Alternative transportløsninger i landdistrikterne

7. Anbefalinger - indsatsområder

7.1 Andelsbiler
7.1.1 Andelsbilstation
7.1.2 Andelsbilforening
7.1.3 Markedsføring
7.1.4 Økonomi for den enkelte
7.1.5 Projektets økonomi og budget
7.2 Samkørsel
7.2.1 Markedsføring
7.3 Projektorganisering
7.4 Målgruppe
7.5 Behov for transporthandlingsplan i Nordvækstregionen
7.6 Virkemidler til forbedring af transport i landdistrikter

Transportkontor

Det er planen i 1998 at etablere et transportkontor, hvorfra både samkørsel og andelsbiler koordineres. Transportkontoret skal:

Transportkoordinator

Transportkontoret skal bemandes med en selvstændig serviceminded person – transportkoordinator – hvis opgaver er:

Administration

1. Administrativ:

Markedsføring

2. Markedsføring:
Der lægges stor vægt på demonstrationsværdien i projektet. En vigtig del af transportkoordinatorens rolle er derfor af pædagogisk art, idet der satses på information og videreformidling af erfaringer fra projektet. Det kommer dels til at ske med transportkontoret som base, hvor der er mulighed for personlig henvendelse, og dels vil det ske gennem et omfattende udadvendt og opsøgende arbejde. Dette sker løbende gennem projektarbejdet, idet det handler om, at så mange mennesker som muligt får kendskab til initiativerne. Formidlingen kan således deles op i to: Markedsføring og videregivning af erfaring. Hovedingredienserne bliver, at:

Erfaringer andre steder viser, at det er muligt at påvirke bilister til at benytte cykel og kollektiv transport. Det er muligt at ændre holdninger og adfærd, hvilket imidlertid kræver en massiv informationsindsats.

7.1 Andelsbiler

Ikke en løsning

Det er først og fremmest vigtigt at understrege, at der ikke er en færdig løsning på, hvordan andelsbiler organiseres. Det er brugerne – medlemmerne af andelsbilforeningen – der bestemmer, hvordan det skal fungere. Det er transportkoordinatorens opgave at være ressourcestøtte og tovholder for denne proces. Således skal transportkoordinatoren bistå andelsbilforeningerne med rent praktiske ting som anskaffelse af biler, etablering af bilstation samt det administrative arbejde, der følger med den daglige drift, bl.a. bestillingssystem, kontrakter med andelshaverne, koordinering og økonomi.

Anskaffelse af biler

Organisering af andelsbiler kræver i første omgang anskaffelse af biler samt vedligehold og rengøring af disse. Bilerne skal være af forskellig type og størrelse til dækning af alle kørselsbehov. Det vil være oplagt at have større biler til familieture og små biler til korte indkøbsture. På længere sigt kan elbiler og andre nyudviklede biltyper indgå i bilparken.

7.1.1 Andelsbilstation

Bilerne parkeres på en andelsbilstation, som i Humlum kan placeres på Kirstensvej. Her ligger den centralt placeret i forhold til hele Humlum. Der er højst 600 meter fra udkanten af beboelseskvarteret til Kirstensvej. Samtidig ligger det centralt i forhold til dagligvarebutikker, offentlig transport og en p-plads, der ejes af Struer kommune. I spørgeskemaet er Kirstensvej foreslået som bilstation, og hovedparten har tilkendegivet, at dette er en acceptabel afstand fra deres bopæl for at hente bilen. For beboerne, der bor på Vossevangen og Rosenbjerg i det nye kvarter, er der dog længere end 600 meter. Da der ligger friarealer i det nye kvarter, kunne der måske på længere sigt placeres nogle biler der.

Udformning af andelsbilstation

Der er indhentet tilbud på priser for en andelsbilstation. Desuden er der udarbejdet et udkast til, hvordan den kan udformes (bilag 7). Dette diskuteres i andelsbilforeningen, som oprettes ved stiftende generalforsamling 28. januar 1998. Andelsbilstationen kan være et aflukket område, hvor kun medlemmer har adgang. Afskærmningen af bilstationen skal udformes således, at den indgår som en naturlig del af det lokale miljø og landskab. Endvidere kan den kombineres med overdækket cykelskur samt omgives med beplantning.

Service

Andelsbiler bestilles enten direkte til transportkontoret i dagtimerne, eller når dette er lukket til taxicentral eller vagtselskab. Således er der 24 timers døgnservice. Servicering af bilerne foregår lokalt i Humlum.

Nøgleskab

Andelsbilstationen udstyres med et nøgleskab, hvor medlemmer kan hente nøglen til den bestilte bil.

7.1.2 Andelsbilforening

Andelsbilindehaverne organiserer sig i en andelsbilforening, hvor dagsordenen for de praktiske ting sættes. Her er der en bestyrelse, hvor transportkoordinatoren er sekretær og ressourcestøtte, og der er – som i andre foreninger – mulighed for at få indflydelse på f.eks. vedtægter, regler for medlemskab og organiseringen i det hele taget. Det er også muligt, hvis medlemmerne ønsker det, blot at modtage servicen. Et passivt medlemskab kan være et aktuelt tilbud til de, der gerne vil støtte ideen, men først har behov for andelsbilen på lidt længere sigt. Dette vil blive diskuteret i andelsbilforeningen.

7.1.3 Markedsføring

For at få processen igangsat er der udarbejdet en plan for markedsføring samt videreformidling af erfaringer. Denne fremgår af nedenstående:

Plan for markedsføring

Følgeforskning

For at få det optimale ud af de erfaringer, der bliver gjort i begyndelsesfasen og for at kunne forbedre andelsbilordningen, er det vigtigt at følge brugernes oplevelser af systemet. Der vil fra projektledelsen blive lagt op til, at alle i andelsbilforeningen deltager aktivt, idet der er ønske om at foretage følgeforskning på projektet. Dette kræver, at medlemmerne er indstillet på enten personlige interviews eller udfyldelse af spørgeskemaer. Følgeforskningen skal inddrage både en gruppe andelsbilbrugere og en gruppe ikke-andelsbilbrugere. I undersøgelsen skal det kortlægges, hvilke barrierer og fordele brugerne rent faktisk oplever ved brugen af andelsbiler. Desuden skal der foretages en undersøgelse på et senere tidspunkt, der skal kortlægge, hvordan deltagerne i projektet har ændret adfærd, og hvorfor de evt. forlader ordningen.

7.1.4 Økonomi for den enkelte

Økonomiske forhold for den enkelte bruger

FDM gennemfører hvert år en beregning for de samlede økonomiske omkostninger ved bilhold og kørsel i bilen. I beregningen for 1997 er der taget højde for den nyeste ændring i afgiftsstrukturen. FDMs tal viser, at det ved en årlig kørsel på 25.000 km i gennemsnit koster omkring 3 kr. totalt for hver kørt kilometer i en almindelig bilstørrelse og -type. For den samme nye bil er de faste udgifter – inden den overhovedet kommer ud at køre – lige i underkanten af 4000 kr. om måneden, dertil kommer de variable omkostninger afhængigt af kørselsforbrug.

Den sammenlignende beregning for andelsbilen er gjort for en ny bil af almindelig gennemsnitlig type og størrelse ligeledes ved en samlet årlig bilkørsel i husstanden på 25.000 km.

Hvis kørselsforbruget er fordelt på flere egne biler i familien, bliver udgiften højere, da de faste udgifter dermed udgør en større andel af samtlige bilomkostninger. Derfor lyder et ofte brugt resonnement, at er der først investeret i bilen og de faste udgifter afholdt, så skal den også bruges så meget som muligt. Der ligger en økonomisk opfordring til at køre mest muligt i bil, og ikke at bruge andre transportformer, hvor disse kunne være mere hensigtsmæssige. Her har andelsbilen sin styrke, da næsten samtlige udgifter for brugeren har direkte sammenhæng med den forbrugte kørsel. For andelsbilen bliver den samlede udgift pr. kørt kilometer lige godt 2 kr. Det vil for det enkelte medlem eller husstanden give en besparelse i forhold til egen bil på 25-30%, hvoraf en mindre del efter erfaringer fra Tyskland bliver brugt på kollektiv transport og taxakørsel. Husstandens samlede transportforbrug falder. De enkelte ture bliver bedre planlagt og mere overvejet valgt. De korte, spontane og ofte fuldstændig unødvendige ture bortfalder.

7.1.5 Projektets økonomi og budget

Der tages udgangspunkt i Humlum med 337 husstande, hvoraf det i 1998 forudsættes, at mindst 30 tilmelder sig ordningen. Det giver basis for 6 biler i drift – en bil for hver femte tilsluttet medlem, hvilket sikrer fleksibilitet for valg af rigtig bilstørrelse efter skiftende formål. Dette antal skulle også efter udenlandske erfaringer sikre tilstrækkelig kapacitet ved spidsbelastninger.

Spørgeundersøgelsen viser, at brugerne vil benytte andelsbilen gennemsnitligt to gange ugentligt til ture på ca. 100 km. Dette giver et samlet årligt forbrug på omkring 12.000 km pr. medlem. Betaling for anvendelse af bilen afregnes efter forbrugt tid og kørt afstand – gennemsnitligt sættes dette til kr. 1,30 pr. kilometer. Kapitalomkostninger beregnes gennemsnitligt til kr. 0,60 pr. km ved kørsel på 60.000 km årligt for hver bil. Optagelse betales med kr. 1000, og månedligt kontingent er kr. 150.

Med udgangspunkt i beregninger fra FDM for udgifter til bilhold samt egne indhentede beløb giver dette et budget for første driftsår 1998:

Efter betaling af de gennemsnitlige finansieringsomkostninger – beregnet efter FDMs satser incl. nettorenter og værditab – er der en restindtægt på omkring 50.000 kr. i alt for alle seks biler i 1998. Denne indgår som delvist driftstilskud til transportkontoret.

Andet driftsår

I andet driftsår udvider andelsbilstationen i Humlum til 10 biler. Desuden åbner der yderligere en ny station et andet sted i Nordvestjylland med 6 biler, der også drives fra det regionale transportkontor. Indtægter og udgifter forudsættes alle at stige med 3% fra 1998 til 1999.

Det samlede projekt har nu 16 biler i drift og med de samme beregningsmæssige forudsætninger som for første år, resulterer det i et samlet driftsoverskud på kr. 200.000, der går som tilskud til transportkontoret.

Tredie driftsår

Tredie driftsår omfatter anlæg af endnu to andelsbilstationer og udvidelse af station to inden for rammerne af den fælles drift. Dette betyder, at der i år 2000 vil være 32 andelsbiler ude at køre i Nordvestjylland. Indtægter og udgifter sættes igen 3% op, og som i 1999 regnes der også med begyndende indtægter for konsulentydelser ved rådgivning til f.eks. etablering af andelsbilordninger andre steder i Danmark. Det økonomiske resultat for andelsbilerne i år 2000 vil betyde et driftstilskud til transportkontoret på omkring kr. 500.000.

Selvfinansiering

Med det omfang andelsbilprojektet i Nordvestjylland tager i løbet af 3-5 år, vil der med meget stor sandsynlighed være basis for selvfinansiering af det tilknyttede transportkontor i 2001. Der planlægges også på denne tidshorisont tilknyttet andre aktiviteter for transportrådgivning på godssiden. Disse vil medføre yderligere indtægtsdækket virksomhed.

7.2 Samkørsel

Opsamlingspladser

Der skal etableres en række opsamlingspladser – i første omgang to i 1998 – langs de vigtigste transportkorridorer i regionen. Stederne for anlæg udpeges primo 1998. Opsamlingspladserne skal:

Opsamlingsstederne vil være ubemandede, men der vil være mulighed for at kontakte transportkontoret herfra, ligesom dette kan give meddelelser til personer på opsamlingspladserne f.eks. på TV-display.

Kontaktbureau

Transportkontoret skal fungere som et kontaktbureau for formidling af samkørsel mellem interesserede personer. Der oprettes en database med navne, ruter, tidspunkter m.m. Dermed sikres det, at der kan køres sammen med ansatte fra f.eks. nabovirksomheden.

7.2.1 Markedsføring

Plan for markedsføring

For at sikre at borgerne og virksomhederne i området har kendskab til ordningen, er det vigtigt, at der informeres. Derfor er der udarbejdet en plan for markedsføring samt videreformidling af erfaringer. Denne fremgår nedenstående:

Som ved andelsbiler er transportkoordinatorens opgave at være tovholder, organisator, og som det fremgår af titlen: koordinator.

7.3 Projektorganisering

Det første år

I realiseringsfasen vil der under opbygningen være brug for en transportkoordinator på fuld tid. Hensigten er, at stillingen er en blivende arbejdsplads. Fra 1998 og fremefter vil transportkoordinatoren stå som hovedansvarlig for såvel den administrative funktion som markedsføring. Ikke mindst den pædagogiske del vil i de første år få en betydelig vægt. Desuden vil der i opbygningsfasen være brug for sekretærhjælp. Sideløbende er der en praktikantordning for næsten færdige studerende fra de højere læreanstalter. Oplæring til at kunne varetage tilsvarende transportkoordination andre steder i landet er en anden vigtig opgave for transportkontoret. Opkvalificering af de implicerede forventes at ske sideløbende med projektets udvikling.

Styregruppe

Det vil være oplagt, at projektets styregruppe fortsætter til og med 1998, indtil transportkontoret er etableret, og transportkoordinatoren er godt i gang. Styregruppen spiller en meget aktiv rolle:

Lokal arbejdskraft

I opbygningen og gennemførelsen af projektet lægges der vægt på, at der såvidt muligt gøres brug af lokal arbejdskraft.

7.4 Målgruppe

For samkørsel er målgruppen pendlere i regionen. For andelsbiler personer der jævnligt har behov for at disponere over en bil i fritiden. Det er vigtigt, at markedsføringen i første omgang målrettes mod bestemte befolkningsgrupper. Ideen om andelsbiler markedsføres også overfor virksomheder – private såvel som offentlige – for at udnytte bilparkens kapacitet fuldt ud i dagtimerne.

Et demonstrations- og pionerprojekt som dette vil have en positiv pædagogisk – trafikopdragende – og adfærdsændrende effekt. Derfor er det vigtigt, at de nye interessenter og samarbejdspartnere kan besøge et velfungerende transportkontor, en etableret andelsbilstation og en opsamlingsplads for samkørsel. Det er yderligere vigtigt at informere politikere, kommuner, organisationer, pressen og nye potentielle samarbejdspartnere om projektet.

7.5 Behov for transporthandlingsplan i Nordvækstregionen

Det er vigtigt, at andelsbiler og samkørsel ikke bliver brugt som et led til at individualisere trafikproblemerne – de skal bruges blandt mange andre virkemidler til løsning af disse. Derfor skal projektet ses i en større sammenhæng og er en del af en samlet transporthandlingsplan for Nordvækstkommunerne og hele Ringkjøbing Amt. Her skal indarbejdes, at den kollektive trafik indgår som et supplement til denne. Andelsbiler og samkørsel er vigtige, men skal nødvendigvis kombineres med andre transportformer.

Kollektiv trafik

Borgerne skal have flere reelle valgmuligheder. For at gøre den kollektive transport mere attraktiv skal den være orienteret mod individuelle behov. Hensigten med en sådan handlingsplan er, at de forskellige tiltag koordineres, så udbuddet tilpasses efterspørgslen.

Kommunale kørselsordninger

Startskuddet til dette bliver bl.a., når specialestuderende fra Odense Universitet i foråret 1998 går i gang med at se på de kommunale kørselsordninger i Nordvækstområdet med udgangspunkt i Ulfborg-Vemb kommune.

En del kommuner er begyndt med nytænkning. Fordelene ved fleksible lokale bussystemer er, at serviceniveauet for kommunens borgere bliver bedre, og desuden opnås energi- og miljømæssige besparelser (60). Endelig er der økonomiske fordele for kommunen (61). Der er gennemført en række forsøgsordninger i Danmark, hvor der er gode erfaringer.

Disse forsøgsordninger er nærmere beskrevet i en rapport fra Kommunernes Landsforening "Kan vi få mere for pengene? – håndbog om kommunale kørselsordninger", 1997.

Intern kørsel

Endvidere er det nævnt i Struer kommune, at kommunens interne kørsel skal inddrages i samkørselsproblematikken. F.eks. når kommunale medarbejdere skal på kurser, kan der køres sammen. Samkørsel kan praktiseres både i dagligdagen og internt i kommunen til særlige arrangementer.

Godstransport

Transporthandlingsplanen skal på længere sigt også omfatte godstransport med strategier for, hvordan lastbiltransport overføres til kombination af bil, jernbane og skib. Det er vigtigt og aktuelt, idet flere og flere virksomheder medtager transport i forhold til produktion og varer. I takt med den stigende interesse fra forbrugerside for produkternes livscyklus bliver transporten endnu vigtigere i markedsføringen. Fremtidigt kan den tænkes indeholdt i varedeklarationen.

Alle amter

For at koordinere transport optimalt er det hensigtsmæssigt at placere mindst et transportkontor i hvert enkelt amt på linie med miljø- og energikontorernes etablering gennem de seneste 25 år.

7.6 Virkemidler til forbedring af transport i landdistrikter

Valgmuligheder

Det er vigtigt, at transporttilbud også på landet består af en bred vifte af forskellige valgmuligheder. Der skal reelt være adgang til disse. Desuden må det opleves af den enkelte borger og husstand som valg mellem flere alternative løsninger, der kan supplere hinanden til skiftende transportformål. Bilen kan være hensigtsmæssig i nogle sammenhænge, hvor andre behov oplagt dækkes af kollektiv trafik eller cykel.

Påvirkning

Virkemidlerne kan sættes ind på mange områder, hvor det drejer sig om påvirkning af:

Virkemidler

Nogle af disse virkemidler er i uprioriteret rækkefølge for persontransport – udover samkørsel og andelsbiler – følgende:

Transporthandlingsplan

For at leve op til målene i diverse energi-, trafik- og miljøhandlingsplaner, der siden 1990 er kommet i en snes versioner på kommunalt, nationalt dansk og EU-niveau, er det bydende nødvendigt at organisere transport af både personer og gods anderledes. Planerne siger alle samstemmende, at der skal opnås besparelser på transport energimæssigt, og dermed kan belastningen af miljøet nedsættes. Det lader sig ikke gøre alene ved overflytning fra vej til jernbane eller fra privatbilisme til kollektiv trafik. Ej heller kun ved tekniske løsninger og produktudvikling. Der skal ske en reduktion af det samlede transportarbejde. Det drejer sig om at organisere såvel hverdag som fritid anderledes og mindre transportafhængigt. F.eks. skal afstand mellem hjem og arbejde reduceres, varernes kredsløb skal være kortere samt detailhandlen skal befinde sig i eller tæt på boområderne og ikke være koncentreret i storcentre i udkanten af de større byer. Trafiksikkerheden skal desuden være bedre, så forældre igen lader deres børn gå eller cykle til skole og fritidsaktiviteter i stedet for den omsiggribende bilkørsel med børn.