller vurderet miljøbelastningen.
Det vil sige, at der er:
 | 58 virksomheder i hele populationen, heriblandt 5 virksomheder, der varetager transport
af andres produkter, |
 | 53 virksomheder fra populationen, der køber eller varetager transport af egne
produkter, |
 | 32 virksomheder fra populationen, der har nævnt transport i deres grønne regnskaber
om end i mange tilfælde perifert, |
 | 20 virksomheder fra populationen, der har opgjort og beskrevet transportarbejdet i
miljøkommunikationen eller indikeret et planlagt miljøarbejde omkring transport, |
 | 14 virksomheder fra populationen, der har opgjort eller beskrevet miljøarbejdet, |
 | 9 virksomheder fra populationen, der har opgjort miljøbelastningen af
transportarbejdet. |
En begyndende men begrænset indsats
På baggrund af disse resultater kan det konkluderes:
 | almindelige danske virksomheder har ikke inddraget miljøaspekterne fra transport af
råvarer og produkter i deres miljøkommunikation, |
 | blandt frontløber virksomhederne på miljøområdet har blot mellem 20-25%
tilkendegivet i deres miljøkommunikation, at de har inddraget godstransport systematisk i
deres forebyggende miljøarbejde; mens yderligere 10% synes på vej til at gøre det, |
 | de traditionelle redskaber i miljøarbejdet som certificeret miljøledelse, grønne
regnskaber og livscyklusvurderinger synes kun i begrænset omfang at lægge op til, at
godstransport inddrages i miljøindsatsen. |
Karakteristika ved de igangværende indsatser
Disse relativt negative konklusioner forventede vi på forhånd, hvorfor undersøgelsen
blev tilrettelagt med særlig fokus på frontløber virksomheder. Der var dog som nævnt
over en tredjedel af disse virksomheder, der har en miljøindsats i forhold til
godstransport eller planlægger en sådan. En uddybning af disse initiativer peger på
følgende konklusioner:
 | at virksomheder med en systematisk miljøindsats på transportområdet hovedsageligt er
store virksomheder med miljøledelse og et solidt kendskab til livscyklusperspektivet, |
 | at flere virksomheder har et systematisk miljøarbejde omkring transport, der både
omfatter krav til transportleverandørerne og udregning af miljøbelastningen fra den
transport der købes, |
 | at der foreligger nogle udmærkede erfaringer fra de store virksomheder, som kan spredes
til små og mellemstore virksomheder, |
 | at der kan være problemer med at skaffe brugbare data til opgørelse af
miljøbelastningen, især når transporten ikke udelukkende foregår med lastbil, |
 | at der på værktøjssiden ligger et solidt materiale, der kan give et overslag over
emissionerne for virksomhedernes transportarbejde, mens der mangler standarddata, der kan
nedbringe den ressourcekrævende dataindsamling ved kortlægningen af et specifikt
transportarbejde, |
 | at de nuværende værktøjer synes at mangle funktioner til at få dokumenteret andre
miljøpåvirkninger end emissioner. |
Barrierer
I undersøgelsen har vi desuden fået indikeret en række barrierer i forhold til at
inddrage godstransport i miljøarbejdet. For det første har virksomhederne svært ved at
stille krav til transportørerne, hvis de ikke selv har en systematisk miljøindsats
indenfor egne rammer. Udover denne grundlæggende barriere, der vedrører virksomhedernes
forudsætninger, er der også andre barrierer som gør sig gældende, heriblandt:
 | virksomhedens holdning til, hvor grænserne sættes for deres ansvar på miljøområdet,
|
 | ressourcemangel i forhold til at få kortlagt miljøpåvirkningerne af
godstransportarbejdet, |
 | nedprioritering i forhold til mere presserende miljøproblemer eller felter, hvor
potentialet for miljøforbedringer vurderes som større, |
 | komplekse og varierede transportsystemer gør det vanskeligt at få operationelle data,
der kan benyttes til at udregne miljøbelastningen alt afhængig af bl.a. transportform og
type, udnyttelsesgraden af transportmidlet samt variationer i transportruternes forløb, |
 | kundekrav om hurtig levering med kort varsel. |
Hvad angår sidstnævnte punkt har virksomhederne også en vigtig rolle i og med, at de
kan arbejde med godstransport og miljø ud fra deres egen kundeposition, som aftager af
råvarer, halvfabrikata og hjælpestoffer.
Anbefalinger
Der er brug for at sende et stærkere signal til virksomhederne om at inddrage
godstransport i det forebyggende miljøarbejde. Dette kan ske på to måder; dels ved i
højere grad at stille krav om at transport indgår i virksomhedernes miljøkommunikation
og dels ved at forbedre og udbrede de eksisterende værktøjer til at opgøre
miljøpåvirkningerne fra transport.
Transport i det forebyggende miljøarbejde
I virksomhedernes forebyggende miljøarbejde kan miljøpåvirkningerne fra
godstransport inddrages såvel i de grønne regnskaber, i virksomhedernes
miljøledelsessystemer som i en produktorienteret miljøindsats baseret på
livscyklustankegangen. Dertil kommer, at virksomhederne kan se sig selv om aktører i en
helhedsorienteret transportindsats, som både fokuserer på person- og godstransport.
- grønne regnskaber
Som undersøgelsen har vist indgår miljøpåvirkningerne fra virksomhedens
godstransportarbejde kun i begrænset omfang i de grønne regnskaber. Dette kan
forholdsvis nemt ændres ved, at der ved udmøntningen af den nye lovgivning om grønne
regnskaber stilles enkle krav til virksomhederne om eksempelvis at redegøre for såvel de
anvendte transportformer i forhold til råvarer, hjælpestoffer og produkter som de
gennemførte initiativer med henblik på at reducere godstransportens miljøpåvirkninger.
I øjeblikket er status, at det er op til virksomhederne at vurdere om godstransport
giver anledning til et så væsentligt miljøforhold, at det kræver omtale i det grønne
regnskab og i forhold til virksomhedernes bedømmelse synes det sjældent at være
tilfældet. En kort beskrivelse af godstransportarbejdet kan dog være med til at sætte
tankerne om et miljøarbejde på dette område i gang hos virksomhederne. Dette må ses
som det væsentligste formål i denne indledende fase af den produktorienterede
miljøindsats, hvor det på nuværende tidspunkt ikke synes realistisk at stille krav om,
at virksomhederne opgør miljøbelastningen af deres transportarbejde og præsenterer det
i deres grønne regnskab.
- miljøledelse
Virksomheder med et certificeret eller registreret miljøledelsessystem er forpligtet
til at gennemføre løbende miljøforbedringer. Efterhånden som produktionen bliver
optimeret indenfor virksomhedens hegn, må det forventes at virksomhederne vil udvide
miljøindsatsen til at indbefatte nye områder, herunder godstransport.
Dette kan blandt andet være en indsats, der er initieret af de gældende
miljøstandarder. EUs forordning EMAS lægger eksempelvis vægt på, at EMAS
registrerede virksomheder stiller krav til deres leverandører, så der bliver taget
miljøhensyn i hele produktkæden, herunder hos transportleverandørerne. Sådanne
motivationskilder er betydende men ikke tilstrækkelige for at sikre et miljøarbejde
omkring godstransport hertil er også motivationen fra markedet og tilskyndelse fra
statslige initiativer nødvendige.
For så vidt virksomhederne har en systematisk datafangst i hele leverandørkæden, så
vil det også være muligt relativt enkelt at levere de miljøoplysninger, der er
nødvendige for udarbejdelse af miljøvaredeklarationer eller ved forespørgsel fra
offentlige eller private indkøbere. I forlængelse heraf kan en løbende dialog med
leverandørerne om godstransportens miljøaspekter være et middel til at få igangsat en
miljøforbedringsindsats heraf.
- livscyklustankegangen
Den produktorienterede miljøindsats må alt andet lige medvirke til et
øget fokus på miljøpåvirkningerne fra godstransporten. Dog viser de fleste
livscyklusvurderinger (LCA), at miljøpåvirkningerne fra transporten for de fleste
produktkategoriers tilfælde udgør en forholdsvis lille andel af produktets samlede
miljøbelastninger. Med andre ord, LCA vurderinger lægger sjældent op til at sætte
fokus på transport.
Dette er imidlertid ikke ensbetydende med, at virksomheden ikke skal sætte ind her.
Større virksomheder som eksempelvis Bdr. Hartmann har baseret miljøarbejdet på
livscyklusbaseret miljøledelse (LCM), hvilket blandt andet har ført til udvikling af
enkle redskaber til at miljøoptimere godstransportarbejdet, trods det at en
livscyklusvurdering viser, at miljøbelastningen herfra er relativ begrænset.
Selvfølgelig er det vigtigt, at virksomheder tager hul på at nedbringe de væsentligste
miljøbelastninger fra deres produkter, men af ligeså stor vigtighed er det, at
virksomhederne fokuserer bredt for at få øje på miljøpotentialer, der relativt nemt
kan udnyttes. At foretage miljøforbedringer indenfor transportområdet bliver af god
grund betragtet som alt andet end nemt i øjeblikket. Mulighederne for at kunne vælge
leverandører af godstransport, som kan dokumentere en indsats på miljøområdet, er dog
stigende flere transportører har eksempelvis miljøledelse i dag. Ligeledes kan
der stilles mere overordnede og let kontrollerbare krav til eksempelvis lastbilers
EURO-norm1.
Letanvendelige værktøjer må betragtes som essentielle for at få en bred
miljøindsats på transportområdet, der også omfatter små og mellemstore virksomheders
opgørelse/vurdering af miljøbelastningen fra tilknyttet godstransport. I kraft af den
øgede fokus på miljøpåvirkningerne fra godstransport, må der forventes en øget
efterspørgsel efter enkle værktøjer til at vurdere miljøpåvirkningerne fra
godstransporten. I den forbindelse synes brug af vejledende data, som eksempelvis
lastbilernes EURO-normer og nøgletal for opgørelser af miljøbelastningen for hhv. tog,
skib, fly og lastbil at være et godt sted at begynde for at få et overblik over
miljøforbedringsmulighederne.
Samtidigt med at der sker en metodeudvikling synes det dog mindst ligeså væsentligt
at fokusere på data-fangsten og etablering af et data-flow i kæden. Hvad angår
datafangst er der et behov for en række standarddata, der kan begrænse ressourcekravet.
Yderligere kan udvikling af standardtal lægge op til en benchmarking på området, ved at
resultaterne af virksomhedernes miljøvurderinger af godstransportarbejdet rent faktisk
kan sammenlignes. Hvad angår data-flowet i kæden er det vigtigt at få undersøgt,
hvordan dette kan tilvejebringes og ikke mindst hvilke eksisterende
kommunikationsveje, der kan benyttes til dette formål.
- en helhedsorienteret tankegang
Hvis vi udvidede ovenstående undersøgelse til også at omfatte virksomhedernes
arbejde med persontransport til og fra virksomheden, ville der højst sandsynligt
fremkomme mange ligheder i konklusionerne. Områderne er meget beslægtede, og kunne
derfor med fordel indgå i en helhedsorienteret tankegang, hvor løsningsstrategierne
omfatter både person- og godstransport.
Der er i øjeblikket initiativer i gang, der sigter på at virksomhederne udarbejder
transportplaner, men her er fokus udelukkende på persontransporten til og fra
virksomheden og ikke på godstransport. Transportplanerne kunne dog være et
incitament til også at gennemtænke miljøpotentialer ved godstransport, også da det kan
virke paradoksalt, at en virksomhed stiller krav til medarbejdernes transport uden
først at gribe i "egen barm" og rette blikket imod transport af gods, som kan
betegnes som hørende under virksomhedens transport.
En anden mulighed for at samtænke gods- og persontransport forefindes i forbindelse
med de kommunale trafik- og miljø handlingsplaner, samt de såkaldte miljøzoner, som
allerede er en realitet i bl.a. Sverige og Holland og også har været afprøvet i
dansk sammenhæng. Miljøzoner er geografisk afgrænsede byområder, hvor der indføres
særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken med henblik på at reducere
miljøbelastningen i byen. Dette kan blandt andet indebære miljøklassificering af
køretøjer, regulering af vare- og lastbiltrafikken, regulering af persontrafik samt
miljøforbedringer af eksisterende dieselkøretøjer (jf. www.mst.dk).
Der synes således at være både potentialer i og muligheder for at samtænke
virkemidlerne indenfor person- og godstransport især da forbedringstankegangen
omkring bedst mulig udnyttelse af transportmidlernes volumen, "miljørigtig"
kørsel, transportmidlernes brændstofforbrug pr. kørt km osv. er den samme
ligegyldigt om det er transport af personer eller af gods, der er på dagsordenen.
Et skridt ad gangen
Det vigtigste på nuværende tidspunkt er dog at få transport på dagsordenen i
virksomhedens miljøarbejde hvilket indebærer, at der skabes den rette progressive
balance imellem de krav, der stilles til virksomhederne, og de hjælpemidler, der
forefindes til at efterleve de stillede krav. Et sted at starte kunne være at motivere
virksomhederne til et miljøarbejde omkring transport ved at sætte transport på
dagsordenen i deres grønne regnskab.
1 |
Der er også i nordisk regi planer om at udvikle
retningslinier for svanemærket godstransport. Den miljømæssige effekt heraf kan
betvivles, da informationen ikke kan forventes at nå forbrugeren af et givent produkt.
Der vil udelukkende være tale om "business to business" relationer, hvor et
miljøledelsessystem allerede tilvejebringer dokumentation for en given transportørs
miljøarbejde. |
Denne rapport omhandler resultatet af en screening af virksomhedernes skriftlige
miljøkommunikation. Screeningen har til formål at klarlægge i hvilken udstrækning
transportparameteren er blevet inddraget i virksomhedernes forebyggende miljøarbejde,
herunder blevet synliggjort i eksempelvis de grønne regnskaber. I de tilfælde, hvor
indholdet af virksomhedernes skriftlige miljøkommunikation har antydet et miljøarbejde
omkring transport, er dette blevet undersøgt ved en opfølgende kontakt til virksomheden.
Transport som blind plet i hidtidige miljøindsats
Evalueringen af renere teknologi indsatsen forud for lanceringen af den
produktorienterede miljøindsats har indikeret, at miljøpåvirkningerne fra godstransport
ikke har været inddraget som et betydende forhold hidtil, jf. (Remmen, 2000).
Energiforbruget til transport udgør ofte en forholdsvis lille del af virksomhedens
samlede energiforbrug i et transportprojekt2
blev energiforbruget til transport opgjort til 7% af virksomhedens samlede energiforbrug
og tilsvarende også af produkternes samlede miljøbelastning.
Med andre ord har de hidtidige renere teknologi projekter samt udviklede værktøjer
som miljøledelse, grønne regnskaber og livscyklusvurdering ikke nødvendigvis sat fokus
på miljøpåvirkningerne fra transport af råvarer, produkter og affald. Der eksisterer
altså en utilstrækkelighed, hvad angår transport i de hidtil anvendte værktøjer og
tilgange i forhold til virksomhedernes forebyggende miljøindsats (Remmen, 2000).
Rapporten er udarbejdet for godstransportpanelet, som Miljøstyrelsen har nedsat som
led i den produktorienterede miljøindsats. Panelets arbejde består bl.a. i at
identificere allerede indhøstede erfaringer på området, vurdere behovet for udvikling,
stille forslag til denne udvikling og udarbejde en handlingsplan for den videre indsats
med henblik på at forbedre godstransportens miljøegenskaber. Det primære formål med
denne rapport er at bidrage til forudsætningerne bag dette arbejde.
1.1 Introduktion
Stigende godstransport - stigende miljøproblemer
I 1990erne var debatten om transportsektorens fremtidige udvikling præget af
diskussioner om sektorens miljøpåvirkninger, ligesom trafiksikkerhedsspørgsmålet
indtog en fremtrædende plads. Som en direkte følge heraf intensiveredes kvalitets- og
miljøkravene til transportprocessen. (Foreningen af Danske Eksportvognmænd, 1998).
Med transportens bidrag på over 20% til det samlede CO2-udslip og til en
række andre miljøbelastninger3 er der ikke
mange, der i dag diskuterer, hvorvidt transport i den nuværende form er et miljøproblem.
Spørgsmålet er i højere grad, hvem der skal tage ansvaret for de stigende problemer.
Siden 1980 har væksten i indenlands persontransportarbejde været på ca. 65%, mens
godstransportarbejdet er steget med ca. 25%. Godstrafikken er dog ikke vokset i samme
omfang som godstransportarbejdet. Dette tillægges en effektivisering, der blandt andet
har betydet mere gods på lastbilerne, længere ture, større biler og færre ture uden
læs. (Trafikministeriet, 1999). National godstransport omfattede i 1997 i alt 9717 mio.
tkm for lastbiler over 6 ton. Lastbilstransporten udgjorde over ¾ af den nationale
godstrafik. (Dansk Statistik, 1998).
På EU-niveau ser tallene dog noget anderledes ud. Her tegner godstransporten sig for
en langt større stigning. I forhold til 1985 niveau er godstransportarbejdet steget med
50%, mens persontransporten er steget med 45%. Godstransportarbejdet i EU omfatter i dag
2870 mia. tkm, hvilket svarer til 20 tkm pr. person pr. dag. Heraf foregår 44% af
transporten på vej, 41% på søen, 8 % på bane og 7% via rørsystemer eller interne
vande.4 (European Commission, 2000).
Behovet for en indsats
Stigning i godstransportarbejdet og en dertilhørende øget miljøbelastning har
medvirket til, at der fra statslig side har været et øget interesse i at nedbringe
miljøbelastningen fra godstransport.
I Erhvervsministeriet (1998) beskrives det, at en inddragelse af transport i de
producerende virksomheders miljødokumention vil fremme en samlet optimering af
miljøforholdene i hele logistikkæden. I nogle tilfælde anses det som en fordel for
miljøet at omlægge eller mindske transporten i andre tilfælde regnes en længere
og mere effektiv transport som nødvendig for, at virksomheden kan benytte den mest
miljøvenlige leverandør. Miljøstyrelsen vil arbejde for, at virksomheders miljøforhold
ved transport inddrages mere aktivt i deres miljøstyring, f.eks. ved virksomheders brug
af miljøstandarder (Erhvervsministeriet, 1998).
Styrken i en produktorienterede indsats
Sidst men ikke mindst har Miljøstyrelsen igangsat en produktorienteret miljøindsats,
hvor godstransport er udvalgt som et prioriteret område (Miljøstyrelsen, 1996).
Tankegangen bag den produktorienterede miljøindsats stiller transportsektoren overfor nye
udfordringer, da det er vigtigt at medtage transport i livscyklusvurderingen af
produkterne. Livscyklus tankegangen indebærer, at virksomhederne også må tage ansvar
for at nedbringe miljøbelastningen fra godstransporten. Dette kan blandt andet ske ved,
at virksomhedernes efterspørger og stiller krav til miljøvenlig godstransport
uanset om virksomheden selv står herfor eller har eksterne transportører.
I håndbog i Produktorienteret Miljøarbejde (Miljøstyrelsen, 2000a) er der opstillet
en række retningslinier til virksomheder, der ønsker at nedbringe miljøbelastningen fra
transportarbejdet til og fra virksomheden.
I forbindelse med miljøledelse har nogle virksomheder muligvis berørt støjbelastning
eller håndtering af miljøfarlige stoffer i forbindelse med transport. I håndbogen er
der dog givet en lang række forslag til, hvordan virksomheden kan øge miljøhensynet i
tilrettelæggelsen af transportarbejdet, herunder hører muligheden for at
(Miljøstyrelsen, 2000a):
 | beskrive transportarbejdet tilknyttet virksomheden, herunder formålet med transporten,
destinationer, transportafstand, godsmængder, antal ture, transportmidler og
kapacitetsudnyttelse. |
 | kortlægge miljøbelastningen af transportarbejdet ved at opgøre emissioner, samt andre
relaterede miljøpåvirkninger. |
 | vurdere transportens del af produkternes miljøbelastning. |
 | undersøge virksomhedens transportbehov og normale praksis på transportområdet,
herunder virksomhedens drift og organisering samt medarbejdernes viden og motivation. |
 | foretage logistikplanlægning, og herunder tilrettelægge rutinerne, så der ikke køres
med "tomme" lastbiler. |
 | vælge en miljøvenlig transportform ved at overveje de miljømæssige konsekvenser af
produkternes fragt med hhv. bil, tog, skib eller fly. |
 | vælge motorteknologi med henblik på at reducere både brændstofforbrug og emissioner
med udgangspunkt i en vurdering af egen og bedst tilgængelig teknologi. |
 | overveje godsets indflydelse på transportbehovet, herunder også emballagen. |
 | stille krav til leverandører af transportydelser, hvis virksomheden indkøber
transport, herunder krav om overholdelse af gældende lovgivning, køretøjernes
brændstofforbrug og udslip af forurenende stoffer, leverandørernes brug af
planlægnings- og godsoptimeringsværktøjer samt deres ledelse og organisation. |
Fokus er således i høj grad rettet imod, at den enkelte virksomhed ser på hele
produktets livscyklus fra vugge til grav, og herved bliver miljøbelastningen ved
transportarbejdet til en del af virksomhedens eget ansvarsområde. Dette betyder et øget
samspil imellem:
 | Efterspørgselssiden, herunder de virksomheder, som indkøber transport af gods til og
fra virksomheden. |
 | Udbudssiden, herunder virksomheder, der transporterer andres gods. |
I et vist omfang inddrages miljøforhold allerede i godstransportplanlægningen i en
form for frivillige aftaler, som i det daglige indgås mellem udbud og
efterspørgselssiden. Der synes at være en stigende erkendelse af, at et tæt samarbejde
imellem transportkøbere og leverandører er et vigtigt udgangspunkt for en
hensigtsmæssig og løbende fælles udvikling af effektive transportløsninger tilpasset
såvel transportkøbers behov og ønsker som omverdenens krav i øvrigt. En
effektivisering af de konkrete transportopgaver vil oftest også resultere i reducerede
miljø- og sikkerhedsbelastninger, og eventuelle miljø- og sikkerhedsproblemer vil kunne
angribes mere effektivt i et tillidsfuldt samspil mellem parterne i en transportaftale.
(Bruun, 2000).
Transportaftalerne kan herved komme til at spille en rolle i forpligtigelsen imellem
efterspørgsel og udbudssiden. Ikke desto mindre må grundlaget for en sådan
forpligtigelse ligge i et miljøarbejde hos hver medspiller, samt dokumentation for at
visse miljømæssige forpligtigelser kan og rent faktisk bliver opfyldt. Hvis dette ikke
er tilfældet vil forpligtigelserne i transportaftalerne sandsynligvis miste deres tyngde,
hvad angår det miljømæssige ambitionsniveau, og deres troværdighed. Derfor er det
vigtigt med en systematisk miljøindsats på både udbuds- og efterspørgselssiden.
Udbudssiden
Flere transportvirksomheder er kommet langt med at udbyde miljøvenlig transport
eksempelvis er flere transportører i dag blevet miljøcertifceret, og de har fået
mulighed for at understøtte miljøindsatsen bl.a. via "Miljø og sikkerhed
håndbog for vejtransport5 (Erhvervenes
transportudvalg & Foreningen af Danske Eksportvognmænd, 1997).
Håndbogen er udarbejdet ud fra det perspektiv, at både forbrugere, myndigheder og
virksomheder i stigende grad vil kræve dokumentation for konkrete miljø- og
sikkerhedspræstationer. Hvis transportbranchen og transportkøberne ikke selv agerer
tilstrækkeligt i henhold hertil og søger at leve op til disse krav, risikerer de at
komme til at stå betydeligt svagere konkurrencemæssigt. Håndbogen anvendes i betydeligt
omfang som supplement til virksomhedernes øvrige ledelses- og profileringsværktøjer og
som grundlag for at inddrage relevante miljø- og sikkerhedsforhold i dialogen/samarbejdet
mellem transportkøber og transportør. (Bruun, 2000).
Et godt eksempel på en transportudbyder, der har arbejdet seriøst og systematisk med
at dokumentere og nedbringe miljøbelastningen fra transport er Post Danmark.
Post Danmark har 30.000 medarbejdere med et timeforbrug svarende til 25.000 mandår.
Postbudene cykler dagligt 50.000 kilometer, mens de 5000 køretøjer kører 112 millioner
kilometer om året. (Andersen, 2000).
Post Danmark tager højde for et bredt udsnit af miljøbetydende forhold angående
transport, herunder logistik og transportform, transportmidlernes brændstofforbrug per
km, kapacitetsudnyttelse af bilerne, arbejdsmiljøbelastningen ved transportarbejdet samt
miljøbelastningen af transportarbejdet. Desuden stiller Post Danmark krav til deres
leverandører af transportmidler angående udskiftninger i bilparkens ca. 5000
transportmidler, og ligeledes stilles der krav til de vognmænd, der købes eksternt.
Heriblandt er det et krav, at bilernes maksimale alder kun må være otte år (Lærke,
2000).
Emissionsberegninger fra Post Danmarks transportarbejde benyttes til en sammenligning
og benchmarking på nøgletal på tværs af virksomheden. Resultaterne, der er baseret på
data registreret for hver enkelt bil, diskuteres på virksomhedens ERFA-gruppemøder.
Disse er organiseret to gange årligt for de i alt 45 miljømedarbejdere. Der afholdes tre
møder for hhv. områderne København, øvrige Sjælland og Jylland-Fyn (Lærke, 2000).
Desuden har Post Danmark et bredt udbud af publikationer om transport på Internettet,
der kan anvendes i virksomhedernes miljøarbejde. Heriblandt findes informationer om
virksomhedens transportforhold og miljøarbejdet i forbindelse hermed, samt et program til
gennemsnitsberegninger af transportens miljøbelastning ved forsendelse (jf. bilag B).
Sidstnævnte program giver kunderne mulighed for at få udregnet miljøbelastningen ved at
sende x-antal breve eller pakker af en given vægt og til en given destination. Et
lignende værktøj ses hos speditionsfirmaet Schenker-BTL A/S på virksomhedens hjemmeside
(jf. kap. 5).
Efterspørselssiden
Set i forhold til den produktorienterede miljøindsats er det vigtigt, at
efterspørgselssiden specificerer hvilken miljøbelastning, der er knyttet til
transportarbejde fra virksomhedens produkter. Hermed sættes fokus på den produktkæde,
som virksomheden er en del af. Dette kan ofte indebære en kortlægning af transportruter
sammensat af forskellige udbydere, samt en vurdering af miljøbelastningen og muligheder
for miljøforbedringer.
I januar 2000 fik virksomhederne et hjælpemiddel til at håndtere disse nye
udfordringer i form af "Miljøstyring og transport Håndbog for små og
mellemstore virksomheder". Håndbogen er udarbejdet af COWI og støttet af
Miljøstyrelsen og Erhvervsfremmestyrelsen. Den giver på en overskuelig måde
virksomhederne en række værktøjer til at begrænse miljøbelastningen fra transport på
systematisk vis.6
I forbindelse med projektet blev der foretaget en kortlægning af transportens status i
miljøstyring. Denne kortlægning viste, at transport kun i begrænset omgang omfattes som
et egentligt miljøproblem hos virksomhederne. Som hovedregel er prisen det vigtigste
kriterium for transportkøbernes valg af transportform og transportør, andre væsentlige
kriterier er tid og kvalitet. Eftersom transportomkostningerne og de heraf afledte
miljøeffekter typisk kun er marginale for de transportkøbende virksomheder, har
transporten således ikke indtil nu spillet nogen stor rolle i forbindelse med
miljøledelse og udarbejdelsen af miljøregnskaber. (Transportpanelet, 1999).
TransECO2
Et andet nyligt afsluttet projekt benævnt transECO2 (gennemført i
årene 1998-1999) sætter ligeledes fokus på industriens rolle i forbindelse med at
nedbringe miljøbelastningen fra tilknyttet transport også i samspil med
transportørerne. Projektet er gennemført af Erhvervenes Transportudvalg (ETU), Institut
for Transportstudier og International Transport Danmark (ITD) i samarbejde med 14
industri- og transportvirksomheder. Projektet er støttet af Trafikministeriet.
TransECO2 projektet har haft som formål at planlægge og gennemføre
best-practice indenfor godstransport. Best Practice beskrives i projektet som en måde at
opnå miljøforbedringer på, der bevarer og styrker konkurrenceevnen. (Insititut for
Transport studier et al, 2000).
De otte projekter illustrerer hver deres form for best-practice over en bred vifte af
temaer. Disse temaer og deres rolle som centrale i antallet af projekterne er: miljødata
(7), benefits ved miljøarbejdet (8), brug af ny teknologi (2), samarbejde (4), miljø og
logistik (4), uddannelse og kompetence (2), miljø og forretningsstrategi (8) samt
miljøopgørelse/-mærkning (8) (Boeshave & Frank, 2000) (se tabel ).
TransECO2 pegede på, at miljøkompetence kan være en væsentlig
parameter for udvikling af danske virksomheders konkurrenceevne. Der viste sig dog at
være en række barrierer i forbindelse med opgørelsen af virksomhedernes
transportarbejde.
Disse barrierer fandtes hovedsageligt i forbindelse med tilvejebringelse af miljødata.
Der er her behov for at udvikle et operationelt grundlag for opgørelsen, som kan anvendes
bredt i transportsektoren dækkende alle transportformer. Det viste sig eksempelvis
vanskeligt at tilvejebringe et datagrundlag for emissioner fra gods med bane, skib og fly
(Boeshave & Frank, 2000).
Som et led i dialogen i Godstransportpanelets regi er der igangsat et
udviklingsprojekt, som sigter mod at etablere operationelle metoder til virksomhedernes
opgørelse af miljøeffekter af tog- og skibstransporter i internationale transportkæder.
(Boeshave og Frank, 2000).
Tabel 1:
Oversigt over de "Best Practice" eksempler, der er afrapporteret gennem
transECO2s 8 demonstrationsprojekter (Boeshave & Frank, 2000).
Demonstrations-
projekt |
Best Practice |
Bang & Olufsen og Schenker-BTL |
Metode til at opgøre miljødata fra
transporter af Bang & Olufsens produkter |
Egon Sørensen og Hesselholt &
Lauritsen |
IT-værktøj til at opgøre miljødata
fra transport til brug for den løbende transportplanlægning hos Egon Sørensen og som
input til Hesselholt & Lauritsens grønne regnskab |
Holger Kristiansens Eftf. |
Miljøledelse i transportvirksomhed.
(Holger Kristiansen Eftf. er den første vognmandsvirksomhed, der er blevet certificeret
efter ISO 14001) |
Hans P. Olsen og I/S Vestforbrænding |
IT-værktøj til at opgøre miljødata
for transport til brug for den løbende transportplanlægning hos Hans P. Olsen og som
input il I/S Vestforbrændings grønne regnskab |
K.I. Transport og Krog Iversen & Co. |
Forbedret kommunikation mellem
transportør og transportkøber - etablering af fælles miljøstrategi og
"kommunikationsgruppe" |
LEGO og Hangartner |
Metode til etablering af
ledelsesinformation, som giver LEGO overblik over sammenhænge mellem energiforbrug, CO2-udslip,
omkostninger og fleksibilitet for relevante transport alternativer. |
MD Foods Amba |
Afdækning af muligheder for at deklarere
miljøpåvirkninger fra transport af mejeriprodukter7. |
Novo Nordisk og DFDS Dan Transport |
Erfaringer med at opgøre
brændstofforbrug og emissioner ved hjælp af ITD/ETUs emissionsskemaer. |
Industriens fremtidige rolle?
Hvorvidt ovenstående eksempler danner skole, afhænger af den enkelte virksomheds
prioriteringer.
For nogle virksomheder vil det være mere oplagt at prioritere en indsats på
transportområdet end for andre. Der er således stor forskel på hvor stor en andel af
branchernes samlede energiforbrug, der anvendes på transport. I brancher som
landbrugsservice, skovbrug, bygge- og anlægsvirksomhed, engroshandel samt landbrug udgør
transportens andel af det samlede energiforbrug over 50%. Derimod udgør transporten en
marginal del af energiforbruget i f.eks. den kemiske industri samt nærings- og
nydelsesmiddelindustrien. (Holm-Petersen, 2000).
Selvom transport i visse brancher har en marginal betydning i forhold til virksomhedens
samlede energiforbrug, så kan der dog stadig være "gode point" at hente ved at
arbejde med miljøbelastningen fra transport på både virksomhedens økonomiske og
miljømæssige bundlinie.
Desuden kan markedsdynamikken indenfor miljøvenlig transport få en væsentlig
betydning. Der er nu miljøcertificerede udbydere af transport at vælge imellem, og en
udbredelse af den produktorienterede miljøindsats og livscyklustankegangen kan bane vej
for en øget efterspørgsel efter miljøvenlig godstransport. Denne markedsdynamik synes
nødvendig, idet et synligt markedsbehov eller -krav forudsætter servicevirksomhedernes
aktive deltagelse i den produktorienterede miljøindsats (Miljøstyrelsen, 1998).
Det skal dog også tages i betragtning, at miljø kun er en af flere parametre, som
skal tilfredsstilles i planlægningen af virksomhedernes transportsystem, hvilket kan
illustreres af følgende citat fra FDB´s distributionschef Kim Frank (Frank, 2000):
"Vi skal være en del af et integreret system, hvor varens vej fra leverandør
til kunde er præcis, effektiv og rationel med udgangspunkt i kundens krav, og hvor vi er
omkostningseffektive i det samlede system"
Baggrund
Et virkemiddel til at øge efterspørgslen efter renere godstransportydelser kan være
at fremme virksomhedernes opmærksomhed på miljøaspekterne i tilknytning til transport
af virksomhedens leverancer, produkter og affald.
Dette perspektiv indebærer, at der skal tænkes på miljøbelastninger udenfor
virksomhedens hegn. Derfor er det nok et begrænset antal virksomheder, der er begyndt at
sætte fokus på transport i deres miljøindsats. Bredt betragtet er den
produktorienterede miljøindsats i virksomhederne stadig i sin vorden.
Som det senere fremgår, er der eksempler på, at virksomheder har arbejdet med at
inddrage transportarbejdet som en del af den forebyggende miljøindsats, men spørgsmålet
er, hvorvidt tendensen til øget transportfokus i virksomhedernes miljøarbejde er begyndt
at brede sig. Dette projekt har derfor som sigte:
At foretage en screening af transportparameterens synlighed i virksomhedernes
miljøkommunikation, samt at belyse hvordan og i hvilken grad godstransport indgår i
miljøindsatsen.
Formål
Det primære formål med screeningen er at skabe et overblik over, hvordan de
virksomheder, der har inddraget godstransport i deres miljøkommunikation,
har behandlet emnet. Det kan både omfatte egentransport og indkøb af transportydelser
til at fragte leverancer til virksomheden eller produkter og affald fra virksomheden.
1.3 Metode
Typen af skriftlig miljødokumentation
Undersøgelsen af virksomhedernes miljødokumentation og kommunikation er
primært baseret på en analyse af forekomsten af transportparameteren i virksomhedernes
grønne regnskaber, og sekundært på virksomhedernes eventuelle hjemmesider på
Internettet.
De grønne regnskaber er for de flestes vedkommende hentet på Erhvervs- og
selskabsstyrelsens database Publi-com. I denne forbindelse bør nævnes, at enkelte
regnskaber er fra regnskabsåret 1998. Regnskaberne er gennemlæst, da der ikke er
mulighed for at søge i regnskaberne hentet fra denne database. I flere tilfælde er der
læst flere regnskaber fra samme virksomhed, da regnskaberne er fordelt på flere
produktionsenheder.
Informationerne på Internettet er hentet ved at søge på virksomhedens navn og
derefter på hhv. transport og miljø. Det kan ikke med sikkerhed udelukkes at visse
informationer er gået tabt ved en sådan søgning.
Valg af virksomheder
Da udgangspunktet var at finde virksomheder, der har inddraget transportparameteren i
miljøindsatsen er virksomhederne valgt ud fra to kategorier:
 | Virksomheder der har markeret sig som havende en grundig miljøkommunikation, og derfor
med en vis sandsynlighed har beskrevet en miljøindsats omkring transport, hvis denne er
påbegyndtt. |
 | Frontløbervirksomheder på miljøområdet. Her er der taget udgangspunkt i de
virksomheder, der har erfaring med livscyklusvurderinger, og af disse har vi valgt dem,
der er registreret efter EMAS (Den europæiske forordning for miljøstyring og revision)
(Miljøstyrelsen, 2000b), eller som har været involveret tidligt i arbejde vedrørende
livscyklusvurdering. (Virksomhederne fra UMIP-projektet, hvor UMIP står for udvikling af
miljøvenlige industriprodukter). |
Ud fra disse betragtninger er der fundet 47 virksomheder, der tidligere har markeret
sig ved en grundig miljøkommunikation, samt 11 virksomheder i kategorien af absolutte
frontvirksomheder, dvs. i alt 58 virksomheder. De 47 virksomheder er valgt udfra deres
tidligere miljøkommunikation, og heraf er der 17 virksomheder, som var indstillet til den
grønne regnskabspris 1999, samt 30 virksomheder, der i en tidligere evaluering af 108
grønne regnskaber viste et forholdsvis grundigt formidlingsarbejde (Holgaard et al,
1999).
Interviews
Virksomhederne blev på grundlag af deres miljødokumentation i de grønne regnskaber
og på Internettet opdelt i følgende kategorier, som det fremgår af bilag A:
**** Giver en grundig beskrivelse og opgørelse af miljøforholdene ved transport til
og fra virksomheden.
*** Giver et indblik i virksomhedens miljøarbejde omhandlende transport til og fra
virksomheden.
** Nævner miljøarbejde omhandlende transport som et potentiale i fremtiden.
* Nævner transport perifert, eksempelvis ved afgrænsning fra transportparameteren i
miljøarbejdet.
´ Transport nævnes ikke
Hertil kommer 5 virksomheder, hvor transport er virksomhedens produkt/hovedaktivitet.
Disse virksomheder er beskrevet i bilag B.
I forhold til at få uddybet miljøarbejdet omkring transport i de virksomheder, der
beskriver transport som en del af deres miljødokumentation, blev virksomheder med to til
fire stjerner valgt som målgruppe for interviews. Dette resulterede i 20 interviews.
Derudover blev der foretaget 5 interviews med virksomheder med 1 eller ingen stjerner
for at bedømme, om disse virksomheder direkte eller mere indirekte arbejder med transport
og miljø uden at dokumentere det i deres grønne regnskab eller på nettet.
Interviews blev foretaget på grundlag af en interviewguide, som fremgår af bilag C.
Her er der fokuseret på at få beskrevet de faktorer, som virksomhederne tager højde for
i forhold til hhv. egen og indkøbt transport, og hvordan de arbejder med at nedbringe
miljøbelastningen fra disse transportydelser.
Case
Endeligt er der foretaget et besøg hos Grundfos, som i øjeblikket er i gang med at
kortlægge miljøbelastningen fra den transport, som de køber. Dette miljøarbejde sker i
samarbejde med transportøren Schenker-BTL.
Rapporten er struktureret med henblik på at formidle resultaterne af de forskellige
empiriske undersøgelser, der henholdsvis er baseret på en gennemgang af grønne
regnskaber og hjemmesider (kap. 2), de foretagne interviews (kap. 3) og den gennemførte
caseundersøgelse på Grundfos (kap. 4).
En ulempe ved denne strukturering er, at billedet af den enkelte virksomheds fokus på
transport kan virke sløret. Dette er forsøgt modvirket ved hjælp af bilag A og B, hvor
de virksomheder, der har nævnt transport i deres grønne regnskaber og/eller på nettet,
er gennemgået med henblik på at vise, hvordan de har synliggjort transportparameteren i
deres miljødokumentation
2 |
Jævnfør arbejdsrapport nr. 9 fra Miljøstyrelsen, 1995
"Miljømærkning og transport". |
|
|
3 |
Listen over miljøproblemer knyttet til transport er lang: CO2-udslip
og drivhuseffekt, en række stoffer menes at have sundshedsskadelig effekt, emissioner af
kvælstofilter (NOx) og svovldioxid (SO2) kan føre til forsurring
af vandløb og søer. Andre miljøpåvirkninger er f.eks. støjgener, beslaglæggelse af
arealer til veje, skader på bygninger og arbejdsmiljømæssige problemer for
chaufførerne. (Remmen & Holgaard, 1999) |
|
|
4 |
Ud fra en miljømæssig betragtning har sø- og
banetransporten ofte en fordel fremfor lastbilstransporten for transport over lange
afstande, idet lastbil er den forholdsvis mindst effektive transportform. Lastbilen har
dog en ofte eftertragtet fleksibilitet, da der kan leveres efter principperne "just
in time" og "fra dør til dør". Tilmed kan der også være økonomiske
fordele ved at vælge lastbil. (Remmen & Holgaard, 1999). Dette kan forklare den
forholdsvis høje andel af vejtransport set fra et miljømæssigt synspunkt. |
|
|
5 |
Miljø og sikkerhed håndbog for vejtransport
indeholder bl.a. et sæt emissionsskemaer, der gør det muligt at beregne pålidelige og
sammenlignelige skøn over brændstofforbrug og udslip af luftforurenende stoffer ved
typisk biltransport. Håndbogen indeholder desuden omfattende checklister med virkemidler
og ideer til at reducere miljøgener og miljøomkostninger samt til at forbedre
færdselssikkerhed og arbejdsmiljø ved godstransport. (Bruun, 2000) |
|
|
6 |
Miljøstyring og Transport Håndbog for små og
mellemstore virksomheder indeholder en beskrivelse af procedurer for miljøstyring omdelt
i faserne: det indledende arbejde, kortlægning af transporten, opgørelse af
miljøbelastningen, valg af indsatsområder og fastsættelse af mål, gennemgang af
indsatsområder samt gennemførelse af tiltag og evaluering. Til støtte for dette arbejde
findes der en bilagsfortegnelser, der bl.a. indeholder emissionsskemaer og tjeklister
(COWI, 2000). |
|
|
7 |
MD Foods Amba fusionerede pr. 17 april 2000 med svenske Arla,
og koncernen bærer nu navnet Arla Foods. Europadivisionen i Arla Foods fik Den danske
Logistikpris 2000, d. 15 juni, 2000 (Logistikselskabet, 2000). |
I dette kapitel beskrives resultatet af screeningen af de grønne regnskaber og
hjemmesider fra 58 virksomheder/koncerner. Der gennemgås, hvor ofte og i hvilken grad
transport er behandlet. Derefter gives en tematiseret gennemgang af transportparameterens
synlighed på nettet og i de grønne regnskaber. En beskrivelse af informationen fra hver
enkelt virksomhed hhv. i de grønne regnskaber og på nettet kan findes i bilag A og B.
2.1 Synlighed af
transportparameteren
Antallet af regnskaber med transportfokus
Man kan diskutere, om synligheden af transport i virksomhedernes grønne regnskaber
skal betegnes som høj eller ikke. I sidste ende handler det om forventningerne.
Synligheden af transport i de grønne regnskaber var relativ høj i forhold til, at
virksomhederne i dag må betegnes som på vej ind i den produktorienterede miljøindsats,
hvor transport endda kun er en del-aktivitet i forhold til produkternes samlede
livscyklus. Men set i forhold til, at populationen hovedsagelig består af
frontløbervirksomheder med en aktiv miljøindsats, kan synligheden af transport i
regnskaberne betragtes som relativ lav.
Af de 58 virksomheder var der fem, hvor transport af andet end virksomhedens egne
produkter er virksomhedens hovedaktivitet. Af virksomheder med transport som
hovedaktivitet indgår Post Danmark, Banestyrelsen, DSB, Connex og SAS. Disse virksomheder
er gennemgået i bilag B, men indgår ikke i rapportens beskrivelse og konklusioner,
eftersom hovedformålet er at beskrive de 53 virksomheder, der indkøber transport eller
varetager transport af egne produkter.
Figur 1:
Sandsynligheden af transportparameteren i virksomhedernes grønne regnskaber.
Som det ses af figur 1 er der i over en tredjedel, nærmere betegnet i 20 regnskaber ud
af 53, enten opgjort miljøbelastningen ved transport (9), beskrevet aspekter af
transportarbejde (5) eller givet indikation af, at et miljøarbejde omkring transport er
planlagt (6), f.eks. ved at omtale transport i miljøpolitikken. Desuden var der 12
virksomheder, der berørte transport perifert, eksempelvis ved at virksomhederne oplyser,
at de har afgrænset sig fra at behandle transport i det grønne regnskab.
Endelig var der 21 virksomheder, der ikke nævner transport i forbindelse med deres
grønne regnskab, ligesom der heller ikke var informationer herom på nettet. To af disse
virksomheder havde dog ikke udarbejdet et grønt regnskab.
Grupperinger
De 58 virksomhederne kan således opdeles i de 6 grupper, som det fremgår af tabel 2.
Disse grupper skaber udgangspunktet for den efterfølgende behandling, idet der her er
fokuseret på de virksomheder, som har berørt transport i deres miljøkommunikation.
I det næste afsnit er fokus således på de 32, dvs. på de virksomheder der har
nævnt transport i et eller andet omfang, om end i mange tilfælde perifert. I næste
kapitel indsnævres perspektivet til at omfatte de 20, der har opgjort, beskrevet eller
indikeret et planlagt miljøarbejde omkring godstransport.
Tabel 2:
De 58 virksomheder opdelt i 6 grupper.
Tilføjet |
Akkumuleret |
Virksomhedsgrupper |
9 |
9 |
Har opgjort transportarbejdet, de 9. |
5 |
14 |
Opgjort eller beskrevet
transportarbejdet, de 14. |
6 |
20 |
Opgjort, beskrevet eller indikeret et
planlagt miljøarbejde omkring transport, de 20. |
12 |
32 |
Har nævnt transport i deres grønne
regnskaber om end i mange tilfælde perifert, de 32. |
21 |
53 |
Køber eller varetager transport af egne
produkter, de 53 |
5 |
58 |
Hele populationen, heriblandt 5
virksomheder, der varetager transport af andres produkter, de 58. |
Stikprøve
Vi foretog en rundspørge til fem af virksomhederne uden transport i deres
miljødokumentation, Dalmose Trævarefabrik, Brd. Gram, Sæby Fiskeindustri, Kerteminde
Tryk Rotation og Pagh Mørups Børnekonfektion ved hjælp af interviewguiden bilag
C. Formålet var at undersøge, hvorvidt transport trods manglende omtale i deres
miljødokumentation alligevel havde en plads i virksomhedernes miljøarbejde.
Kun én af disse virksomheder havde et certificeret miljøledelsessystem, og
transporten var hovedsagelig indkøbt og foregik som oftest med lastbil. Ingen af disse
virksomheder havde opgjort miljøbelastningen af deres produkter, og transport var
hovedsageligt behandlet i forbindelse med at optimere økonomisk, eksempelvis ved logistik
ændringer og nedsættelse af brændstofforbrug. Dette betyder, at virksomhederne ikke
direkte fokuserer på miljøbelastningen, men indirekte arbejder med at nedsætte
miljøbelastningen ved at "spare" på transportarbejdet af økonomiske årsager.
Alligevel var der indikatorer, der viste at disse virksomheder i højere grad er
begyndt at se transport og miljø i et samspil. To af virksomhederne stiller krav til
deres leverandører af transport også i forhold til miljø, og heraf havde en
virksomhed et fast samarbejde med en transportør med domicil i "huset". Tre
virksomheder overvejer desuden løbende mulighederne for at omlægge noget fra
vejtransport til banetransport, én virksomhed overvejer miljø ved skift af lastbiler, og
én virksomhed har netop påbegyndt et projekt støttet af Miljøstyrelsen omhandlende
livscyklusperspektivet med fokus på det næste led i kæden, og her er transport et af
delemnerne.
Få på nettet med transport og miljø
Af de 53 virksomheder, der varetager eller indkøber transport ydelser vedr. egne
produkter, havde kun fire virksomheder yderligere information på Internettet i
forhold til informationerne i deres grønne regnskaber. Det drejer sig om:
 | Novo Nordisk, der fremviser deres principper og krav i forbindelse med transport og
miljø. |
 | Novotex, der nævner transport i forbindelse med en gennemgang af livscyklus for
strikkede tekstiler, samt i en rapport om relevante spørgsmål at stille ved en
miljømæssig evaluering af leverandører. |
 | Shell, der nævner transport i forbindelse med produkt-information, omhandlende en box,
der kan installeres i lastbiler til opsamling af data. |
 | Det danske stålvalseværk, der nævner transport i deres virksomhedsbeskrivelse. |
I bilag A findes en mere udførlig beskrivelse af indholdet i disse informationskilder,
beskrevet under hver enkelt virksomhed. Materialet indgår desuden også i den samlet
beskrivelse af miljødokumentationen i de grønne regnskaber og på Internettet, som
følger i næste afsnit.
2.2
De 32: Temaer i miljødokumentationen omhandlende transport
I det følgende gennemgås hovedindholdet i de grønne regnskaber for "de
32". Dette gøres ud fra en tematisering udarbejdet på grundlag af "Håndbog i
Produktorienteret Miljøarbejde" (Miljøstyrelsen, 2000a), jf. kap. 1. Overordnet
skitserer denne liste muligheden for at:
 | beskrive transportarbejdet tilknyttet virksomheden. |
 | kortlægge og vurdere miljøbelastningen af transportarbejdet. |
 | undersøge virksomhedens transportbehov og normale praksis på transportområdet,
herunder behandles også logistikplanlægning. |
 | vælge en miljøvenlig transportform eller motorteknologi. |
 | overveje godsets indflydelse på transportbehovet, herunder også emballagen. |
 | stille krav til leverandører af transportydelser. |
Beskrivelse af transportarbejdet
Beskrivelse af transportarbejdet tilknyttet virksomheden handler om at beskrive
formålet med transporten, destinationer, transportafstand, godsmængder, antal ture,
transportmidler og kapacitetsudnyttelse.
En gennemført beskrivelse af samtlige disse parametre findes praktisk talt ikke i
nogen af virksomhedernes miljødokumentation. Det er typisk tale om mere overordnede
beskrivelser, der ofte kun dækker et udvalg af ovenstående elementer. Her skal der det
dog tages i betragtning at transportarbejdet er ret komplekst at beskrive, mens
beskrivelsen af miljøarbejdet derimod ofte er bragt i en mere kortfattet form i det
grønne regnskab. Eksempelvis opgiver nogle virksomheder emissionsmængder fra deres
transportarbejde til og fra virksomheden uden at gennemgå diverse mellemregninger og data
benyttet til at udregne disse mængder.
Der er dog virksomheder, der beskriver et bredt udsnit af data, som anvendes til
beskrivelse af deres transportarbejde. Et eksempel er at Shell opgiver planer om
outsourcing, typen af transportform, transportarbejdets formål, kørte kilometer, forbrug
af brændstof, arbejdstimer, antal leverancer og antallet af produkter transporteret.
Opgørelsen og vurdering af miljøbelastningen
Ni virksomheder har kortlagt miljøbelastningen af transportarbejdet ved at opgøre
emissioner og/eller vurdere på andre relaterede miljøpåvirkninger. Disse virksomheder
har i arbejdet med at opgøre og vurdere miljøbelastningen af transportarbejdet anvendt
to forskellige fremgangsmåder.
Nogle virksomheder har valgt at benytte "miljøledelses-princippet". Hermed
menes, at transportarbejdet er kortlagt ved opgørelse af antal tilbagelagte kilometer og
biltype, hvorved emissionerne på dette grundlag er udregnet. Det gælder for
virksomhederne Aalborg Portland, Dansk Shell, Novo Nordisk, B&O, Odense Vandselskab
(her er det dog administrationens bilpark, der regnes på) og Knud Overgaard.
Andre virksomheder har anlagt en livscyklusbetragtning på deres egne produkter som led
i at udregne miljøbelastningen heraf. Dette er tilfældet for Novo Nordisk, DONG, Brd.
Hartmann og Det danske Stålvalseværk.
Desuden har Danfoss og Novotex også vurderet miljøbelastningen ved transport i
forbindelse med en livscyklusvurdering, men resultaterne i forhold til transport er ikke
dokumenteret i forbindelse med det grønne regnskab eller på Internettet. Danfoss Drives
har dog følgende konklusion i deres grønne regnskab:
"Danfoss Drivess transportformer er kortlagt og miljøvurderet. Mindre
ændringer er foretaget vedrørende luftfragt til vore fabrikker i USA. Overholdelse af
vore leveringstider overfor vore kunder vejer imidlertid tungt ved overvejelser om
ændringer i transportformer. Vores speditionsafdeling følger udviklingen fremover, men
miljømålet betragtes hermed som afsluttet."
Ud over emissionerne til luft er der i enkelte af de 32 regnskaber områder, hvor
transport også er nævnt:
 | Et tilfælde med fokus på arbejdsmiljøet såsom antallet af skader og uheld ved
transport. |
 | Et tilfælde med fokus på transportens belastning af bymiljøet |
 | Tre tilfælde med fokus på støj. |
 | Fem tilfælde med fokus på evt. risiko ved transport af farligt gods. |
Forbedringer på basis af opgørelse og vurdering
Opgørelse og vurdering af miljøbelastningen for transport har ført til, at
virksomhederne har en dokumentation for, at miljøindsatsen omkring transport har en
effekt. Flere virksomheder opgiver fald i emissionerne, som det fremgår af følgende
udpluk af de grønne regnskab fra Aalborg Portland, der på denne måde beskriver årsagen
til reduktion af CO2-emmisionen på 13%:
"
udskiftning af lastvogne til mindre forurenende modeller samt øget
fokus på økonomisk kørsel, bl.a. med baggrund i chaufførernes deltagelse i
køretekniske kurser. En nyudviklet chaufførhåndbog er et væsentligt værktøj i
chaufførens daglige arbejde med bl.a. miljøstyring. Denne håndbog udleveres også til
eksterne chauffører fra indlejede fremmede vognmænd, der ligeledes skal leve op til
kravene deri."
Af andre eksempler kan nævnes at Dansk Shell har skiftet til en mindre svovl-holdig
type diesel, hvorved udledningen til luften er faldet til en fjerdedel for svovl, selvom
brændstofforbruget er det samme. Novo Nordisk har også mindskes deres emissioner pr.
kørt kilometer, hvilket primært tillægges, at virksomhederne lever op til
hovedprincipperne i deres transportpolitik.
Transportbehov og praksis
Der var en forholdsvis begrænset fokus på transportbehovet og praksisen i de grønne
regnskaber og på nettet. Herunder hører bl.a. virksomhedens drift, organisering og
logistikplanlægning samt medarbejdernes viden og motivation.
Novo Nordisk er en af de eneste virksomheder, der har listet en række principper og
krav til transporten af leverancer og produkter til og fra virksomheden . Disse omhandler
to hovedprincipper: 1) Minimering af tom transport ved at bruge den samme leverandør
eller transportenhed til både transport af råvarer ind i virksomheden og transport af
virksomhedens produkter ud af virksomheden. 2) Optimere udnyttelsen af hver transportenhed
for at reducere energiforbruget til transportarbejdet til det lavest muligt niveau.
Herefter følger specifikke krav til transportaftaler og eksport fra Danmark til Europa.
I B&Os transportstrategi sættes der krav til deres transportører om at
fremlægge dokumentation for de to nøglepunkter for miljøbelastningen,
ressourceudnyttelse og teknologianvendelse. (jf. bilag A).
Ud over disse to virksomheder, som har deltaget i transECO2 har
Aalborg Portland fremhævet fordelene ved deres siloanlæg, hvorfra cement kan
distribueres over kortere afstande. Technos nævner desuden, at den daglige kørsel er
tilrettelagt med henblik på at opnå mindst mulig støjpåvirkning af de nære områder.
Endvidere har Technos udliciteret virksomhedens transportydelser, hvilket ses som en
optimering af landevejstransporten, da varerne kan distribueres sammen med andre
virksomheders produkter.
Medarbejdernes viden og motivation omtales hovedsageligt i forbindelse med
chaufførernes arbejdsvaner og køreteknikker. Et eksempel er den førnævnte
chaufførhåndbog, som gives til Aalborg Portlands egne chauffører og til chauffører
tilknyttet de firmaer, hvor der indkøbes transport. Dansk Shell har endvidere et
træningsprogram til chaufførerne, der indeholder en række emner som køreteknik,
glatførekørsel, brandslukning og førstehjælp med henblik på et mere sikkert
arbejdsmiljø for chaufførerne. Desuden anvendes et interaktivt program med øvelser, der
træner chaufførernes evner til at forudse farlige situationer og reagere, så uheld kan
undgås.
Miljøvenlig transportform og motorteknologi
Virksomhederne har mulighed for at vælge en mere miljøvenlig transportform, ved at
overveje fordele og ulemper ved at produkterne fragtes hhv. med en bestemt type bil, eller
med tog, skib eller fly. Ved valg af lastbil er det muligt at vælge en motorteknologi med
henblik på at reducere både brændstofforbrug og emissioner med udgangspunkt i en
vurdering af egen og bedst tilgængelig teknologi.
Udover en beskrivelse af fordelingen af gods på de forskellige transportformer er der
ingen virksomheder, der beskriver dette valg mellem transportformer nærmere. Få
virksomheder nævner dog, eksempelvis Grundfos, at det i dag er betragtes som en fordel at
fragte gods med tog i forhold til bil, hvorved potentialerne i banetransport bør
undersøges.
Valg af bil/motortype er tilsvarende begrænset behandlet. Novo Nordisk henviser dog
til, at lastbilen skal opfylde EURO 2 standarden, hvilket betyder, at der er sat krav til
bl.a. bilens energieffektivitet.
Godsets indflydelse på transporten
I den produktorienterede miljøbelastning er der bl.a. fokus på, at miljøproblemerne
skal forebygges så tidligt i produktets livscyklus. Dette indbefatter, at miljøarbejdet
skal integreres i virksomhedernes produktudvikling. Et designkriterie kan eksempelvis
være at designe produkter med mindst muligt transportarbejde til følge
eksempelvis mindre produkter med begrænset tætsiddende emballage. Med andre ord skal
virksomhederne overveje godsets indflydelse på transportbehovet, herunder udformningen af
emballagen. I denne undersøgelse har ingen virksomheder direkte nævnt dette felt.
Krav til leverandører
Fire virksomheder oplyser i deres grønne regnskaber eller på Internettet, at de er
gået i gang med at stille krav til leverandører af transport.
Novo Nordisk har eksempelvis nogle forhold, der skal tages højde for ved udarbejdelse
af transportaftaler, som lyder:
 | Miljømæssige mål og attitude hos transportleverandøren |
 | Overensstemmelse med lovgivning |
 | Garanti for at leverandørens ansvar også dækker eventuelle underleverandører |
 | Udnyttelsesgraden af lastrummet |
 | Miljømæssigt forsvarlig diesel og motor-olie |
 | Chaufførerne skal være trænet i miljømæssig hensynsfuld kørsel. |
 | Mindst 1 gang årligt skal dokumentation af miljømæssige fremskridt og målsætninger
forelægges for Novo Nordisk. |
Som førnævnt stiller B&O også krav til deres transportører om at fremlægge
dokumentation for de to nøglepunkter ved miljøbelastningen: ressourceudnyttelse og
teknologianvendelse. Ressourceudnyttelse beskrives med eksemplerne: at transportmidlet har
størst mulig udnyttelsesgrad, at tomkørsel undgås via planlægning, at chaufføren er
trænet i miljørigtig kørsel og at transportmidlet vedligeholdes med størst mulig
udnyttelsesgrad for øje. Teknologiudnyttelse beskrives eksempelvis ved, at lastbilerne
overholder gældende lovgivning for tilladt emission fra udstødningssystemet, støj,
vejslid og anvendelse af miljørigtige drivmidler.
Aalborg Portland forventer endvidere, at de krav, der er sat i deres chaufførhåndbog,
efterleves af eksterne leverandører. Desuden er der i rapporten "Environmental
rating and evaluation system for textile industry", som er udarbejdet og benyttet af
Novotex, stillet spørgsmål til, hvorvidt leverandørerne har guidelines for evaluering
af den miljømæssige belastning af transport og distribution af produkter.
2.3 Delkonklusion
Transport optager en pæn plads
Der er 32 virksomheder, der indkøber transport eller varetager transport af egne
produkter, og har nævnt transport i deres grønne regnskaber om end i 12 tilfælde
perifert. Der er 14 virksomheder med en reel gennemgang af transport i deres grønne
regnskaber, og yderligere seks har indikeret, at transport vil blive omfattet af
virksomhedens fremtidige miljøarbejde. Desuden har fire virksomheder uddybet deres
miljøarbejde omkring transport på Internettet.
Miljødokumentationen tegner derved et billede af, at transportparameteren er på vej
ind i virksomhedens miljøarbejde. Hvis vi medtager de virksomheder, der omtaler transport
som en del af deres fremtidige miljøarbejde, har ca. en tredjedel af virksomhederne i
undersøgelsen et transportfokus. Set i forhold til omfanget og dybden af den information,
der generelt gives i de grønne regnskaber, har transport endvidere en pæn plads i
publikationerne.
Fokus på emissioner
Hvad angår miljøproblemerne ved transport, er der et overvejende fokus på
emissioner, hvorimod der ikke er så stor fokus på faktorer som støj, farligt gods og
arbejdsmiljø. I ni tilfælde har virksomhederne kortlagt og vurderet miljøbelastningen
af transportarbejdet. Dette sker enten ved at opgøre emissionerne af transportarbejdet i
sig selv, eller som en del af en livscyklusvurdering på virksomhedens produkt.
Flere forbedringer - få virkemidler
Som aktuelle forbedringer ses en mere økonomisk kørsel, ændringer i brændstoftype
og ændringer i transportpraksis, hvad angår udnyttelsesgraden. Nærmest ingen
virksomheder har fokus på betydningen for miljøbelastningen ved ændring af
transportformen samt ved produktudvikling og valg af emballage.
Den manglende fokus på godset i sig selv kan skyldes, at produktet/ emballagen skal
leve op til andre krav end de miljømæssige. Det kan også hænge sammen med, at mange
virksomheder er i den indledende fase angående den produktorienterede miljøindsats, og
fokus er mere på kortlægning af miljøbelastningen af transport, end den er på at
udpege egentlig muligheder for ændringer i produktet.
Få hints om fremtidens arbejde
Virksomhederne er desuden ikke nået langt med at konkretisere den fremtidige
progression i indsatsen indenfor transport og miljø i deres miljødokumentation. Enkelte
virksomheder har dog opsat konkrete mål for nedbringelse af emissionen, men det er ikke
konkretiseret, hvordan dette skal gøres.
Flere virksomheder er derimod gået i gang med at stille krav til deres leverandører
af transportydelser hvorved bolden kan spilles videre til transportudbyderne.
I dette kapitel uddybes miljøarbejdet omkring transport hos de 20 virksomheder, der
har indikeret at have et sådant i deres miljødokumentation (jf. kap. 2). Formålet er at
give eksempler på, hvordan disse virksomheder angriber problemstillingerne omkring
transport og miljø, herunder forskellige motivationskilder, barrierer og forudsætninger.
Der er overordnet tale om to typer af indsats: 14 virksomheder har beskrevet et
miljøarbejde omkring transport i deres miljøkommunikation, mens seks virksomheder
udelukkende har nævnt transport i forbindelse med miljømål og planlagte aktiviteter, i
alt omfatter dette kapitel altså 20 virksomheder.
Det skal understreges, at analysen ikke har tilstrækkelig kvantitativt omfang til at
give grundlag for generaliseringer, men udelukkende tjener til at sætte virksomhedernes
miljøarbejde omkring transport i perspektiv.
3.1 Et indblik i en begyndende
indsats
Virksomhedstyper
Virksomhederne er fordelt på 12 store virksomheder (> 500 ansatte), og otte små og
mellemstore virksomheder, hvor fire af disse har under 100 ansatte. Der er 10
virksomheder, som arbejder med at nedbringe miljøbelastningen fra godstransporten, og af
disse er ni store virksomheder, og én mellemstor (101-250 ansatte). Sidstnævnte er dog
netop blevet del af en større koncern.
I forhold til de ni virksomheder, som har opgjort miljøbelastningen af deres
transportarbejde i miljødokumentationen (jf. kap. 2), er der otte repræsenteret, der
oplyser at de også arbejder med at nedbringe miljøbelastningen af deres godstransport.
Odense vandselskab har opgjort miljøbelastningen fra deres bilpark tilknyttet
administrationen, men ikke af deres godstransportarbejde. Derimod er Isover og Grundfos
kommet langt videre med at opgøre miljøbelastningen set i forhold til den information,
der blev givet i deres miljøredegørelse.
Transportplanlægning
Blandt de 20 virksomheder har kun én et eget distributionssystem, som varetager en
væsentlig del af transporten. For samtlige andre er det eksterne transportører, der
varetager transporten. Heriblandt har to virksomheder indenfor de sidste par år
outsourcet en væsentlig del af distributionen.
Figur 3:
Figuren illustrerer virksomhedernes miljøarbejde, og det fremgår heraf, at 75% er
frontløbere både indenfor arbejde med livscyklusperspektivet og miljøledelse.
17 virksomheder ud af de 20 har et miljøledelsessystem og 17 har i et eller andet
omfang arbejdet med livscyklusperspektivet heraf har 15 og dvs. 75% af
virksomhederne både miljøledelse og arbejdet med livcyklusprincippet, jf. figur 3. Det
er blandt disse virksomheder, vi finder ni af de 10 virksomheder, der har arbejdet med
transport i deres miljøarbejde.
Det er hovedsagelig transport af virksomhedens egne produkter, der omtales i
forbindelse med miljøarbejdet, idet virksomhedens leverandører ofte står for
varelevering, hvorved virksomhedens indflydelse på dette i de fleste tilfælde regnes som
begrænset.
Samtlige 20 virksomheder får en del af deres gods fragtet med bil (19 med lastbil og
én med varevogn), jf. figur 4 og ofte er det langt den største del. For ni
virksomheder opgives lastbil som den eneste betydende transportform. Seks virksomheder har
dog også fragt med tog, 11 har fragt med skib og fem har fragt med fly.
Figur 4:
Transportmiddel benyttet til virksomhedernes gods.
Fokusområder
Logistik, fleksibilitet i valg af transportmidlernes størrelse og udnyttelse af
lastrummets størrelse var de mest omtalte parametre i forbindelse med indkøb af
transport. Dette er faktorer, som indirekte påvirker miljøet, men som ofte er motiveret
udfra en økonomisk betragtning. Flere virksomheder nævnte dog også, at de tager højde
for emissionerne, støjpåvirkningerne og arbejdsmiljøet i forbindelse med
transportarbejdet.
Ca. en tredjedel af de 20 har den generelle opfattelse, at det var leverandørerne af
transport, der har ansvaret for sådanne miljømæssige forhold. Det er herefter
forskelligt, om virksomhederne vælger at undersøge miljøforholdene ved leverandørerne,
eks. ved at stille spørgsmål og krav til dem indenfor disse områder eller om det
bliver opfattet som udenfor virksomhedens ansvarsområde.
En systematisk indsats
Otte ud af de 20 oplyser, at de stiller krav til deres leverandører, mens to
virksomheder ikke stiller direkte krav, men forhører sig om leverandørernes
miljøforhold ved indkøb af transport. 10 virksomheder indsamler data fra det indkøbte
transport, mens otte virksomheder allerede nu har udregnet miljøbelastningen fra den
indkøbte transport.
Af de 10 virksomheder, der i øjeblikket arbejder med at nedbringe miljøbelastningen
fra transport, stiller tre virksomheder overordnede krav til transportleverandørerne uden
at udregne miljøbelastningen. Heriblandt planlægger en virksomhed at udregne
miljøbelastningen fra det indkøbte transport. To virksomheder udregner
miljøbelastningen, men stiller ikke krav. Begge virksomheder overvejer dog dette i
forbindelse med det fremtidige arbejde. Fem virksomheder udregner både miljøbelastningen
og stiller miljømæssige krav til leverandørerne.
Barrierer og drivkræfter
Den væsentligste motivation for at inddrage transport i miljøarbejdet er, at
virksomheden nu har et tilstrækkeligt indkørt miljøledelsessystem, hvorved det er
muligt at udvide perspektivet. Herunder hører også et generelt ønske om at være på
forkant på miljøområdet.
Der er ét eksempel på, at transportfasen fremhæves som en væsentlig fase i
produkternes livscyklus, hvilket har virket motiverende for miljøindsatsen på transport.
Omvendt er der et eksempel på en virksomhed, der allerede har udført
livscyklusvurderinger, men ikke har et miljøarbejde omkring transport. Det skyldes, at
det på baggrund af livscyklusvurderingen blev konkluderet, at transport ikke var blandt
produktets væsentligste miljøbelastninger.
En af virksomhederne uden et miljøledelsessystem fremhæver det som en barriere, at
det er svært at stille krav til andre om en systematisk miljøindsats, når virksomheden
ikke selv har et miljøledelsessystem. På en anden virksomhed betragtes tiden ikke som
moden til at stille miljøkrav til transport, og det formodes at leverandørerne vil
opfatte det som mærkeligt, hvis der på nuværende tidspunkt stilles sådanne. En anden
barriere for at inddrage transport i miljøarbejdet har været ressourcemangel
eksempelvis har en mindre virksomheder oplevet, at en stor kunde stiller krav om
opgørelser over transportarbejdet, men dette bedømmes som en for ressourcekrævende
arbejdsbyrde for virksomheden. Det betragtes derfor som et nærmest urimeligt krav til en
mindre virksomhed, der i dette tilfælde hverken har miljøledelse eller har arbejdet med
livscyklusperspektivet.
Som en barriere i forbindelse med opgørelsen af transportarbejdet nævner en anden
virksomhed, at deres ruter skifter meget, og det derved er for komplekst at foretage
kortlægningen. I stedet diskuteres muligheden for at stille krav til lastbilernes
EURO-norm.
En af de væsentligste barrierer for en miljøindsats på transportområdet synes dog
at være kundernes ønske om hurtig leveringstid og en levering med kort varsel. Dette kan
betyde, at det er svært at foretage en miljømæssig optimering af transporten
både mht. transportform og udnyttelsesgrad.
Forventninger til fremtiden
Trods disse barrierer regner 17 virksomheder med, at transport i høj grad eller nogen
grad vil få en del i virksomhedens fremtidige miljøarbejde. Heri indgår dog også de
virksomheder, der allerede har igangsat en indsats på området.
En af virksomhederne, som ikke tidligere har arbejdet med transport og miljø,
forventer at transport vil blive inddraget i miljøplanerne for år 2001-2002. Dette skal
ske ved at opstille miljøkrav ud fra en opgørelse af miljøbelastningen fra den
indkøbte transport.
En anden virksomhed nævner, at miljøarbejdet med transport vil intensiveres
efterhånden som brændstofpriserne stiger. I den forbindelse ses det miljømæssige fokus
på transport i høj grad som værende politisk bestemt.
Opsummering
I tabel 3 er der givet et overblik over virksomhedernes karakteristika, hvad angår
deres størrelse samt miljø- og transportarbejde. Heraf ses, at der er relativt mange
store frontløber virksomheder, der hovedsageligt indkøber transport som oftest
lastbiltransport.
Tabel 3:
En oversigt over virksomhedernes karakteristika ved fokus på de stillede
"ja/nej" -spørgsmål.
|
Ja |
Nej |
Har opgjort miljøbelastningen fra
transport |
9 |
11 |
Har beskrevet deres godstransportarbejde |
14 |
6 |
Over 500 ansatte |
12 |
8 |
Eget distributionssystem |
1 |
19 |
Miljøledelse |
17 |
3 |
Arbejder med livscyklusperspektivet |
17 |
3 |
Har lastbiltransport |
19 |
1 |
Stiller miljøkrav til leverandører af
transport |
8 |
12 |
Har planer om at arbejde med transport
fremover |
17 |
3 |
I dette afsnit gives syv korte caseeksempler til beskrivelse af miljøarbejdet omkring
transport. Ud over disse virksomheder arbejder Grundfos også med at nedsætte
miljøbelastningen fra transport af deres produkter (se kapitel 4 for en uddybet
casebeskrivelse).
Brd. Hartmann
Hos Brd. Hartmann er transportens andel af miljøbelastningen vurderet for
støbepapemballage (jf. bilag A). Dette arbejde er del af en større indsats på
transportområdet, der bl.a. omfatter et spørgeskema til speditørerne, udregning af
miljøindikatorer for deres speditører og tommelfingerregler til at forbedre
produktdistributionen rent miljømæssigt. Som et eksempel på sidstnævnte har
virksomheden udarbejdet tommelfingerregler, der fortæller, hvor langt det udfra en
miljømæssig betragtning kan betale sig at transportere produkterne for at få dem
genanvendt.
I spørgeskemaet til speditørerne indgår nogle generelle spørgsmål til
virksomhedernes miljøindsats, herunder hvorvidt virksomheden har miljøstyring,
udarbejdet livscyklusvurderinger etc. Derefter er der spørgsmål, der omhandler de
væsentligste miljøpåvirkninger fra virksomhedens aktiviteter, samt hvilke ændringer
dette har givet eller forventes at give anledning til. Heriblandt er der spørgsmål til
lastbilernes EURO-norm.
Speditørernes ydelser bedømmes også ved at udregne miljøindikatorer.
Miljøindikatorerne findes som produktet af speditionsomkostninger i kr. og en
miljø-økonomisk korrektionsfaktor. Den miljø-økonomiske korrektionsfaktor er baseret
på standard LCA beregninger for hhv. skib, tog og lastbils transport, samt oplysninger om
driften hos den pågældende speditør. Der skal derved indsamles en del oplysninger fra
transportleverandørerne, for at miljøindikatorerne kan udregnes. Oplysningerne om pris
på transporten og typen af transportmidlerne betragtes som lettilgængelige oplysninger.
Derimod kræver det en grundigere undersøgelse at synliggøre sammenhænge imellem
distance, omkostning, transportmiddel og miljøpåvirkning fra de enkelte speditører.
Miljøindsatsen på transportområdet omfatter primært hensyn til det ydre miljø,
hvor de væsentligste forhold er udpeget og opprioriteret. Dette arbejde omkring transport
startede for ca. fem år siden, men indsatsen bedømmes som langt fra færdig.
Det danske stålvalseværk
Det danske Stålvalseværk A/S tager højde for en række forhold ved indkøb af
transport, heriblandt logistik, fleksibilitet i valg af transportmidlernes størrelse,
brændstoftype, arbejdsmiljø samt den geografiske afstand til forretningsforbindelserne.
Dette gøres blandt andet ved at undersøge leverandørernes transportpraksis, hvad angår
bilernes indretning og brændstofforbrug. Virksomheden har tillige foretaget beregninger
af miljøbelastningen af transportydelserne via vurdering af skrotbaseret ståls
livscyklus (jf. bilag A), hvor resultaterne kan opskaleres efter behov.
Arbejdet med at nedbringe miljøbelastningen fra transport er dog mere indirekte, idet
der alene fokuseres på at nedbringe transportarbejdet og derved at få miljø og
økonomi til at gå hånd i hånd. Transport regnes som et af de områder, som
virksomhederne vil sætte fokus på i deres fremtidige miljøarbejde også i kraft
af at godstrafikken generelt forventes at stige. Som eksempel gives, at den stigende
tendens til at handle leverancer over internettet er forbundet med flere
deldistributioner. Dette giver en øget trafik og derved en øget miljøbelastning.
Isover
Isover er en af de virksomheder, hvor der ikke var en decideret beskrivelse af
miljøarbejdet omkring transport i deres grønne regnskab, men en oplysning om, at de
havde underskrevet erhvervslivets internationale erklæring for bæredygtig udvikling,
hvor der indgår punkter med fokus på transport. Miljøarbejde omkring transport er dog
allerede i gang hos Isover, som regner med, at dette bliver et af punkterne i deres
grønne regnskab for 2000.
Arbejdet med at nedbringe miljøbelastningen af virksomhedens eksterne transportarbejde
ses som et naturligt skridt videre i forhold til arbejdet med miljøledelse. Der stilles
ikke direkte miljøkrav til leverandørerne af transport, men hensyn til miljøet indgår
i transportkontrakten imellem virksomhed og leverandør. I dialog med transportfirmaet er
virksomheden i gang med at indsamle data omkring transportarbejdet, og planen er at
benytte manualen fra Green Network til at udregne miljøbelastningen.
Isover har dog en lang tradition for at arbejde med miljø og transport. De har
eksempelvis deltaget i udarbejdelsen af Transbuyâ , som er et
indkøbsværktøj for transportkøbere, der har behov for at vurdere deres leverandører.
Transbuyâ distribueres af Transportforum, og sælges som en
cd-rom, der indeholder ca. 130 spørgsmål. Heriblandt er der også et udvalg af
sikkerheds- og miljøspørgsmål. Virksomhederne har herved mulighed for at udplukke netop
de spørgsmål, som de finder relevante at stille til deres transportleverandører.
Shell
Dansk Shell har lige fuldendt en outsourcing af distributionen, så alt udkørsel af
Dansk Shells olieprodukter foregår via selvstændige vognmænd, men der stilles
krav til leverandørerne af transport, så de overholder spillereglerne i Shells
egen miljøstrategi.
De krav Shell stiller i forbindelse med indkøb af transport tager bl.a. udgangspunkt i
de såkaldte EURO-normer for lastbiler, hvor en bestemt EURO-norm sætter visse
begrænsninger for, hvor stor miljøbelastningen kan være fra en given lastbiltype med en
given vægt pr. kørt kilometer. Der tages i den forbindelse hensyn til
forandringspotentialerne for de enkelte vognmænd, idet der udarbejdes handlingsplaner for
miljømæssige forbedringer af transporten i et samarbejde imellem Shell og vognmændene.
Chaufførernes køreadfærd har endvidere betydning for miljøbelastningen ved
vejtransporten og i den forbindelse har Shell et 5 årigt kursusprogram, som de eksterne
chauffører følger.
Dansk Shell har førhen arbejdet med at nedbringe miljøbelastningen fra eget
transportsystem (jf. bilag A), og i den forbindelse indsamlet data og beregnet
miljøbelastning af transporten, men det er endnu ikke besluttet, om dette også vil ske i
fremtiden for det eksterne transportarbejde.
DONG
DONG har i deres miljøarbejde inddraget transport i forbindelse med
livscyklusbetragtninger, bl.a. er der lavet en miljøspecifikation for én m3
fyringsolie, hvor også miljøbelastningen fra distributionen indgår (jf. bilag A). Her
er det Shell, som har leveret data omkring transport.
Generelt er det leverandørerne af transport, der varetager miljøarbejdet i
forbindelse hermed, mens DONG holder et vågent øje med leverandørernes miljøarbejde.
DONG tager f.eks. højde for transportparameteren i forbindelse med større
anlægsopgaver. Dette gøres både ved godkendelsen af leverandørerne og ved en
efterfølgende dataopsamling. I kraft af et rapporteringsskema indsamles data til
belysning af bl.a. brændstofforbruget for at få et øget kendskab til miljøbelastningen
ved typiske anlægsopgaver. Dette giver et bedre grundlag for de fremtidige vurderinger af
anlægsopgavernes virkning på miljøet (VVM-vurderinger).
Aalborg Portland
Aalborg Portland er den eneste virksomhed i denne undersøgelse, som har deres eget
transportsystem til at dække næsten alt godstransport fra virksomheden, men de køber
også ydelser i form af vej og skibstransport samt i mindre omfang banetransport.
Aalborg Portland har certificeret deres siloanlæg, tankbiler og cementtankskibe efter
ISO 14001, og de har opgjort og udregnet miljøbelastningen fra eget transportarbejde (jf.
bilag A). I forbindelse hermed tages der højde for en række forhold, herunder logistik,
udnyttelsesgrad, arbejdsmiljøbelastning, støjforurening, miljøbelastning af tilknyttede
aktiviteter såsom rengøring, chaufførernes køreadfærd og godsets indflydelse på
transportarbejdet. Motivationen bag dette arbejde, som begyndte i et samarbejde imellem
logistik- og miljøafdelingen for ca. tre år siden, er blandt andet udsigten til en
mindre miljøbelastning og en større køresikkerhed.
De miljøkrav, der stilles til eget distributionssystem, gør sig også gældende for
den transport, som virksomheden indkøber. De eksterne transportører forventes således
at leve op til kravene i ISO 14001. Der indsamles data til belysning af de indkøbte
transportydelser, men kun få steder findes der brugbare data. I stedet benyttes nøgletal
fra egne transportmidler til at give et overslag over miljøbelastningen ved det indkøbte
transportarbejde.
Danfoss
På Danfoss Drives i Gråsten er der i nov. 1998 gennemført en analyse af hvilket
transportformer samt hvilke miljøpåvirkninger, der kendetegner godstransportarbejdet
tilknyttet Danfoss Drives. Resultatet af opgørelsen var, at 10% af godset blev fragtet
med skib, 20% med fly og 70% med lastbil. Trods den begrænsede andel af det samlede
transportarbejde havde flytrafikken en samlet miljøbelastning (målt i eco-points), der
var over fire gange så stor som miljøbelastningen fra transportarbejdet med skib og
lastbil tilsammen. Dette resultat er blevet diskuteret, men leveringstiden og derved
forsendelsesmåden af produkterne er en vigtig parameter for virksomheden.
I øjeblikket er der en diskussion i gang i den danske del af koncernen, om hvordan det
i højere grad kan dokumenteres, at Danfoss enhederne i Danmark lever op til de
målsætninger i deres miljøpolitik, som konkret omhandler transport. Et af målene
foreskriver eksempelvis, at al transport, herunder transport af produkter, maskiner,
anlæg, olier, kemikalier og affald skal foregå miljømæssigt forsvarligt (jf. bilag A).
Det bedømmes som vanskeligt at få kvantitative data på nuværende tidspunkt, der kan
dokumentere, at målene i miljøpolitikken er efterlevet. I stedet opfordres
forsendelsesafdelingen til at tage højde for disse målsætninger i deres indkøb af
transport. Det skal herefter overvejes om de enkelte divisioner skal til at stille
miljøkrav til transport.
Christian Hansen fra Danfoss Drives udtaler i den forbindelse, at det er et kendt
synspunkt at øgede krav til leverandørerne fordyrer varerne. Han mener dog ikke, at
dette nødvendigvis behøver at være tilfældet, hvis der fokuseres mindre på at stille
direkte krav, og mere på at indgå i en dialog med leverandørerne. Herved kan indkøber
og leverandør i fællesskab undersøge, hvad der kan gøres for at mindske
miljøbelastningen og ikke mindst hvordan.
Novo Nordisk
I efteråret 2000 er det tidligere Novo Nordisk blevet opsplittet i hhv. Novo Nordisk
A/S (det videreførende selskab, der er det farmaceutiske firma - tidl. Health Care) og
NovoZymes (Ensymdivisionen, tidl. Enzymes).
Begge firmaer har transport med fly, skib og lastbil, men det er forskelligt hvilken
transportform, der er den dominerende. Novozymes varetager ca. 95% af den samlede
transporterede volumen hos de to firmaer, og transporten foregår her hovedsageligt med
skib, da volumenerne er forholdsvis store og værdien af godset forholdsvis lav. Derimod
har Novo Nordisk A/S hovedsagelig fragt med fly, da produkterne har et forholdsvis
begrænset volumen. Desuden er de indenfor deres branche meget afhængige af en hurtig
levering, da der ikke leveres til lager. Miljøhensynet udgør 20% af den samlede
evaluering af leverandørerne, som foregår via et "rating-system".
I forbindelse med opgørelsen af miljøbelastningen fra transportarbejdet stilles der i
dag krav til transportørerne om dokumentation og rapportering af brændstofforbrug og
emissioner. Dermed lægges der via krav og årlig opfølgning et pres på leverandørerne,
hvilket bl.a. har resulteret i, at der hos DFDS Transport er udarbejdet dokumentation for
meget andet end lige brændstofforbrug og emissioner, heriblandt (www.transeco2.dk):
 | transportmidlets vedligeholdelse |
 | at anvendte lastbiler overholder EUROII/III-normerne |
 | at der anvendes miljørigtig diesel- og motorolie |
 | at chauffører er uddannet i miljørigtig kørsel |
 | at der er fastsat mål og indstillinger til miljøforbedrende foranstaltninger |
 | at gældende lov overholdes (miljø- og færselslovgivningen, køre- og hviletidsregler,
etc.) |
 | at firmaets forpligtigelser også omhandler underleverandører, når sådanne benyttes. |
Dette sker på baggrund af Novo Nordisk transportpolitik (jf. bilag A), som sigter imod
en bred miljøindsats hos leverandørerne af godstransport. Transportpolitikken
gennemføres ikke alene ved kørsel med virksomhedens egne produkter, men også ved
transport af råvarer til virksomheden.
Carsten Kristensen fra Novo Nordisk A/S fremhæver kravene til leverandørerne som et
af de eneste instrumenter virksomheden har ved hånden som indkøber, og dette værktøj
tænkes i fremtiden at forplante sig til virksomhedens udenlandske enheder. Carsten
Kristensen fra Novo Nordisk A/S oplyser endvidere, at virksomheden har gode erfaringer med
at stille sådanne krav til leverandørerne, der har reageret meget positivt. Her skal det
også tages i betragtning, at virksomhedens transportleverandører er relative store, og
derfor har de nødvendige ressourcer til miljømæssige investeringer.
Henning Stig Hansen fra NovoZyms, som har deltaget i TransECO2 projektet,
supplerer disse erfaringer med, at det er vigtigt, at der udarbejdes nøgletal, så
resultaterne kan sammenlignes år for år, og dette er på nuværende tidspunkt gjort i
virksomhedens regi. Henning Stig Hansen fremhæver desuden samarbejdet imellem
transportør og virksomhed, som et af kernepunkterne i miljøarbejdet omkring
godstransport.
B&O
B&Os transportstrategi indeholder krav til de valgte transportører om
dokumentation for to udpegede nøglepunkter for miljøbelastningen, ressourceudnyttelse og
teknologianvendelse. (jf. bilag A). Udover dette stilles der også krav om dokumentation
for arbejdsmiljømæssige forhold ved godkendelsen af nye transport-leverandører. En
sådan miljødokumentation kræves både af transport-leverandørerne ved leverancer af
råvarer, halvfabrikata og hjælpestoffer samt ved transport af virksomhedens egne
produkter.
Motivationen bag arbejdet er en generel holdning til, at mærket B&O bør betyde,
at der er gjort alt, hvad der kan gøres, hvad angår miljøet herunder indbefattet
en miljøindsats omkring godstransport. Derfor gik B&O med i projektet transECO2,
hvor der var en chance for at arbejde med miljø og transport.
En af erfaringerne fra projektet var, at der var meget få data til rådighed, og det
var svært at få udviklet standarddata, som forenkler beregningerne. Her er det en
balance imellem at forenkle beregningerne og samtidigt få brugbare resultater. Som
eksempel gives, at der for ruter imellem Danmark og Tyskland defineres en given
km-strækning uafhængigt af hvor i Tyskland, varerne skal leveres. Sådanne
forenklinger regnes som nødvendige, men beslutningerne er svære at træffe. Det giver
tilmed problemer for sammenligningen med andre virksomheder, at beregningerne ikke er
baseret på standardtal.
Resultaterne fra transECO2 projektet har dog skabt basis for, at
transport i høj grad vil være et af fokusområderne i virksomhedens fremtidige
miljøarbejde. I nær fremtid vil B&O eksempelvis overveje, hvordan der kan stilles
mere specifikke krav til transportørerne ud fra erfaringerne fra projektet. Som eksempel
gives, at det skal undersøges, hvorvidt det er muligt at stille krav til en maksimum
grænse, hvad angår transportarbejdets forurening pr. km. Til at dokumentere, at kravene
er overholdt, kan B&O tilbyde det værktøj til transportørerne, som er blevet
udviklet i forbindelse med transECO2 projektet. Et andet område, hvor
resultaterne fra projektet har fundet anvendelse, er i forbindelse med virksomhedens
arbejde med livscyklusvurderinger af deres produkter, hvor der nu kan tilvejebringes bedre
data til vurdering af godstransportens andel af miljøbelastningen.
3.3 Delkonklusion
Virksomheder med fokus på transport og miljø
Ud fra denne undersøgelse kan der gives en overordnet karakteristik af virksomhederne,
der arbejder med transport og miljø. Det er hovedsageligt store virksomheder med
miljøledelse og et solidt kendskab til livscyklusperspektivet, som har igangsat en
indsats på dette felt.
Lastbil er den dominerede transportform, og langt de fleste virksomheder indkøber al
godstransport. Der sigtes imod en helhedorienteret indsats, hvor krav og dokumention for
at kravene er opfyldt ses i et samspil mens dialog med transportørerne ses som et
af virkemidlerne i denne indsats. Transport regnes som en del af eget ansvarsområde, når
der tales miljø men andre parametre som pris og fleksibilitet vægtes stadig meget
højt.
Barrierer for transport i samspil med miljø
En af barriererne for at se transport og miljø i et samspil har været virksomhedens
holdning til, hvor grænserne sættes for deres ansvar på miljøområdet. Nogle
virksomheder opfatter det udelukkende som leverandørernes ansvar at opfylde kravene på
miljøområdet, mens andre ser det som deres ansvar at vælge en leverandør med en
dokumenteret miljøindsats.
Selvom virksomheden regner transport som del af eget ansvarsområde, er der dog stadig
eksempler på, at en sådan indsats nedprioriteres i forhold til andre problemer på
miljøområdet, der vurderes som mere presserende, eller hvor potentialet for
miljøforbedringer vurderes som større.
I de tilfælde, hvor der er igangsat en indsats indenfor transport og miljø, kan det
være vanskeligt at få overblik over et ofte komplekst transportsystem, og det kan være
svært at få brugbare data. Når miljøbelastningen er opgjort, og der er basis for en
miljøindsats, hvis virkning kan dokumenteres, kan der efterfølgende være problemer med
at skabe handlerum for miljøforandringer, idet kunderne ofte efterspørger en hurtig
levering med kort varsel.
En begyndende indsats
Trods disse barrierer har 10 virksomheder ud af de 20 bekræftet, at de arbejder med at
nedbringe miljøbelastningen fra den til virksomheden tilknyttede godstransport. Derudover
ser syv virksomheder transport som et muligt fokusområde i den fremtidige miljøindsats.
Undersøgelsen viser således, at transport er på vej ind i virksomhedernes
miljøarbejde. Flere virksomheden har igangsat om en systematisk indsats, der både
omfatter krav til leverandørerne af transport og udregning af miljøbelastningen fra den
indkøbte transport.
Grundfos er en af de virksomheder, der i deres miljøkommunikation har fremhævet
transport som en af virksomhedens fremtidige indsatsområder i miljøarbejdet. Hermed
kommer transportparameteren ind i et samspil med en i forvejen systematisk indsats, hvor
de foreløbige resultater bl.a. har været et EMAS-certificeret miljøledelsessystem, og
et arbejde med livscyklusvurderinger i forbindelse med produktudviklingen, der strækker
sig helt tilbage til først i 1990erne.
Formålet med dette kapitel er at give et indtryk af det miljøarbejde, som Grundfos
har startet med henblik på en systematisk miljøindsats indenfor transportområdet, hvor
opsatte mål og handlingsplaner i fremtiden skal være styrende for en mere systematisk
indsats.
Hvor intet andet er anført er dette kapitel baseret på et interview med Christina M.
Nielsen ved et besøg på Grundfos i Bjerringbro, Oktober, 2000.
4.1 Grundfos i samarbejde
med Schenker-BTL
Transportens omfang og form
Grundfos har transport til kunder, imellem egne enheder indenfor koncernen samt internt
i de enkelte selskaber. Fra midten af 1990erne er strukturen af transportsystemet
ændret, så virksomheden er opdelt i geografiske enheder med hver deres
distributionscenter. Transport indenfor Europas grænser er hovedsageligt foretaget med
lastbil, hvorimod skibsfart er den primære transportform i forhold til fly for transport
over større farvande. (Grundfos, 1998)
Miljømål og handlingsplaner i sigte
Allerede i 1997 og 1998 havde Grundfos opgjort transportmængden fra
distributionscenteret i Danmark til hhv. distributionscentre i Skandinavien, Tyskland,
Frankrig og England, samt mindre transportmængder til andre europæiske lande. Desuden
var den transporterede mængde i tons opgjort for hhv. fly- og skibstransport.
På dette tidspunkt var godstransport dog ikke et område, som virksomheden arbejdede
systematisk med i form af at opsætte miljømæssige mål og handlingsplaner. I dag er
systematikken i forbindelse med deres miljøledelsessystem så indkørt, at der er plads
til nye udfordringer. Transportarbejdet skal derfor udspecificeres yderligere også
med hensyn til at finde miljøbelastningen og undersøge hvilke parametre, der kan skrues
på for at sænke denne miljøbelastning.
Dette indledende miljøarbejde vedr. godstransport sker i samarbejde med
speditionsfirmaet Schenker-BTL. Schenker-BTL A/S varetager hovedparten af
transportarbejdet bestilt af Grundfos danske virksomheder.
Schenker-BTL A/S
Schenker-BTL A/S er en speditionsvirksomhed, der tilbyder landtransport og tilknyttede
logistikydelser. Virksomheden er en del af den tyske Stinnes Group og beskæftiger ca. 200
medarbejdere i Danmark på filialer i Hvidovre, Århus, Kolding, Padborg og Odense.
Schenker-BTL A/S optræder som fragtfører eller formidler af landtransporter og som
formidler af bane-, fly- og søtranport.
Schenker-BTL har koncentreret sig om markedet på de Europæiske veje, og de har egne
afdelinger i næste alle europæiske lande. Der er ca. 20.000 medarbejdere i Europa. Deres
transportservices er opdelt de 4 kategorier: stykgods, dellaster (sendinger, der er for
store til at være stykgods men ikke kan fylde en helt lastbil/trailer), hellaster og
specialtransporter, som eksempelvis transport af farligt gods. (Schenker-BTL, 2000)
Schenker-BTL begyndte deres miljøarbejde tidligt i 1990erne og har i dag et
ISO14001 certificeret miljøledelsessystem i alle afdelinger som den eneste
speditør/udbyder af transport og logistikløsninger på det danske marked. Schenker-BTL
har desuden et system til godkendelse af sine underleverandører, der bl.a. indeholder en
række krav til kvalitet og miljø. Dette skal sikre, at transporten udføres på en
forsvarlig måde og med mindst mulig miljøpåvirkning. Virksomheden har desuden
udarbejdet procedurer omhandlende interne krav, heriblandt procedurer for transport og
levering af gods. (Schenker-BTL, 2000)
Schenker-BTL har tidligere haft erfaring med udvikling af et IT-baseret værktøj, der
sætter virksomhederne i stand til at opgøre data fra miljøbelastningen fra en specifik
virksomhed. Disse erfaringer er skabt i samarbejde med Bang & Olufsen i projektet
transECO2, som er et demonstrationsprojekt, der belyser miljømæssige og
økonomiske fordele ved miljøstyring i godstransport (jf. kap. 1).
Schenker-BTLs erfaring og image på miljøområdet har haft en væsentlig
betydning for Grundfos i valget af netop dem som samarbejdspartnere.
"Øremærkede" opgørelser
Schenker-BTL har udregnet nøgletal for transportarbejdet i forbindelse med deres
miljøledelsessystem. Dette er desuden søgt mere bredt formidlet ved at introducere en
husmandsmodel på virksomhedens hjemmeside. I denne husmandsmodel kan enhver der ønsker
det, indtaste hvor der køres fra og til, hvor stor en last der transporteres, og hvor
mange enheder der afsendes. Herefter kan brugeren få emissionerne beregnet ud fra de
givne forudsætninger for transportarbejdet.
Disse beregninger er dog baseret på gennemsnitsdata, hvor Grundfos har ønsket at
specificere sådanne beregninger for deres specifikke ruter. Et system baseret på
gennemsnitsdata kan give et skøn over transportens miljøbelastning, men kan efter
Christina M. Nielsens mening ikke erstatte en mere "øremærket" indsats. Hun
udtaler:
"Det [red: Schenker-BTLs program] kan alle bruge, men der er jo ikke lagt
noget ind, der passer præcist for os. Vi har jo nogle helt faste ruter. Og der er heller
ikke noget, der tager højde for, hvilke bil man kører, eller om man kunne have udnyttet
pladsen bedre."
Citatet viser også, at Grundfos også ønsker at vurdere mulighederne for
transportforbedringer ved at fokusere på lastbiltypen og relaterede miljøpotentialer som
eksempelvis valg af drivmiddel.
4.2 En indledende delkortlægning
Formålet
På de første møder omkring miljø imellem transportør og virksomhed var
dataindsamling omdrejningspunktet. Formålet var at indsamle data for udvalgte
transportarbejder på Grundfos med det formål at skabe et større grundlag for opsætning
af miljømål på transportområdet.
Afgrænsningen
Nødvendigheden af en afgrænsning til kortlægning af enkelte transportarbejder i den
indledende fase blev hurtigt klart, da virksomhedens samlede transportarbejder udgjorde
mange og tilmed forskellige transportområder. Christina M. Nielsen fra Grundfos udtaler i
denne forbindelse:
"Vi skulle have et eller andet, der er realistisk at måle på, som både er
overkommeligt mht. detaljeringsgrad og som samtidig i passende grad afspejler, når vi
gør en indsats. I starten så det egentlig simpelt ud. Det så jo bare ud til, at man
kunne samle data ind for, hvor mange kilometer man kørte, tonnage mm., men det viste sig,
at det ikke var helt så simpelt alligevel, hvis vi ikke vil drukne i data."
Da det var bestemt, at den indledende kortlægning skulle afgrænses til udvalgte
transportarbejder faldt valget på shuttletrafikken i Europa. I shuttletrafikken kører
transportørerne fra distributionscenteret i Bjerringbro til distributionscenteret i
f.eks. Frankrig, og der tager de en last med tilbage.
Transporten ud til slutkunden er derved ikke medregnet i den indledende
delkortlægning. Dette ville komplicere dataindsamlingen betydeligt, da der også er andre
transportører, der overtager transporten til eksempelvis grossisterne.
Nøgletal
I forbindelse med kortlægningen af shuttletrafikken i Europa blev det også overvejet
hvilke nøgletal, som kunne virke styrende for de miljømæssige prioriteringer i forhold
til det fremtidige transportarbejde. Som sammenlignelige faktorer for transportarbejdet
ses hhv. energiforbruget sat i forhold til den transporterede mængde og antallet af
kørte kilometre (antal "ton.km.") samt udlastningsgraden.
Grundfos fandt væsentlige potentialer i at fokusere på lastbilens EURO-norm, hvilket
primært har indflydelse på emissionerne. Schenker-BTL stiller blandt spørgsmålene til
deres leverandører også spørgsmålet om køretøjernes EURO-norm, og hermed har de et
overblik over vognparkens gennemsnitlige EURO-norm. Ved at stille krav til hele
vognparkens gennemsnitlige EURO-norm tages der højde for forbedringer i vognparken som
helhed. Christina M. Nielsen udtaler:
"Der hvor vi kan gøre noget, det er ved at udnytte kørslen bedre og ved at
transporten generelt sker med bedre og bedre lastbiler. Schenker-BTL har en form for
leverandørvurdering de har jo nogle vognmænd, der kører for dem, hvor de
spørger hvilke Euronorm det er, hvorvidt de har katalysator, CRT-filter, om de trænet i
miljørigtigt kursus på AMU, lastbilens drivmidler, osv."
EURO normerne er EU-regler for bilens maksimalt tilladte emissioner, hvor det er
indregistreringsåret der afgør, hvilken EURO-norm lastbilen skal opfylde. Alle lastbiler
solgt efter 1 okt. 1993 skal opfylde EURO I normen, alle lastbiler solgt efter 1. okt.
1996 skal opfylde EURO II, og den 1 jan. 2001 er EURO III normen trådt i kraft. (COWI,
2000)
På denne måde er det muligt at kræve en bestemt EURO-norm på transportørens
lastbiler eller med andre ord kræve, at bilen maximalt må have en bestemt alder.
I kapitel 2 så vi, at Novo Nordisk for deres Europæiske eksport kræver en EURO II norm,
hvilket således vil sige at de biler der i dag kører for Novo Nordisk i Europa, er
omkring 4-5 år gamle. Der kan dog være tale om, at der benyttes en ældre bilmodel, der
har været forud sin tid og lever op til kravene for EURO II.
Grundfos vil udelukkende vurdere efter EURO-norm og ikke separat på alder, idet de
mener, at EURO-normen er det, der generelt siger mest miljømæssigt om lastbilen, også
selvom en bestemt EURO-norm indirekte hænger sammen med bilens alder.
Basisparametre
Sammenfattende kan det derved siges, at basisparametrene i Grundfos udregninger kan
betragtes som værende:
 | Antallet af kørte kilometer |
 | Brændstoftype og -forbrug |
 | Lastens vægt og volumen |
 | EURO norm |
De første erfaringer
Grundfos har allerede foretaget de første beregninger, og Christina M. Nielsen
giver følgende eksempel:
"Vi har f.eks. prøvet at regne på Frankrig-shuttlen, når vi kører fra
Bjerringbro til Longeville til distributionscenteret dernede med de data om last mm., som
Schenker-BTL udveksler med vores shipping afdeling. Ud fra beregningerne kan vi få et
overblik over energiforbrug og emissioner pr. "ton.km." og samtidig hvor stor
udlastningsgraden har været dvs. hvor gode vi har været til at udnytte lastbilen.
Derigennem kan man jo også se potentialerne for at gøre den bedre."
Shipping afdelingen hos Grundfos udveksler således data elektronisk med Schenker-BTL
(EDI), så det er muligt at få data direkte til databehandlingen, og så der er mulighed
for at samle resultater op over en længerevarende periode, eksempelvis på månedsbasis.
På baggrund af denne kortlægning kan der så udarbejdes nøgletal, hvor de
forskellige parametre indgår på forskellig måde og med en vis betydning. Nøgletallene
skal give et udslag for miljøbelastningen uden at inddrage variationer i hvad og hvor
meget, der køres med.
Om de første forsøg på at kortlægge trafikken og udvikle nøgletal på baggrund
deraf udtaler Christina M. Nielsen:
"De første test ser egentlig meget fornuftige ud. De første beregninger har
drejet sig om shuttletrafik, og det er vi ved at være færdige med nu. Herefter vil vi
tage en case, hvor vi går længere ud i leddet altså ikke kun shuttletrafik, men
også ud til grossisterne, hvilket sandsynligvis bliver Norge eller Sverige. Derefter vil
vi undersøge, hvad vi kan sætte af mål. Så testberegningerne fungerer ligesom en
delkortlægning, så kan vi sætte konkrete mål op bagefter."
Igennem denne indledende kortlægning er de første skridt derved taget i forhold til
at opsætte mål og udarbejde handlingsplaner. Strategien er således at udvikle en metode
til at kortlægge miljøbelastningen fra transporten, så der findes sammenlignelige data,
der kan bruges som udgangspunkt for at opstille sigende og realistisk mål. Dette gøres
ved at udvikle metoden efter de parametre, som Grundfos ønsker at belyse parallelt med at
et stadigt mere omfattende transportarbejde analyseres.
4.3 Delkonklusion
Gode forudsætninger for miljøarb. og kædedynamik
Motivationen bag miljøarbejdet omkring transport var hovedsageligt, at systematikken i
forbindelse med Grundfos EMAS-registrerede miljøledelsessystem nu er så indkørt, at der
er plads til nye udfordringer. Samarbejdspartneren Schenker-BTL har tillige et højt
ambitionsniveau på miljøområdet, og tilsvarende Grundfos har de et standardiseret
miljøledelsessystem efter ISO 14001. Dette har været en af grundene til at Grundfos
valgte denne samarbejdspartner, hvilket giver ét eksempel på, at miljø er blevet en
konkurrenceparameter indenfor transportområdet.
I dette tilfælde har Grundfos således skabt sig en position, hvor det er naturligt at
stille miljømæssige krav til leverandørerne, og Schenker-BTL har skabt sig en position,
hvor de er forberedt på at efterleve dem bl.a. ved at have skabt basis for en
kædedynamik, hvor deres vognmænd også bliver påvirket og stillet til regnskab i
forhold til miljø og transport.
En kompleks udfordring
Men trods dette, kan miljøarbejdet omkring transport betragtes som alt andet end
lettilgængeligt. Det er et komplekst arbejde at kortlægge transportruterne, få
tilrettelagt et data-flow fra flere forskellige transportører på disse ruter og få
operationelle data, der kan benyttes til at udregne miljøbelastningen alt afhængig af
bl.a. transportform og type, udnyttelsesgraden af transportmidlet samt variationer i
ruternes forløb.
Transport på vej ind i miljøarbejdet
Vi har undersøgt miljøkommunikationen hos 53 virksomheder, der indkøber transport
eller varetager transport af egne produkter. De udvalgte virksomheder er alle kendt for at
have en god kommunikation af deres miljøindsats, ligesom flere af virksomhederne har
arbejdet med livscyklusvurdering af produkternes miljøpåvirkninger. Af disse 53
frontløber virksomheder var 20 virksomheder også i front angående miljø og transport.
Af disse 20 virksomheder har de 14 dokumenteret et miljøarbejde omkring transport i deres
miljøkommunikation, mens seks virksomheder alene har nævnt transport i forbindelse med
miljømål og planlagte aktiviteter.
Blandt de 14 virksomheder har ni virksomheder kortlagt og vurderet miljøbelastningen
af transportarbejdet, som en del af deres miljøkommunikation, mens de fem virksomheder
har beskrevet deres transportarbejde og relaterede miljøpåvirkninger uden direkte at
have kortlagt eller vurderet miljøbelastningen.
Med andre ord kan det konkluderes:
 | almindelige danske virksomheder har ikke inddraget miljøaspekterne fra transport af
råvarer og produkter i deres miljøkommunikation, |
 | blandt frontløber virksomhederne på miljøområdet har blot mellem 20-25%
tilkendegivet i deres miljøkommunikation, at de har inddraget transport systematisk i
deres forebyggende miljøarbejde, |
 | de traditionelle redskaber i miljøarbejdet som certificeret miljøledelse, grønne
regnskaber og livscyklusvurdering ligger kun i begrænset omfang op til, at inddrage
transport i miljøindsatsen. |
Disse relativt negative konklusioner forventede vi på forhånd, hvorfor undersøgelsen
blev tilrettelagt med særlig fokus på frontløber virksomheder. Ud fra undersøgelsen af
deres indsats kan det konkluderes:
 | at virksomheder med en systematisk miljøindsats på transportområdet hovedsageligt er
store virksomheder med miljøledelse og et solidt kendskab til livscyklusperspektivet, |
 | at flere virksomheder har et systematisk miljøarbejde omkring transport, der både
omfatter krav til transportleverandørerne og udregning af miljøbelastningen fra den
transport der købes, |
 | at der foreligger nogle udmærkede erfaringer fra de store virksomheder, som kan spredes
til små og mellemstore virksomheder, |
 | at der kan være problemer med at skaffe brugbare data til opgørelse af
miljøbelastningen, især når transporten ikke udelukkende foregår med lastbil, |
 | at der på værktøjssiden ligger et solidt materiale, der kan give et overslag over
emissionerne for virksomhedernes transportarbejde, mens der mangler standarddata til
udregning af et specifikt transportarbejde, |
 | at de nuværende værktøjer synes at mangle funktioner til at få dokumenteret andre
miljøpåvirkninger end emissioner. |
Store udfordringer
Miljøarbejdet omkring transport har dog vist sig at være en vanskelig opgave. En af
barriererne for at se transport og miljø i et samspil kan være virksomhedens holdning
til, hvor grænserne sættes for deres ansvar på miljøområdet. I andre virksomheder kan
det være, at en miljøindsats omkring transport nedprioriteres i forhold til andre mere
presserende miljøproblemer eller områder, hvor potentialet for miljøforbedringer
vurderes som større. Ressourcemangel, datamangel, komplekse og varierende
transportsystemer samt kundekrav om hurtig levering med kort varsel er blandt de andre
aspekter, der kan skabe barrierer i miljøindsatsen omkring transport.
Vores case-undersøgelse hos Grundfos viste desuden, at det kan være kompliceret at
kortlægge transportruterne, få tilrettelagt et data-flow fra flere forskellige
transportører på disse ruter og at få operationelle data, der kan benyttes til at
udregne miljøbelastningen alt afhængig af bl.a. transportform og type, udnyttelsesgraden
af transportmidlet samt variationer i ruternes forløb.
Forudsætninger må matche indsatsen
Forudsætningerne for at overvinde disse barrierer synes at forværres, hvis virksomhed
og transportør ikke har et miljøledelsessystem for hvordan kan en virksomhed
stille krav til, at transportleverandøren har en systematisk miljøindsats med løbende
forbedringer, hvis det ikke er tilfældet indenfor transportindkøberens eget hegn?
Ligeledes, hvorvidt kan en transportleverandør pludselig levere elektroniske data, og
indgå i dialog omkring miljø og transport, hvis virksomheden ikke tidligere har arbejdet
med disse områder?
I disse tilfælde synes vejledende data, som eksempelvis lastbilernes EURO-normer og
nøgletal for opgørelser af miljøbelastningen for hhv. tog, skib, fly og lastbil at
være et godt sted at begynde for at få et overblik over, hvor mulighederne for
miljøforbedringer ligger. Ligeledes kan en løbende dialog med leverandørerne om
transportens miljøaspekter være et middel til at få igangsat en indsats på dette felt.
Kædedynamikken skal virke begge veje
Et vigtigt skridt er, at virksomheden ser nye potentialer i at arbejde med transport og
miljø som kunde og aftager af råvarer, halvfabrikata og hjælpestoffer. Hvis
virksomhedernes begynder at vægte miljøhensyn på lige fod med eksempelvis leveringstid,
så er der mulighed for at påvirke kæden som kunde og ikke alene som leverandør af
produkter.
Flere virksomheder opfattede leverancerne af råvarer og halvfabrikata til
virksomheden, som et område uden de store muligheder for indflydelse. Overordnet kan det
således siges, at virksomhederne er mere tilbøjelige til at rette blikket frem i kæden,
hvad angår deres miljøansvar på transportområdet end tilbage og det er måske
netop dette, som mange efterspørger hos egne kunder for at få handlerum til
miljømæssige forbedringer.
Transport og økonomi går hånd i hånd, når det handler om at nedbringe
transportarbejdet, men miljø og just-in-time krav om dør til dør og dag til dag
levering synes ikke at gå så godt i spænd. Kædedynamikken skal virke begge veje
ikke kun ved indkøb af godstransport til de færdige produkter fra virksomheden, men
også ved indkøb af råvarer og halvfabrikata ind i virksomheden.
Andersen, Morten, "Posten skal miljørigtigt ud", artikel baseret på
interview med Søren Boas, miljøchef, Post Danmark, MiljøDanmark, nr. 9, nov. 2000.
Boeshave, Erik & Frank, Marianne, "TransECO2
Demonstrationsprojekter: Miljømæssige og økonomiske benefits ved miljøstyring i
godstransport. En samling af Best Practice eksempler." fra Konferencerapport 2,
Trafikdage på Aalborg Universitet, Transportrådet og Trafikforskningsgruppen, Aalborg
Universitet, 2000.
Bruun, Poul: "Miljø og sikkerhed, håndbog for vejtransport
tilvejebringelse og formidling af troværdig dokumentation for miljø- og
sikkerhedspræstationer i forbindelse med godstransport på vej en fælles
referenceramme for transportkøbere og transportvirksomheder", www.transit.dk/transportinfo/, 2000.
COWI, "Miljøstyring og transport Håndbog for små og mellemstore
virksomheder", Januar, 2000
Dansk Statistik, "Nøgletal for transport, 1998, http://timbuktu.dst.dk,
1998.
Erhvervsministeriet, "Logistik og godstransport erhvervspolitiks strategi
for transporterhvervet", 1998
European Commission, "EU transport in figures statistical pocket book
2000", European Commission, Directorate-General for Energy and Transport in
co-operation with Eurostat", 2000.
Foreningen af danske eksportvognmænd (nu International transport Danmark) &
Erhvervenes transportudvalg, "Miljø og sikkerhed håndbog for vejtransport,
1997.
Foreningen af danske eksportvognmænd (nu International transport Danmark),
"International Landevejstransport 1998/99", http://transit.dk/sikkerhed/, 1998.
Frank, Kim, Udtalelse i artiklen "Distribution på kurs mod større
effektivitet" i Uddelerbladet, nr. 43, 2000.
Grundfos, "Group environmental report", 1998
Holgaard, Jette; Kirkegaard, Henrik & Remmen, Arne, "Grønne regnskaber
en evaluering af de sidste to års regnskaber". Rapport for Ingeniøren, 1999.
Holm-Petersen, Mads, "Godstransportens betydning for produkternes samlede
miljøbelastning" fra Konferencerapport 2, Trafikdage på Aalborg Universitet,
Transportrådet og Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet, 2000.
Institut for Erhvervsstudier et al, "TransECO2", www.transeco2.dk, 2000.
Logistikselskabet, "Den danske Logistikpris 2000 til Arla Foods", artikel i
LogistiksSelskabet, nyhedsbrev, august 2000
Lærke, Frede: Telefoninterview med Frede Lærke fra Postdanmark, Nov. 2000.
Miljøstyrelsen: "En styrket produktorientere miljøindsats", Miljø- og
Energiministeriet, Miljøstyrelsen, 1996.
Miljøstyrelsen, 1998: Redegørelse om den produktorienterede miljøindsats", www.mst.dk/fagomr/ under renere teknologi og
produkter, feb. 1998.
Miljøstyrelsen, 2000a: Håndbog i produktorienteret miljøarbejde, Miljø- og
Energiministeriet, Miljøstyrelsen, 2000.
Miljøstyrelsen, 2000b: Danske EMAS-registerede virksomheder pr. 21. august 2000",
www.mst.dk/fagomr/ under miljøstyring, 1. sept.
2000.
Remmen, Arne: "Renere produkter nye værktøjer, aktører og
relationer". Evaluering af projekter gennemført under Miljøstyrelsens renere
teknologi handlingsplan 1993-97. Orientering nr.12, Miljøstyrelsen, Miljø- og
Energiministeriet, 2000.
Remmen, Arne & Holgaard, Jette E, "Renere teknologi i transportsektoren"
Miljøprojekt nr. 505, Miljø- og Energiministeriet, Miljøstyrelsen, 1999.
Schenker-BTL, Diverse informationer fra hjemmesiden, der findes på www.btl.se/schenker_btl/, 2000.
Trafikministeriet, "Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip",
www.trm.dk/pub/, Trafikministeriet, 1999.
Transportpanelet, "Godstransportpanelets bidrag til Miljørådets prioteringsplan
1999", www.mst.dk/fagomr/ under renere
teknologi og produkter, 1999.
I dette bilag opsummeres indholdet af 32 virksomheders miljøkommunikation omhandlende
transport. Herunder beskrives transportparameterens synlighed i de grønne regnskaber og
ved søgning på nettet.
Der er medtaget virksomheder, som i det grønne regnskab eller på nettet, har nævnt
transport i et eller andet omfang. Disse virksomheder er opdelt i følgende kategorier:
**** Giver en grundig beskrivelse og opgørelse af miljøforholdene ved transport til
og fra virksomheden, herunder en udregning af miljøbelastningen ved transport.
*** Giver et indblik i virksomhedens miljøarbejde omhandlende transport til og fra
virksomheden.
** Nævner miljøarbejde omhandlende transport som et potentiale i fremtiden.
* Nævner transport perifert i forhold til undersøgelsesområdet, eksempelvis ved en
kort benævnelse af transport eller ved afgrænsning fra transportparameteren i
miljøarbejdet.
Virksomhed
Aalborg Portland ****
Grønt regnskab
I miljøredegørelse og grønt regnskab 1999 for Aalborg Portland fremgår det, at
deres siloanlæg, tankbiler og cementtankskibe er blevet ISO 14001 certificeret (dog ikke
EMAS-registreret som resten af virksomheden) (s. 24). Rederi og skibe er endvidere
certificeret i henhold til krav i ISM-Koden (International Safety Management) (s. 4).
Dette har også betydning for miljøbelastningen ved eksport, idet en del af denne
transporteres med virksomhedens egne tankskibe.
Desuden er der et kapitel om miljøvenlig distribution, hvor også transportgangen af
virksomhedernes produkter fremgår (s. 26/27). Silotankene fremhæves som væsentlige,
idet cementen derfra kan distribueres over kortere afstande i lastvogne, som ikke er så
tunge. Den miljømæssige fordel er efter virksomhedens beregninger helt markant, hvis
siloanlæggene i Kolding og København betragtes, da der benyttes skib for at fragte
cementen fra Aalborg Portland til siloanlæggene i de respektive byer.
Aalborg Portland har sat sig som mål at reducere emissionerne af CO2, NOx,
CO, HC og partikler med 10% i forhold til 1997 niveauet og til mængden af transporteret
cement. I 2000 er CO2-emissionen blevet reduceret med 13%, hvilket er begrundet
med:
udskiftning af lastvogne til mindre forurenende modeller samt øget fokus på
økonomisk kørsel, bl.a. med baggrund i chaufførernes deltagelse i køretekniske kurser.
En nyudviklet chaufførhåndbog er et væsentligt værktøj i chaufførens daglige arbejde
med bl.a. miljøstyring. Denne håndbog udleveres også til eksterne chauffører fra
indlejede fremmede vognmænd, der ligeledes skal leve op til kravene deri." (s. 27).
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
A/S Dansk Shell ****
Grønt regnskab
I rapporten "Dansk Shell 1999, Vores forretning, vores ansvar, vores
økonomi" er det nævnt, at Dansk Shell ved udgangen af 1999 fuldendte en outsourcing
af distributionen. Næsten al udkørsel af dansk Shells olieprodukter varetages efter
dette af selvstændige vognmænd. (s. 12).
Ikke desto mindre er der opgørelser over antallet af uheld fra distribution. I den
forbindelse er der iværksat et træningsprogram, der indeholder en række faglige emner
som køreteknik, glatførekørsel, brandslukning og førstehjælp. Udover dette
træningsprogram anvendes et interaktivt pc-program med øvelser, der træner
chaufførernes evner til at forudse farlige situationer og reagere, så uheld kan undgås
(s. 15).
Der er også en opgørelse over input til distributionen (kørte kilometer, forbrug af
brændstof, arbejdstimer, antal leverancer samt antallet af produkter, der er
transporteret ). Udledningen til luft er beregnet/skønnet ud fra brændstofforbrug og
-type. Der er skiftet til en mindre svovlholdig type diesel, hvorved udledning til luften
er faldet til en fjerdedel for svovl, selvom brændstofforbruget har været det samme.
Endvidere er der en opgørelse af spild ved distributionen, hvor der også er konstateret
en nedgang pr. 1000 l. leverance af olie. (s. 18)
Udover ovennævnte publikation har A/S Shell, Shell Raffinaderiet indleveret grønt
regnskab i form af deres miljøredegørelse, som er udarbejdet med henblik på
certificering efter ISO 14001. Det knap 30 siders lange regnskab (Miljøredegørelse)
giver en godt indblik i virksomhedens miljøforhold inden for virksomhedens hegn.
Transport er dog kun nævnt i forbindelse med, at selve produktet forurener under
transport (ved udslip af tanke osv.), men miljøbelastningen ved selve transporten er
ligesom livscyklusprincippet ikke berørt i denne forbindelse.
Søgning på nettet
Ved at søge på nettet fremgår det, at Shell iblandt deres produktsortiment udbyder
en elektronisk styring af lastbilsflåden, EuroShell Monitor. Dette brændstofstyrings- og
kontrolsystem findes på mere end 300 servicestationer over hele Europa. Ved hjælp af en
elektronisk box, der indbygges i lastbilerne, kan det identificere lastbiler og
chauffører ved standerne og derefter overføre de opsamlede data via Internettet. Det
giver mulighed for at indsamle data om lastbilernes brændstofforbrug automatisk, hvor ud
fra miljøbelastningen kan beregnes. (http://www.shell.com/dk-da/content/)
Virksomhed
Novo Nordisk ****
Grønt regnskab
I miljø- og socialrapporten, 1999 "Værdier i praksis" er der et afsnit, som
beskriver virksomhedens transport af råmaterialer, færdigvarer og affaldsprodukter (s.
45). Der er tilmed udregnet miljøbelastning for import af varer, eksport af enzymer til
Europa og containertransport til afsenderstedet. Emissionerne er udregnet i forhold til
dieselforbrug, CO2, NOx, kulbrinter, kulilte og partikler. (s. 46)
I forbindelse med tilvejebringelse af denne opgørelse oplyses det, at Novo Nordisk i
1999 har arbejdet med at videreudvikle metoder til vurdering af emissioner til luften fra
vejtransport af råmaterialer og færdigvarer til og fra deres fabrikker i Danmark. På
grund af et meget kompliceret distributionssystem opfattes det dog som vanskeligt at få
et fuldstændigt overblik over miljøpåvirkningen. Via et tæt samarbejde med
vejtransportørerne fås dog til stadighed mere nøjagtige data som grundlag for en
løbende forbedring af miljøpræstationen. (s. 45)
Desuden nævnes deltagelsen i transECO2 (jf. kap. 1) og et samarbejde
med transportører og brancheorganisationer, der sigter imod at indsamle data for
søtransport inden for Europa, foretage emissionsvurderinger og sammenligne resultatet med
vurderingerne for vejtransport. (s. 46)
Af opgørelsen af emissionerne for hhv. 1998 og 1999 ses det, at Novo Nordisk i 1999
har mindsket emissionerne pr. kørt kilometer i forhold til 1998, hvor de begyndte at
rapportere omkring disse data. Forbedringen tillægges primært, at virksomheden lever op
til hovedprincipperne i deres transportretningslinier, som kan findes på Internettet. (s.
45)
Disse aktiviteter indenfor miljø og transport nævnes også i en oversigt over
internationale mål, hvor miljøpræstationerne er listet via følgende tre punkter 1)
1998-1999: Iværksætte en vurdering af og indføre metoder til beregning af
brændstofforbrug og emissioner fra fly-, jernbane- og skibstransport; 2) 1998-1999: Alle
vores fabrikker verden over skal indføre metoder til vurdering af brændstofforbrug og
emissioner fra vejtransport ved eksport og import; 3) 1999-2000: Forbedre metoderne til
rapportering af emissioner og anvende resultaterne til at mindske miljøbelastningen i
samarbejde med vores transportører. (s. 14).
Desuden diskuteres transport i forbindelse med transport af biomasse og spildevand fra
Novo Nordisk fabrik i København til Kalundborg, hvor det behandles i virksomhedens eget
spildevandsanlæg (s. 12 og 50). Transport af biomasse er også nævnt i grønt regnskab
fra Novo Nordisk A/S, fabrikken i Kalundborg, 2000, hvoraf en del af transporten foregår
med lastbil og den resterende del via rørledninger. (s. 9). I dette grønne regnskab
nævnes transport også i forbindelse med støj (s. 13).
Søgning på nettet
Novo Nordisk er en af de eneste virksomheder, der har listet en række principper og
krav til deres praksis. Disse omhandler 2 hovedprincipper: 1) Minimering af tom transport
ved at bruge den samme leverandør eller transportenhed til både transport af råvarer
ind i virksomheden og transport af virksomhedens produkter ud af virksomheden. 2) Optimere
udnyttelsen af hver transportenhed for at reducere energiforbruget til transportarbejdet
til det lavest muligt niveau. Herefter følger specifikke krav til transportaftaler og
eksport fra Danmark til Europa. Herunder har Novo Nordisk nogle forhold, der skal tages
højde for ved udarbejdelse af transportaftaler, heriblandt: miljømæssige mål og
attitude hos transportleverandøren, overensstemmelse med lovgivning, garanti for at
leverandørens ansvar også dækker eventuelle underleverandører, at der tages højde for
udnyttelsesgraden af lastrummet, at der benyttes miljømæssigt forsvarligt diesel og
motor-olie, at chaufførerne skal være trænet i miljømæssig hensynsfuld kørsel samt
at der mindst 1 gang årligt skal fremlægges en dokumentation af miljømæssige
fremskridt og målsætninger for Novo Nordisk.
B&O ****
Grønt regnskab
Allerede i B&Os grønne regnskab for 1996/1997 er der et afsnit om transport.
Her skrives det at: "Transport og distribution kan ikke udføres uden miljø- og
sikkerhedsmæssige konsekvenser. Uden transport kan vi ikke levere produkter til vore
markeder. Derfor indeholder transportstrategien krav til vore valgte transportører om at
fremlægge dokumentation for de to nøglepunkter for miljøbelastningen,
ressourceudnyttelse og teknologianvendelse." (s. 15). Ressourceudnyttelse beskrives
med eksemplerne: at transportmidlet har størst mulig udnyttelsesgrad, at tomkørsel
undgås via planlægning, at chaufføren er trænet i miljørigtig kørsel og at
transportmidlet vedligeholdes med størst mulig udnyttelsesgrad for øje.
Teknologiudnyttelse beskrives eksempelvis ved at lastbilerne overholder gældende
lovgivning for tilladt emission fra udstødningssystemet, støj, vejslid og anvendelse af
miljørigtige drivmidler. Herefter nævnes det, at B&O i 1997 modtog Rådet for
Færselssikkerheds hæderspris som erkendelse for deres indsats på
transportområdet, bl.a. ved at have udfærdiget og efterlevet en decideret
transportpolitik, som en af de første virksomheder i Danmark.
B&O, Struer har desuden også deltaget i transECO2 projektet i
1998-1999, hvor de i samarbejde med Schenker-BTL, Hvidovre har udviklet en metode til at
opgøre miljødata fra transporter af B&O´s produkter (www.transeco2.dk).
Virksomhed
Odense Vandselskab as ****
Grønt regnskab
I regnskabsfolderen Administration og fællesopgørelser redegørelse for
væsentlige ressourcemæssige parametre, som er en del af det grønne regnskab Odense
Vandselskab as, gøres der rede for miljøbelastningen fra selskabets bilpark. Der er en
opgørelse over brændstofforbrug, og fordeling af dette forbrug på brændstoftyper. Det
fremhæves at en stor del af dieselforbruget dækkes af transportdiesel med ekstra lavt
svolvindhold. I en opgørelse af luftemissionerne fra CO2, SO2 og NOx
er transportens andel udregnet for 1998 og 1999, og denne er sat i forhold til
udledningerne fra el- og varmeproduktionen. Samtlige udregninger er illustreret ved
søjlediagrammer.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
DONG ****
Grønt regnskab
I Miljø- og sikkerhedsrapport 1999 fra DONG indgår transport i forbindelse med
livscyklusbetragtninger, bl.a. er der lavet en miljøspecifikation for én m3
fyringsolie, hvor også miljøbelastningen fra distributionen indgår. DONG er involveret
i produktion, transport og lagring af råolie men ikke i distribution af olieprodukter.
Data fra udregningen stammer bl.a. fra Shells grønne regnskab. Desuden fremgår
forbruget af benzin og diesel, hvilket også er opgjort i de grønne regnskaber for
enhederne Stenlille Naturgaslager, Nybro Gasbehandlingsanlæg og Torup Naturgaslager.
I regnskabet for Fredericia Råolieterminal, hvor DONG er ansvarlig for råolien under
transporten og tilbageleverer råolien til producenterne ved udlevering fra terminalen, er
transport desuden nævnt i forbindelse med skibstransport samt transport via pumper. Det
er dog kun sidstnævnte, der medtages i regnskabet.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Brd. Hartmann ****
Grønt regnskab
I EMAS-redegørelsen fra Hartmann 1999, Tønder nævnes transport i forbindelse med
påvirkning af bymiljøet, da det tilstræbes, at få al lastbiltrafik til
Tønderfabrikkerne ført uden om byen, så trafikken generer mindst muligt (s. 3).
Transport er dog hovedsageligt behandlet i forbindelse med livscyklusvurderinger (s. 4
og 11), og der er givet et eksempel ved vurdering af transportfasen for støbepapemballage
(s. 34). I dette eksempel er miljøpåvirkningerne og ressourcetræk fra transporten
udregnet i mPE/kg. De væsentligste transportprocesser i støbepapprodukternes livscyklus
er transport fra skov til papirfabrik og videre til Danmark som avis-/ugebladpapir, i
indsamling af returpapir og transport til Tønder-fabrikkerne, distribution af færdige
produkter samt transport i forbindelse med den endelige bortskafningsfase/genbrug. I
beregningerne af miljøpåvirkninger og ressourcetræk er der taget højde for hvilke
transport former, der er anvendt (lastbil eller tog), udnyttelsesgraden og transportens
længde. Resultatet viste, at det væsentligste ressourcetræk i transportfasen er forbrug
af råolie, som er udgangspunktet for fremstilling af dieselolie. De væsentligste
miljøpåvirkninger stammer fra afbrænding af dieselolie, som bidrager til
drivhuseffekten, forsuring samt fotosmog og eutrofiering (s. 34).
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Knud Overgaard ****
Grønt regnskab
I miljøredegørelse 1999 fra Knud Overgaard Aps er mængden af benzin og diesel til
transport af diverse køretøjer opgjort (s. 12). Desuden er miljøbelastningen i
udledninger af CO2, NOx og SO2 udregnet (s. 13). Det
oplyses desuden, at forbruget af diesel over perioden 1996-1998 har været faldende på
grund af en udfasning af egen transport/vareudbringning (s. s. 15)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Det Danske Stålvalseværk A/S ****
Grønt regnskab
I grønt regnskab og miljøredegørelse 1999 fra Det Danske stålvalseværk A/S er der
et underafsnit om transport. (s. 13). I dette afsnit beskrives de miljømæssige fordele
ved at være tæt på leverandørerne, samt udnytte søtransporten mest muligt i forhold
til tog- og bil på grund af den mindre miljøbelastning ved søtransport. Desuden er der
oplysninger om transportarbejdets formål samt vægten af transporterede færdigprodukter
fordelt på hhv. bil, bane og skib. Desuden har virksomheden en livscyklusvurdering af den
første del af skrotbaseret ståls livscyklus. Her er transportens andel til hhv.
drivhuseffekt, human toksicitet, Økotoksicitet, volumenaffald, farligt affald og
forsurring beregnet, og sat i forhold til produktionen hos hhv. skrotleverandører og Det
Danske Stålvalseværk. (s. 18).
Søgning på nettet
På nettets nævnes transport i to sammenhænge. For det første fremhæves værkets
placering som god i forhold til transportmulighederne med såvel skib, tog og bil. (http://dansteel.dk/dk/virksomheden) For det
andet, nævnes transport i forbindelse med produkternes livscyklus, idet det erklæres:
"Det danske stålvalseværk A/S vil i fremtiden søge at inddrage
skrotleverandørerne og transporten i en opgørelse, der skal give et mere dækkende
billede af genvindingen af stål". (http://dansteel.dk/dk/miljoe)
Virksomhed
Totax Plastic ***
Grønt regnskab
I det grønne regnskab for Totax plastik fra 1998/99 er transport beskrevet i et afsnit
omhandlende hhv. godstransport og intern truck-kørsel. Angående godstransport er temaet
støj, idet der står: "Der modtages og afsendes dagligt varer med lastvogne, hvilket
forårsager en del støj i dagtimerne. Når lastbilerne ankommer og er bakket på plads,
gives der besked om, at motoren skal slukkes for at begrænse støjen" (s. 6)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Novotex ***
Grønt regnskab
I miljøredegørelsen 1998-99 for Novotex A/S er transport ikke direkte nævnt, men
indirekte er der en hensigtserklæring, idet der i miljøpolitikken står: "Under
bevarelse af nuværende position som innovativ industriel producent af miljøvenlige
tekstilprodukter vil Novotex A/S fortsat tilstræbe en bæredygtig produktionsform i alle
virksomhedens aktiviteter. Denne indsats skal gælde ikke blot inden for Novotexs
egne rammer, men for hele produktets livsforløb fra vugge til grav".
Søgning på nettet
På virksomhedens hjemmeside er der en gennemgang af livscyklus for strikkede tekstiler
af bomuld. Transport nævnes her i forbindelse med konserveringsmidler. Der skrives: I
fremstillingen af Green Cotton produkter benyttes som udgangspunkt leverandører fra
Europa, og da produktet således, hverken skal gennemgå en langvarig transport eller
opbevares gennem længere tid i et fugtigt miljø, er brugen af konserveringsmidler
unødvendig."
På virksomhedens hjemmeside på nettet kan man yderlige finde rapporten
"Environmental rating and evaluation system for textile industry" af Leif
Gyrsting fra Aquavitec og Lasse Simonsen fra Novotex. Her fremgår følgende spørgsmål
til leverandørerne: "Does the company have guidelines for evaluation of the
environmental impact of transportation and distribution of the products." Her er der
tre muligheder. Virksomheden kan svare: "1) The cheapest and/or most convenient types
of transportation are always chosen. 2) By equal opportunities (price and time of
delivery) the one with least environmental impact in general are chosen. 3) The company
has evaluated alternative forms of transportation, and in general the ones with least
environmental impact are chosen. 4) Frequently (at least once a year) the environmental
impact of different forms of transportation are evaluated, and the company is active in
developing forms of transportation with reduced/lesser environmental impact".
Virksomhed
Technos ***
Grønt regnskab
I miljøredegørelsen for 1999 fra Technos er der et afsnit om transport, hvor det
beskrives, at Technos dagligt leverer varer til deres kunder, hvilket hovedsageligt sker
med lastbil. I modsætning til året før oplyses det endvidere, at virksomheden har
udliciteret alle transportydelser. Derved distribueres varerne fra Technos sammen med
andre virksomheders varer, hvilket betragtes som værende med til at optimere
landevejstransporten. Emballage og andet transportmateriel bringes med retur. Desuden
bemærkes det, at en del af varerne er farligt gods, hvorfor transportleverandørerne har
godkendte biler og chauffører (s. 12).
Derudover er det angivet, at den daglige kørsel er tilrettelagt med henblik på mindst
mulig støjpåvirkning af de nære omgivelser (s. 11), og det oplyses endvidere, at
transportområdet for farligt gods forbedres og systematiseres, så virksomheden lever op
til gældende lovgivning (s. 14).
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Grundfos ***
Grønt regnskab
Et af de mål Grundfos opsatte i deres Miljørapport for koncernen 1998 var, at de
ville undersøge mulighederne for godstransport via bane (Grundfos, 1998). En anden
hensigtserklæring fra Miljørapporten var, at Grundfos ville opstille en række
miljømål og handlingsplaner på transportområdet i samarbejde med leverandørerne.
Grundfos havde endvidere opgjort transportarbejdet i tons fra distributionscenteret i
Danmark til hhv. distributionscentre i Skandinavien, Tyskland, Frankrig og England, samt
et mindre transportarbejde til andre europæiske lande. Desuden var den transporterede
mængde i tons opgjort for hhv. fly- og skibstransport.
I miljørapporten for 1999 fås ikke yderligere oplysninger om transport og miljø.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Danfoss ***
Grønt regnskab
I folderen "Danfoss koncernens miljøpolitik" indgår transport i relation
til produkterne ved, at der står: "Lagring og distribution af produkter skal så
vidt muligt foregå uden risiko for mennesker og miljø". Desuden står der under
overskriften øvrige forhold, at al transport, herunder transport af produkter, maskiner,
anlæg, olier, kemikalier og affald skal foregå miljømæssigt forsvarligt.
I Danfosss "Miljøberetning & - regnskab 1999" indgår transport
kun indirekte, idet det fremhæves i forbindelse med renere teknologi i dette
tilfælde et nyt spånudsugningsanlæg, som har resulteret i, at der er færre driftsstop,
bedre pris på spåner med kølemiddelrester og der anvendes ikke længere tid på
rensning og håndtering af filtre samt transport af spåner" (s. 4).
I miljøredegørelsen 1999 for Danfoss Kolding er transport nævnt under overskriften
"Hvad vi forventer os af fremtiden". Her står: "Vi føler, at vi nu har
styring af miljøpåvirkningerne fra vores egen produktion. En stor del af
miljøpåvirkningen fra et produkt stammer imidlertid fra den øvrige del af produktets
levetid, nemlig fra fremskaffelsen af råvarerne, fra transport og fra produktets brug og
bortskaffelse. Det glæder os derfor, at vi ved deltagelse i et projekt for
livscyklusvurdering også får taget hul på denne del af miljøpåvirkningerne." (s.
13)
I Miljøredegørelsen 1999 fra Danfoss Drives er transport nævnt under overskriften
"Nåede vi målene i 1999", idet et af målene var at miljøvurdere Danfoss
drives transportformer og implementere eventuelle ændringer i Danfoss drives adfærd
inden 2000. Som status for 1999 indenfor dette miljømål angives at: Danfoss
Drivess transportformer er kortlagt og miljøvurderet. Mindre ændringer er
foretaget vedrørende luftfragt til vore fabrikker i USA. Overholdelse af vore
leveringstider overfor vore kunder vejer imidlertid tungt ved overvejelser om ændringer i
transportformer. Vores speditionsafdeling følger udviklingen fremover, men miljømålet
betragtes hermed som afsluttet. (s. 9)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Axel Åkermann **
Grønt regnskab
I grønt regnskab for 1998/99 fra Axel Åkerman står der under selskabets
miljøpolitik at: "I relation til udvikling af nye produkter vægtes
miljøspørgsmål på områder som funktion (anvendelse), fremstilling,
forsendelse/opbevaring og destruktion/genanvendelse." (s. 2)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Grenaa Dampvæveri **
Grønt regnskab
I miljøredegørelsen 1999 fra Grenaa dampvæveri indgår transport i forbindelse med
virksomhedens handlingsplan, idet et af målene i tidsintervallet 1999-2003 er
bearbejdning af ekstern støj fra lastbiler.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Københavns energi **
Grønt regnskab
I Miljørapport 1999 fra Københavns Energi varme, el og gas er transport ikke
alene nævnt i forbindelse med transport af fjernvarme, gas og el, men også i forbindelse
med transport af leverancer af brændsel og affald. Der er dog ikke virksomhedsspecifikke
opgørelser af transport af leverancer og affald, da overvejelserne mere har været på et
strategisk plan. Københavns energi har deltaget i et projekt, hvor formålet var at
benytte UMIP-metoden (Udvikling af Miljøvenlige Industri Produkter) til at udregne den
totale miljøeffekt for hver kilo-watt-time, der produceres og forbruges i Danmark.
Projektet var et samarbejde imellem ni danske energiselskaber. Ifølge Miljørapporten har
det givet virksomhederne et væsentlig bedre grundlag for at prioritere deres
miljøindsats. (s. 26)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Saint-Gobain Isover A/S **
Grønt regnskab
I Miljø- og energiredegørelse for Saint-Gobain Isover a/s beskrives, at Isover har
underskrevet erhvervslivets internationale erklæring for bæredygtig udvikling (ICC
Business Charter for Sustainble Development, Principles for Environmental Management). I
denne erklæring, som er refereret i regnskabet, indeholder pkt. 6 og 7 et transportfokus.
Punkt 6 omhandlende produkter og tjenesteydelser lyder "At udvikle og levere
produkter og tjenesteydelser i overensstemmelse med den videnskabelige og tekniske
udvikling således at alvorlig eller uafvendelig forringelse af miljøet forebygges. Punkt
7, som omhandler kunderådgivning, lyder: At vejlede, og om nødvendigt oplære kunder,
forhandlere og offentligheden i, hvordan de leverede produkter anvendes, transporteres,
opbevares og bortskaffes på en sikker måde; samt tage tilsvarende hensyn i forbindelse
med tjenesteydelser. (s. 24)
Søgning på netttet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Gotthard Aluminium A/S **
Grønt regnskab
I grønt regnskab for Gotthard Aluminium A/S, 1999 er transport nævnt i virksomhedens
miljøpolitik, idet der står: "Overvåge og redegøre for de miljøaspekter, der er
knyttet til samtlige aktiviteter så som planlægning, udvikling, indkøb af varer og
tjenesteydelser, salg produktion og transport". (s. 3)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Junckers A/S **
Grønt regnskab
I grønt regnskab 1999 fra Junckers industrier A/S nævnes transport i forbindelse med
et projekt, som Junckers er med i. Projektet har til formål at vurdere de enkelte
produkters miljøbelastning i hele deres livsforløb, og det støttes af Miljøstyrelsen.
I forbindelse med dette projekt erklæres det i det grønne regnskab: "Det er ikke
nok, at Junckers generelt gør en stor indsats for miljøet, hvis produkterne f.eks.
transporteres væk fra virksomheden på en måde, der belaster miljøet
.Junckers vil
også tilskynde leverandører til at levere miljømæssigt forsvarlige råvarer, produkter
og serviceydelser. (s. 12)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Lundbeck *
Grønt regnskab
I Lundbecks miljøberetning 1999 er transport af leverancer, produkter og affald
ikke omtalt, hvilket dog skyldes en bevidst afgrænsning. Dette fremgår af
Lundbecks 3 grønne regnskaber fra hhv. Lundbeck Valby (s. 4), Lundbeck Seal Sands
(s. 4) og Lundbeck Lumsås (s. 4). Her er det i alle regnskaber påpeget at: "Ved
udvælgelsen (red: af ressourceforbrug og udledninger) er der fokuseret på
produktionsleddet. Råvarefremstilling, transport, brug og bortskaffelse af produkterne (i
dette tilfælde medicin) medfører miljøpåvirkninger, men disse er ikke opgjort i dette
regnskab."
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Coloplast *
Grønt regnskab
I Miljøredegørelsen fra Coloplast 1998/1999 er transport nævnt adskillige gange i
forbindelse med risikoforhold, herunder transport, aflæsning, oplæg og
affaldshåndtering af kemikalier og oplag fra brandbare væsker. (s. 4, 12, 13, 14 og 16)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
A/S Midtjysk Farveri *
Grønt regnskab
I grønt regnskab for året 1999 fra A/S Midtjysk farveri er transport nævnt som et af
punkterne, der skal arrangeres i forbindelse med et nyt system til affaldsbehandling. (s.
7)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Trevira Neckelmann *
Grønt regnskab
I den forenklede miljøredegørelse for 1999, som er indleveret som grønt regnskab fra
Trevira Neckelmann, er det oplyst, at transporten af såvel rågarnet som det færdige
garn primært foregår med lastbil, der er valgt som transportmiddel ud fra parametrene
leveringstid, pris og service. (s. 8)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Gabriel A/S *
Grønt regnskab
I miljøredegørelse 1997/98 fra Gabriel A/S står transportsektoren (tog, fly, bus,
bil og skib) nævnt som en af virksomhedens markedssegmenter (s. 5).
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Pagh Mørups Børnekonfektion A/S *
Grønt regnskab
I grønt regnskab 1999 for Pagh Mørups børnekonfektion, er det beskrevet at
forsendelserne til Kommunekemi, Nyborg opsamles i større transportmængder for at mindske
transportomkostningerne. (s. 11)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
A/S Sæby Fiskeindustri *
Grønt regnskab
I grønt regnskab 1999 for A/S Sæby fiskeindustri nævnes distributionen fra lageret
af fisk på dåse i en gennemgang af produktionsprocesserne (s. 5-6).
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Uni-fisk A/S *
Grønt regnskab
I grønt regnskab for Uni-fisk A/S okt. 98 til sept. 99 beskrives det, at additiverne
til produktionen herunder eddikesyre, gæringseddike, salt, krydderier og brintoverilte
leveres af leverandører godkendt til denne transport. (s. 8)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Scur Flexible Denmark *
Grønt regnskab
I grønt regnskab 98/99 fra Schur Flexible Denmark nævnes det, at det bevidst er valgt
at fokusere på produktionsprocesserne, og dermed er miljøpåvirkninger i forbindelse med
eksempelvis salg og distribution af produkterne bevidst udeladt.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Danapak Plast A/S *
Grønt regnskab
I grønt regnskab for Danapak plast A/S for regnskabsåret 1998/99 er det nævnt, at
olie- og kemikalieaffald skal opbevares, transporteres og bortskaffes i henhold til enhver
tid gældende regler herom. (s. 4)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Pyrolux Production *
Geønt regnskab
I grønt regnskab for Pyrulux, Denmark er transport nævnt i forbindelse med forhandler
og kunderådgivning, idet der står: "Pyrolux vil informere og vejlede forhandlere og
kunder i, hvordan de leverede produkter anvendes, transporteres, opbevares og bortskaffes
på sikker måde".
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Kommunekemi *
Grønt regnskab
Kommunekemis miljøredegørelse fra 1999 har et langt overvejende fokus på
virksomhedens interne forhold, men transport fremhæves dog som en betydende faktor.
Eksempelvis står der på s. 5: "Kommunekemi påvirker ikke kun miljøet igennem egne
aktiviteter, men også indirekte gennem køb af varer og tjenesteydelser samt gennem
transport og affald." Transporten af det farlige affald er omfattet af
ADR/RID-reglerne for transport. (Fra ordlisten s. 30 i Miljøredegørelsen fra Kommunekemi
oplyses det, at ADR er en europæisk konvention om international transport af farligt gods
ad vej, Beredskabstyrelsen, januar, 1999. RID står for reglement for national og
international jernbanetransport, Jernbanetilsynet, januar 1999). Der er ca. en
modtagerstation i hvert amt og transporten fra modtagestationen til Kommunekemi sker enten
som landevejstransport eller med jernbane. På side 5 er det påpeget, at Kommunekemis
kontrol og ansvar begynder, når affaldet er modtaget i porten.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
I dette bilag gennemgås transportparameterens synlighed hos de 5 virksomheder blandt
de udvalgte, som har transport som serviceydelse.
Virksomhed
Post Danmark
Grønt regnskab
Årsberetning og regnskab 1999 fra Post Danmark indeholder også deres grønne
regnskab. Transport er en væsentlig del af Post Danmarks aktiviteter, og der er
opgørelser og målsætninger for både arbejdsmiljøet og det ydre miljø.
Arbejdsmiljøet omtales både i forbindelse med virksomhedens chauffører og cyklister.
I regnskabet er der en opgørelse over antal biler, kørt kilometer, brændstofforbrug,
udskiftning af transportmidler og emissioner fra transportarbejdet. Der er oplevet en
markant reduktion af emissionerne, hvilket bl.a. begrundes med følgende:
"..emissionen er reduceret som følge af transportomlægninger fra fly til bil. Øget
anvendelse af tog og reduktion af fly og færger har over tre år betydet en samlet CO2
reduktion på 4%. Transportarbejdet ved de landgående transporter bliver for 64%
vedkommende udført med tog."
Angående opgørelsesmetoder af forbrugsdata, skriver Post Danmark: "Forbrugsdata
vedrørende brændstof og antal af kørte kilometer i Post Danmarks bilpark bliver
registreret i et autodatasystem. Registreringen sker på baggrund af et årligt opgjort
antal kørte kilometer pr. bil, hhv. liter brændstof pr. bil for regnskabsåret.
Brændstofforbrug for indlejede biler er også medtaget. Emissionsberegningerne
vedrørende brændstof fra egen bilpark og ekstern transport er foretaget på grundlag af
Trafikministeriets TEMA-model" (s. 31).
Desuden oplyses det, at en del af Post Danmarks transport udføres via erhvervede
tjenesteydelser/entrepriser, hvor befragtningen foregår med vognmænd, fly, færger eller
som før nævnt tog. Om opgørelse skriver Post Danmark: "Volumen af tjenesteydelser
er estimeret ud fra køreplaner, entrepriseaftaler, den gennemsnitlige transporterede
godsvægt og transportstrækningens længde. Der er ikke anvendt opgørelser for de
faktisk afviklede transporter, hvorfor opgørelserne ikke er fuldstændige". (s. 31)
Endvidere kan det fremhæves, at Post Danmark er med i en række aktiviteter, der har
fokus på transportområdet, bl.a. i samarbejde med DFDS DanTransport (for at få
ekspertise til håndtering af det fysiske vareflow i form af en samlet logistik-,
distributions- og lagerhotel-løsning i forbindelse med virtuelle handelspladser) , DHL
Worldwide express (for at få adgang til et verdensomspændende distributionsnet) og
Posten Sverige AB (for hurtigere distribution af post imellem de to lande).
Søgning på nettet
På Post Danmarks hjemmeside findes et højt antal af netsider og publikationer, som
har et høj grad af fokus på miljø og transport. Følgende publikationer er et udvalg og
er alle fundet på www.post.dk/postdanmark.
Fokusområder: Denne publikation giver en kort gennemgang af de udvalgte
indsatsområder, transport, bygninger samt indkøb og affald. Om transport er det
beskrevet, at Post Danmark har landets mest fintmaskede transportnet og årligt kører
over 100 millioner kilometer i bil med daglige leverancer til landets over 2 mill.
husstande. Trods 2/3 af disse breve er omdelt via postbude på cykel, gør brugen af
biler, tog færger og fly brændstofforbruget til et væsentligt punkt at fokusere på.
Som løsning på dette punkt fremhæver Post Danmark, at de f.eks. vælger miljøvenlige
bilmodeller, tilpasser størrelsen til de aktuelle transportbehov, vedligeholder bilerne,
og lærer chaufførerne at køre "miljøhensynsfuldt".
Miljønøgletal og benchmarking: Heri beskrives, at Post Danmark lægger vægt
på at definere miljønøgletal for at kunne måle fremdriften på de miljømæssige
prioriterede områder. Der skelnes mellem miljønøgletal, der beskriver resultaterne i
henhold til fastlagte mål, og nøjletal, der forklarer de bagvedliggende årsager til
resultaterne. Der arbejdes bl.a. med disse nøgletal for at kunne foretage sammenligninger
på tværs af virksomheden. Resultaterne diskuteres i ERFA-grupper for hhv. København,
det øvrige Sjælland samt Fyn-Jylland, som hhv. mødes to gange og året med
koordinationsgruppen.
Transport i et livscyklusperspektiv: Livscyklusperspektivet forklares, og der
henvises til det grønne regnskab for miljøspecifikation, med henblik på at se hvilken
miljøbelastning en given forsendelse har.
Miljøanalyse i Post Danmarks logistikkæde: Denne analyse blev afrapporteret i
1997 af COWI og analysen viser, at miljøbelastningen fra Post Danmarks transporter
primært stammer fra opsamling, distribution og transport mellem postcentre.
Bydistribution: Denne publikation udgivet i 1996 indeholder Post Danmarks
holdninger og indsats i forbindelse med at etablere distributionsformer i byerne under
bæredygtige former. I denne publikation fremhæves bl.a, at tekniske krav til
køretøjerne hører med i billedet, ligesom der skulle rettes en øget fokus på at
nedbringe antallet af vare- og lastbiler, der kører halvtomme rundt i byområder.
Miljøkrav til leverandører: I en publikation udgivet 1998 gives oplysninger
om, hvordan Post Danmark stiller krav til leverandører. Under kategorien specielle
indkøb, indgår de indkøb som specielt kendetegner Post Danmark som transportvirksomhed,
dvs. indkøb af f.eks. biler, brændstof, motorolie og cykler. For at få en ensartet og
kendt miljøprofil af leverandørerne benyttes et standardskema med en række overordnede
spørgsmål. Derudover stilles der en række specifikke spørgsmål og krav indenfor
udvalgte områder, som dog ikke omfatter de såkaldte specielle indkøb men i stedet
papir, rengøringsmidler, kontormaskiner & elektronik, lyskilder samt olie &
kemikalier.
Miljøspecifikation af Post Danmarks produkter: På denne hjemmeside www.post.dk/miljspec/miljøespec_start
er der mulighed for, at enhver kunde kan gå ind og beregne miljøbelastningen af hhv.
breve og pakker. Hvis valget eksempelvis falder på pakker, er det muligt at indtaste
antallet af pakker, vægten og destinationen (hele landet, samme amt eller mellem amter).
Herefter udregnes miljøbelastningen i g CO2 samt mg SO2 og NOx.
Virksomhed
Connex
Grønt regnskab
I Teknik og miljø grønt regnskab 1999 fra Connex har hele regnskabet fokus på
transport i og med, at virksomheden er et busselskab. Derved er transport det produkt, som
virksomheden opgør miljøbelastning af i det grønne regnskab, og dette gøres i henhold
til ISO 14001. Det oplyses desuden, at dataindsamlingen foregår ved registreringssystemet
LB-Bus, som er implementeret i sin fulde udstrækning på alle trafikområder ultimo 1999.
Regnskabet har dog ikke fokus på transport, når blikket rettes på leverancer af gods
til og fra virksomheden, som eksempelvis levering af motorolie, sprinklervæske etc.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
DSB
Grønt regnskab
DSBs årsrapport 1999 indeholder også det grønne regnskab for 1999. I dette
regnskab er der ganske naturligt en fokus på transport, idet det er virksomhedens
produkt. Der er opgørelser over transportformer og deres respektive energiforbrug og
udledninger. Nøgletal for emissioner fra dieselforbruget er baseret på målinger af
emissionernes afhængighed af motorydelse, samt simulering af motorydelse ved forskellige
kørselsmønstre. Emissionsberegningerne for lastbiler, biler og varevogne er foretaget
på grundlag af Trafikministeriets TEMA-model" (s. 56).
Der er dog ikke en decideret opgørelse af miljøbelastningen fra transport af
leverancer til DSB af f.eks. brændstof eller en opgørelse af transport ved bortskaffelse
af affald.
Hvis blikket rettes på det grønne regnskab fra Genbrugsstationen DSB Materiel
Komponenter, er det skrevet at : "Miljøbelastningen, der er knyttet til den videre
transport til affaldsmodtageren, anses ikke for at være indenfor Genbrugsstationens
område" (s. 4). Derimod er det interne transportarbejde med truck opgjort dog
ikke med hensyn til miljøbelastning. Det påpeges endvidere, at transporten af affaldet
sker af en af Miljøkontrollen godkendt transportør til godkendt affaldsmodtager.
Søgning på nettet
På nettet er der en miljøpolitik for DSB gods, hvor det påpeges, at godstransport
med tog repræsenterer en miljøgevinst i sig selv. Målet er, at alle aktiviteter, der er
tilknyttet driften, planlægges og gennemføres så skånsomt som muligt for mennesker og
miljø. I bestræbelserne for at nå dette mål arbejdes der ud fra følgende
ledelsesprincipper: 1) sikre en helhedsorienteret og prioriteret miljøindsats gennem
miljøledelse, 2) arbejde for fortsat at reducere miljøpåvirkningerne i drift 3)
motivere og uddanne medarbejdere på alle niveauer i miljøarbejdet 4) forebygge
fremtidige miljøproblemer ved at inddrage miljøhensyn i planlægning af
transportprodukter samt i udvikling, projektering og indkøb 5) formidle viden om
virksomhedens miljøforhold ved at gøre produktudbuddets miljømæssige fordele og
ulemper synlige. (www.dsb.dk/gods/dsb_gods/services/miljoe/miljoepolitik).
Virksomhed
SAS
Grønt regnskab
I Miljøregnskab 1999 fra SAS fremgår det af indholdsfortegnelsen, at SAS har en
opgørelse af internt brændstofforbrug til både fly og køretøjer. (s. 17) Af
miljøforbedringer nævnes, at der er bestilt fly med DAC motorer, hvilket giver en
kraftig reduktion af NOx-udslippet. Den eksisterende flyflåde ombygges, så
der kan medbringes 8-9% flere passagerer, hvilket relativt betyder en mindre
miljøbelastning. (s. 5) Endvidere var et af de prioriterede områder i 1999 at udskifte
og modificere ældre fly (s. 10) Der arbejdes også med at højne effektivitet og mindske
forsinkelser, som begge er parametre, der generelt betyder ca. 10% ekstra
brændstofforbrug og udslip pr. år. ifølge SAS (s. 6). Desuden er det en af SAS
målsætninger kun at anvende miljødiesel i respektive lande. (s. 27)
Det kan også nævnes, at SAS har iværksat over 600 miljøprojekter siden 1996 sammen
med de over hundrede underleverandører, der skrev under på SAS miljøkontrakt angående
kabinevirksomhed. Projekterne spænder bredt fra mad og drikke til udrustning, emballage,
vandforbrug, energi og transporter. (s. 8) Et af eksemplerne var Beijing Air
Caterings, som i 1997 fik en leverandørpris, bl.a. for at kunne rapportere til SAS,
at de ansatte blev tilbudt at få et mindre miljøbelastende transportalternativ end
privatbiler til og fra arbejde. (s. 24)
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Virksomhed
Banestyrelsen
Grønt regnskab
I banestyrelsens miljøberetning for 1999 er der en grundig gennemgang af
miljøbelastningen ved virksomhedens aktiviteter, som er at drive og videreudvikle det
statslige danske jernbanenet. Derved handler regnskabet udelukkende om transport, og der
er en udregning af miljøbelastningen i CO2, SO2, NOx,
CO, HC og partikler fra bl.a. arbejdskøretøjer på skinner samt biler og
varevogne. Opgørelsen er dog foranlediget af virksomhedens egne aktiviteter, og omfatter
ikke transport af leverancer hvilket også er tilfældet i grønt regnskab for
Banestyrelsen, service.
Søgning på nettet
Ved søgning på nettet fås ikke yderligere information om virksomhedens transport og
miljøforhold.
Denne interview-guide er primært udarbejdet med henblik på telefon-interviews med
miljøansvarlige på de virksomheder, der behandler transport i deres miljødokumentation.
Dette sker med henblik på at uddybe virksomhedernes fokus på transport i miljøarbejdet.
Spørgsmål, som blev besvaret ved gennemlæsning af den skriftlige information fra
virksomheden, blev derfor ikke stillet, med mindre en uddybning var nødvendig.
Baggrundsoplysninger
Virksomhed:______________________________________
Respondent: ______________________________________
Antal medarbejdere:
0-50 51-100 101-250 251-500
>500 Ved ikke
Miljøarbejde
Har virksomheden udarbejdet et grønt regnskab?
Ja Nej
Ved ikke
Har virksomheden et miljøledelsessystem?
Ja Nej
Ved ikke
Har virksomheden arbejdet med livscyklusperspektivet?
Ja Nej
Ved ikke
Transportplanlægning
Hvor stor en andel af transporten ind og ud af virksomheden foretages via eget
transportsystem?
Intet Næsten intet Ca. ¼ Ca. ½
Ca. ¾ Næsten alt Alt Ved ikke
Hvilke transportydelser dækkes af eget distributionssystem?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvilke transportmidler benyttes i eget distributionssystem?
 |
Tog |
 |
Lastbil |
 |
Fly |
 |
Skib |
 |
Andet ____________________________ |
 |
Ved ikke |
Hvilke transportydelser køber virksomheden?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvilke transportmidler benytter leverandørerne af transportydelser?
 |
Tog |
 |
Lastbil |
 |
Fly |
 |
Skib |
 |
Andet ____________________________ |
 |
Ved ikke |
Optimering af eget ditributionssystem
Hvilke af følgende faktorer har I taget højde for i forhold til transportarbejdet i
eget distributionssystem:
 |
Logistik |
 |
Transportmidlernes brændstofsforbrug per kørt km. |
 |
Fleksibilitet i valg af transportmidlernes størrelse |
 |
Udnyttelse af lastrummets størrelse |
 |
Brændstoftype |
 |
Arbejdsmiljøbelastning ved transportarbejdet |
 |
Emission som følge af transportarbejdet |
 |
Støjforurening som følge af transportarbejdet |
 |
Miljøbelastningen af tilknyttede aktiviteter såsom rengøring af
transportmidlerne. |
 |
Produktets indflydelse på transportarbejdet (f.eks. dets volumen) |
 |
Emballagens indflydelse på transportarbejde |
 |
Den geografiske afstand til forretningsforbindelser |
 |
Intet |
 |
Ved ikke |
Indsamler I data til belysning transportydelserne i eget distributionssystem?
Hvis ja, hvordan:
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
Har I beregnet miljøbelastningen af jeres transportydelser ved eget
distributionssystem?
Hvis ja, hvordan:
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
Stiller I miljømæssige krav til transporten i jeres eget distributionssystem?
Hvis ja, hvilke:
__________________________________________________
__________________________________________________
Arbejder I med at nedbringe miljøbelastningen fra transporten i jeres eget
distributionssystem?
Ja Nej
Ved ikke
Hvis ja:
Hvordan?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvem er involveret i dette arbejde?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvornår er dette arbejde startet?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvad er motivationen bag dette arbejde?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvordan synliggør I jeres arbejde med transport i jeres kommunikation udadtil?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvis nej
Hvorfor?
__________________________________________________
__________________________________________________
Indkøb af transport
Hvilke af følgende faktorer har I taget højde for i forhold til transportarbejdet ved
indkøb af transport:
 |
Logistik |
 |
Transportmidlernes brændstofsforbrug per kørt km. |
 |
Fleksibilitet i valg af transportmidlernes størrelse |
 |
Udnyttelse af lastrummets størrelse |
 |
Brændstoftype |
 |
Arbejdsmiljøbelastning ved transportarbejdet |
 |
Emission som følge af transportarbejdet |
 |
Støjforurening som følge af transportarbejdet |
 |
Miljøbelastningen af tilknyttede aktiviteter såsom rengøring af
transportmidlerne. |
 |
Produktets indflydelse på transportarbejdet (f.eks. dets volumen) |
 |
Emballagens indflydelse på transportarbejde |
 |
Den geografiske afstand til forretningsforbindelser |
 |
Intet |
 |
Ved ikke |
Stiller I miljømæssige krav til den transport I køber?
Hvis ja, hvilke:
__________________________________________________
__________________________________________________
Indsamler I data til belysning af de transportydelser I køber?
Hvis ja, hvordan sker dette:
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvis ja, hvilke data registreres:
__________________________________________________
__________________________________________________
Har I beregnet miljøbelastningen af den transport I køber?
Hvis ja, hvordan:
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
Arbejder I med at nedbringe miljøbelastningen fra den transport I køber?
Ja Nej
Ved ikke
Hvis ja:
Hvordan?
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvem er involveret i dette arbejde?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvornår er dette arbejde startet?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvad er motivationen bag dette arbejde?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvordan synliggør I jeres arbejde med transport i jeres kommunikation udadtil?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvis nej
Hvorfor?
__________________________________________________
__________________________________________________
Fremtiden
I hvor høj grad vil transport blive en af de parametre, I vil sætte fokus på i
fremtidens miljøarbejde?
I høj grad I nogen grad I mindre grad Slet ikke Ved ikke
Hvis, hvordan?
__________________________________________________
__________________________________________________
Hvis ikke, hvorfor?
__________________________________________________
__________________________________________________
|