| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøoptimering af godstransportydelser inden for bygge-anlægssektoren

3 Registrering af transporter på anlægsprojekt

3.1 Kort om anlægsprojektet

Til belysning af transporter i forbindelse med anlægsprojekter er der gennemført registreringer på et anlægsprojekt i Aalborg Midtby, hvor Teknisk Forvaltning, Aalborg Kommune, har stillet et projekt til rådighed.

Det drejer sig om renovering af en del af Boulevarden, der er en central bygade i Aalborg, nærmere betegnet en strækning beliggende mellem Algade og Vingårdsgade, der er ca. 112 m lang. Den samlede anlægssum har været på ca. 6. mio. kr.

Anlægsarbejdet har omfattet etablering af ny belægning i granit samt en renovering af forsyningsledninger og -kabler på strækningen indenfor henholdsvis spildevand, vand, gas, fjernvarme og el. Anlægsperioden har været på ca. 6 måneder.

Det er Aalborg Kommunes egen anlægsafdeling der har stået for jord- og kloakarbejderne. Der har været tilknyttet en entreprenør til transport af dele af det opgravede materiale og tilkørte fyld. De respektive forsyningsvirksomheder har stået for ledningsarbejder m.v. indenfor vand, gas, fjernvarme og el.

Leverancer indenfor disse 4 forsyningsområder går over Aalborg Kommunes lager- og indkøbskontor, hvis funktion kan sidestilles med en form for grossistvirksomhed.

Aalborg Kommunes formand på anlægsarbejdet og chaufførerne på de biler, der var tilknyttet projektet, har udført de daglige registreringer af transporter. Formanden har endvidere sikret, at alle transporter til og fra byggepladsen er blevet registreret, såvel eksterne som interne.

Vedrørende de eksterne transporter har projektgruppen umiddelbart efter registrering af en sådan transport taget telefonisk kontakt til leverandører og transportører for at få afdækket forholdene omkring transporten.

Transporter til forsyningsledninger til: vand, gas, fjernvarme og el er registreret på baggrund af Lager- og Indkøbskontorets registreringer af leverede varer og transportform. Transporter fra materialeproducenter og til Lager- og Indkøbskontoret er behandlet kvalitativt og på et mindre detaljeringsniveau. Disse fremgår af bilag 1.

Projektgruppen har løbende holdt møder med implicerede aktører.

3.2 Resultater

Nedenstående er projektets væsentligste resultater præsenteret. For nærmere uddybning af resultaterne se bilag 1.

En transport er defineret ved at bestå af en udtur og en returtur. Såvel langdistanceture som småture/ærindekørsel er omfattet. Der er registreret knap 1.600 transporter på anlægsprojektet. Ses dette tal i forhold til anlægssummen på 6 mio. kr., er der tale om ca. 270 transporter pr. 1. mio. kr.

Der er tale om en totalregistrering af transporter til anlægsarbejdet, hvilket dermed skulle give et samlet billede af typer og antal af transporter.

Figur 3.1
Transporttyper

Der er tale om 5 transporttyper, jf. figur 3.1. Ca. 60 % af disse er kørsel med de fasttilknyttede entreprenørbiler, mens leverancer udefra kun udgør 5% af transporterne. Til projektet er endvidere knyttet en af kommunens egne biler (ærindebil), som dels kører diverse ærinder, dels kører noget entreprenørkørsel. Derudover er der et forholdsvis begrænset antal leverancer fra Lager- og Indkøbskontoret. Fra sidstnævnte er der derud over registreret 68 leverancer jf. bilag 1, der er kørt med "vognhold", d.v.s. sammen med persontransport til og fra anlægspladsen.

Figur 3.2
Transportafstande

Som det fremgår af figur 3.2 er langt hovedparten af turene lokale kørsler. 96 % ligger indenfor en afstand af 20 km og 34% indenfor 5 km. Det er fortrinsvis "entreprenørkørslerne", der ligger mellem 5-20 km og ærindebilen mellem 0-5 km. De længere ture udgøres af tilkørsel af materialer fra eksterne leverandører, som vil blive nærmere omtalt sidst i kapitlet.

I forhold til figur 3.3 skal det lige præciseres, at 1 transport er defineret ved at bestå af en udtur og en hjemtur. En del af transporterne på anlægsprojektet består som nævnt af entreprenørkørsel og ærindekørsel, hvor bilerne kører i pendulfart til og fra anlægspladsen. Nogle gange starter bilen f.eks. på anlægspladsen, hvor den kører tom på udturen og har fyld med til anlægspladsen på hjemturen, hvor sidstnævnte er sket på 6% af turene jf. figur 3.3. Eller entreprenørbilen kan have egentlige materialer med på hjemturen, hvilket er sket på 17% af turene. Andre gange starter bilen med at køre sand/fyld til anlægspladsen (30% af udturene) og har opgravet fyld/asfalt med fra pladsen på hjemturen (28%).

Figur 3.3
Godstype

En stor andel af de samlede ture, i alt ca. 40 % ((30+6+17+28)/200), udgøres af kørsel til anlægspladsen med sand/grus og fra anlægspladsen af opgravet fyld, asfalt og beton.

Ca. 20 % ((21+17)/200) er tilkørsel af egentlige materialer som beton (våd), belægningssten, rør/brønde, materialer fra lager, entreprenørmateriel m.v. samt diverse småting/ærinder, jf. endvidere bilag 1.

På det samlede antal transporter køres der tom på ca. 40 % af turene ((32+49)/200). Ses der nærmere på kapacitetsudnyttelsen figur 3.4 fremgår det, at på 7 % af turene køres der med 1-20 % kapacitetsudnyttelse, mens 38 % er fuldt udnyttede (90-100%). De resterende 15 % ligger på 20-80 % udnyttelse .

Figur 3.4
Kapacitetsudnyttelse

M.h.t. de anvendte bilers størrelse, her defineret ved lastevne, er hovedparten af turene kørt med biler med lastevne på 10-13 tons. På grund af pladsforholdene er der ikke mulighed for at anvende større biler (anhænger, sættevogn). Jord, asfalt m.v. til bortkørsel er endvidere læsset direkte på bilerne og kørt væk, idet der ikke er plads til depoter. M.h.t. transport af materialer fra eksterne leverandører er der generelt anvendt større biler (20-30 tons) jf. bilag.

Det er kun 76 af de i alt ca. 1600 transporter, der er knyttet til transport fra eksterne leverandører. Af figur 3.5 ses, at 15 af disse er import af varer fra andre lande, hvor transporten også har foregået med skib.

Figur 3.5
Transporter fra eksterne leverandører

Disse transporter har m.h.t. lastbiltransport i stor udstrækning været fulde på udturen (bortset fra betonleverancerne) og i overvejende grad også på hjemturen (bortset fra 4 indenlandske leverancer).

Samlet køres der knap 20.000 km med entreprenørbiler, 5.200 km med ærindebil (der også udfører noget entreprenørkørsel) samt ca. 10.000 km på de eksterne leverancer. På de sidstnævnte indgår der også skibstransport, hvilket udgør ca. 90.000 km.

De forholdsvis få eksterne transporter udgør samlet set et energiforbrug på ca.10.000 liter fuelolie (skib) og 4.400 liter dieselolie, jf. bilag 1, og her er det transporterne af granit fra især Kina, der bidrager til forbruget. Dette er et betydeligt større forbrug end for de mange lokale transporter, der udgør et forbrug på ca. 6.000 liter dieselolie. (jf. endvidere nedenstående afsnit).

3.3 Miljøpåvirkninger og forbedringspotentiale

Af skemaet figur 3.6 fremgår dieselolieforbrug (for skibe fuelolie) og de tilknyttede emissioner, beregnet overslagsmæssigt på baggrund af data fra Trafikministeriets TEMA 2000.

Det samlede dieselolie/-fuelolieforbrug for transporter til anlægspladsen ligger på ca. 16.000-22.000 liter (16-22 m3) og den tilknyttede CO₂-emission på 40.000-55.000 kg. I det følgende er besparelsespotentialet hovedsageligt behandlet i relation til besparelse i CO₂-emission.

Det fremgår ligeledes, som også omtalt tidligere, at transport af granit fra Kina udgør en stor del af det samlede transportforbrug. Mellem 35-55% af de samlede transporters energiforbrug er relateret til transporterne fra Kina. Granit fra Kina er betydeligt billigere end granit fra andre mulige leverandører.

Se her!

Figur 3.6
Ressourceforbrug og emissioner ved transport knyttet til anlægsprojektet

Det kunne tages op til vurdering, om der er relevante alternativer. Ved overvejelser om anvendelse af andre leverandører eller materialer bør forhold som miljø- og arbejdsmiljøforhold ved produktion af granitstenene, levetid og vedligehold også indgå i vurderingen sammen med de arkitektoniske forhold.

Eksempelvis foregår forarbejdningen af granit i Kina ved håndkraft i modsætning til i de vesteuropæiske lande, hvor den foregår maskinelt og dermed forbruger noget energi, mens der formentlig er knyttet nogle arbejdsmiljømæssige problemer til produktionen i Kina. Det kan også overvejes om sociale hensyn bør inddrages, idet det evt. kan give nogle sociale problemer i Kina, hvis efterspørgslen på granitsten "flyttes" til andre lande.

Et alternativ kunne også være betonsten, der vil have en forholdsvis kort transportafstand, her vil der dog skulle vurderes på forhold som energiforbrug ved produktion samt levetid.

Såfremt der udelukkende ses på transport eller såfremt det forudsættes, at det øgede energiforbrug ved forarbejdning af granit i europæiske lande opvejes af de mindskede arbejdsmiljømæssige problemer i disse lande, sættes det teoretiske forbedringspotentiale til 10.000- 28.000 kg CO₂, idet der er fratrukket i størrelsesordenen ca. 3.000 kg CO₂til transport fra nærmere beliggende leverandør (jf. figur 3.6). Det realiserbare forbedringspotentiale vurderes under de nævnte forudsætninger at kunne ligge tæt på det teoretiske.

På grund af sin centrale beliggenhed har projektet været karakteriseret ved at have begrænsede pladsforhold, hvilket har betydet, at der ikke har været mulighed for lagerplads i tilknytning til anlægsarbejderne. Dette har bl.a. betydet, at der ikke har været nogen intern kørsel på anlægspladsen med jord, sand, opgravet materiale m.v. , idet alt er læsset/aflæsset direkte fra/til arbejdsstedet. Det har derfor været nødvendigt at anvende mindre biler til entreprenørkørsel, end ved et anlægsarbejde med større tilknyttet areal/lagerplads. Den interne kørsel er således på en måde inkluderet i de registrerede transporter.

M.h.t. entreprenørkørsel med jord, sand, opbrudt asfalt/beton m.v. køres der gennemsnitligt set med fuldt læs den ene vej og tom retur på ca. 80 % af returtransporterne. (På de sidste 20 % af returtransporterne er der en vis udnyttelse). Der ligger et forbedringspotentiale i en højere udnyttelse af returtransporterne som f.eks. kunne ske ved en øget koordinering/samkørsel med kommunens andre bygge-/anlægspladser. Det teoretiske forbedringspotentiale (hvis alle tomme transporter udnyttes) udgør her ca. 4.700 kg CO₂.

(Fremkommet jf. figur 3.6 ved : (6.500+5.200)/2 x 80%) = 4.700).

Det praktisk mulige forbedringspotentiale m.h.t. entreprenørkørsel vil afhænge af, i hvilket omfang der er andre bygge-anlægspladser i nærheden, som transporterne kan koordineres med, således at der sker en større udnyttelse af tomme transporter/returtransporter. Såfremt dette ikke er tilfældet, vil forbedringspotentialet være begrænset på dette punkt. Under forudsætning af at der er andre bygge-anlægspladser, som transporterne kan koordineres med, vurderes det at mellem 1/4 og 1/3 af de uudnyttede returtransporter kan udnyttes, svarende til ca. 1.200-1.600 kg CO₂. Det realiserbare forbedringspotentiale sættes derfor til et interval varierende mellem 0-1.600 kg CO₂.

På grund af manglende lagerplads har "ærindebilen" også kørt forholdsvis flere ture med diverse mindre ting, end hvis der var blevet inddraget nogle af de nærliggende P-pladser til lagerplads. På ca. 65% af udturene og tilsvarende 65% på returturene kører "ærindebilen" enten med diverse småting eller tom. Endvidere kunne mange af turene med småærinderne optimeres ved at anvende en mindre bil.

Der er relateret en CO₂-emission på ca. 2.600 kg til kørsel med ærindebil. Hvis der etableres noget lagerplads og sker en øget planlægning af kørslerne samt optimeres på bilstørrelserne vil der kunne opnås et forbedringspotentiale. Det teoretiske forbedringspotentiale vurderes på denne baggrund at ligge på ca. 1.500 kg CO₂, idet det forudsættes, at de tomme ture udnyttes, og kapacitetsudnyttelsen øges på de ca. 30 % af turene, hvor kapacitetsudnyttelsen ligger under 50%. I praksis vil det dog være svært at få planlagt kørslerne så optimalt, hvorfor det realiserbare forbedringspotentiale skønsmæssigt vurderes at ligge på 30-50 % af det teoretiske, svarende til et interval på 500-800 kg CO₂.

Næsten halvdelen af de kørte km med entreprenørbiler er kørt med biler, der er indregistreret før 1.oktober 1993 og dermed hverken opfylder EURO I eller EURO II. Ved at stille krav til entreprenørbilerne om anvendelse af nyere biler, vil der være noget forbedringspotentiale på nogle af emissionerne, f.eks. på partikler. Meget af entreprenørkørslen foregår i byområde, hvilket giver besparelsen større miljømæssig effekt.

Det samlede forbedringspotentiale set i forhold til CO₂-emission for anlægs-projektet er vurderet nedenstående. Der ses på to situationer:

Situation 1: Forbedringspotentialet set i forhold til den samlede CO₂-emission fra transport knyttet til anlægsprojektet.

Teoretisk forbedringspotentiale udgør 40-60% (16.000-34.000 kg CO₂)
Realiserbart forbedringspotentiale udgør 25-50% (10.000-30.000 kg CO₂)

Situation 2: Forbedringspotentialet set i forhold til den samlede CO₂-emission excl. emissioner fra transport af granit fra Kina.

Teoretisk forbedringspotentiale udgør ca. 25 % (ca. 6.000 kg CO₂)
Realiserbart forbedringspotentiale udgør ca. 2-10 % (500-2.400 kg CO₂)

3.4 Anlægsprojektets generaliserbarhed

Det fremgår f.eks. af figur 3.6 (kolonne: eksterne m. skib) hvor stort energiforbrug og CO₂-emission, der er forbundet med at få 4 læs granit fra Kina.

Et andet eksempel på anvendelse af delresultater kunne f.eks. være at anvende fordelingen af antal transporter på forskellige materialer jf. bilag 1 (side 1).