Begrænsning af trafikstøj

5. Internationale og danske erfaringer

5.1 Tyskland
5.1.1 Generelt. Retsligt grundlag/grænseværdier
5.1.2 Stadt Celle i Niedersachen
5.1.3 Delstaten Baden-Württemberg
5.2 Holland
5.2.1 Miljøministeriet i Holland
5.2.2 Trafikministeriet i Holland
5.2.3 Forskningsinstituttet TNO-TPD i Delft
5.3 Danmark
5.3.1 Banestøj
5.3.2 Vejstøj
5.3.3 Bytrafikprojektet
5.3.4 Støjprojekter finansieret af trafikpuljen
5.3.5 Andet

I forbindelse med projektet har der som nævnt været foretaget en studierejse med henblik på at hente internationale erfaringer om støjregulerende bestemmelser i andre lande og nye støjbegrænsningsmuligheder. Holland og Tyskland blev udvalgt som relevante lande. I dette kapitel sammenfattes erfaringerne fra studierejsen. Endvidere gives en kort præsentation af de danske erfaringer på området.

Formålet med studierejsen var at få overblik over følgende forhold i Tyskland og Holland:

Endvidere blev der på turen studeret forskellige skærmprojekter og forskellige støjreducerende vejbelægningstyper.

5.1 Tyskland

Det største støjproblem i Tyskland p.t. er trafikken. Umwelt Bundes Amt (Den tyske miljøstyrelse - UBA) finder, at hovedproblemet er selve trafikkens mængde, hastighed og afvikling. Man er derfor meget optaget af at få reguleret selve trafikken og på den måde få nedbragt støjen.

5.1.1 Generelt
Retsligt grundlag/grænseværdier

Det retslige grundlag omfatter primært nye anlæg og nye bebyggelsesplaner og reguleres af forordning 24.BImSchV (BundesImmissionsschutz-Verordnung), som sætter regler for støjhensyn i forbindelse med nye vejanlæg. Beregningen af støj fra veje sker med baggrund i RLS-90.

I Tyskland har man grænseværdier for henholdsvis dag- og natperiode. Natten er defineret fra kl. 22.00-06.00, hvor en 10 dB lavere grænseværdi er fastsat. Målinger viser, at natværdien langs motorveje ligger ca. 4 dB lavere og for bygader og for landeveje er natværdien 7-8 dB lavere end dagværdien. En 10 dB lavere grænseværdi om natten, er en skærpet grænseværdi for natperioden.

I Tyskland finder man, at L_A-max er alt for tilfældigt bestemt (en enkelt lastbil med defekt udstødningssystem f.eks.). Derfor regulerer man alene på L_Aeq . Der har i øvrigt for de fleste veje vist sig god korrelation mellem L_Aeq og L_A-max. Når det drejer sig om ny bebyggelse, reguleres der alene på de fremtidige indeværdier, hvor en natgrænse på 30 dB skal respekteres.

Drejer det sig om nye veje ved eksisterende boliger, gælder en grænseværdi på 59 dB om dagen, og 49 dB om natten. Disse grænseværdier er resultatet af et kompromis med trafikmyndighederne.
Til sammenligning med danske 24-timers værdier svarer dette ifølge tyske oplysninger til en 24-timers grænse på 57,4 dB.

Kortlægning/metoder/omfang af problem
Da man har grænseværdier både for dag og for nat foretager man i Tyskland støjkortlægning af både dag- og natsituationen.

Der benyttes beregningsmodeller til at kortlægge problemer, mens målinger kun bruges til kvalitetskontrol af udførte beregninger. For jernbanetrafik anvendes "Schall03" for strækningstrafik, hvor der er indbygget en såkaldt 5 dB "skinnebonus", samt "Schall04" for støj fra terminalaktiviteter.

Summation af forskellige kilders støjbidrag ønsker man ikke at foretage, da der ikke findes nogen videnskabelig metode hertil. Samtidig foreligger der ikke grænseværdier for en sådan summeret støj, og der kan kun reguleres på nogle af kilderne. I øjeblikket vil man derfor ikke arbejde med summation af flere støjkilder.

I §47A i BundesImmissionsschutzgesetz stilles direkte krav om, at alle større kommuner skal udarbejde Lärmminderungspläne (LMP), det vil sige støjsaneringsplaner for kommunen.

Støjbekæmpende indsats/virkemidler/priser
I Tyskland er et projekt i gang, der minder om Miljøstyrelsens Trafik- og miljøpulje. Der arbejdes både med støjproblemer og øvrige miljøfaktorer. Egentlige virkemidler er knyttet til nyanlæg, eller større ændringer af bestående anlæg, som f.eks. kan være udvidelse af en vej med et ekstra spor, eller anden markant fysisk ændring af et anlæg. Ved fysiske ændringer skal der i øvrigt være tale om en støjmæssig ændring på mindst 3 dB, eller enhver forøgelse, hvis niveauet i forvejen er over 70 dB.

I kommunernes LMP får man udpeget de konfliktsituationer, der er mellem høj støjbelastning og støjfølsomme områder. LMP kan primært inspirere til at ændre på støjmæssigt uheldige forhold f.eks. hastigheden, brug af mere egnede vejbelægninger, samt til en støjmæssigt mere afbalanceret areal- og/eller infrastruktur-planlægning.

Virkemidler/reguleringer
Den tyske miljøstyrelse finder det væsentligt at skelne mellem virkemidler og reguleringer, der virker på EU-niveau, på nationalt niveau og på lokalt niveau. Blandt emnerne for EU-reguleringer er køretøjernes støjudsendelse og regulering af dækstøj. Nationale reguleringer vedrører lovgrundlag, som muliggør initiativer på lokalt plan f.eks. i forhold til kørselsrestriktioner. Det kan omfatte regler for visse byområder forbehold særligt støjsvagere køretøjer, lokale hastighedsbegrænsninger, begrundede i støjhensyn og lignende.

Støjsvagere vejbelægninger
Der synes i Tyskland at være en vis skepsis overfor den nuværende teknologi omkring støjreducerende, åbne drænasfaltbelægninger, fordi de stopper til.

Finansiering/ansvar
Hver delstat har sine bestemmelser og sine lokale støtteprogrammer.

For nye vejanlæg bliver støjbekæmpelsen betalt 100% af den aktuelle vejmyndighed. Er der tale om facadeisolering, er det ejeren, der skal sørge for at arbejdet bliver udført, og han er bygherre på egen ejendom, men arbejdet bliver efter godkendelse betalt 100% af vejmyndigheden. Såfremt ejeren ikke ønsker at få udført en sådan isolering, vil den ikke blive udført. Den enkelte ejendomsejer kan via planlovgivningen kræve erstatning for reduceret anvendelse af udearealer på grund af støjbelastningen.

Hvis der "kun er tale om en markant ændring af bestående forhold", er der et generelt tilskud på 75%, men der kan ikke opnås erstatning/kompensation for støj på udearealer.

5.1.2 Stadt Celle i Niedersachen

Celle har 72.000 indbyggere. Biltætheden er stor med ca. 1,6 indbygger pr. køretøj. Hovedparten af støjproblemerne i byen skyldes trafikken og specielt vejtrafikken.

Kortlægning
Der er udarbejdet en trafikmodel for Celle. Ved hjælp af denne beregningsmodel fastlægges konsekvenserne af påtænkte trafikale ændringer. Trafikmodellen leverer også input til den løbende ajourføring af støjkortlægningen, hvor man anvender GIS.

Trafikken i Celle er steget med ca. 3% årligt. Trods denne stigning har man ved en konsekvent indsats med at tilrettelægge og afvikle trafikken hensigtsmæssigt kunnet fastholde støjbelastningen på 1970-niveau. Et af de væsentlige problemer er den udbredte brug af bredere dæk på personbiler.

Støjbekæmpende indsats, virkemidler/priser
Den støjbekæmpende indsats i Celle foregår kontinuert. Man ser ikke isoleret på støj, men også på støj i kombination med blandt andet luftforurening. Et af de væsentlige virkemidler er hastighedsreduktion, og mere jævn trafikafvikling ("homogeniseret" trafik). Hastighedsreduktioner og homogenisering af trafikken opnås gennem udbredt anvendelse af såkaldt Tempo-30-zoner og lege- og opholdsområder.

Mulighederne for at anvende skærme og facadeisolering overvejes også, men generelt ønsker man ikke at bruge skærme, da de på grund af pladsmangel ikke findes velegnede i byerne. Lydisoleringen vurderes heller ikke at være særligt attraktivt, da effekten kun opnås indendørs med lukkede vinduer.

I bykernen, som har en udstrækning på ca. 3 km, er det lykkedes at reducere lastbilandelen fra 11% til 4% ved at lægge uvedkommende lastbiltrafik ud på det overordnede vejnet, og flytte trafikskabende aktiviteter udenfor bykernen. Det vil sige, at kun 4% er relevant lokal lastbiltrafik til bymidten. I forbindelse med reduktion af lastbiltrafikken blev det også overvejet, om man kunne omlade gods udenfor den centrale bymidte, enten til andre køretøjstyper, eller måske til særligt støjsvagere køretøjer, f.eks. eldrevne.

Finansiering
Det er ikke de store beløb der bliver stillet til rådighed for egentlig støjsanering. Årligt anvendes 50.-100.000 DM (190-385.000 DKK) til trafiksanering, med henblik på at opnå en større sikkerhed, støjforbedringer eller reducering af luftforurening. Der er et løbende samarbejde med andre myndigheder, blandt andet skolebestyrelser. Celle har fået økonomisk støtte som modelby, og derigennem fået betalt sin første støjkortlægning, men har nu kun lokale midler til selve gennemførelsen.

5.1.3 Delstaten Baden-Württemberg

Der er i denne delstat ikke noget retslig grundlag for at foretage støjsanering for bestående veje. Dette kan kun foretages på frivillig basis. Det har imidlertid hidtil været muligt at opnå tilskud fra henholdsvis Bundesniveau og delstatsniveau på i alt 50%.

Kortlægning og omfang af problem
Flere byer i delstaten har arbejdet med støjkortlægning. Et væsentligt resultat af kortlægningerne er oversigter, der viser støjbelastningen i støjfølsomme områder, og dermed angiver hvor grænseværdierne bliver overskredet. I de senere år er man gået bort fra at angive overskridelser i dB, til blot at angive relative talstørrelser for overskridelserne. Den væsentligste nytte af støjkortlægningerne vurderes at være inspiration til bedre areal- og infrastrukturplanlægning.

Støjproblemerne langs jernbanenettet er stigende. Ved 3. generation af ICE-togene, der skal til at køre over 300 km/t, har man konstateret, at støjen fra pantografen er en væsentlig støjkilde, når hastigheden kommer over 300 km/t. Samtidig har man konstateret problemer med skærveballast til fastholdelse af sveller og skinner og er begyndt at arbejde med "Festen-Fahrbahn-beläge", altså fast sporopbygning. Det giver en forøgelse af støjudsendelsen med ca. 5 dB.

Støjbekæmpende indsats, virkemidler/priser
Der er for nylig lavet en oversigt over, hvor mange penge der er brugt til støjbekæmpelse i perioden 1979-1995. Til støjbekæmpelse i forbindelse med anlæg af nye veje er der anvendt 330 mio. DM (1,3 mia DKK), til støjsaneringer langs statsveje og delstatsveje er brugt 130 mio. DM (500 mio. DKK) fra delstaten og et tilsvarende beløb i tilskud fra staten, og på byveje er der brugt ca. 75 mio. DM (290 mio. DKK) (også med 50% tilskud).

Støjsvagere vejbelægninger vurderes generelt som for dyre, specielt i vedligeholdelse (for kort holdbarhed). Man er dog stadig positiv overfor mulighederne, og arbejder med forsøgsstrækninger blandt andet på motorvejen lidt syd for Stuttgart i retning mod Basel.

Desuden er der forhåbninger til nye regler i EU om støjsvagere dæk.

I forbindelse med nybyggeri anvendes overvejende skærme som støjbekæmpelse, og i forbindelse med støjsanering er det isoleringsløsninger for facaderne (vinduer), der bliver anvendt.

Man arbejder meget med generel information til borgerne omkring energi og støjsvagere kørsel. Der er forventninger til, at det giver resultater. Derudover forventer man ved skiltning at flytte trafikken til mere hensigtsmæssige veje med mere støjrobuste omgivelser, ligesom Tempo-30-zoner er et vigtigt virkemiddel til både reduktion af støj og til at øge sikkerheden.

I Tyskland er der maksimumshastigheder på 110 km/t på landevej og 50 km/t i byerne. Denne meget store hastighedsforskel giver bilisterne et incitament til at søge bort fra byerne og ud på landevejene.

Omlægningen af trafik til mere støjsvage transportformer har ikke kunnet vise væsentlige resultater.

Finansiering
Der bevilges årligt ca. 300.000 DM (ca.1,15 mio DKK), svarende til støjsanering, mens der har været bevilget 30 mio. DM (ca. 115 mio DKK) til et overvågningssystem for luftforurening.

Der har været forsøg med road-pricing^[16], hvor man i en periode har haft et forsøg i Stuttgart. Forsøget var baseret på frivillige deltagere, som blev opkrævet betaling for kørsel på udvalgte strækninger. Til gengæld betalte man deltagerne et beløb svarende til, hvad de skulle betale for deres hidtidige brug af vejnettet. Efterhånden som man fik lært deltagerne at bruge alternative ruter, fik de lov til at beholde besparelsen. Der foreligger ikke nogen færdig rapport af forsøget endnu.

5.2 Holland

5.2.1 Miljøministeriet i Holland

Generelt
I Holland vedtog man i 1986 en såkaldt Noise Abatement Act, som skulle sikre, at støjbelastningen i forhold til situationen pr. 1. juli 1986 ikke blev forværret. Noise Abatement Act er p.t. under revision, og det overvejes at ændre den, så der sker en større delegering til de lokale myndigheder.

I Holland er indsatsen mod støj rettet mod flere typer støjfølsomme arealer og bygningsanvendelse end tilfældet er i Danmark. Det er ikke kun boliger, men også skoler, hospitaler, uddannelsesinstitutioner samt sygeinstitutioner, som har krav på støjbeskyttelse.

Retsligt grundlag/grænseværdier
I Holland har man fastlagt, at støjgrænsen indendørs er 40 dB for eksisterende forhold, og målet er 35 dB indendørs ved planlægning. Disse værdier er dagværdier. Grænserne er 5 dB lavere om aftenen, og 10 dB lavere om natten.

Indsatsen mod dagens støjproblemer knytter sig i første omgang til de støjfølsomme bygningsanvendelser, hvor støjbelastningen før 1. juli 1986 var over 65 dB. Hvis niveauet var under 65 dB kan støjpuljen ikke anvendes. Så er det i stedet den enkelte trafikmyndighed, som er ansvarlig, hvis støjbelastningen er forøget siden 1986.

Vælges skærm som virkemiddel er kravet, at den skal dæmpe mindst 10 dB for de mest udsatte bygninger. Lydisolering skal udføres således, at det indendørs niveau kommer under 40 dB.

Man diskuterer i øjeblikket vægtningen af inde- og udeniveauer, og har på nuværende tidspunkt sat udvikling i gang for at prøve at afdække, hvordan det bedst muligt kan gøres.

Kortlægning/metoder/omfang af problem
Som led i arbejdet blev der udarbejdet et støjzonekort for både dag- og for natperioden. Natten er defineret som tidsrummet fra kl. 23.00 til kl. 07.00. På støjzonekortet er også markeret særlige stille områder. Her kan sætter særlige restriktioner på infrastruktur, arealanvendelse og brug af støjende udendørs maskiner, apparater m.v.

Støjkortlægningen medtager også støj fra virksomheder. Man har bedømt, at ca. 50.000 af Hollands 600.000 virksomheder er så støjende, at de belaster omgivelserne.

Ca. 25% af de støjramte boliger ligger langs med det nationale vejnet. Samlet set var 7% af befolkningen udsat for mere end 65 dB i 1993.

Der er krav om, at alle byer større end 40.000 indbyggere skal lave støjkortlægning. Støjkortlægningen bliver lavet, dels for dagens forhold, dels for en prognose 10 år frem i tiden, baseret på scenarier for udviklingen.

Støjbekæmpende indsats, virkemidler/priser
Der er etableret en pulje til støjbekæmpelse på 60 mio. NLG/ årligt (svarende til 205 mio DKK). Denne pulje administreres af det hollandske miljøministerium på baggrund af ansøgninger fra de enkelte kommuner, som forestår det konkrete arbejde. Der gives 100% tilskud, også til facadeisoleringsarbejder. Der forekommer ikke en fast øvre grænse for, hvor meget en facadeisolering må koste. Der er eksempler på, at det har kostet op til 70.000 NLG (240.000 DKK) for en enkelt bolig. Den enkelte borger betaler ikke selv for støjbekæmpelse, der gennemføres med støjpuljens midler.

Virkemidler
Der anvendes mange former for virkemidler. For vejtrafikkens vedkommende er hovedindsatsen lydisolering. Ca. 80% af de årlige budgetter anvendes til bedre lydisolering af facader, mens 20% går til trafikrestriktioner, ændringer i hastighed, støjreducerende vejbelægninger og skærme.

Man har sat mange kræfter ind på at forbedre drænasfaltbelægningers støjdæmpende egenskaber, som betragtes som fremtidens virkemiddel, idet der er høj omkostningseffektivitet sammenlignet med blandt andet støjskærme. Der er udviklet vejbelægningstyper, som er udlagt på flere strækninger i hollandske byer. Tilsyneladende kan en effekt på 4-5 dB bevares også efter flere års brug. Belægningerne har dog endnu ikke ligget i deres fulde levetid, hvorfor effekten endnu ikke er fuldt dokumenteret.

Man er opmærksom på, at drænasfalt kan give særlige problemer med glatførebekæmpelse, grundet den meget drænende effekt ("saltlagen" forsvinder).

På jernbaneområdet er der stor bevågenhed omkring hjul-/skinnestøjen, og der er et særligt program for at intensivere skinneslibningen, så skinnerne altid er vel vedligeholdt. Dette kan også finansieres via støjpuljen.

Endelig arbejdes der på at få befolkningen til at vælge andre trafikmidler. I Groningen og Amsterdam har man blandt andet via parkeringsrestriktioner kunnet øge cykeltrafikken med ca. 10%, og i øvrigt overført en del trafik til kollektiv trafik.

Indførelse af bompenge i de større byer har jævnligt været drøftet. Konflikten med konkurrence mellem forretninger placeret i bymidte og i randområder er aktuel, og giver anledning til jævnlige diskussioner.

Nye infrastrukturanlæg
Der investeres i øjeblikket 1-2 mia. NLG/år (3,4 - 6,8 mia DKK) i forbedringer af infrastrukturen. Det omfatter typisk flere spor på motorvejene (fra 4-sporet til 6-sporet), eller udvidelse af de mest trafikerede jernbanelinier, bl.a. Amsterdam-Rotterdam og Rotterdam-Utrecht.

Desuden er der investeret i en ny godsbanelinie øst-vest Betuwe-line til Rotterdam. Der investeres 8 mia. NLG (27 mia DKK) i det samlede anlæg, heraf bruges 60 mio. NLG (205 mio DKK) til støjafskærmning incl. strækninger, der er delvist overdækket af støjmæssige hensyn.

Ansvar for støjbekæmpelse
EU betragtes som et væsentlig forum for gennemførelse af fælles bestemmelser omkring støjemission, afgiftspolitik og road-pricing, samt for fremme af mere miljøvenlige transportmidler.

Prioritering
Der foregår ikke en systematisk prioritering af støjpuljens midler. Tildelingen af midler følger den forespørgsel/de ønsker der kommer fra de enkelte kommuner.

5.2.2 Trafikministeriet i Holland

Generelt
I det hollandske Trafikministerium arbejder for tiden med støj og vedligeholdelsesprogrammer, ligesom man i øjeblikket drøfter elektronisk betaling for benyttelse af veje.

Retsligt grundlag/grænseværdier
Den grænseværdi, man ønsker at overholde ved nye veje, er 50 dB, med mulighed for kompensation, hvis de praktiske muligheder ikke er tilstede. Det er de lokale/regionale myndigheder, som normalt står for fastlæggelse af grænseværdier.

Støjbekæmpende indsats, virkemidler/priser
De to væsentligst virkemidler som Trafikministeriet anvender er:

Man har anvendt 2-lags vejbelægninger, med op til 6 dB støjreduktion, og arbejder nu med et særligt toplag, såkaldt MicroDrain, som er et meget finkornet lag på 1,5 cm, som skulle kunne give yderligere et par dB i forhold til en standard asfaltbeton. Man har en klar præference for disse støjsvagere vejbelægninger, fordi skærme har vist sig at være meget dyrere, specielt i vedligeholdelse.

En væsentlig del af støjskærmprojekterne er knyttet til et forceret program med udvidelse af vejnettet fra 4 til 6 spor. Mulighederne for at få sådanne udvidelser igennem er i høj grad afhængig af dokumentation for, at man samtidig forbedrer støjforholdene.

Der udføres i disse år omfattende forsøg med støjsvagere vejbelægninger.

Der er nu opsat samlet 400 km støjskærme på statsvejnettet, og ca. 100 km støjskærme på øvrige veje. Der er anvendt mange forskellige typer støjskærme.

På en støjskærm ved Rotterdam har man placeret solceller, så man kan bruge disse til blandt andet vejbelysning og opvarmning af vejbelægningen (glatføre-bekæmpelse).

I forbindelse med facadeisolering vil man udvikle en særlig støjdæmpet ventilationsenhed, der kan indbygges i forbindelse med lydisolering. Man forsøger at anvende princippet med aktiv støjbekæmpelse med lyd i modfase. Forsøg starter sidst i 1997.

Skærmpriser
Gennemsnitsprisen for støjskærme ligger på 500 NLG pr m² (1.710 DKK pr m²). Prisen for aluminiumsskærme ligger på 6-700 NLG pr. m² (2.050 - 2.400 DKK) pr m². Disse priser er entreprenøromkostninger, hvortil kommer projektering, administration, mv., svarende til ca.20% af entreprenøromkostningerne.

Man har tidligere anvendt en del skærme i glas, men dem ønsker man ikke at bruge mere på grund af betydeligt hærværk.

Den maksimale skærmhøjde er ca. 5 m.

Priser på støjsvagere vejbelægninger
En 2-lags vejbelægning vurderes skønsmæssigt at være 10-20% dyrere end en almindelig vejbelægning ved nyanlæg. De praktiske problemer er dels doseringen af bitumen for at opnå det rette porevolumen, dels klæbningen mellem de to lag. Vejbelægningerne giver en større trafiksikkerhed på grund af bedre drænende egenskaber og højere friktion. Til gengæld har der været problemer med den rette dosering af salt i forbindelse med glatførebekæmpelse: Hvis man udspreder salt som normalt, forsvinder saltet hurtigt ned i den porøse vejbelægning og er derfor uden virkning.

Støjsvagere dæk
Man vurderer, at hovedparten af støjbidraget kommer fra biler med dækbredde 155-195 mm, og at udfasningen af de særligt brede dæk derfor ikke vil have nogen markant indflydelse på det samlede støjbillede. I stedet vurderes det, at der for at opnå en markant støjmæssig effekt skal reguleres stærkt på udbudet af dæk. Man har udført forskellige analyser af dækkenes bidrag, og mener at potentialet højst er 2-3 dB i reduceret støjbelastning. Det kræver, at de 95% mest støjende dæk skal udfases. En udfasning af de 10% mest støjende dæk vil give en reduktion på 0,1 dB i rullestøj, og hvis alle dagens støjende dæk forsvandt, kunne opnås en reduktion på 2,5 dB i rullestøj.

Porøse vejbelægninger
Det største potentiale vurderes at ligge i bedre vejbelægninger. Man har igennem et stykke tid arbejdet med porøse vejbelægninger og fundet, at reduktioner på 4-6 dB nu kan opnås efter 3-5 års brug. Hvilken rensning af disse vejbelægninger, der på sigt er nødvendig, afhænger af trafikforholdene, først og fremmest hastigheden.

Man har udviklet en ny 2-lags vejbelægning benævnt Twinlayer. Denne vejbelægning viser en reduktion på 4-6 dB på landevej og 3-4 dB i byerne. Vejlægningen er lidt mere sårbar overfor vridende kræfter og kan derfor p.t. ikke anvendes i kryds, eller på strækninger med speciel tung trafik, f.eks. busstoppesteder o. lign. Det vurderes, at det nederste lag vil kunne holde 10-15 år, mens toplaget nok skal skiftes hvert 8. år. I byen Breda er der nu 5 års erfaring med denne type vejbelægning, med en trafikmængde på ca. 10-20.000 køretøjer pr. døgn. I øjeblikket renser man disse vejbelægninger i byområderne ca. 1 gang om året. Prisen herfor er ca. 1 kr. pr. m².

Man arbejder nu med en 3. generations porøs vejbelægning, benævnt Microdrain, med et noget tættere toplag. Ideen er, at dette toplag virker som filter for snavs. Det betyder, at det ganske vist kan "pakke", men det kan så renses en gang om året, og det er nemmere end med en tykkere vejbelægning. En opbygning med det tættere overlag er målt til at kunne give en yderligere effekt på +2 dB.

Priser for støjsvagere vejbelægninger er fortsat lidt usikker, men hvis der er tale om slidlagsfornyelse, vil en støjreducerende vejbelægning normalt betyde en fordobling af slidlagsprisen. Man er imidlertid også opmærksom på mulighederne for rentabilitet gennem øget arealudnyttelse ved reduceret støjbelastning, og ved at man ikke skal bruge støjskærme. Det er derfor en klar opfattelse af, at støjsvagere vejbelægninger er rentable, specielt i et land som Holland, hvor der er knaphed på areal.

5.2.3 Forskningsinstituttet TNO-TPD i Delft

TPD's akustiske division arbejder især indenfor:

TPD har en afdeling i Leiden, hvor man blandt andet beskæftiger sig med dosis-respons-kurver.

Kortlægning/metoder/omfang af problem
TNO udviklede i 1981 en metode til beregning af vejtrafikstøj, som er ført videre til togtrafikstøj og industristøj. Man arbejder stort set med et fælles lydudbredelsesmodul og har indbygget to optioner, hvor man dels arbejder med en A-vægtet metode, dels arbejder i 1/1-oktavbånd, hvor der kan tages hensyn til meteorologi m.v.

Man arbejder nu, ligesom i nordisk sammenhæng, med udviklingen af en matematisk model, hvor man løser bølgeligningen og dermed får et fysisk korrekt modelværktøj stillet op.

TNO-TPD i Leiden arbejder under EU-s LIFE-program med dosis-respons kurver. Man har konstateret er, at L_Aeq-værdier ikke korrelerer særlig godt med klager, og at spidsværdier tilsyneladende giver en mere retvisende billede, specielt kombineret med hyppigheder.

Støjbekæmpende indsats, virkemidler/priser
Man arbejder i dag med muligheder for at dæmpe støjen ved kilderne ved brug af støjsvagere vejbelægninger, støjsvagere dæk og gennem forskellig støjsvag teknologi blandt andet i relation til køretøjerne.

Endelig betragtes arealplanlægningen som et væsentligt element i den støjforebyggende indsats.

Støjsvagere dæk
Samarbejdet om støjsvagere dæk omfatter flere forskellige dækfirmaer. I forbindelse med revisionen af ISO-standard 362 omkring standmålinger, deltager TNO-TPD i en arbejdsgruppe omkring dækstøj.

Der er mange modstridende hensyn, når der skal udvikles nye dæk, og dækkenes forbedring af dækkenes støjegenskaber rangerer typisk lavt blandt de mange hensyn som skal tilgodeses.

Et væsentligt problem ved dækstøj er, at dækbredderne på personbiler gennem de sidste 10 år er øget fra 145-165 mm til 175-205 mm. En sådan forøgelse af dækbredden medfører ca. 1 dB for hver 10 mm, i hvert fald op til 205 mm.
Nedenstående tabel viser sammenhæng mellem nogle væsentlige dækparametre og delvis modstridende egenskaber:

TNO vurderer, at potentialet for at opnå støjdæmpning ved støjsvagere vejbelægninger kombineret med de rette dæktyper er oppe i nærheden af 10 dB for rullestøj ved den optimale kombination.

TNO-TPD forsker i, hvorledes lyden skabes i selve kontaktpunktet mellem dæk og vejbane, og dermed i hvilket omfang der er tale om, at det er luftpumpningen, som giver lyden (specielt den højfrekvente), og i hvilket omfang det er vibrationer i dæksiderne. Der er tidligere udarbejdet en model herfor, som man nu prøver at videreudvikle i TPD.

Porøse vejbelægninger
De resultater, der er opnået med de hollandske forsøg med støjsvagere vejbelægninger, vedrører alene tørre vejbelægninger under sommerforhold. Man har derudover diskuteret vinterforhold og specielt glatførebekæmpelsen, som stiller andre krav til det materiel man anvender til vintertjeneste, saltspreder og måden man doserer salt på. Man har blandt andet diskuteret tilsætningen af kalk til saltet, for at få det til at binde til overfladen længere end normalt. De væsentlige sidegevinster ved støjsvagere vejbelægninger er en større sikkerhed på grund af bedre dræning, bedre sigtbarhed generelt på grund af mindre vandtåge og tydeligere striber på vejbanen i vådt føre.

Bedre køretøjsteknologi
Hos TPD arbejdes også med potentialet for reduceret motorstøj. Man regner med et potentiale på ca. 5 dB, hvor relativt få kilder skal dæmpes. Arbejdet skal udpege de delkilder, der er væsentlige.

Der har i øvrigt været stor interesse fra blandt andet Østrig og Schweiz for mulighederne for at dæmpe motorstøjen fra lastbiler. Der har desuden vist sig en væsentlig interesse for at dæmpe støjen fra godstog, idet det togmateriel der anvendes p.t. ikke er støjmæssigt optimeret.

Jernbane På jernbaneområdet foregår der i øjeblikket et fælles udviklingsprojekt mellem Holland, Italien og Frankrig, kaldet Euro-Ecran, som støttes af de respektive landes jernbanemyndigheder. Der arbejdes blandt andet med skærmudvikling til højhastighedstog, hvor støjkilden typisk ændres med hastigheden.

5.3 Danmark

I Danmark søges nye støjproblemer imødegået ved, at etablering af ny bebyggelse og etablering af nye trafikanlæg er omfattet af planlovgivningen, idet der i regionplaner, kommuneplaner og lokalplaner er fastsat bestemmelser om støj og støjgrænser.

Derimod foreligger der ikke lovgivning, der regulerer og eller sætter krav om at reducere eksisterende støjproblemerne i Danmark. Alligevel er der i de senere år gjort en mærkbar indsats, primært i kommunerne, dels ved at tage støjhensyn i areal- og infrastrukturplanlægning, dels gennem trafiksaneringer og etablering af aflastningsruter. Blandt andet har den såkaldte trafik- og miljøpulje medvirket til, at en lang række kommuner har udarbejdet trafik- og miljøhandlingsplaner. Dette er nærmere beskrevet nedenfor.

5.3.1 Banestøj

På statsligt niveau påbegyndte DSB/Banestyrelsen i 1986 et Støjprojekt, som er tilrettelagt i samarbejde med Miljøstyrelsen, og hvor man vil sikre et tilbud om, at alle boliger udsat for mere end 65 dB kan få nedsat støjbelastningen til under dette niveau. På længere sigt er målet 60 dB, som forventes opnået ved udskiftning til mere støjsvagt materiel, således at de sidste 5 dB opnås ad denne vej.

Støjpuljen råder over et årligt beløb på ca. 15 mio. kr., som bruges til opsætning af skærme eller tilskud til facadeisolering. Skærmløsningerne har haft 1. prioritet, og der er siden 1986 opstillet godt 3127 km skærme til samlet 108 93 mio. kr. Disse skærme har givet støjbeskyttelse til 3.2400 boliger. Herudover er der tilbudt lydisoleringstilskud til 4.6700 boliger, og udbetalt i alt 27 mio. kr. i tilskud. Tilskudsprocenterne er 50-90%, og tilslutningen til ordningen har været 35-45%.

Denne indsats har betydet, at de 17.000 kortlagte boliger, der havde en støjbelastning fra togtrafikken over 65 dB, nu er reduceret til ca. halvdelen, og alle boliger med støjbelastning over 65 dB vil med det nuværende bevillingsniveau have fået tilbudt støjbeskyttelse inden år 20095. Der er desuden udført omfattende støjisoleringsarbejder i forbindelse med de store anlægsprojekter i Sønderjylland og ved de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

5.3.2 Vejstøj

Vejdirektoratet igangsatte en tilsvarende indsats i 1992. Der blev oprettet en puljen, som varieret mellem 5-30 mio. kr. årligt. Vejdirektoratet har i perioden 1992-97 anvendt ca. 110 mio. kr. til opsætning af ca. 20 km støjskærme. Disse skærme har i gennemsnit nedsat støjbelastningen med 8 dB ved ca. 2.500 boliger.

Vejdirektoratet har opstillet en række forskellige skærmtyper både med hensyn til design og materialer. Blandt andet har man gjort en del forsøg med glasskærme. Disse forsøg er nu stoppet på grund af problemer med hærværk og erstattet med forsøg med andre transparente materialer. Vejdirektoratet vurderer nu resultaterne fra de første 6 års skærmprojekter for at finde frem til de samlet set mest egnede skærmtyper, både når der ses på vedligeholdelse og etablering og vedligeholdelse.

5.3.3 Bytrafikprojektet

Med henblik på at skabe større opmærksomhed i kommunerne på trafik- og miljøproblemer blev der for perioden 1992-1995 etableret den såkaldte Trafik- og miljøpulje på i alt 150 mio. kr. Puljemidlerne blev blandt andet anvendt som incitament for kommunerne til at få udarbejdet trafik- og miljøhandlingsplaner og for dermed at styrke initiativer på blandt andet støjområdet.

I handlingsplanerne var der fokus på at integrere følgende seks parametre: energi/CO₂, luftforurening, støj, uheld, barriereeffekter og visuelt miljø.

Trafik- og miljøpuljen har medvirket til, at 75% af kommuner med over 8.000 indbyggere, som var puljens målgruppe, er i gang med eller har udarbejdet trafik- og miljøhandlingsplaner. Puljen udløb i 1995, men til opfølgning er der for hvert af årene 1996-1999 bevilget 5 mio. kr., som er beregnet til metodeudvikling, rådgivning og erfaringsformidling.

Miljøstyrelsen Miljøstyrelsen har igangsat en uafhængig evaluering af Bytrafikprojektet, som forventes afsluttet juni 1998. Evalueringen vil give et mere detaljeret overblik over kommunernes indsat på trafik- og miljøområdet. Evalueringen forventes at blive et væsentligt input i tilrettelæggelsen af den fremtidige indsats med henblik på at inspirere og motivere kommuner og amter til at samtænke planlægning af trafik, miljø, Agenda 21 og anden kommunal og amtslig planlægning.

5.3.4 Støjprojekter finansieret af trafikpuljen

Siden 1995 er der gennem trafikpuljen, der administreres af Trafikministeriet, ydet tilskud til en række udviklingsprojekter med henblik på at begrænse trafikkens miljø- og sikkerhedsmæssige belastning.

På støjområdet, der udgør en forholdsvis begrænset del af trafikpuljeaktiviteterne, fokuseres der på at udvikle ny viden og nye metoder med hensyn til reduktion af støjgenerne. I de igangværende projekter lægges der især vægt på at undersøge muligheden for og effektiviteten af at kombinere kendte virkemidler, f.eks. trafiksanering, støjsvagere belægninger, facadeisolering og dæmpning af støj på friarealer.

Med dette overordnede formål gennemføres der støjdæmpningsprojekter i Århus og i Grenaa Kommune. Projekterne forventes afsluttet i løbet af 1998.

5.3.5 Andet

Der er i nordisk regi gennemført et arbejde med at udvikle en støjmodel, som tidligere omtalt. Der er endvidere gennemført et arbejde med at udvikle og afprøve støjreducerende vejbelægninger på udvalgte forsøgsstrækninger.

Endelig har Københavns Amt i en 10 årig periode haft en mindre støjpulje, som er anvendt til støjskærme.

^[16]Strassen Benutzungs Gebühr.