| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet

Bilag 4. Kørselsafgifter på gods

Virkemidlets udformning

Der indføres kørselsafgifter på vare- og lastbiler i form af km. afgifter, der differentieres efter køretøjstype. Km-satsen tilstræbes at afspejle omkostningerne ved brug af infrastrukturen. Til brug herfor er afskrivning og forrentning af vejinfrastrukturen samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ved vejnettet skønnet og fordelt på forskellige typer vare- og lastbiler. Der er på denne baggrund fastlagt satser for kørselsafgift der sammen med vægtafgifter modsvarer disse infrastrukturomkostninger:

Disse afgifter pålignes oven på de eksisterende vægtafgifter, vejbenyttelsesafgifter og brændstofafgifter.

CO₂ konsekvenser

Effekt i gennemsnit 2008-12 af roadpricing

Reduktionen af transportarbejdet som følge af kørselsafgifter på godstransport modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 1,9 PJ eller ca. 53 mio. l. diesel pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Reduktion i øvrige emissioner (tons)

Samfundsøkonomiske omkostninger

Indførelse af kørselsafgifter skønnes at medføre samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger på -300 kr/ton CO₂. Reduktionen i CO₂-emissionen opstår som følge af reduceret kørsel, og der opnås derfor en væsentlig reduktion af eksternaliteterne, der netop er knyttet til det kørte antal km. Reduktionsomkostningerne er derfor meget følsomme over for værdisætningen af eksternaliteterne.

Provenueffekter

Indførelsen af kørselsafgift på vare- og lastbilers kørsel medfører et årligt merprovenu til staten på 2 mia. kr i 2003 stigende til 2,5 mia. kr. over 20 år. Provenuet dækker over indtægter fra den nye afgift og et tab på eksisterende afgifter som følge af reduceret kørsel.

Anvendte forudsætninger

Reduktionen af CO₂-emission ved indførelse af kørselsafgifter på hhv. 0,30 og 0,25 kr/km for vare- og lastvogne er beregnet ud fra tiltagets betydning for efterspørgslen efter transportydelser. Tiltagets betydning for de samlede omkostninger og de anvendte elasticiteter er vist nedenfor:

Kilde: Trafikministeriet 1997, arbejdspapir 4, p. 10-12

Ovenstående parametre blev beregnet i 1997 for 2005 men skønnes fortsat at være relevante:

	beregning af ændringerne i totalomkostningerne ved indførelse af sådanne kørselsafgifter under anvendelse af Vejdirektoratets trafikøkonomiske enhedspriser 2000 giver fortsat ændringer på samme niveau
	ved en gennemgang af efterspørgselselasticiteter i forbindelse med EU-projektet Desire er der ikke blevet identificeret mere aktuelle estimater.

Der anvendes følgende værdier for eksternalitetsomkostninger for lastbiler og varebiler (Energistyrelsen 2001, p.31):

Eksternalitetsomkostninger:

Eksternaliteterne omfatter emissioner til luften, uheld, støj, trængsel og slitage af infrastruktur som følge af den kørsel.

Tidsperspektiv

Tiltaget er forudsat gennemført i 2003. Der er forudsat at effekten af forhøjelsen af transportomkostningerne slår fuldt igennem umiddelbart efter indførelsen af den.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Virkemidlet skønnes at have gunstige reduktionsomkostninger primært på grund af væsentlige eksternalitetsgevinster:

	Afgiften giver incitament til reduceret kørsel, men ikke til anvendelse af mere energieffektive lastbiler eller energibesparende kørsel. Virkemidlet er derfor mindre effektivt mht. reduktion af CO2-emission end en tilsvarende forøgelse af brændstofafgiften.
	Afgiften giver et incitament til reduktion af kørslen. Reduktion af kørslen er afgørende for reduktion af eksternaliteterne, da disse primært er knyttet til kørselsomfanget. Der kommer således direkte sammenkobling mellem reduktionen af CO2-emissionen og reduktion af eksternalitetsomkostningerne. Med de her anvendte værdier vejer reduktionen af eksternalitetsomkostningerne tungere i de samfundsøkonomiske beregninger end forbrugertabet og provenueffekterne.
	Det er i særlig grad reduktionen af eksternalitetsomkostningerne fra lastbiler som reducerer CO2-reduktionsomkostninger. Dette skyldes at der er meget store eksternalitetsomkostninger pr. lastvognskm sammenlignet med andre køretøjer. Der er således langt større forskel i eksternalitetsomkostningen pr. km. mellem lastbiler og varebiler end der er mellem de to vogntypers CO2-emission pr. km. Med kørselsafgifter som virkemiddel vil et ton CO2-reduktion fra lastbiler således foranledige langt større fald i eksternalitetsomkostningerne end en tilsvarende reduktion i emissionen fra varebiler (og i øvrigt også personbiler).
	Da kørselsafgifter ikke giver incitament til anskaffelse af en energibesparende vognpark eller til energibesparende kørsel vil kørselsafgifter have mere gunstige provenueffekter end brændstofafgifter. Dette skyldes at der ikke kan forventes helt så stort fald i brændstofforbruget ved kørselsafgifter som ved øgede brændstofafgifter. Dette bidrager til at mindske reduktionsomkostningerne når statens provenutab på brændstofafgift begrænses.
	Kørselsafgiften giver ikke anledning til grænsehandel med brændstof. Netop lastbilers dieselforbrug vurderes af Skatteministeriet til at være særlig grænsehandelsfølsomt på grund af erhvervets kørsel i udlandet. Denne effekt er dog ikke medtaget i vurderingen.

Omkostningsberegningerne forudsætter at der ikke skal afholdes private eller offentlige investeringer i udstyr til måling af kørslen, ligesom der ikke er medregnet eventuelle administrative udgifter. Det forudsættes således at vognparken er udstyret med det nødvendige udstyr til registrering af kørslen, ligesom opkrævning af afgiften kan ske inden for rammerne af den eksisterende administration. Kræver virkemidlet private og offentlige udgifter vil reduktionsomkostningerne naturligvis stige.

Den centrale faktor for reduktionsomkostningerne er værdien af eksternalitetsomkostningerne. Reduktionsomkostningerne er således meget følsomme over for ændringer heri, halveres vurderingen af eksternalitetsomkostningerne f.eks. stiger de samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger til ca. 600 kr/tons.

Kilder

Godstransport - road pricing system. CO₂-reduktioner i transportsektoren. Arbejdspapir 4. Trafikministeriet 1997

Trafikøkonomiske enhedspriser 2000. Vejdirektoratet

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen maj 2001

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |