| Forside | | Indhold | | Forrige |

Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet

Bilag 7. Kollektiv transport

Virkemidlets udformning

Kollektiv transport som virkemiddel til reduktion af transportsektorens CO₂ sigter på at overflytte persontransport fra personbiler til kollektiv transport, her forstået som bus og tog. Overflytningen tænkes opnået ved brug af et af følgende tiltag:

1. Reduktion af taksterne i den kollektive transport med 20%
2. Reduktion af rejsetid med 20%

CO₂ konsekvenser

Der er væsentlig forskel på effekterne af de to valgte virkemidler. Ved reduktion af bus- og togtaksterne forventes kun en beskeden del af stigningen i antallet af trafikanter med kollektiv transport at være overflyttet fra personbiler mens hovedparten forventes at være nygenereret trafik og overflytning fra cykling og gang. Reduktionen i biltrafikken og den tilhørende CO₂-emission vil derfor blive modsvaret af behov for en vis øgning i udbuddet af kollektiv trafik for at tilfredsstille mer-efterspørgslen og tilhørende stigning i CO₂-emissionen.

Ved reduktion af rejsetiden forventes en større del af det øgede antal passager med kollektiv trafik at være overflyttet fra personbiler, hvorfor der opnås en relativt større reduktion i biltrafikken og den tilhørende CO₂-emission. Ved reduktion af rejsetiden kan derfor forventes en nettoreduktion i CO₂-emissionen fra transportsektoren.

Reduktionen af trafikarbejdet med bil som følge af øget kollektiv transport ved 20% reduktion af rejsetiden med kollektiv transport modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 0,7 PJ eller ca. 20 mio. l diesel pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

Effekt i gennemsnit 2008-12 af øget kollektiv transport

  
CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Det har ikke været muligt at foretage en kvantitativ opgørelse af de samfundsøkonomiske omkostninger ved tiltaget. Der kan dog foretages følgende kvalitative betragtninger:

1. Velfærdsøkonomiske gevinster: Der opnås en velfærdsøkonomisk gevinst dels fra de nye passagerer der vælger kollektiv transport samt en - større - gevinst hos de eksisterende brugere af kollektiv transport på grund af lavere takster eller bedre service i form af lavere rejsetid.
    
2. Reduceret statsligt provenu:

Overflytning af trafikanter fra personbiler til kollektiv transport vil reducere statens provenu fra personbiler (brændstofafgifter samt reduceret provenu fra bilbeskatning i det omfang bilparken påvirkes)

Øgede statslige udgifter til kollektiv transport i form af subsidieret takstreduktion og/eller udgifter til serviceforbedringer. En takstreduktion på 20% forventes ikke modsvares af en tilsvarende stigning i antallet af personkm. da priselasticiteten typisk er numerisk mindre end 1. Serviceforbedringer vil øge omsætningen men hvorvidt øgede indtægter kan finansiere serviceforbedringerne kan ikke vurderes. Samlet set vurderes tiltaget at kræve statslig finansiering

3. Reducerede eksterne omkostninger: Reduceret bilkørsel vil reducere de eksterne omkostninger, mens øget bus og togkørsel vil øge de eksterne omkostninger fra den kollektive transport. Målt pr. personkm. er de eksterne omkostninger ved kollektiv transport væsentlig lavere end ved transport med personbil, hvorfor tiltaget forventes at bidrage med en reduktion af transportsektorens eksterne omkostninger.

Provenueffekter

De provenumæssige effekter er ikke opgjort.

Anvendte forudsætninger

Det er vanskeligt at give samlede opgørelser af CO₂ reduktion og tilhørende samfundsøkonomiske omkostninger ved øget anvendelse af kollektiv transport. Vurderingerne er baseret på vurderinger gennemført i 1997 af COWI, som er korrigeret med hensyn til den aktuelle transport basisfremskrivning. De anvendte adfærdsmæssige forudsætninger og argumentationer er i øvrigt uændrede.

Der er anvendt en række forudsætninger for beregningerne:

1. Emissionsfaktorer: Der er forudsat følgende CO₂-emissioner pr. personkm.:

	Personbil: 95 g/km
	Persontog: 63 g/km
	Bus: 48 g/m

2. Elasticiteter: Trafikanternes vilje til at skifte transportmiddel forudsættes at være mere følsom over for reduktion i rejsetid end over for reduktion i taksterne. Begrundelsen herfor er at medregnes rejsetid som en omkostning udgør det typisk en større del af den samlede rejseomkostning end selve billetudgiften, og bilister antages at have en relativ høj tidsværdi som kan begrunde at de har bil. I beregningerne er disse forudsætninger udtrykt ved følgende elasticiteter på hhv. pris og rejsetid:

Priselasticiteter ved takstændringer for kollektiv transport: Kollektiv transport: -0,7, personbil 0,02
Elasticitet ved ændrede rejsetider med kollektiv transport: Kollektiv transport: -1,4, personbil 0,1

3. Kapacitet: Der opnås den største CO₂-reduktion hvis overflytning af person fra personbiler til bus og tog ikke stiller krav om kørsel af flere busser eller tog. Hvorvidt dette er muligt afhænger af kapacitetsudnyttelsen af bus og tog. Der er forudsat stor ledig kapacitet i nattimerne, en vis ledig kapacitet i dagtimerne uden for myldretiden og meget begrænset ledig kapacitet i myldretiden. Vægtet er antaget at 10% øgning af passagerantallet medfører behov for 3,9% øgning af kapaciteten. Det er endvidere antaget at udbud af mere kapacitet medfører tilsvarende forøgelse af CO₂-emissionen, mens bedre kapacitetsudnyttelse vil betyde mindre emission pr. personkm. Der er ikke medtaget mulighed for mere energieffektive eller CO₂-effektive kollektive transportmidler selv om dette er muligt.

Tidsperspektiv

Reduktion af bus- og togtakster kan i princippet ske hurtigt, mens tidsperspektivet ved etablering af den nødvendig nye kapacitet til at møde den forøgede efterspørgsel efter kollektiv transport vil afhænge af konkrete forhold.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Det er relativt vanskeligt at realisere store emissionsbegrænsninger ved forbedringer af den kollektive transport, da også kollektiv transport medfører CO₂-emissioner og da det erfaringsmæssigt er vanskeligt at tiltrække bilister alene via forbedringer. Bedre kollektiv transport vil normalt også typisk ses i forbindelse med andre trafikpolitiske målsætninger samtidig.

Betragtningerne her er baseret på uændret struktur og teknologi i den kollektive transport. Nye transportformer og mindre energiforbrugende teknologi kan øge overflytning fra biler og reducere CO₂-emissionen fra den kollektive transport.

Kilder

CO₂-reduktioner i transportsektoren. Kollektiv transport - forbedret konkurrenceevne. Arbejdspapir nr. 7. Trafikministeriet marts 199

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Top |