| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier

9 Konklusioner

• 9.1 Indledning
• 9.2 Regulering af varebilers og taxiers partikelemissioner
• 9.3 Resultater af interviewundersøgelsen
• 9.4 Miljømæssige og samfundsøkonomisk vurdering
  • 9.4.1 Sundhedseffekter og priser
  • 9.4.2 Scenarierne for 2012
  • 9.4.3 Emissioner og samfundsøkonomi i 2012 hele landet
  • 9.4.4 Emissioner og samfundsøkonomi i 2012 miljøzone i København
• 9.5 Behov for større viden

9.1 Indledning

Der er en stigende opmærksomhed på partikelforurening fra dieselkøretøjer. I Danmarks nationale strategi for bæredygtig udvikling: Fælles Fremtid – udvikling i balance fra 2002 fremhæves således bl.a., at især luftforureningen med små partikler giver problemer i byerne.

Formålet med dette projekt er at vurdere fordele og ulemper samt samfundsøkonomien i at reducere partikelemissionen fra varebiler og taxier. Som baggrund for denne vurdering er udviklingen i EU's regulering af partikelemissionerne fra varebiler og taxier og mulighederne for at påvirke emissionerne via særlige krav i miljøzoner beskrevet. Endvidere beskrives de danske afgiftsregler for varebiler og taxier, idet de influerer på valg af køretøj.

Som led i undersøgelsen er gennemført en interviewundersøgelse af virksomheder, der ejer/bruger varebiler og af taxiselskaber. Undersøgelsen belyser, hvad der bestemmer virksomhedernes strategier for at anskaffe og bruge køretøjerne. Desuden belyses deres holdninger til partikelmissioner og til tiltag, der kan mindske denne. Der er i undersøgelsen fokuseret på forholdene i bytrafikken. Desuden er interviewet nogle filterproducenter.

Som led i projektet er desuden gennemført en overordnet analyse af væsentlige fordele og ulemper for miljø, sundhed, virksomhedsøkonomi og samfundsøkonomi ved forskellige strategier til at begrænse partikelemissionen fra varebiler og taxa henholdsvis i hele landet og for en miljøzone i København.

Det ligger ikke inde for rammerne af dette projekt, at foreslå konkrete virkemidler til at realisere de forskellige strategier. Det betyder, at eventuelle administrative omkostninger, provenuændringer og ændringer i skatteforvridningstabet ikke er medregnet. Når man foreslår konkrete initiativer til at realisere strategierne, skal der suppleres med vurderinger og eventuelle beregninger af dette.

9.2 Regulering af varebilers og taxiers
partikelemissioner

Udvikling EURO grænseværdier
Krav til emissioner fra køretøjer af en række stoffer, bl.a. partikel og NO_x emissioner, reguleres via EURO grænseværdier. Der er forskellige grænseværdier for diesel- og benzinbiler. Partikelemissionen fra benzinbiler er ikke omfattet af grænseværdierne, da den målt i masse, som der reguleres efter i dag, er ret lille.

Der er over tiden sket en væsentlig skærpelse af EURO grænseværdierne for partikelemissioner. De ældre biler er væsentlige mere forurenende end de nye. Denne skærpelse fortsætter med EURO IV grænseværdierne. En regulering overfor de ældre biler, f.eks. via krav om partikelfilter, vil mindske den årlige forurening målt i masse fra disse væsentligt mere end en regulering af de nyere biler. Da dieselbiler har en væsentlig bedre brændstoføkonomi end benzinbiler og diesel er billigere end benzin, er der sker et skift fra benzin- til dieselbiler. Denne udvikling medfører, at partikelemissionen er større og C0₂ emissionen er mindre, end den ellers ville have været.

Beskatning af biler
Beskatningen af de enkelte biltyper og modeller har stor betydning for, hvilket køretøj den enkelte bruger køber. Beskatningen består først og fremmest af en registreringsafgift, en årlig afgift og en afgift på brændstof.

Registreringsafgiften for varebiler under 2.000 kg er på 95% af prisen over en bundgrænse, mens den som hovedregel er på 30% for varebiler over 2.000 kg. Det betyder, at prisforskellen på varebiler over og under 2.000 kg er langt mindre, end den ville have været ved et ensartet afgiftsniveau. Der købes derfor ret få små varebiler i Danmark. En del bilmodeller opvejes i Danmark, så de kommer over 2.000 kg totalvægt, og skal betale den lave registreringsafgiftssats.

Energiøkonomien for forskellige størrelser varebiler afhænger ikke kun af totalvægten og energitype, men også af motortype og motorstørrelsen. Små biler kan have lige så store motorer som større og er ikke nødvendigvis mere energiøkonomiske. Ved diskussion af downsizing skal derfor skelnes mellem downsizing af totalvægt og af motorstørrelse.

Diesel er billigere end benzin, og derfor er valg af diesel en driftsøkonomisk fordel ved et lidt større kørselsbehov. Ses alene på udgifter til brændstof og årlig afgift er diesel ofte mest økonomisk ved selv et lille kørselsbehov. Tages hensyn til merprisen på dieselbiler afhænger økonomien af merpris og finansieringsform.

Taxier betaler 20% registreringsafgift af prisen over bundgrænsen, dvs. meget lavere afgift end personbiler. Taxier er desuden begunstiget af reglerne for frikørsel, som betyder, at de kan videresælges som personbiler uden at betale ekstra afgift efter 2-3 år. Taxierne udskiftes derfor normalt efter 2-3 år.

Miljøzoner
Miljøzoner er kommet i fokus i de seneste år. Københavns Kommune har søgt Justitsministeriet om lov til at gennemføre et 3-årigt forsøg med at oprette en miljøzone og for alle biler med en totalvægt på mere end 3.500 kg stille krav om, at bilens motor højst er 7 år gammel og om, at den har partikelfilter.

Miljøzonen kommer til at omfatte et område, der ligger mellem Ring II (Tuborgvej, Tomsgårdsvej) og Vejlands Alle på Amager. Miljøzonen kommer muligvis til også at omfatte Frederiksberg kommune. De to kommuner samarbejder om en koordinering af indførelse af miljøzonen. Miljøzonen i Københavns Kommune omfatter 325.000 mennesker og 290.000 arbejdspladser. Det svarer til 65% af kommunens borgere og 85% af kommunens arbejdspladser. Det er tanken at evaluere ordningen ultimo 2006. I den forbindelse er det planlagt at vurdere, om der er mulighed og behov for, at ordningen udvides til også at omfatter dieseldrevne person- og varebiler under 3.500 kg. Det er denne zone i Københavns kommune, som er anvendt, når effekterne i selve miljøzonen beskrives.

9.3 Resultater af interviewundersøgelsen

Undersøgelsen
I forbindelse med projektet er som nævnt foretaget en interviewundersøgelse med de ansvarlige for bilparken i otte virksomheder, der ejer eller bruger varebiler, med to taxivognmænd og med tre filterproducenter. Desuden er interviewene fulgt op med enkelte kontakter til bilimportører og andre.

Alle varebilsfirmaerne har mere end 7 varebiler, undtagen en varebilcentral som er en sammenslutning af selvstændige vognmænd. Det betyder, at de interviewede må betegnes som erfarne brugere, hvilket afspejler sig i deres holdninger. De interviewede virksomheder afspejler mange forskellige former for brugere: leasingselskaber, håndværksvirksomheder, servicevirksomheder og distributører.

De to taxiformænd er formænd for to taxicentraler, beliggende henholdsvis i en forstad til København og i Hovedstadsregionen udenfor København. Taxicentraler er en sammenslutning af selvstændige vognmænd, der typisk har ganske få biler hver, enkelte op til 10 biler. De to taxiformænd er samtidig selv vognmænd.

Varebilejere/brugere
Det afgørende ved valg af varebil er virksomhedens behov, herunder størrelse af varerum og chaufførens komfort. Men blandt de biler, der kan opfylde behovet, vælges i høj grad efter de samlede udgifter til bilen, herunder bilens købspris og brugtvognspris samt efter sædvane.

De fleste af de interviewede opfatter deres virksomhed som meget miljøvenlig og finder, at når de anvender relativt nye biler, så kan de ikke gøre mere for miljøet. Yderligere krav må opfyldes ved at stille krav til bilproducenterne. De fleste af de interviewede kender til partikelforurening, mens de øvrige ansatte ikke interesserer sig herfor. Et par af virksomhederne har været eller er involveret i forsøg med partikelfiltre.

Afgiftsomlægninger, hvor biler under 2.000 kg betaler lidt lavere afgift end nu, vil ikke får ret mange til at købe mindre varebiler. Selvom vægtgrænsen flyttes fra 2 til 2,5 tons for den høje beskatning og MPV biler samtidig også får den høje beskatning, belyst i Skatteministeriets rapport om omlægning af registreringsafgiften, forventer de fleste, at virksomhederne stort set at ville købe de samme varebiler som nu. Nogle få siger, at de måske vil købe nogle mindre biler, mens andre formentlig købe nogle større biler.

Næsten alle de interviewede synes, at det er vigtigt at tage hensyn til miljøet, og de fleste finder det i orden, at der stilles krav om at nedbringe partikelforureningen. Men én spørger, om sundhedsfarerne ved partikler er tilstrækkeligt dokumenteret til, at det er rimeligt at pålægge virksomhederne så store udgifter til partikelfiltre. Hvis sundheden forbedres meget ved montering af filtre, synes han på den anden side, at det er i orden at stille krav herom. En anden undrer sig i forbindelse med Miljøzonen i København over, at en kommune kan indføre et så drastisk krav som at forlange partikelfilter på alle tunge køretøjer.

Mange af virksomhedernes kunder lægger stor vægt på, at miljøpåvirkningen fra selve det leverede produkt (rengøringsmidler, affaldsbortskaffelse mv.) er lille. Men de interviewede siger samstemmende, at miljøvenlig transport ikke spiller en stor rolle i kundernes – heller ikke i kommunernes - kriterier ved køb af transportydelser.

De interviewede finder samstemmende, at det af økonomisk grunde ikke er relevant at køre på benzin i stedet for på diesel.

Det er vanskeligt for de interviewede at sige, hvor mange biler, der skal udstyres med partikelfilter, hvis der stilles krav herom i den planlagte miljøzone i København. Nogle forventer, at alle deres biler skal have partikelfilter, mens andre, herunder de landsdækkende virksomheder, forventer, at det er 15-20% af varebilerne. Hvis partikelfiltrene er meget dyre, vil nogle af de interviewede søge at begrænse antallet af biler, der skal have filter ved at reservere bestemte biler til kørsel i miljøzonen. Men det vil gå ud over fleksibiliteten i virksomheden, som der lægges stor vægt på.

Taxivognmænd
Det vigtigste ved valg af bilmodel til taxikørsel er, at bilen opfylder lovgivningens krav og at chaufføren kan køre i bilen 8-10 timer dagligt uden problemer. Bilen skal desuden være holdbar og der skal være en god service på bilen døgnet rundt. Gode biler er også afgørende for at tiltrække gode chauffører. Det betyder, at Mercedes er det foretrukne mærke, også selvom de er væsentlig dyrere end de fleste andre bilmærker.

De interviewede opfatter sig som miljøvenlige og synes, at de tager maksimalt hensyn til miljøet, fordi de skifter til nye biler hvert 2-3 år. Men derudover spiller forureningen fra taxierne ikke nogen rolle for de interviewede eller for chaufførerne. Kunderne stiller ikke krav til miljøpåvirkningen fra transporten. Heller ikke kommunerne. Den ene interviewede undrer sig således over, at kommunerne ved udbud af offentlig kørsel ofte vælger kørsel med gamle forurenende minibusser i stedet for med nye taxier.

De interviewede vognmænd er ikke afvisende overfor krav om partikelfilter i miljøzonen i København, men ordningen skal omfatte alle, og taksterne for taxierne skal sættes tilsvarende op. Hvis der indføres en miljøzone, ønsker den ene interviewede, at der samtidig indføres andre tiltag, som kan mindske taxiernes udgifter, f.eks. at taxierne må benytte busbanerne, så der er mindre køkørsel og større indtjening.

Benzin anses ikke som et relevant alternativ til diesel, fordi den store årlige kørsel betyder, at det vil være meget dyrere.

Filterproducenterne
Der er flere producenter af partikelfiltre i Danmark og de har en del erfaringer med filtre til varebiler og til lastbiler. Der er kommet mange erfaringer fra forsøget i Odense med partikelfiltre på tunge køretøjer, og der deltog også nogle varebiler i forsøget. Desuden er netop igangsat et forsøg med partikelfiltre på varebiler.

Erfaringen med filtre er, at filtrene kan bruges til stort set alle varebiler. Bilerne må blot ikke være meget dårligt vedligeholdte, og det valgte filter skal passe til biltype og kørselsmønster. Producenterne angiver, at filtrene vil fjerne mindst 80% af partikerne for alle partikelstørrelser.

De enkelte producenter angiver forskellige priser på deres filtre. Forskellen skyldes bl.a., at filtrene er forskellige og har forskellige egenskaber. Desuden afhænger prisen af den konkrete bil og af antallet af biler, der skal monteres filter på. De opgivne priser tyder på, at et filter til en varebil ikke bør koste over 15.000 kr inkl. moms og montering. Dertil kommer udgifter til service for hver 70-80.000 km eller mindst en gang om året. Servicen koster i de fleste tilfælde mellem 1.500 og 2.000 kr. (inkl. moms og regenerering af filtret). I enkelte tilfælde kan det være nødvendigt med to service eftersyn om året, f.eks. hvis bilen er i dårlig vedligeholdelsesstand.

En dansk ekspert i partikelfiltre forventer, at prisen falder til omkring 10.000 kr inkl. moms på sigt. For fabriksmonterede filtre angiver tyske bilforhandlere priser på omkring 4.500 kr inkl. moms. Ved eftermontering af fabriksmonterede filtre må regnes med ca. 1.000 kr ekstra. Eksperten forventer samtidig, at service vil koste 1.200-1.500 kr på sigt.

9.4 Miljømæssige og samfundsøkonomisk vurdering

Der er endvidere gennemført en vurdering af mulighederne for at begrænse partikelforureningen fra varebiler og taxier og opstillet en række scenarier herfor. De samfundsøkonomiske konsekvenser er vurderet på et overordnet niveau.

9.4.1 Sundhedseffekter og priser

Sundhedseffekt
Partikelforurening fra biler har en række skadelige effekter for befolkningens sundhed. Det er især de fine og ultrafine partikler, som er sundhedsskadelige. Der findes ingen undersøgelser som specifikt dækker danske forhold. Vurdering af antal dødsfald som følge af partikelemissionen og de samfundsøkonomiske omkostninger er derfor også meget usikre. De vurderinger, der er anvendt i projektet er de bedst mulige på nuværende tidspunkt og bygger på de forudsætninger, der er anvendt i Partikelredegørelsen fra 2003 fra Trafikministeriet.

På baggrund af Partikelredegørelsens vurdering af dødeligheden ud fra en undersøgelse af de ultrafine partikler fra den tyske by Erfurt og ud fra en skønsmæssig antagelse om, at partikelemissionerne fra varebiler og taxier har samme sundhedsskadelige effekt som emissionerne fra de tunge køretøjer, kan det skønnes, at reduceres partikelemissionen fra varebiler eller taxier med 1 tons reduceres dødeligheden med 0,40 dødsfald. Det er tale om en meget skønsmæssig vurdering, da den nuværende viden om varebilernes emissioner af ultrafine partikler og om sammenhængen mellem mængden af ultrafine partikler og dødsfald er meget mangelfuld og usikker.

Da partikler især er skadelige for mennesker, er skaderne meget større i tætbefolkede byområder end i mindre byer og på landet. Den samfundsøkonomiske omkostning vurderes således til omkring 4 gange højere i Københavnsområdet med over 1 mio indbyggere end i landet som gennemsnit.

To forskellige samfundsøkonomiske vurderinger
Der gennemføres to forskellige samfundsøkonomiske analyser, for det første en analyse af konsekvenserne af at sætte filter på en enkelt ny bil i dag og i en situation, når filterteknologien er mere udbredt og for det andet en partiel samfundsøkonomisk analyse for året 2012.

Den første analyse for en enkelt bil viser, om det samfundsøkonomiske kan betale sig at sætte partikelfilter på én ny bil, afhængig af bilens EURO grænseværdi.

Den anden analyse viser de samfundsøkonomiske benefits og cost i 2012, når udviklingen i bilpark, trafik og emissionsnormer er fremskrevet. Den illustrerer samfundsøkonomien for det enkelte år, men vil ikke illustrere den samlede samfundsøkonomi af et givent tiltag set over flere år. Forskellen er især, at benefits ved reduktion af partikelemissionerne er større i årene før 2012, idet mængden af EURO I, II og III biler er større i årene før 2012. For det andet tager beregningen ikke højde for udgifterne i 2004 til partikelfilter på de eksisterende biler i de scenarier, hvor der skal filter på alle biler.

Det ligger ikke inde for rammerne af dette projekt, at foreslå konkrete virkemidler til at realisere de forskellige strategier. Det betyder, at eventuelle administrative omkostninger, provenueændringer og ændringer i skatteforvridningstabet ikke er medregnet.

De anvendte priser på partikelfiltre og service
Det er antaget i de økonomiske beregninger, at filtrene på varebilerne er eftermonterede, og at de koster 12.000 kr med de nuværende priser og 8.000 kr som et fremtidigt skøn (eskl. moms). Serviceudgifterne er antaget at være 1.600 kr om året nu og at falde til 1.200 kr i fremtiden (eskl. moms). Desuden antages, at filtrene skal udskiftes en gang i bilen levetid i den nuværende situation, og at de holder hele bilens levetid i fremtiden. Priserne i det fremtidige skøn kan formentlig forventes at indfinde sig forholdsvis hurtigt, hvis partikelfiltre bliver mere almindelige i Danmark og i udlandet.

For taxierne antages filtrene at være fabriksmonterede og koste 6.000 kr nu og falde til 3.600 kr i fremtiden (eskl. moms). Serviceomkostninger og holdbarhed er den samme som for varebiler.

Samfundsøkonomisk vurdering for én enkelt bil
Der er foretaget en beregning af samfundsøkonomien ved at montere partikelfilter på én ny varebil og én ny taxi, idet der er differentieret efter bilens EURO grænseværdi, jf. tabellen. Partikelforureningen fra de nye varebiler og taxier er mindre end fra ældre pga. udviklingen i EURO grænseværdierne. Den samfundsøkonomiske benefit ved reduktion af partikelforureningen er derfor mindre for de nye biler end for de ældre.

Det er med de nuværende priser rentabelt at installere filtre på EURO III taxier, der kører i miljøzonen i København. Med de fremtidige priser på filtre er det rentabelt at installere filter både på EURO III og EURO IV taxier.

Derimod er det ikke samfundsøkonomisk rentabelt at montere filtre på EURO III og IV varebiler i miljøzonen med de nuværende priser. For EURO III varebiler vil det kunne betale sig med det prisniveau, der er forudsat i fremtiden. De nyindregistrerede biler vil opfylde EURO III indtil 2006 for personbiler (taxier) og små varebiler og 2007 for større varebiler, hvor de erstattes af EURO IV biler.

Med de anvendte forudsætninger er det ikke samfundsøkonomisk rentabelt at installere filtre på varebiler og taxier, der kører udenfor Københavnsområdet. Det gælder både med de nuværende priser og med de forventede priser på filtre.

Tabel 9.1 Er det samfundsøkonomisk rentabelt at montere partikelfilter på én ny bil, som kører i miljøzonen i København?

De erhvervsøkonomiske konsekvenser
Montering af partikelfiltre på varebiler og taxier vil mindske miljøbelastningen fra kørslen. Det kan have en stor betydning for virksomhedernes image. Imidlertid tyder interviewundersøgelsen på, at hverken kunderne i almindelighed eller de offentlige kunder, lægger særlig stor vægt på miljøbelastningen fra varebiler og taxier i forbindelse med udbud og køb af ydelser. For taxierne kan kravet om partikelfilter gøres udgiftsneutralt for erhvervet, hvis taksterne øges, idet taksterne er centralt fastsatte og ens for alle.

Udgifterne til partikelfilter vil for virksomheder med varebil udgøre omkring 4.000 kr om året (eskl. moms) ved de nuværende priser på partikelfiltre, svarende til 5-6% af de årlige leasingudgifter, ved leasing over en 5 årig periode, afhængig af biltype. Ved det fremtidige skøn over priserne udgør omkostningen cirka 2.500 kr (eskl. moms) om året, svarende til omkring 3 - 4% af leasingudgiften. Medregnes lønnen til chaufføren vil udgiften til partikelfilter udgøre en væsentlig mindre andel af transportomkostningen. I interviewundersøgelsen sagde nogle af de interviewede, at ved de priser på partikelfiltre, som kan forventes, vil det ikke betyde det store for virksomhedens økonomi.

For taxi udgør udgifterne til partikelfilter i den 3 årige periode, taxivognmanden har bilen, omkring 3.000 kr (eskl. moms) om året ved leasing med de nuværende priser på partikelfilter. Det vil svare til skønsmæssigt 1-1,5% af vognmandens udgifter til bilen (eskl. løn til chaufføren). Ved de fremtidige priser vil udgiften være ca. 1.000 kr lavere om året. I interviewundersøgelsen sagde de interviewede vognmænd, at det da var i orden med krav om partikelfiltre, hvis de blev kombineret med stigende takster eller med andre tiltag, som ville øge indtjeningen.

Analysen viser også, at et skift til benzin samfundsøkonomisk kan betale sig for varebiler både i hele landet og i Hovedstaden, og for taxier i Hovedstaden. Imidlertid kan det ikke betale sig for varebilejere og taxivognmænd at skifte ud fra en erhvervsøkonomisk synsvinkel, da brændstofafgifterne medfører, at diesel er billigere end benzin at bruge. Varebilejerne skal i gennemsnit brug omkring 5.000 kr mere til brændstof om året, mens taxivognmændene skal bruge omkring 16-20.000 kr mere. Der vil dog samtidig være nogle besparelser til udligningsafgift og desuden er benzinbilerne billigere at anskaffe.

Fremme af grønne indkøb, hvor miljøbelastningen fra transporten også indgår i overvejelserne vil kunne støtte virksomhederne interesse i at montere partikelfilter eller anvende benzin både på varebiler og taxier. Specielt staten og kommunerne vil kunne gå foran på dette område.

9.4.2 Scenarierne for 2012

Der er gennemført en række scenarier for 2012 for at belyse konsekvenserne af forskellige strategier for at reducere partikelemissionerne. Om tiltagene er realistiske, politisk set, er ikke vurderet.

De belyste scenarier er:

Det antages, at alle indsatser starter i 2004, dvs. at alle biler fra 2004 er omfattet af tiltagene. Det er i praksis næppe muligt at gennemføre tiltagene så hurtigt, men formålet har været på et overordnet niveau at vurdere effekterne af forskellige strategier og ikke at vælge en konkret implementeringsperiode.

Som det fremgår ovenfor, falder forureningen fra varebiler og taxier med partikler og NO_x frem til 2012 og videre frem på grund af, at EURO grænseværdierne skærpes over tiden. Det betyder, at foranstaltninger til at reducere partikelforureningen vil have størst effekt, hvis de gennemføres hurtigt.

De samfundsøkonomiske beregninger er kun gennemført for året 2012. Det betyder, at det kun er et partielt billede af de samfundsøkonomiske konsekvenser, der gives. Der er således kun set på udgifterne til investering i filter til de biler, der skal have filter eller skal have udskiftet filter i 2012.

9.4.3 Emissioner og samfundsøkonomi i 2012 hele landet

Varebiler
Partikelemissionen falder fra 2003 til forecast 2012, da de nye biler forurener mindre pr km. I scenariet hvor nye varebiler i hele landet monteres partielfilter, falder partikelemissionen en del, dog mindre end 80% som partikelfiltret kan fjerne, da de ældste varebiler ikke får monteret filter. I scenariet, hvor nye varebiler kører på benzin i 2012, vil partikel og NO_x emissionerne være væsentlig mindre end i forecast for 2012. C0₂ emissionerne vil imidlertid være større. I scenariet, hvor varebilerne downsizes, er emissionerne kun lidt mindre end i forecast for 2012. Det skyldes, at forskellen på de mindre og de større varebilers forurening er ret lille i gennemsnit.

Tabel 9.2 Oversigt samfundsøkonomi 2012

Omkostningerne ved at montere filter på nye varebiler i hele landet er imidlertid større end benefits både med de nuværende og de fremtidige priser. Samfundsøkonomisk set er der også et overskud ved, at nye varebiler skifter til benzin. Det skyldes, at der kun er lille forskel på producentpriserne på benzin og diesel, forskellen i salgsprisen skyldes afgifter. I de samfundsøkonomiske beregninger er produktionsprisen på brændstof inkl. den internationale nettofaktorafgift anvendt som beregningsgrundlag, dvs. brændstofafgiften indgår ikke i beregningerne.

I downsizing sceneriet består erhvervslivets omkostninger af evt. besparelse ved køb af mindre varebil og besparelse/omkostning for virksomheden ved at anvende mindre biler. Nogle virksomheder vil udelukkende have driftsbesparelser, andre vil skulle køre ekstra og nogle kan opleve en komfortnedgang. Men det er ikke muligt at sætte økonomi på disse forhold.

Antallet af dødsfald vil falde skønsmæssig med henholdsvis omkring 50 - 60 personer i 2012, hvis nye varebiler i hele landet henholdsvis udstyres med partikelfilter og overgår til benzin.

Taxier
Partikelemissionerne fra taxier stiger i beregningerne fra 2003 til 2012, da antallet af biler og kørslen stiger, fordi taxier, der er frikørte i perioden 2004 til 2012 medregnes i beregningerne for 2012. Stigningen i partikelemissionen er dog væsentlig mindre end stigningen i antal biler. I scenariet, hvor alle taxier monteres partikelfilter, antages partikelemissionen at falde 80 % i forhold til forecast 2012. Hvis det kun er nye taxier, der udstyres med partikelfilter falder partikelemissionerne lidt mindre. Forskellen er lille, da forskellen i antallet af biler med partikelfilter er meget lille i de to scenarier. I scenariet, hvor nye taxier alle bruger benzin i 2012, er partikel og NO_x emissionerne væsentlig mindre end i forecast for 2012, svarende til scenariet for varebiler. C0₂ emissionerne vil imidlertid stige.

De samfundsøkonomiske omkostninger ved at montere filter er imidlertid større end benefits for landet som helhed for taxier, både ved priserne i det centrale og i det fremtidige skøn. Der er også et underskud samfundsøkonomisk ved, at taxierne som kører i hele landet, skifter til benzin.

Antallet af dødsfald vil falde med skønsmæssig omkring 8-10 dødsfald i 2012, hvis scenarierne for taxier for hele landet gennemføres.

9.4.4 Emissioner og samfundsøkonomi i 2012 miljøzone i København

Det er vanskeligt at vurdere, hvor mange varebiler og taxier, der vil blive berørt af krav til køretøjer i miljøzonen i København. Det vurderes, at 30-50.000 forskellige varebiler kommer ind i miljøzonen i løbet af et år. I de samfundsøkonomiske beregninger antages, at det drejer sig om 50.000 biler, svarende til halvdelen af varebilerne i Hovedstadsregionen. For taxier antages, at alle 2.350 taxier i Storkøbenhavn samt en række taxier på det øvrige Sjælland kører i zonen, i alt 2.700 biler.

Det må forventes, at de fleste varebiler og alle taxier, som kører i den øvrige del af Københavns kommune og i Frederiksberg kommune, også kører i miljøzonen i København, og dermed opfylder de krav, der stilles her. Selvom der således ikke stilles særlige krav til dieselbiler i disse områder, vil områderne i praksis få nytte af kravene i miljøzonen.

Det er ved vurderingen af scenarierne taget hensyn til, at varebiler og taxier kører en stor del af den samlede kørsel udenfor miljøzonen, hvorfor emissionerne også reduceres udenfor zonen. Det er endvidere antaget, taxierne fortsætter med at køre med partikelfilter, efter de er frikørte. Det er antaget, at bilerne som frikørte sælges over hele landet, og der er i beregningerne kun taget hensyn til effekten af kørslen i Hovedstadsregionen.

Varebiler
I scenarierne hvor alle varebiler, der kører i miljøzonen i København i 2012, er udstyret med partikelfilter, reduceres partikelemissionen kraftigt. Hvis nye varebiler bruger benzin i 2012 vil partikel og NO_x emissionerne være væsentlig mindre end i fremskrivningen for 2012. C0₂ emissionerne vil imidlertid stige. I downsizing scenariet falder emissionerne også, men kun lidt.

Omkostningerne i scenarierne med montering af partikelfilter for varebilerne er imidlertid større end benefits ved de reducerede emissioner i Hovedstadsområdet med de nuværende priser. Det skyldes, at omkring halvdelen af varebilerne i 2012 er EURO IV biler, som det samfundsøkonomisk ikke er rentabelt at montere filter på. Ved de fremtidige priser på partikelfiltre er det dog samfundsøkonomisk rentabelt at montere filtre på varebiler i 2012. Der er som nævnt ikke taget hensyn til, at der i 2004 skal monteres filter på alle de eksisterende varebiler eller at partikelemissionerne er højere i årene før 2012, da antallet af EURO I, II og III biler er større.

Samfundsøkonomisk er det endvidere rentabelt at skifte til benzin med de her anvendte forudsætninger, idet der alene tages hensyn til produktionspriserne inkl. den internationale nettofaktorafgift.

Antallet af dødsfald vil falde skønsmæssig med omkring 24 personer i 2012, hvis alle varebiler, der kører i miljøzonen i København, udstyres med partikelfilter.

Taxier
Partikelemissionerne falder kraftigt i scenarierne, hvor taxierne udstyres med partikelfilter i forhold til forecast 2012. Der er meget lille forskel på partikelreduktionen i det scenario, hvor alle taxier udstyres med partikelfilter og i det scenario, hvor det kun er nye taxier. Det skyldes, at taxierne frikøres efter 3 år, og der derfor kun er meget lille forskel på antallet af biler med partikelfilter i de to scenarier.

Samfundsøkonomisk kan det betale sig at montere partikelfilter på taxier i 2012 i Hovedstadsområdet allerede med de nuværende priser på filtre og service. Forskellen i forhold til resultaterne for hele landet skyldes, at prisen på partikelemission i en storby er cirka 4 gange større end i landet som helhed.

Der er stort set ingen forskel på de samfundsøkonomiske benefits i de to scenarier, hvor der ses på montering af filter, hvis der kun ses på udgiften i 2012. Tages hensyn til, at der i scenariet med partikelfilter på alle taxier er yderligere nogle omkostninger i 2004 til montering af filter på de eksisterende taxier er udgifterne i scenariet noget større end den opgjorte udgift for 2012. Hvis det viser sig, at eftermontering af filtre på de eksisterende taxier er væsentlig dyrere end fabriksmontering, kan det være mest økonomisk kun at stille eventuelle krav til nye taxier.

I scenariet hvor nye taxier, der kører i miljøzonen i København, bruger benzin i 2012 vil partikel og NO_x emissionerne være væsentlig mindre end i fremskrivningen for 2012. C0₂ emissionerne vil imidlertid stige. Samfundsøkonomien er positiv, idet benefits ved reduceret partikelemission er væsentlig større end ekstraomkostningerne til brændstof regnet til de samfundsmæssige priser.

Antallet af dødsfald vil skønsmæssig falde med omkring 6 personer i 2012, hvis taxierne udstyres med partikelfilter, og hvis samme antal dødsfald pr tons partikelemission antages i Hovedstadsregionen som i hele landet. Ved denne forudsætning undervurderes antallet af dødsfald formentlig.

9.5 Behov for større viden

De ovennævnte beregninger er foretaget ud fra vurderingen af de emissioner af PM og de af EU vurderede priser på PM2,5 emissioner. Det må imidlertid forventes, at der indenfor en kortere årrække kommer væsentlig større viden om priser på filtre og om emissioner af fine og ultrafine partikler fra varebiler og taxier og deres sundhedseffekt i forbindelse med danske og internationale undersøgelser. Det må også forventes, at der kommer ny viden om priser på og effekten af partikelfiltre til varebiler og taxier, bl.a. i forbindelse med nye forsøg og med en højere grad af fabriksmontering af filtre.

Hvis det i forbindelse hermed viser sig, at emissionerne med fine og ultrafine partikler ikke reduceres så meget for EURO III og IV, som reduktionen i PM antyder, så vil rentabiliteten i partikelfiltre blive større. Kommende forskning kan også vise, at skadesvirkningerne ved de fine og ultrafine partikler er større end de her anvendte værdier antyder.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Juli 2005, © Miljøstyrelsen.