| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Produkters forbrug af transport. Systemanalyse

6 Konklusioner og anbefalinger

6.1 Konklusioner

6.1.1 Transportens energiforbrug

Figur 6.1 og 6.2 viser energiandelen af den samlede person og godstransport i EU og i Danmark. Som kilder er benyttet EU Transport in Figures (European Commission, 1999) og Energistatistik 98 (Energistyrelsen, 2000). Oplysningerne er baseret på det direkte energiforbrug, dvs. at tab i forbindelse med energifremstilling (udvinding, raffinering og konvertering til el og varme) ikke er medregnet, se figur 3.1. Der arbejdes i det følgende med begreberne direkte og primær energi, og disse er forklaret i figur 3.1.

Figur 6.1
Transportens andel i EU, ekskl. international skibsfart, 1998.
   

Figur 6.2
Transportens andel i Danmark, ekskl. international skibsfart, 1998.

For både Danmark og EU gælder at international skibstrafik ikke er medregnet, dvs. at brændsel ved bunkring er udeladt. (European Commission, 1999) oplyser imidlertid lidt ældre tal for bunkring, som viser, at andelen heraf udgør 3,8% af det samlede energiforbrug, svarende til godt 11% af transportenergiforbruget. Tal fra Oliebrancens Fællesrepræsentations olieberetning (Oliebrancens Fællesrepræsentation, 2000) peger på, at denne andel er ca. dobbelt så stor for Danmarks vedkommende. Statistikken vedrørende international skibstrafik er imidlertid mangelfuld, og det kan ikke afgøres, hvor stor en del der rent faktisk forårsages af dansk gods. Tallene viser dog, at international skibstrafik ikke er ubetydelig. Den altovervejende del udgøres antageligt af godstransport.

Figurerne viser nogenlunde samme billede. I EU statistik er handel, service og husholdninger lagt sammen og indeholder også landbrug, men svarer ret godt til summen af de danske andele. For EU er et mindre bidrag til ikke-energi formål ikke medtaget. Ikke-energi formål er fx olie, kul eller naturgas, som benyttes som råvarer for kemiske produkter. For Danmark er dette bidrag regnet med under produktion, men dette påvirker ikke det samlede billede. Transportandelen i Danmark og EU er ca. lige stor og fordeler sig på nogenlunde samme måde, dog således at den danske andel af lufttrafik er noget større end EU's gennemsnit. Ifølge Energistyrelsen (Jensen, 2000) skyldes dette et stort brændstofsalg fra Kastrup lufthavn, som er vanskelig at fordele på danske og udenlandske fly, men Energistyrelsen arbejder på at forbedre statistikken. Dansk indenrigsflyvning alene udgør kun 0,2% af det samlede energiforbrug.

Set fra et miljømæssigt synspunkt er fordelingen mellem de direkte energiforbrug ikke helt repræsentativt for miljø- og ressourcebelastningen. I stedet bør benyttes det primære energiforbrug, se faktaboksen i afsnit 3.11. Figur 6.3 viser transportens energiandel i Danmark fordelt ud fra primær energi. I figur 6.3 er el og varmeproduktion samt udvinding og raffinering delt ud på de enkelte forbrugsgrupper, som derved er repræsenteret ved det primære energiforbrug.

Figur 6.3
Transportens andel i Danmark målt som primær energi, ekskl. international skibsfart, 1998.

Figur 6.3 viser sammenlignet med figur 6.2, at den danske transports relative andel er lidt mindre målt i primær energi end i direkte. Dette skyldes, at transport i Danmark kun bruger lidt elektricitet i forhold til elforbruget i husholdninger, handel/service og produktion, og at produktion af elektricitet fra brændsler er forbundet med store tab.

Figur 6.4 viser fordelingen af gods- og persontransport for hver transportform beregnet som primær energi. Fordelingen er beregnet under brug af andelene af godstransportens direkte energiforbrug for hver transportform vist i tabel 3.1 og tillagt precombustion og bidrag til elkonvertering. Der vil kun være lille afvigelse mellem den direkte og den primære energifordeling, da transporten kun bruger lidt elektricitet, så forskellen vil mest vedrøre banetransport. Rent praktisk er det antaget, at elforbruget på banen udelukkende går til passagerdrift, hvorefter brændselsforbruget er fordelt mellem person- og godstrafik.

Figur 6.4
Transportens energifordeling i Danmark fordelt på gods- og persontransport, baseret på primær energi, 1998.

Godstransportens andel ses at udgøre ca. 31% af transportens energiforbrug, hvilket er i god overensstemmelse med Energistyrelsens forventning. Hovedparten er vejgods.

Transportens andel af energiforbruget som vist i figur6.2 og 6.3 giver en indikation af transportens miljøbelastning, men uden at vise et klart billede. For at vise transportens miljøbelastning mere præcist er det nødvendigt at beregne dens miljøeffekter og sammenligne disse med de øvrige energirelaterede og ikke-energirelaterede miljøeffekter i Danmark.

Miljøeffekterne beregnes fra de emissioner, som kommer fra alle processer i Danmark, dvs. energirelaterede processer, ikke-energirelaterede processer og naturprocesser (forrådnelse etc.). Figur 6.5 viser de miljøeffekter fra den danske luftemission, som traditionelt vurderes. Miljøeffekterne er beregnet ved den såkaldte UMIP-metode (Wenzel et al. 1996), se afsnit 4.1. Resultaterne er vist i såkaldt normaliserede værdier, da dette muliggør en sammenligning med befolkningstallet. Normalisering er forklaret i afsnit 4.1 og er udtrykt i personækvivalenter – PE WDK90.

I figur 6.5 er produktionen af brændsler (precombustion) indregnet, dvs. at miljøeffekterne udtrykker den primære energi. Beregningerne kan følges i bilag B. Figur 6.6 viser den procentvise fordeling og modsvarer således figur 6.3, som viste den procentvise fordeling af det primære energiforbrug.

Se her!

Figur 6.5
Miljøeffekter fra danske kilder udtrykt som personækvivalenter og indregnet produktion af energi, 1998. Enheden PE er forklaret i afsnit 3.1.
       

Se her!

Figur 6.6
Procentvis fordeling af miljøeffekter fra danske kilder, 1998.

Figur 6.5 viser, at de største miljøbelastninger fra transport, målt i personekvivalenter, kan tilskrives drivhuseffekt og fotokemisk ozondannelse. Hvis man ser på den procentvise fordeling, er andelen af drivhuseffekt, forsuring og næringssaltbelastning nogenlunde lige stort og noget mindre, end hvad transportandelen af energi viser (figur 6.3). Dette skyldes, at bidraget fra ikke-energi kilder er medtaget i figur 6.5 og 6.6. Bidraget fra ikke-energi kilder er især stort for forsuring og næringssaltbelastning, hvilket for en stor del må tilskrives landbruget. Sammenlignet med andre kilder bidrager transporten især til fotokemisk ozondannelse, hvor det står for godt 40%.

Foruden de viste effekter er toksicitet vigtig, men denne er overordentlig usikker at vurdere og er derfor ikke medtaget. Transport er dog erkendt at bidrage væsentligt til både human- og økotoksicitet via udledning af bl.a. VOC, CO, partikler og i mindre grad tungmetaller. Sidstnævnte problem er blevet væsentligt reduceret gennem udfasning af bly i benzin, og er nu begrænset til spormetaller i brændstoffet og slitage af motor og katalysator. Emissioner til vand er ligeledes ikke medregnet, fordi transport stort set ikke bidrager til vandemission vedrørende de her medtagne effekter. Især landbruget bidrager her til vandemission med effekterne forsuring og næringssaltbelastning.

Figur 6.7 viser miljøeffekterne fra de forskellige former for person- og godstransport. Figur 6.8 viser den procentvise fordeling modsvarende figur 6.4. Igen viser persontransporten den største andel af transportens miljøbelastning, men der er dog forskydninger mellem de forskellige miljøeffekter. Godstransporten står for ca. 30% af drivhuseffekten og persontransporten for de resterende 70%, hvilket er forventeligt sammenlignet med figur 6.4, da transportens drivhuseffekt altovervejende er relateret til CO₂-emission fra forbrænding af brændsler. Med hensyn til forsuring og næringssaltbelastning har godstransporten en noget større andel, nemlig godt 40%, hvorimod andelen af fotokemisk ozondannelse er mindre, nemlig ca. 25%.

Se her!

Figur 6.7
Miljøeffekter fra de enkelte person- og godstransportformer indregnet produktion af brændsler, 1998.
      

Se her!

Figur 6.8
Procentvis fordeling af miljøeffekterne fra person- og godstransportformer, 1998.

I tabel 6.1 er resumeret de beregnede effektpotentialer for godstransport.

Tabel 6.1.
Effektpotentialer for godstransport. Afrundede værdier.

De direkte emissioner fra transporten udgør kun en del af transportens miljøbelastning. Dertil skal lægges den indirekte påvirkning fra brændstoffremstilling, produktion af køretøjer, vedligeholdelse, bygning af veje etc. Fremstilling af brændsler (precombustion) indgår normalt ikke i almindelige transportdata, men er inkluderet i rapportens beregninger og ovenstående konklusion. Med energi som indikator er betydningen af de direkte og indirekte miljøpåvirkninger illustreret i tabel 6.2.

Tabel 6.2
Energimæssig andel af elementerne i et transportsystem, person- og lastbiler.

Kilder: (Eriksson et al. 1995), (Maibach et al. 1995) og (Frischknecht. 1996).

For produktion af brændsler vil krav til bedre raffinering, fx nedsættelse af svovlindhold i diesel, medføre at brændslets andel af transportlivscyklus øges fra ca. 10% til ca. 15%.

6.1.2 Metode- og datagrundlag

I nedenstående tabel 6.3 er foretaget en sammenfatning for de beskrevne emissioner med hensyn til metode og opdatering af data. Nogle emissioner har flere effekter, så tabellen skal ses som et bredt scan. Der er skelnet mellem, om der er udviklet generelle miljøvurderingsmetoder og LCA-miljøvurderingsmetoder, idet LCA-miljøvurdering rummer særlige problemstillinger omkring operationalitet og relation til specifik produkt/proces. Det er dog sådan, at LCA-vurderingsmetoder vil have de generelle metoder som udgangspunkt. Der er ligeledes skelnet mellem om der i tilgængelig litteratur og databaser findes opdaterede data for transport, og om disse er opdateret i UMIP PC-værktøj, da der her var lovet en afklaring af behovet for opdatering i dette projekt.

Tabel 6.3.
Sammenfatning med hensyn til væsentlighed, metode og opdatering af data. * ved UMIP betyder at data i nogen grad er opdateret i dette projekt.

Det fremgår, at der er et antal væsentlige emissioner/parametre, hvor der p.t. kun delvist er udviklet en tilfredsstillende generel metode, og der er mange væsentlige emissioner/parametre, hvor der p.t. ikke eller kun delvist er udviklet en tilfredsstillende LCA-metode. For nogle af emissionerne/parametrene pågår der et metodeudviklingsarbejde, mens andre områder normalt ikke medtages og mangler metodeudvikling med hensyn til LCA.

Med hensyn til LCA-data generelt mener projektgruppen, at der kan være behov for større præcision/detaljeringsgrad i angivelsen af visse sammensatte emissioner, såsom partikler og VOC, for at kunne behandle disse metodemæssigt fornuftigt, selvom der måske findes opdaterede oplysninger om totalmængden af disse emissioner. For UMIP PC-værktøjet er opdatering af data i alle tilfælde nødvendig. Der er foretaget en nødtørftig opdatering i dette projekt af hensyn til at kunne beregne nogle repræsentative resultater for de valgte casestudies.

6.1.3 LCA cases

For skinken er materialefasen meget dominerende. Fokuserende på transport kan det sammenfattende anføres, at denne udgør 20-30% i forhold til materialefasen, hvad angår vægtet ressourceforbrug, tox og affald. Transport udgør kun ca. 2% i forhold til materialefasen med hensyn til vægtede miljøeffekter, dog 5,3% med hensyn til drivhuseffekt.

For TV'et er brugsfasen dominerende grundet energiforbruget, men materialefasen vejer også meget, især med hensyn til ressourcer, hvilket især tilskrives anvendelse af aluminum og kobber i TV'et. En stor del af metallerne genvindes dog. Transporten udgør kun en lille del af et TV's miljøbelastning. For drivhuseffekten er det ca. 1,1%.

For bygningen er især brugsfasen dominerende grundet energiforbruget. Materialefasens bidrag er kun ca. 10% af brugsfasens. Transporten udgør kun en mindre del af bygningens miljøbelastning. For drivhuseffekten er det ca. 1,5%. Dette kan virke overraskende, når de tunge byggematerialer tages i betragtning. Drivhuseffektbidraget til transport af byggematerialerne og deres råvare udgør knap 6% af drivhuseffektbidraget til fremstilling af byggematerialer, hvilket ligeledes er overraskende lavt.

Det har ikke ud fra disse cases helt været muligt at forklare forskellen mellem den samfundsmæssige opgørelse af godstransportens betydning (afsnit 3.1) og betydningen i LCA. Den samfundsmæssige betydning - eksklusive international skibstransport - er ca. 6-7% af det samlede danske drivhuseffektpotentiale (fra figur 3.7 og 3.9, godstransporten udgør 30% af det samlede transportbidrag til drivhuseffekten på ca. 22% = 6,6%). Skinken kommer dog tæt på med sit bidrag på 5,3%. Transport af byggematerialer isoleret set er ligeledes tæt på.

Der er ingen umiddelbar forklaring på afvigelsen. En mulig - men ikke afprøvet - forklaring er, at livscyklusvurderingen ikke afspejler den aktivitet, forstået som vækst, der er i samfundet, men er et statisk billede af et produkt. Væksten kan give en mertransport, som LCA'en ikke viser. En anden forklaring kan ligge i servicetransport, der ikke opgøres separat. En del af den opgjorte godstransport tjener i virkeligheden serviceformål, således at andelen af den "rene" godstransport statistisk set er lavere end de beregnede 6–7%.

6.2 Anbefalinger

På baggrund af projektets resultater samt projektets afsluttende seminar er nedennævnte anbefalinger blevet til.

6.2.1 Generel metode

For følgende parametre er der behov for generel metodeudvikling, før LCA-metodeudvikling kan påbegyndes for alvor:

For følgende parametre bør der foretages LCA-metodeudvikling, herunder karakteriseringsfatorer for beregning af potentielle miljøeffekter. Nogle parametre vedrører effekter, der ikke på tilstrækkelig vis håndteres i LCA, og for disse skal der tillige udvikles normaliserings- og vægtningsfaktorer:

For følgende parametre bør LCA-data udvikles eller opdateres:

6.2.4 Opdatering af LCA-data i UMIP PC-værktøj

Foruden ovennævnte data er der et generelt behov for opdatering af LCA-data i UMIP PC-værktøjet.

6.2.5 Transportens betydning i produkters LCA

Analysen af godstransportens energiforbrug viser, at denne udgør 5 - 7 % af det samlede danske energiforbrug excl. international skibstransport og 10 – 12 % incl. international skibstransport. Derfor vil transporten forventeligt have en betydning i LCA af i al fald en række produkter.

Projektet og de udvalgte produktcases gav nogle indikationer af transportens betydning i LCA, men det var ikke muligt at nå frem til en systematisk kortlægning af indenfor hvilke produkter transporten har væsentlig betydning og indenfor hvilken den har mindre væsentlig betydning.

Den generelle anbefaling er, at for aktive produkter, altså produkter der forbruger energi i brugsfasen (driftsfasen), udgør transportfasen en mindre del, som man evt. kan se bort fra i LCA. Dette gælder således TV´et og bygningen som helhed.

For passive produkter, altså produkter der ikke forbruger energi i brugsfasen, kan transporten udgøre en andel som bør medtages i LCA. Dette gælder således skinken med alle dens råvarer (f.eks. grisens foder), men også råvarer til bygningen, isoleret set. Mange store bygningsværker (broer, lagerhaller etc.) bruger ingen eller kun lidt energi i driftsfasen, og da får transporten en relevant betydning for bygningen som helhed.

Der er fortsat et behov for at verificere, hvilke produktkategorier der er særligt tunge med hensyn til transport. Tabel 3.6 viser en oversigt over dette, der ved nærmere gennemsyn viser sig ikke at være repræsentativ grundet den valgte enhed, da energiforbruget er målt i forhold til varens økonomisk værdi i stedet for den transporterede mængde. Det er også tvivlsomt at afgrænsningen er logisk, idet en del energi til f.eks. skovbrug, landbrug og bygge/anlæg reelt hører under produktion og ikke under transport.

I forbindelse med LCA arbejde og miljøstyring er der behov for en tabel i lighed med tabel 3.6, men udført i forhold til mængde og med korrekt afgrænsning. Opbygningen af en sådan tabel kræver LCA på screening niveau af de pågældende produkter. Ved at sammenholde en sådan tabel med statiske oplysninger om transportarbejde for de enkelte produkter eller produktkategorier vil man få et godt overblik over transportens samfundsmæssige betydning for de enkelte produkter. Arbejdet bør derfor have høj prioritet.