Begrænsning af trafikstøj 4. Støjkortlægning4.1 Trafik 2005
I dette kapitel gives et overblik over støjkortlægningen, hvorefter der opstilles en referencefremskrivning, baseret på forventninger til den fremtidige udvikling i trafikomfang og EU-regulering. 4.1 Trafik 2005Ifølge Trafik 2005 er trafikken den væsentligste kilde til støjbelastningen i Danmark, og det anføres, at vejtrafik er langt den mest udbredte kilde til trafikstøj og udgør det største støjproblem i det ydre miljø i Danmark. Det blev således på daværende tidspunkt vurderet, at 485.000 boliger var belastet af vejtrafikstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier (på 55 dB), mens det for fly- og togtrafik drejer sig om hver ca. 40.000 boliger. Tabel 4.1: Antal støjbelastede boliger omkring 1990
Kilde: Trafik 2005. På trods af usikkerheder i opgørelsen blev det vurderet, at der i de foregående 10-15 år var sket et fald i antallet af boliger belastet med vejstøj over 65 dB, fra ca. 225.000 i tidligere skøn til ca. 145.000 boliger. Årsagen vurderes udover forskelle i opgørelsesmetoder at være resultatet af de senere års støjbekæmpelse som led i trafik- og byplanlægningen, skrappere hastighedsgrænser, samt nyt boligbyggeri og nedlæggelse af boliger i støjbelastede trafikerede områder. I tabellen nedenfor er opgørelsen fra Trafik 2005 gengivet. Opgørelsen er baseret på en kortlægning fra omkring 1990, jf. næste afsnit. Ifølge Trafik 2005 var der omkring 1990 ca. 145.000 boliger, som var stærkt belastet af vejtrafikstøj (støjniveau på 65 dB og derover). Det samlede antal stærkt støjbelastede boliger fordelte sig med 90% belastet af vejstøj, 8,5% belastet af togstøj og 1,5% belastet af flystøj. De 145.000 stærkt vejstøjbelastede boliger med 65 dB og derover udgjorde 26% af det samlede antal boliger med et støjniveau over 55 dB og ca. 30% af antallet af boliger belastet med vejstøj over 55 dB. Målsætningen er ifølge Trafik 2005, at der i 2010 højst må være 50.000 boliger belastet med et støjniveau over 65 dB. Dette er en skærpelse af målsætningen fra Transporthandlingsplanen fra 1990, hvor målet var at højst 100.000 boliger måtte være belastet med over 65 dB i 2010[7]. I Trafik 2005 blev det endvidere vurderet: "Langt den største del af de resterende ca. 95.000 stærkt støjbelastede boliger er etageejendomme og tæt randbebyggelse, som typisk er opført længe før man kendte til problemerne fra vore dages motoriserede trafik. Den eneste mulighed for at bekæmpe støjproblemerne vil normalt være facadeisolering af ejendommene kombineret med hastighedsdæmpning af trafikken." "Udover facadeisolering er støjskærme et effektivt middel til at reducere støjbelastningen. Blandt andet af pladshensyn vil disse kun i begrænset omfang kunne anvendes i de eksisterende byområder. Det skønnes, at mindre end 10% af de 95.000 stærkt støjbelastede boliger vil kunne hjælpes med støjskærme". Som følge af de initiativer, der er i gang med at dæmpe støjbelastningen fra bane- og flytrafik, forventes der i 2010 ikke at være boliger belastet med 65 dB og derover herfra. Der må dog forventes et lille antal støjbelastede boliger langs jernbanestrækninger, idet DSB/Banestyrelsens sStøjprojektets tilbud om tilskud til lydisolering ikke udnyttes af alle (40% tilslutningsprocent i gennemsnit). Yderligere initiativer må vil derfor koncentrere sig om at dæmpe vejstøjbelastningen. Antallet af boliger belastet med vejtrafikstøj på 65 og derover er for 1995 opgjort til ca. 130.000. 4.2 Kortlægningsgrundlaget for Trafik 2005Opgørelsen af boliger støjbelastede fra vejtrafik i Trafik 2005 er baseret på "Kortlægning af vejtrafikstøj i Danmark", udført for Trafikministeriet og Miljøstyrelsen af Anders Nyvig og afrapporteret december 1993. Kortlægningen er baseret på en opskrivning af støjkortlægninger for 7 repræsentative danske byer og 3 småbyer i Horsens Kommune, foretaget i perioden 1989-91[8]. For de kortlagte byområder er støjbelastningen skønnet ved hjælp af den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj, hvorefter antallet af støjbelastede boliger er beregnet. I 1991-kortlægningen er byerne opdelt på 8 kategorier efter indbyggertal, og resultaterne er - ud fra en antagelse om at byernes trafik- og bebyggelsesmønstre hænger sammen med byernes størrelse - derefter opskrevet til nationalt niveau. I forbindelse med 1991-kortlægningen var man opmærksom på, dels at opgørelsen var behæftet med betydelig usikkerhed i forbindelsen med opregning til nationalt niveau, dels at det var et problem, at der kun indgik veje med mere end 1.000 køretøjer i døgnet. Også lavere trafikintensiteter kan nemlig medføre støj i kategorien 55-59 dB. Antal boliger i denne kategori blev derfor undervurderet og antal boliger med mindre end 55 dB overvurderet[9]. 4.3 Revision af kortlægningsgrundlagetMiljøstyrelsen har foretaget en opdatering af kortlægningsgrundlaget[10]. De nye kortlægning er baseret på kortlægningen i 32 byer og på trafikdata fra 1990-95, med vægt på 1994-95[11]. Beregningerne i nærværende rapport er baseret på denne kortlægning, hvilket indebærer, at der ikke er fuld sammenlignelighed med den kortlægning, som lå til grund for Trafik 2005. Beregninger i denne rapport er konkret foretaget på grundlag af supplerende detaljerede tabeludskrifter fra Nyvig og støjbelastninger opdelt på 1dB intervaller og på bebyggelsesarter og på vejtyper. Herefter er disse tabeller korrigeret efter den i Nyvigs scenariemetode angivne tabelmetode, med nærmere beskrevne forudsætninger. Støjkortlægningerne er som tidligere nævnt baseret på et udvalg af kortlægninger, som er foretaget på forskellige tidspunkter. Der må derfor generelt tages det forbehold, at en række støjbekæmpelsestiltag, udført efter at kortlægningen er foretaget, ikke indgår i beregningsgrundlaget, ligesom der kan være opstået nye støjproblemer, efter at kortlægningen er foretaget. I visse tilfælde stammer kortlægningerne således tilbage fra 1990. I tabellen nedenfor er vist antallet af vejstøjbelastede boliger ifølge henholdsvis 1991- og 1995-støjkortlægningerne: Tabel 4.2: Sammenligning af 1991- og 1995-støjkortlægningerne
Note: Afrundede tal. 1995-kortlægningen viste 19.000 flere støjbelastede boliger med 55 dB og derover. Stigningen stammer udelukkende fra en stigning på 37.000 i antallet af boliger i kategorien 55-59 dB, mens der for alle øvrige kategorier ses et fald. Der er derimod 15.500 færre stærkt støjbelastede boliger med 65 dB og derover og 34.500 flere boliger i kategorierne under 65 dB. Ændringerne i antal støjbelastede boliger vurderes først og fremmest at skyldes det forbedrede grundlag med flere byer, samt til dels at der gennem planlægningen er sket en reduktion i antal støjbelastede boliger over perioden. Det lægges i det følgende til grund, at der i princippet fortsat gælder den samme målsætning om, at der i 2010 højst må være 50.000 boliger belastet med et støjniveau på over 65 dB. I tabellen nedenfor er vist fordelingen af antal støjbelastede boliger på vejkategorier ifølge den seneste kortlægning, i antal og i %. I Bilag 2 er vist en mere detaljeret fordeling af støjbelastede boliger på vejkategorier, bebyggelsesart og bykategorier, opdelt på flere støjintervaller. Tabel 4.3: Fordeling på vejkategorier. Kortlægning 1995.
Som det fremgår af tabellen ligger langt den største del af boliger belastet med et støjniveau på ³65 dB på de overordnede byveje, hvilket hænger sammen med kombinationen af både relativt meget trafik og relativt mange tætliggende boliger. Af Bilag 2 fremgår, at det er på denne vejtype man finder boliger med det højeste registrerede støjniveau for alle vejtyper, omkring 76 dB. Som tidligere nævnt indgår beregninger med den nordiske støjberegningsmodel, revideret 1989, i 1991 støjkortlægning. Den nordiske støjberegningsmodel er siden ændret på enkelte punkter, som imidlertid ikke er indbygget i 1995-kortlægningen. Den nordiske støjberegningsmodel er således udbygget med teknologiske forbedringer fra 1970-90, som har medført en reduktion af den beregnede støjbelastning. Samtidig beregnes støjeffekterne i forhold til de faktiske hastigheder, i modsætning til tidligere hvor de skiltede hastigheder indgik, hvilket har medført en forøgelse af den beregnede støjbelastning. Da de to korrektioner af modellen - teknologiske forbedringer og indregning af faktiske hastigheder - har modsat fortegn, er nettoeffekten for de grundlæggende beregningsresultater mindre betydelig. 4.4 Opstilling af referenceudviklingFor at vurdere i hvilket omfang påtænkte tiltag kan forventes at dæmpe støjgenerne, er det nødvendigt at gøre sig nogle overvejelser om, hvilken udvikling i støjbelastningen der under alle omstændigheder kan forventes i fremtiden. Denne udvikling afhænger på den ene side af udviklingen i trafikomfang og -fordeling, lokalisering, støjemissioner, mv., og på den anden side den regulering og de initiativer, som allerede nu kan forudses, f.eks. ikrafttræden af vedtagne EU regulering. På grund af de vanskeligheder, der er forbundet med mere præcise forudsigelser af trafikstøjbelastningen - støjens karakter af lokalt fænomen kræver detaljerede oplysninger om omgivelserne - er der som tidligere nævnt ikke foretaget en egentlig fremskrivning af støjproblemets omfang i 2010. Der er dog på grundlag af forenklede antagelser opstillet en referenceudvikling, som anvendes som reference i analyserne af virkemidlerne. I det følgende beskrives forudsætningerne herfor. 4.4.1 Effekter af forventet trafikvækstTrafikministeriet har udarbejdet en såkaldt "referencemodel ", hvor der på grundlag af analyser af den historiske udvikling i trafikken kombineret med forudsætninger om den fremtidige økonomiske udvikling, bilejerskab, m.v., er foretaget en fremskrivning af transportarbejdet fordelt på person- og godstransport og på transportformer. På grundlag heraf kan modellen beregne den fremtidige udvikling i energiforbrug og en række indikatorer for luftforurening. Fremskrivningen skal illustrere "alt andet lige" udviklingen, dvs. den forventede udvikling såfremt vedtagne tiltag men ikke yderligere tiltag, realiseres. Der indgår ikke en geografisk fordeling af det forventede transportomfang, idet der alene er tale om et nationalt perspektiv. Udviklingen i lokaliseringen af boliger, arbejdspladser, m.v. indgår heller ikke som element i fremskrivningen. Modellen kan derfor ikke anvendes til at forudsige de lokalt betingede effekter af trafikvæksten for støjbelastningen. Fremskrivningen med den foreliggende version af referencemodellen (marts 1998) viser en vækst i vejtrafikarbejdet på ca. 30% fra 1995 til 2010. Da støj måles i dB, som angiver belastningen i en logaritmisk skala, er der ikke en lineær sammenhæng mellem trafikvækst og ændring i støj. En stigning i trafikken på 30% vil således medføre en stigning i støjen på 1dB. Den gennemsnitlige vækst i vejtrafikken på 30% vurderes således i beregningerne i runde tal at give en stigning i støjbelastningen på i størrelsesordenen 1 dB. Der er her forudsat uændret fordeling af trafikken mellem tunge og lette køretøjer. Sker der en markant overflytning af trafik fra en alternativ rute kan en sådan overflytning måske medføre en fordobling af trafikken. Det vil betyde en forøgelse af støjen med 3 dB. En ændring af støjen med 1 dB er ikke mærkbar over tid. 3 dB kan karakteriseres som en mindre, men dog mærkbar ændring, mens der skal 6 dB til at opleve en stor ændring og 8-10 dB normalt opfattes som en fordobling/halvering. I 1995 støjkortlægningen foreligger oplysninger om antallet af støjbelastede boliger fordelt på 1 dB intervaller. Beregningen af det fremtidige antal støjbelastede boliger er foretaget ved en tabelmetode, hvor antallet af støjbelastede boliger i en given kategori flyttes til den næste kategori, med en støjbelastning på 1 dB højere. Antallet af boliger i de forskellige kategorier kan derefter beregnes. Der mangler dog oplysninger om antal støjbelastede boliger i kategorien 54-55 dB, som skulle have været anvendt til at fastlægge antallet af boliger i kategorien 55-56 dB. Antal boliger i kategorien 54-55 dB er skønsmæssigt anslået til i udgangssituationen at være lig antallet af boliger i kategorien 55-56 dB. Der er derfor en usikkerhed i referencefremskrivningen, som stammer fra opgørelsen af disse boliger mellem 55 og 56 dB. For antal boliger med en støjbelastning over 65 dB er der ikke denne usikkerhed. I Bilag 3 og Bilag 4 er vist opgørelserne af antal støjbelastede boliger for 1995 og fremskrivningen til 2010, baseret på 1995 kortlægningen. Den anvendte metode fremgår ved sammenligning af de to tabeller. Fremskrivningen til 2010 viser en stigning i antallet af støjbelastede boliger med 55-64 dB på 1% og en stigning i antal stærkt støjbelastede boliger med 65 dB og derover fra ca. 130.000 til ca. 162.000, svarende til en stigning på 25%. I alt er der en stigning i antal støjbelastede boliger med 55 dB og derover fra ca. 504.000 til ca. 541.000, svarende til 7%. 4.4.2 Effekter af skærpede emissionsgrænserStøjregulering som allerede er vedtaget vil - modsat trafikvæksten - få en positiv effekt på støjbelastningen. De eneste vedtagne EU-regler på vejstøjområdet er direktiver om støj fra nye køretøjer. Disse fastlægger grænseværdier for nye personbiler, busser, lastbiler og motorcykler[12]. Effekten af grænseværdierne hænger imidlertid tæt sammen med den måde, kontrollen udføres på. Testkravene gælder den maksimale støj fra enkeltkøretøjer[13], mens effekten af støj fra køretøjerne under normale bykørsel ikke indfanges af denne test og ikke er reguleret i øvrigt. Testen sker ved maksimal acceleration ved 50 km/h, som ikke afspejler normal bytrafik, og som endvidere undervurderer dæk-vejbanestøjen, der især har betydning ved hastigheder over 50 km/t. Der er ikke krav til støjudsendelse fra dæk. Kommissionen har imidlertid i december 1997 oversendt et forslag til Parlamentet om ændring af Rådets direktiv 92/23/EØF om dæk til motorkøretøjer, hvori der foreslås grænseværdier for rullestøj. Vedtages forslaget, skønner Komissionen, at ca. 25% af dækkene på markedet skal ændres, så de bliver mindre støjende. I forslaget sættes fristen for ikrafttrædelse til 1. oktober 2001. Støjen skal måles ved 80 km/h. Forslaget indeholder ikke skøn over den forventede støjmæssige effekt. EU kravene til køretøjers støjemissioner er strammet væsentligt de senere år, især for lastbiler. I perioden 1972 - 96 er kravene til personbiler strammet fra 82 dB til 74 dB, svarende til 8 dB, og for tunge køretøjer fra 91 dB til 80 dB, svarende til 11 dB. Ved typegodkendelse af nye køretøjer kontrolleres, at disse skærpede grænser overholdes. Det vurderes imidlertid, at stramningen ikke har haft nogen markant effekt på støjbelastningen i EU. Årsagerne hertil er flere: For det første var de tidligste grænseværdier meget lempelige. For det andet betyder testmetoden, at bilproducenterne optimerer de nye køretøjer specielt med hensyn til motorstøj under maksimal acceleration og ikke i forhold til bykørsel. For det tredje har øget brug af bredere dækprofiler til personbiler og større lastbiler med flere aksler og dæk medført øget støj, som ikke reguleres af testmetoden. Udover den ovenfor nævnte EU regulering eksisterer der ikke særlig dansk lovgivning, der regulerer støj fra køretøjer. EU kravene er senest skærpet i 1992 med effekt i dansk lovgivning fra 1996. I takt med at bilparken udskiftes[14] forventes de seneste skærpede krav dog at give en effekt, specielt ved de lavere hastigheder, hvor motor- og transmissionsstøj er dominerende. Ved hastigheder over 50 km/t vil dækstøj således blive mest betydende støjkilde fra personbiler og fra lastbiler vil dækstøjen blive den vigtigste kilde ved hastigheder over 70-80 km/t. Ved vurdering af den samlede teknologiske forbedring af køretøjernes støjudsendelse er valgt at indregne en støjreduktion på 2 dB på boligveje, hvor hastigheden typisk er 30-50 km/t og en reduktion på 1 dB på fordelingsveje i byerne, hvor hastigheden typisk skønnes at ligge omkring 50 km/t. Det er usikkert om der også vil være en støjreduktion på de overordnede byveje. Det er valgt ikke at indregne en sådan reduktion. Dette er en forsigtig vurdering, som baseres på, at der ofte på disse veje er skiltet 60 km/t eller 70 km/t og dermed et hastighedsniveau over 60 km/t i en betydelig del af døgnet. Denne vurdering er kritisk, fordi en meget stor del af de støjbelastede boliger med mere end 65 dB er beliggende langs de overordnede veje i byerne. En mere præcis bedømmelse vil imidlertid kræve flere data om hastigheder og egentlige trafikprognoser for trafikvæksten på de forskellige vejtyper i de forskellige bystørrelser. Sådanne trafikprognoser har ikke været tilgængelige for dette analysearbejde. Det kan ikke udelukkes, at en sådan mere detailleret prognose for den fremtidige støjudsendelse fra køretøjerne måske vise, at den igangsatte teknologiske udvikling vil kompensere den øgede støjudsendelse på grund af trafikvæksten. I dette analysearbejde er der forsigtigt regnet med en støjmæssige merbelastning, således at der med dagens forventninger til trafikvækst og teknologiske forbedringer bliver tale om en vækst i antallet af boliger udsat for mere end 65 dB fra 130.000 til 150.000 boliger i 2010. Ved beregning af den forventede fremtidige effekt af de skærpede krav er det på grundlag af ovenstående lagt til grund, at der kan opnås følgende reduktion: 2 dB på boligveje og 1 dB på fordelingsveje. Dette skønnes at medføre en reduktion af antallet af boliger belastet med 65 DB og derover på ca. 11.600. 4.4.3 ReferenceAlt i alt medfører kombinationen af fremskrivningen af trafikvæksten og effekten af allerede gennemført EU regulering, at antallet af støjbelastede boliger med 65 dB og derover i 2010 kan opgøres til i størrelsesordenen 150.000, jf. nedenstående tabel. Det skal understreges, at der i fremskrivningen ikke er indregnet den effekt en fortsættelse af den hidtidige indsats på støjbekæmpelsesområdet kan medføre. Det skal endvidere understreges, at der ikke er tale om en prognose, men alene om at opstille en referenceberegning for 2010 på et forenklet grundlag til brug for analyse af virkemidlerne. Tabel 4.4: Reference. Forudsat antal støjbelastede boliger med > 65 dB i 2010
4.4.4 Fremtidig regulering i øvrigtMed hensyn til den fremtidige EU regulering opstilles der i EU Kommissionens 5. miljøhandlingsprogram fra 1993 en række målsætninger for støjbekæmpelsen, herunder for de stærkt støjbelastede boliger, om etablering af stille områder og nattestøj. I EU Kommissionens grønbog (et debatoplæg), "Fremtidens støjpolitik" nov.1996, fremhæves tilsvarende, at støjpolitik skal have en højere prioritet i miljøpolitikken, og der stilles forslag om at harmonisere vurderingsmetoder, regulere dækstøj, regulere trafikstøj via afgifter, teknisk kontrol af køretøjer, og fremme af støjdæmpende vejbelægninger. Der er imidlertid i disse dokumenter alene tale om målsætninger og debatoplæg, og der foreligger ikke konkret vedtagne reguleringer. Ud over regulering har også planlægning af nye boligområder og nye trafikanlæg betydning for støjbelastningen, dels med hensyn til lokalisering, dels med hensyn til overholdelse af grænseværdier. Endvidere sker der en løbende ændring af bygningsanvendelsen specielt i de større byer. Disse ændringer sker ofte uden forankring i planlovgivningen, og derfor også uden at der er sikkerhed for, at støjmæssige hensyn sikres tilgodeset. Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier for vejtrafik på 55 dB (og for togtrafik på 60 dB)[15]. I regionsplanerne og kommuneplanerne er der indarbejdet retningslinier, som blandt andet bygger på disse grænseværdier. En del kommuner i Danmark har i forbindelse med udarbejdelse af lokale trafik- og miljøhandlingsplaner opstillet lokale målsætninger for reduktion af vejstøjbelastningen. Der er imidlertid tale om en lovgivning, som alene vedrører ny bebyggelse eller nye trafikanlæg. Støjen ved eksisterende boliger, der ligger ved eksisterende trafikanlæg, er ikke på tilsvarende måde reguleret.
[7]Skærpelsen fandt sted efter fremkomsten af ny kortlægning, som viste at problemets omfang var mindre end tidligere antaget. [8]Kortlægningen omtales herefter som "1991-kortlægningen". [9]Kilde: Trafik 2005 og Vejdirektoratet (1998). [10]Miljøstyrelsen: "Supplering af grundlaget for den landsdækkende støjkortlægning fra 1991", udarbejdet af Anders Nyvig. [11]Herefter omtalt som henholdsvis 1995-kortlægningerne. [12]Se Vejdirektoratet (1998). [13]Kontrollen foretages ved, at et køretøj passerer et punkt med 50 km/t, hvorefter det udsættes for fuld acceleration. Efter 20 meters kørsel slippes speederen, og støjniveauet registreres midt på denne strækning. [14]Den gennemsnitlige levetid i Danmark er 14-16 år. [15]Årsagen til at den vejledende grænseværdi er højere for togtrafik end for vejtrafik, er som tidligere beskrevet, at undersøgelser har vist, at mennesker oplever togstøj som mindre generende end vejstøj, på grund af de pauser som opstår i støjen fra tog. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||