Begrænsning af trafikstøj 3. Indledning3.1 Baggrund og formål
3.1 Baggrund og formålI januar 1997 igangsatte Miljøstyrelsen og Trafikministeriet i fællesskab et projekt med det formål at koordinere en opfølgning på støjmålsætningen i Trafik 2005. Der er her opstillet en målsætning om, at der i 2010 højst må være 50.000 boliger belastet med et støjniveau på over 65 dB. Omkring 1990 blev antallet af stærkt støjbelastede boliger - boliger belastede med et støjniveau over 65 dB - i Danmark opgjort til 162.000. Disse var fordelt med 145.000 boliger belastet af vejtrafikstøj, 14.000 boliger belastet af togstøj og 3.000 boliger belastet af flystøj. Målsætningen er ifølge Trafik 2005, at der i 2010 højst må være 50.000 boliger belastet med et støjniveau på over 65 dB. Seneste opgørelse over antallet af stærkt vejstøjbelastede boliger er for 1995 opgjort til ca. 130.000. Ændringen vurderes primært at skyldes forbedrede opgørelsesmetoder og i mindre omfang en reelt reduceret støjbelastning. Til gennemførelse af projektet blev der nedsat en styregruppe med deltagelse af Miljøstyrelsen, Trafikministeriet, Vejdirektoratet, Banestyrelsen og Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger. COWI har bistået med analyser til brug for arbejdet og som sekretær for udvalget. Styregruppen har holdt 7 møder i perioden februar 1997 - marts 1998. Denne rapport beskriver resultaterne af arbejdet. Formålet med projektet er at identificere og vurdere effekterne af en række virkemidler, der kan reducere trafikstøjbelastningen. Til brug for analysen er der opstillet en systematik for analyse af trafikstøjproblemer, og med udgangspunkt heri er der identificeret og udvalgt en række virkemidler for nærmere analyse. Herefter belyses de støjmæssige og økonomiske effekter af de udvalgte virkemidler. I analyserne er der primært set på effekterne for antal boliger belastet med over 65 dB, idet målsætningen på støjområdet er formuleret i forhold til disse boliger. Som led i arbejdet er foretaget en studierejse til Tyskland og Holland, hvorfra erfaringer om nye støjbegrænsningsmuligheder er hentet hjem. Arbejdet med rapporten er foregået i et tæt samarbejde med styregruppen. Ansvaret for rapporten, herunder valg af forudsætninger om støjdæmpende effekter, mv. påhviler imidlertid alene COWI. I det omfang valget af forudsætninger er baseret på offentligt tilgængelige kilder, er dette anført. Såfremt intet andet er anført, er effekterne skønnet af COWI. 3.2 Afgrænsning3.2.1 Støjkilder og grænseværdierProjektet omhandler primært vejtrafikstøj. Togstøj behandles i Banestyrelsens Støjprojekt, og erfaringerne herfra refereres kort i kapitel 5. Færger og fly, som allerede er reguleret af miljølovgivningen, indgår ikke i analyserne. I Miljøstyrelsens vejledninger[3] angives en 5 dB forskel i grænseværdier for vej- og togstøj. Baggrunden for grænseværdierne er interviewundersøgelser iværksat af blandt andet Miljøstyrelsen og gennemført af Socialforskningsinstituttet sidst i 70´erne. Miljøstyrelsen har efterfølgende analyseret resultaterne. Disse viser sammenhængen mellem den andel af befolkningen, som angiver at være henholdsvis "stærkt generet", "stærkt og noget generet" og "generet" af togstøj. Sammenlignes disse genekurver ses, at togstøj først ved et 5 dB højere niveau er lige så generende som vejtrafikstøj. Derfor anvendes i dag 55 dB som døgnækvivalent grænseværdi for vejtrafikstøj og 60 dB for togstøj. Grænseværdien svarer til, at ca. 10% af de belastede ved dette niveau angiver at være stærkt generet[4]. 3.2.2 Støjbelastning af øvrige områderProjektet fokuserer primært på reduktion af støjbelastningen for de mest støjramte boliger, jf. Trafik 2005 målsætningen. Trafikstøj kan imidlertid også være generende på andre områder af menneskers liv, som f.eks. støjbelastning i forbindelse med daginstitutioner, skoler, hospitaler, forretninger, kontorer og rekreative områder. Disse typer af støjbelastning indgår ikke i nærværende projekt. Dog vil nogle virkemidler, der afhjælper støj ved boliger, samtidig have en effekt for øvrige områder. Dette gælder specielt virkemidler, der dæmper støjen ved kilden. Miljøstyrelsen har udarbejdet vejledende grænseværdier for trafikstøj for forskellige typer af arealanvendelse, målt udendørs ved facaden og på de primære opholdsarealer[5]. For rekreative områder i eller nær det åbne land er støjgrænsen 50 dB, for rekreative områder i byområder, boligområder (herunder daginstitutioner, mv.) og offentlige formål (hospitaler, skoler, m.v.) er støjgrænsen 55 dB, dog således at 65 dB på nogle områder kan accepteres i eksisterende tætte byområder. For liberale erhverv, virksomheder og stormagasiner er grænsen 60 dB med mulighed for at øge op til 70-80 dB efter karakteren af aktiviteten. Planlovgivningen og Bygningsreglementet indeholder bestemmelser, der regulerer støj i forbindelse med ændringer i arealanvendelsen, nybyggeri og ændret bygningsanvendelse. Støjhensyn kan desuden inddrages i forbindelse med byfornyelse. 3.2.3 Kortlægningsproblemstilingera) Til beregning af antal støjbelastede boliger anvendes i denne rapport den kortlægning, Anders Nyvig har udarbejdet for Trafikministeriet og Miljøstyrelsen. I kapitel 4 gennemgås de nærmere forudsætninger for kortlægningen. Støjkortlægningen er baseret på et udvalg af kortlægninger, som generaliseres til landsplan. Disse kortlægninger er foretaget på forskellige tidspunkter. Der må derfor generelt tages det forbehold, at de støjbekæmpelsestiltag, der er udført efter at kortlægningen er foretaget, ikke indgår i beregningsgrundlaget. Dette kan betyde, at støjproblemerne i disse tilfælde er overvurderet. Tilsvarende kan der være opstået nye støjproblemer, efter at kortlægningen er foretaget, hvilket kan betyde, at støjproblemerne i andre tilfælde er undervurderet. Den anvendte kortlægning er imidlertid det bedste foreliggende grundlag og giver en rimelig beskrivelse af støjbelastningen til nærværende formål. b) Trafikstøjbelastningen måles i dB og er opgjort som LAeq, 24h, hvor lydtrykniveauet er frekvensvægtet efter ørets følsomhedskurve (A) og midlet til en ækvivalentværdi over 24 timer. Dette er et normalt anvendt udtryk for støjbelastningen og den oplevede gene. Dog kan gener som følge af særlige trafikforhold, unormal fordeling på døgnperioder eller natspidsværdier med særlig betydning for nattesøvnen ikke afspejles. Sådanne særlige forhold indgår således ikke i analysen. c) Til beregning af trafikstøj i lokale områder er der udviklet en ny metode, som kombinerer GIS, BBR og den fælles nordiske støjberegningsmodel i en beregningsmodel, som er afprøvet i Middelfart Kommune[6]. Modellen anvender digitale kort, der kobles med trafikinformationer om døgntrafik, lastbilandel og hastighed, samt med BBR oplysninger om antal etager, antal boliger, mv. Modellen beregner herefter et samlet støjniveau på bygningsfacaderne på grundlag et stort antal beregnede støjbidrag fra de enkelte veje til de enkelte beregningspunkter. Beregningsresultaterne vises som digitale kort, der illustrerer støjbelastningen. Fordelen ved modellen er især, at der med en begrænset ressourceindsats kan opnås et højt detaljeringsniveau. En afprøvning af denne metode i Middelfart viser et betydeligt lavere antal støjbelastede boliger end med den sædvanlige fællesnordiske beregningsmetode. Det er dog for tidligt at udpege denne GIS-metode som bedre end andre metoder blandt andet på grund af usikkerhed om kortlægningsresultaterne bygger på helt ens forudsætninger, metode og antagelser i forbindelse med kortlægningen. 3.2.4 ReferenceudviklingDen fremtidige trafikstøjbelastning afhænger af en lang række forhold som f.eks. udviklingen i trafikomfang og -fordeling, lokalisering af befolkningen i forhold til støjkilderne og af støjemissionerne fra de enkelte køretøjer. Effekten af en støjbekæmpelsesindsats afhænger af den fremtidige udvikling på disse områder. På grund af de vanskeligheder, der er forbundet med mere præcise forudsigelser af trafikstøjbelastningen - støjens karakter af lokalt fænomen kræver detaljerede oplysningerne om omgivelserne - er der ikke foretaget en egentlig beregning af støjproblemets omfang i 2010. Der er dog for at illustrere betydningen af trafikvæksten foretaget en simpel fremskrivning af antal støjbelastede boliger i 2010 som effekt af trafikvæksten. Det lægges her til grund, at stigningen i trafikomfang fordeler sig ligeligt på vejtyper og bystørrelser, og der er ikke taget højde for fremtidige ændringer i trafikstrømme som følge af lokalisering. Dette er en simpel antagelse, og den faktiske støjbelastning vil i høj grad afhænge af trafikkens fordeling på vejtyper. Det er dog valgt at bruge den simple fremskrivning fremfor ikke at fremskrive trafikudviklingen, idet der herved indikeres, at den øgede trafik alt andet lige vil medføre en øget støjbelastning. Der er desuden foretaget en beregning af effekten af allerede vedtagne EU-emissionsgrænser på antal støjbelastede boliger, og denne er sammen med effekten af trafikvæksten indregnet i en referencesituation. De støjmæssige effekter af forskellige virkemidler er beregnet i forhold til denne reference. 3.3 DispositionRapportens indhold er følgende: Kapitel 1-3 indeholder sammenfatning og indledning. I kapitel 4 gives et overblik over den nuværende og forventede fremtidige støjbelastning. Beskrivelsen er baseret på foreliggende kortlægninger og viden om sammenhæng mellem trafikforhold og støj. I kapitel 5 gives en beskrivelse af udenlandske og danske erfaringer med trafikstøjbekæmpelse, baseret på studieture i april 1997 til Holland og Tyskland. Desuden beskrives DSB/Banestyrelsens og Vejdirektoratets indsats på støjbekæmpelsesområdet de senere år. I kapitel 6 opstilles en metodisk ramme for de væsentligste sammenhænge mellem målsætninger, strategier, indsatsområder, styringsmidler og virkemidler i relation til begrænsning af trafikstøj, og der udvælges en række virkemidler, som analyseres nærmere i det følgende. I kapitel 7 beskrives de anvendte forudsætninger vedrørende støjeffekt og omkostninger for virkemidlerne, og i kapitel 8 vises resultaterne af beregningerne af de støjmæssige og økonomiske effekter af de udvalgte virkemidler.
[3]Miljøstyrelsens vejledninger 3/84 og 1/97. Derudover reguleres motorstøj af EU direktiver. Dette område varetages af Færdselsstyrelsen. [4]Journal of Sound & Vibration 1988; Miljøstyrelsen (1980); Miljøstyrelsen (1982). [5]"Trafikstøj i boligområder", Vejledning nr. 3/1984, Miljøstyrelsen 1984 og Vejledning 1/97. De anførte værdier er fritfeltsværdier. [6]Resultaterne er afrapporteret i Miljøstyrelsen (1996b). |
|||