Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10- case studie af eco-efficiency i transportsektorenIndholdSammenfatning
1 Indledning og oversigt
2 Faktor 4/10 konceptet i forhold til transportsektoren
3 Tilstand og udvikling i den danske vejtransport
4 Potentialer og scenarier for faktor 4/10
5 Myndigheder og andre aktørers rolle
6 Konklusion
ForordDenne rapport udgør et case-studie i potentialer og muligheder for at reducere energiforbrug og miljøbelastning i biltransporten i Danmark med en faktor 4 hhv. en faktor 10. Projektet er led i en serie case-studier som gennemføres af de nordiske lande på opfordring fra Nordisk Ministerråd. Projektet er udført af Afdeling for Systemanalyse ved Danmarks Miljøundersøgelser på opdrag fra Miljøstyrelsen. Det skal understreges at projektet har en eksperimenterende karakter med henblik på at belyse mulige implikationer ved anvendelse af "faktor 4/10" konceptet. De i rapporten behandlede potentialer og styringsmuligheder repræsenterer ikke anbefalede løsninger fra Danmarks Miljøundersøgelser. Projektet har være fulgt af en følgegruppe med følgende
sammensætning:
Følgegruppen takkes for værdifulde og inspirerende kommentarer
undervejs. SammenfatningKapitel 1: IndledningCase-studier i faktor 4/10 I Nordisk Ministerråds regi er det besluttet at gennemføre en række case studier vedrørende implementering af såkaldt faktor 4/10 strategier i forskellige sektorer i de nordiske lande. Det vil sige strategier som sigter mod at reducere ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 og 10 i forhold til dagens forbrug/belastning. Fokus på transportsektoren I Danmark er det valgt at fokusere på transportsektoren, nærmere
bestemt personbiltransport. Miljøstyrelsen har bedt DMU forestå det
danske case-studie vedrørende transport. Transporten er vigtig for det
moderne samfunds økonomi og livsstil. Samtidig er transport kilde til en
række væsentlige miljøpåvirkninger fx står
transporten for omkring 25% af det samlede endelige energiforbrug og ca. 20% af
Eksplorativt studie i nyt koncept Faktor 4/10 konceptet indgår på linie med en lang række andre begreber som søger at gøre målsætningen om bæredygtig udvikling operationel. Anvendt på sektorniveau er der imidlertid tale om en ny tilgang som der ikke umiddelbart foreligger etablerede metoder til at håndtere. Derfor udgør denne rapport ikke en traditionel videnskabelig analyse af miljøproblemer eller -løsninger i forhold til transport. Den har mere karakter af et eksplorativt studie i faktor 4/10 konceptets betydning og mulige anvendelse på transportområdet. Oversigt over kapitlerne I kapitel 2 præsenteres og fortolkes faktor 4/10
konceptet og derefter sættes det i forhold til transportområdets særlige
forhold og vilkår. Studiet afgrænses til at fokusere på
personbiltransport som det "produkt" der fokuseres på.
Desuden fokuseres især på miljøaspekterne materialeforbrug,
energiforbrug og I kapitel 3 redegøres for dagens situation hvad angår biltransport og miljø i en række kvantitative og kvalitative enheder. Kapitlet opgør dermed det grundlag som de fremtidige reduktioner skal ses i forhold til. I kapitel 4 analyseres fremtidige potentialer for at reducere biltransportens ressourceforbrug og miljøbelastning. Potentialerne omfatter hhv. teknologi, organisering, bystrukturer og livsformer. Derefter beskrives scenarier, hvor der ved at kombinere forskellige potentialer opnås reduktioner med hhv. faktor 4 i år 2030 og faktor 10 i år 2050, set i forhold til dagens personbiltransport. I kapitel 5 behandles en række virkemidler som myndighederne vil kunne bringe i anvendelse, der omtales en række centrale aktører, og der ses også på barrierer for at benytte midlerne og realisere potentialerne. Kapitel 6 er rapportens konklusion. Her gives dels en sammenfattende vurdering af mulighederne for at realisere de opstillede mål og dels en kritisk vurdering af faktor 4/10 konceptet som analyseramme for studier af omstilling mod bæredygtig udvikling i transportsektoren. Kapitel 2: Faktor 4/10 konceptet i forhold til transportFaktor 4/10 i forhold til eco-efficiency Faktor 4/10 konceptet handler om at øge produktiviteten i udnyttelsen af naturressourcer og materialer (Weizsäcker et al 1997). Dermed knytter 4/10 konceptet sig tæt til begrebet eco-efficiency, eller "øko-effektivitet". Eco-efficiency er et generelt koncept, der ikke foreskriver bestemte målsætninger. Faktor 4/10 kan ses som en kvantificering af eco-efficiency tanken. Det handler altså om at øge effektiviteten og/eller reducere den samlede belastning med en faktor 4 hhv. en faktor 10 i forhold til i dag. Absolutte reduktioner Faktor 4/10 kan tolkes på forskellige måder. I dette studie er det valgt at tolke faktor 4/10 som mål om absolutte reduktioner i ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 (2030) og faktor 10 (2050), set i forhold til i dag. Baggrunden er blandt andet at der på en række områder vil være behov for absolutte reduktioner i miljøpåvirkningen, for at overholde klodens bæreevne. De rige lande har desuden særlige muligheder og forpligtelser hvad angår reduktion af den globale miljøbelastning, bl.a. på klimaområdet. Afgrænsning til personbiltransport Transportsektoren præsterer en række væsentlige ydelser og output til samfundet og den består af delsektorer som gods- og persontransport samt vej-, bane-, sø- og flytransport. I kapitel 2 diskures en række forskellige måder sektorens ydelser kan anskues på. Der vælges i dette studie en afgrænsning til personbil-transport, hvor den specifikke ydelse i dette studie tolkes som personkilometer i bil, eller nære alternativer hertil. Det vil sige at studiet fokuserer på miljøbelastningen fra personbil-kørslen opgjort i personkilometer, og mulighederne for at reducere denne samlet med hhv. en faktor 4 i år 2030 og en faktor 10 i år 2050. Sigtet med analysen er især at afdække om de samlede reduktioner mål kan nås samtidig med at efterspørgselen efter personbil-kilometer i den form vi kender dem i dag kan imødekommes, og hvis ikke, hvilke fravigelser der så kan tænkes for at opretholde mobilitet og tilgængelighed i samfundet. Afgrænsning til materiale- og energiforbrug samt Der foretages også en nærmere afgrænsning af miljøproblemerne. Transport forårsager en lang række miljømæssige effekter på lokalt, regionalt og globalt niveau. Effekterne knytter sig til de enkelte dele af transportsystemet såvel som til den trafik der udføres i systemet. I faktor 4/10 tankegangen fokuseres mest på overordnede ressourceinput på bekostning af overvejelser omkring lokale og specifikke miljøforhold. Der forkuseres i dette studie på tre overordnede miljøpåvirkninger
fra biltransporten:
alle set i et livscyklusperspektiv. I livscyklusbetragtningen ligger at ressourceinput i forbindelse med både fremstilling, drift og bortskaffelse af de udvalgte produkter og komponenter inddrages. Derudover inddrages emissioner af NOx og HC, samt kvalitativ beskrivelse af en række andre miljøeffekter. Baggrunden for disse tolkninger og afgrænsninger gives udførligt i kapitel 2. Det skal pointeres at de opstillede mål alene skal ses som ramme for denne analyse. De udtrykker hverken DMUs eller Miljø- og Energiministeriets opfattelse af hvilke mål der evt. bør forfølges i praksis. Kapitel 3: Tilstand og udvikling i den danske vejtransportOpgørelse af transport og miljøbelastning i dag I kapitel 3 beskrives den danske vejtransport i en række kvantitative
størrelser, som danner baggrund og målestok for de fremtidige
reduktionsmål. Herunder opgøres personstransportarbejdet,
transportens fordeling på grene og rejseformål samt transportens
materialeforbrug, energiforbrug og emissioner af kuldioxid Opgørelserne af materiale- og energiforbrug, samt
Resultatet af opgørelserne for personbilkørsel ses i tabel
1. I tabellen er opgørelsen af det samlede forbrug suppleret med tal
for intensiteten af materialeforbruget (MIPS)[1], energiforbruget og
Tabel 1
Forbrug af materialer og energi, samt I figur 1 er fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt (Figur 1 - 8 Kb) Figur 1
Brændstoffer som den største post Motorbrændstoffet inklusive fremstillingen af brændstoffet, udgør gennemgående den største andel, men andelen er dog reduceret noget for materialeforbruget hvor vejbyggeri og vedligeholdelse står for en større andel. Vejbyggeri og vedligeholdelse står for en betragtelig del af
personbilkørslens materialeforbrug (21%), men spiller en meget lille
rolle i forhold til energiforbrug og Fremstilling af biler og reservedele udgør til gengæld
nogenlunde den samme andel af forbruget/emissionen for materialer, energi og Kapitel 4 : Potentialer og scenarier for faktor 4/10 reduktionKapitlets indhold I kapitel 4 rettes blikket fremad. Først opgøres den forventede udvikling i transport og miljøbelastning fremover, i et "business as usual" forløb. Dernæst kvantificeres målene for reduktion med faktor 4 og 10 i forhold til dagens situation Vurdering af potentialer Derefter behandles en række potentialer for at opnå en faktor
4/10 reduktion af personbiltransportens samlede materialeforbrug, energiforbrug
og Scenarier Til sidst kombineres de forskellige muligheder i beskrivelsen af scenarier for år 2030 og år 2050. Scenarierne repræsenterer eksempler på tænkelige kombinationer af potentialerne, hvis faktor 4/10-reduktionen til hhv. år 2030 og år 2050 skal nås. De skal ikke forstås som realistiske prognoser for udviklingen. Vækst i forbruget som forudsætning Den forventede vækst Den historiske og aktuelle udvikling peger på en stadig vækst i forbruget af materialer og energi. Skal mulighederne for at reducere den samlede miljøbelastning og ressourceforbrug vurderes, må denne udvikling inddrages i betragtningerne. Der tages udgangspunkt i Trafikministeriets referencefremskrivning fra 1996 hvor både personbiltrafikken og bilparken er fremskrevet til år 2030. Denne er yderligere fremskrevet til år 2050 med en moderat vækst i trafikken, og derudover suppleret med en række antagelser om det tilhørende vejbyggeri, forbrug af materialer til vejvedligeholdelse, reservedele mm. til hhv. år 2030 og til år 2050. Resultatet af denne fremskrivning ses i tabel 2. Tabel 2
"Business as usual" fremskrivning af personbiltrafikkens
materiale- og energiforbrug, samt Fremskrivningen anvendes dels som en "huskeliste" i forhold til faktorer som der må tages højde for i vurderingen af potentialet, og dels som en "business as usual" situation i forhold til hvilken, de forskellige delpotentialer kan vurderes. Reduktion med faktor 4 og 10 ses derimod i forhold til dagens situation (1995) Kvantificering af målet om faktor 4/10 reduktion Mål for faktor 4/10 reduktion Målene fremkommer simpelt ved at dividere dagens tal for materiale- og
energiforbrug, samt Tabel 3
Mål for det årlige energi- og materialeforbrug samt
Potentiale-vurderingerne 4 typer potenatialer Der kan tænkes en række forskellige potentialer for at
opnå en faktor 4/10 reduktion af personbiltransportens samlede
materialeforbrug, energiforbrug og De potentialer som betragtes i dette studie omfatter:
Potentialerne behandles først hver for sig og opsamles efterfølgende i et samlet maximalt potentiale. Udgangspunktet for gennemgangen af potentialerne er den filosofi som ligger i eco-efficiency, nemlig at man så vidt muligt reducerer miljøbelastningen uden at forringe den service som det pågældende produkt giver. Udgangspunkt bilers transportkvalitet I dette tilfælde tages der afsæt i efterspørgsel efter transport med den kvalitet som dagens personbiler leverer. Derfor er de teknologiske muligheder behandlet først. De øvrige muligheder/potentialer kan opfattes som større eller mindre afvigelser fra personbilens transportkvalitet. Ved brug af ændret teknik i køretøjerne kan serviceydelsen i princippet være fuldstændigt uændret, samtidigt med at miljøbelastningen reduceres. De øvrige tilgange repræsenterer en række muligheder for at tilvejebringe en løsning på transportbehovene og reducere miljøbelastningen, men hvor der samtidigt forudsættes visse ændringer i transportform og/eller livsform. Teknik-potentiale Tekniske potentialer De teknik potentialer som inddrages omfatter mere effektiv brændstofanvendelsen i bilerne, mere effektive energikæder samt effektiviseringer i fremstillingen af biler og veje mv. Bilers energiforbrug Reduktioner i bilernes energiforbrug under kørslen kan især opnås ved at reducere køretøjernes vægt, men også ved at reducere luftmodstand, frontareal og rullemodstand. Det er også muligt at erstatte de traditionelle brændstoffer benzin og diesel, med mere effektive brændstoffer og brændstofkæder. El-drevne biler er et særligt interessant alternativ fordi der er et stort potentiale for effektiv udnyttelse af energi i el-motorer og fordi energiforsyningen til el-bilerne kan baseres på vedvarende energikilder som f.eks. vindkraft og solceller. Indenfor de forskellige industrigrene omkring personbiltransporten: jern- og metalforarbejdning, raffinaderier mm. vurderes det også at der er mulighed for store reduktioner i energiforbruget. Det er ligeledes muligt at genbruge en større andel af biler og reservedele, så økonomiens samlede optag af materialer reduceres. Ændret organisering af transporten Organisatoriske potentialer Ændringer i transportens fordeling på transportmidler, således at en del af personbilkørslen erstattes med f.eks. samkørsel, kollektiv trafik eller cykel er også måder hvorpå energi- og materialeforbrug kan reduceres. Kollektiv transport kan effektivisere persontransporten ved at mange transporteres i samme transportmiddel. At kunne konkurrere med privatbilens transportkvalitet kræver dog en høj frekvens og dermed meget kørsel, hvilket alt andet lige reducerer belægningen i transportmidlerne og øger energiforbruget. Det antages at det største potentiale for på én gang at tilbyde en høj transportkvalitet og reducere miljøbelastningen fra personbiltransporten, ved overflytning til kollektiv trafik, ligger i at indføre et fleksibelt kollektivt system i byerne. Systemet udnytter de store personstrømme på de tidspunkter og i de områder hvor de findes, og tilbyder derudover fleksibel, evt. opkaldsstyret, transport hvor en lav udnyttelse må accepteres. Delebil-ordninger indebærer at flere personer deles om et antal biler, gennem en forening, hvor man kan låne en bil efter behov. Erfaringer med delebil-ordninger i udlandet viser at der både kan spares et antal biler på denne måde, og at opnås en reduktion af bilkørslen. Delebil-ordninger indebærer at serviceydelsen i en vis udstrækning er en anden end den almindelige i dag, hvor nemlig den enkelte husholdning råder over egen bil. På den anden side er delebil-ordninger oprettet i udlandet af frivillighedens vej og det må formodes at den bilkørsel som deltagerne i ordningerne "undværer" er den del af bilkørslen der er mindst nødvendig og mindst værdsat. I potentialevurderingen er det antaget at dele-biler kan være attraktivt for bilister, der overvejende anvender bilen i fritiden og som har et lavt kørselsbehov. Samkørsel, hvor flere personer kører sammen i én bil i stedet for at køre i flere biler, rummer også et potentiale for at reducere trafikken. Samkørsel organiseres i øjeblikket som oftest med udgangspunkt i fælles transportmål i kraft af en større arbejdsplads eller lignende, men der har også været gjort forsøg på at organisere samkørsel med udgangspunkt i et boligområde, hvorfra man så evt. kører til en større bys centrum. Samkørsel adskiller sig fra konventionel kørsel i egen bil ved at kræve større grad af koordination og punktlighed af dem der deltager. I potentialevurderingen er det antaget at samkørsel primært er en mulighed på bolig-arbejdsstedsrejsen, og at det overvejene kan være attraktivt for bilister, der i dag benytter deres bil fordi det er en praktisk transportform mellem hjem og arbejde. Overflytning af bilkm til cykel kan også bidrage til at reducere materiale- og energiintensiteten. Cykeltransport sker dog ved hjælp af personens egen kraft og med en lavere gennemsnitshastighed end bil. Rækkevidden og dermed mulighederne for at overflytte dagens bilture begrænses derfor især af tid og fysisk kondition, men også af praktiske forhold såsom indkøb på turen og individuelle præferencer. Der er imidlertid også steder og destinationer hvor cyklen ud fra en samlet betragtning kan siges at give en bedre (eller en lige så god) tilgængelighed end bilen. Dette gælder formentligt først og fremmest turene fra byernes boligområder til centrum, hvor tilgængeligheden med bil i dag kan være forholdsvis dårligere på grund af trængsel, besvær med at finde parkeringsplads, samt gangafstande fra parkeringsplads til slutdestination. I potentialevurderingen er der taget udgangspunkt i Vejdirektoratets undersøgelser, hvor man har opstillet et såkaldt "udvidet potentiale". Det er baseret på en vurdering af det ekstra tidsforbrug til cykling, samt personers egne udsagn om hvad der kan få dem til at cykle i stedet for at køre bil. Ændringer af rumlige strukturer De fysiske og rumlige strukturer Ændringer i de rumlige strukturer vil generelt kunne medvirke til at reducere såvel transport som bilejerskab, ved at turene bliver kortere og ved at der bliver bedre muligheder for at gennemføre sine ærinder på cykel eller med kollektiv trafik. Spredningen af byernes forstæder er på den ene side muliggjort af biltransport, men er på den anden side med til at skabe behov for mere biltrafik, ved at øge rejselængderne og forringe vilkårene for kollektiv trafik, samt cykel og gang. Norske undersøgelser, samt undersøgelser af transport til og fra arbejdspladser i Danmark, peger på at især adgangen til kollektiv trafik, afstanden til centrum og tætheden i et boligområde kan have stor betydning for biltrafikkens størrelse. Potentialet for en reduktion af personbilkørslens miljøbelastning gennem en ændring af de rumlige strukturer er vurderet på baggrund af 2 typer oplysninger. For det første et skøn over hvordan den rumlige struktur indvirker på den transport som beboerne i et givet boligområde gennemfører. For det andet end vurdering af hvor stor en del af den samlede bebyggelse, som teoretisk kan være udformet som de mindst transportskabende boligformer o.l. inden år 2030 og år 2050. Nye livsformer Ændrede livsformer og IT Ændringer i livsformer der betyder at bilkørsel erstattes med andre former for kommunikation eller at transportmålene kommer til at ligge tættere på boligen eller at flere varer transporteres til forbrugerne i stedet for at forbrugerne transporterer sig efter dem rummer også et potentiale for at personbiltransportens miljøbelastning. Informationsteknologien giver f.eks. en række muligheder for både at erstatte transport og for at koordinere transporterne, så de gennemføres energi- og miljømæssigt mere effektivt. Informationsteknologien er i øjeblikket i kraftig vækst hvad angår tekniske muligheder, udbredelse og anvendelse. Det er sandsynligt at disse nye muligheder kommer til at spille en større rolle både i år 2030 og år 2050. De mest diskuterede muligheder er i dag tele-arbejde, samt serviceydelser og indkøb. Potentialet for anvendelse af disse kommunikations og bestillingsformer som substitut for biltransport er her vurderet ud fra at transporten mellem hjem og arbejde reduceres med en størrelsesorden, der modsvarer tele-arbejdets udbredelsespotentiale, og at indkøbsturene reduceres med en størrelsesorden der modsvarer vurderingerne af tele-arbejdets markedsandel. Det samlede potentiale Samlet potentiale For hver af de 4 typer potentiale er der opstillet kvantitative skøn
for hvor langt de hver især kan bidrage til at reducere hhv. materiale- og
energiforbrug samt Det samlede potentiale bør opfattes som en forholdsvis optimistisk vurdering af mulighederne for at bringe personbiltransporten i nærheden af en faktor 4/10-reduktion. Det samlede potentiale vurderes på baggrund af vurderinger af udviklingspotentialer, som de tegner sig i dag og som skønnes at kunne realiseres uden drastiske indgreb i transportadfærden. Det kan ikke udelukkes at der vil være helt andre muligheder eller behov der kommer til at præge fremtiden. Det samlede potentiale indebærer naturligvis ikke sig selv en løsning på problemerne. Der vil være et stort udviklings- og reguleringsarbejde forbundet med at realisere disse potentialer og ikke mindst med at sikre, at mulighederne udnyttes til at reducere transportens energi- og materialeforbrug, frem for til at gøre mere transport og øget bilejerskab muligt. Den "boomerang" eller rebound effect, der opstår hvis materiale- og energianvendelsen effektiviseres og serviceydelserne af den vej billiggøres er ikke medregnet i potentialerne. Realiseringsmulighederne behandles i kapitel 5. Materialeforbrug Resultater for materialeforbruget Figur 2 viser resultaterne for materialeforbruget. I figuren indgår såvel Business as usual-fremskrivningen, teknikpotentialet i sig selv og det samlede potentiale, bestående af såvel teknikpotentialet, ændringer i rumlige strukturer, ændret fordeling på transportmidler, samt livsform/IT. Resultatet er indekseret i forhold til 1995 niveau. 1995, er potentialerne (hhv. teknik og samlet) for år 2050, under forudsætning om at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i dag.
(Figur 2 - 6 Kb) Figur 2
For materialeforbruget rækker det skitserede potentiale til en reduktion med faktor 1,8 i år 2030 og med faktor 2,6 i år 2050. Der er med andre ord endnu et stykke vej til faktor 4 og faktor 10. Det er især effektiviseringer af teknologien, og en el-forsyning baseret på vedvarende energi til el-bilerne, der medvirker til reduktionen. For materialeforbruget er det samlede potentiale af mindre omfang end for
energiforbruget og Hvordan det samlede potentiale er sammensat ses i tabel 4. Tabel 4
Reduktioner i materialeforbruget fra potentialets forskellige elementer angivet i ton og en reduktionsprocent i forhold til det fremskrevne materialeforbrug. Bortset fra "samlet potentiale" er reduktionerne opgivet for en isoleret anvendelse af det pågældende potentiale-element. Når potentialer, der virker gennem en reduktion af trafikken bringes i anvendelse efter de effektiviseringer der ligger i teknik-potentialet er "indført" er reduktionspotentialet ved denne tilgang selvsagt mindre end det er tilfældet med en miljømæssigt mindre effektiv biltrafik. Reduktionerne i tabellen kan derfor heller ikke lægges sammen til et samlet potentiale. Resultater for I figur 3 nedenfor ses det samlede potentiales effekt på
(Figur 3 - 6 Kb) Figur 3
Potentialet for reduktion i Dette skyldes især at ændringen af el-forsyningen til el-biler i
år 2030 har større effekt på Hvordan det samlede potentiale er sammensat for Tabel 5
Reduktioner i Opsummering I tabel 6 opsummeres de faktor-reduktioner der opnås med de forskellige dele af potentialet. Tabel 6
Faktor-reduktionerne er beregnet som forholdet mellem dagens forbrug af
materialer og energi, samt Det samlede potentiale illustrerer at der er muligheder for at opnå store reduktioner i personbiltransportens miljøbelastning set i forhold til i dag. Bidraget fra det tekniske potentiale er størst De største bidrag fremkommer ikke overraskende ved realisering af det tekniske potentiale, dog især når der samtidig forudsættes vidtgående omlægninger i energisystemet over mod vedvarende energi. Dette skyldes at en stor del af potentialet i transportsektoren antages at ligge i omlægning til el-drift. Stadig langt til målene De skitserede muligheder ligger dog fortsat langt fra målene om faktor 4/10-reduktion. Selv ikke ved kombination af samtlige potentialer vil det være muligt at nå målene hvis trafikken samtidig forudsættes at vokse med den takt det i dag forventes. De gennemgåede potentialer er altså ikke i sig selv tilstrækkelige til at der kan opnås reduktioner med faktor 4 og 10. Behov for ændringer i transportadfærd og levemåde Dette betyder at en faktor 4/10-reduktion, på baggrund af de muligheder, der tegner sig i dag, ser ud til at kræve en betydelig omlægning af transportadfærden og dermed de krav der i dag stilles til transportmuligheder. Dette peger altså mod at en faktor 4/10-reduktion vil kræve mere gennemgående ændringer af transportadfærd og levemåde. I det følgende skitseres et overordnet scenarie for hvilke ændringer en fuld faktor 4/10-reduktion af personbiltransportens miljøbelastning kan tænkes at kræve. Scenarier for faktor 4/10 Scenarier Hvis både materialeforbruget, energiforbruget og Scenariet for transport i en situation hvor personbiltransportens
materialeforbrug, energiforbrug og Scenario på sektor niveau Sektorniveau Scenariet på sektorniveau kan opstilles som en række "krav" til personbilsektorens udseende og sammensætning. Det skal bemærkes at "krav" i denne forbindelse ikke må forstås således at dette er den eneste vej til en faktor 4/10-reduktion. Der er blot tale om en tænkelig vej, der illustrerer hvilke gennemgribende ændringer personbiltransporten står overfor hvis en fuld faktor 4/10-reduktion skal opnås. De "krav" der ligger ud over teknik-potentialet oplistes nedenfor:
Hvis de samme personkilometer skal gennemføres i faktor 4/10 situationen vil det kræve en meget høj udnyttelse af den kollektive trafik og en væsentlig forøgelse af belægningen i de private biler. Den store geografiske rækkevidde som en person har i dag kan dog i teorien bevares, omend organiseringen af transporten nødvendigvis vil være væsentligt forskellig fra i dag. Det må forventes at en tilpasning til en faktor 4/10-situation indenfor personbiltransporten til dels vil ske som en udvikling af nye adfærdsmønstre og organisationsformer. Dette vil betyde at personbiltrafikkens rejsemål i høj grad må erstattes med nye rejsemål, der kan nås til fods eller på cykel. Befolkningens adgang til bil behøver dog ikke at være lavere end den er i dag. Adgangen til lejlighedsvis brug af bil kan i faktor 4/10-situationen, for en større del af befolkningen baseres på dele-arrangementer, låne/leje o.l. Betydning på mange områder Faktor 4/10-reduktionen vil have betydning for en lang række strukturer og værdier i samfundet. Den måde hvorpå der opretholdes mobilitet på arbejdsmarkedet vil være en anden. Egen oplæring og uddannelse af medarbejderne på virksomhederne, herunder rekruttering af lokal arbejdskraft til oplæring, vil være almindeligt. Arbejdskraften vil være mindre specialiseret og/eller have flere forskellige specialiseringer fra forskellige jobs. Det vil være andre former for uddannelse i trafikal adfærd og nye "brugerflader" end dem vi kender i dag. Faktor 4/10-situationen vil også være ensbetydende med en række skift i værdier bl.a. med hensyn til hvad transport er og hvordan den skal kunne gennemføres. Vindmøller og solceller vil komme til at præge landet. Der vil i år 2050 ikke være mange steder langs den danske kyst hvor man ikke kan se en vindmøllepark. For at holde forbruget af energi- og materialer så langt neden som muligt vil solceller blive lagt på taget af de eksisterende bygninger og alle nye bygninger vil være konstrueret med solceller som en del af tagkonstruktionen. Faktor 4/10-reduktionens krav om høj effektivitet i materialeanvendelse og energiforbrug vil også betyde at der vil være en større genbrugsindustri, evt. med retursystemer så materialer og komponenter kan anvendes med mindst muligt spild af energi og materialer. Scenario på husholdnings- og individniveau Husstands-niveau På husholdnings- og individniveau vil faktor 4/10-reduktionen af personbiltransportens miljøbelastning være ensbetydende med væsentlige ændringer i såvel valget og placeringen af rejsemål, samt brugen af transport. I faktor 4/10-samfundet må individet forudsættes at have en interesse i at begrænse bilkørslen og brugen af motoriseret transport mest muligt. Dette kan fx være fordi det gøres dyrt eller fordi der generelt er stor opmærksomhed omkring forbrug af ressourcer og globale miljøkapacitet. Faktor 4/10-reduktionens krav om en effektiv udnyttelse af transportmidlerne vil fx betyde, at betalingen i de kollektive trafik vil afhænge af hvilket tidspunkt på dagen man ønsker at køre. I faktor 4/10 samfundet vil en person være mindre afhængig af motoriseret transport i hverdagen. Dagligdags funktioner som butikker, vaskerier o.l. vil altid være placeret indenfor gang- og cykelafstand fra boligen. Hensynet til begrænsning af transportbehovene vil generelt præge bystrukturen. Generelt vil man orientere sig meget mod det lokalområde og den by man bor i. Det betyder at man bruger lokale butikker mere end i dag og at udflugter i større udstrækning går til lokale udflugtsmål i byens nære opland. De fleste familier vil dog have adgang til bil, som de lejlighedsvis kan bruge til længere udflugter og besøgsrejser. Informationsteknologien vil være mere udbredt og vil tilbyde helt nye former for underholdning, der måske erstatter noget af den underholdning, der tidligere foregik udenfor hjemmet. Øvrige miljøproblmer i byerne reduceres Trafikkens miljøproblemer som de kendes i dag vil være reduceret kraftigt. Der vil være mindre støj fra trafikken i byerne og det vil være mindre stressende at opholde sig i et gaderum. Når der samtidigt bliver færre parkerede biler vil det betyde flere og bedre muligheder for udeophold omkring boligen. Den egentlige luftforurening vil generelt ikke være til gene, men vil dog stadigt kunne mærkes i enkelte bygader. Kapitel 5: Myndigheder og andre aktørers rolleBehov for indsats fra mange aktører Omstillinger til faktor 4/situationen kan ikke forventes at ske af sig selv men vil kræve en betydelig indsats fra en lang række samfundsmæssige aktører, herunder myndigheder på alle niveauer. Myndighedernes rolle og muligheder De muligheder som myndighederne har for at påvirke udviklingen er blandt andet knyttet til en række virkemidler, som kan udmøntes i mere specifikke tiltag rettet mod de aktører som influerer på transportens miljøbelastning. Barrierer for omstilling Det er imidlertid ikke realistisk at forestille sig at faktor 4/10 situationen er noget som blot kan "indføres" ved at myndighederne udmønter forskellige tiltag. Der vil nemlig være betydelige barrierer for at realisere målet. Barrierer kan fx optræde i form af etablerede sociale og økonomiske strukturer, der fastholder de nuværende mønstre; modgående udviklingstendenser der trækker udviklingen en anden vej, eller tilstedeværelse af øvrige interesser og mål hos aktørerne som kan være i konflikt med faktor 4/10 målet. Dynamiske barrierer Barriererne udgør ikke kun statiske strukturer, der kan "fjernes"
gennem en tilstrækkelig indsats af regulering. Der kan også være
tale om samfundsmæssige mekanismer eller dynamikker som på
mere vedholdende måde kan modarbejde en given strategi. Der kan fx være
tale om:
Omvendt må man forestille sig at der også kan skabes positive dynamikker, som kan medvirke til at skabe forandring i retning af faktor 4/10 målene. Mulige tiltag til at realisere målene Der gennenmgås en række mulige tiltag som myndighederne kan
overveje for at fremme en omstilling mod faktor 4/10 situationen. Tiltagene
omfatter både "top-down" styringstiltag indenfor transportområdet,"bottom-up"
orienterede tiltag samt generelle tiltag udenfor sektoren . For hvert tiltag
diskuteres mulige positive og negative konsekvenser, samt mulige barrierer og
aktører. De skitserede tiltag omfatter:
Ikke muligt at præcisere og rangordne tiltag For alle tiltag gælder at de både har fordele og begrænsninger hvad angår mulighederne for at realisere faktor 4/10 målene. Det er ikke i denne sammenhæng muligt at rangordne tiltagene, vurdere i hvilket omfang de vil kunne realisere de opstillede mål eller specificere hvilke doser og kombinationer de i givet fald skal anvendes i. Kombinationer Det er dog givet at der vil være behov for at kombinere tiltag som tilsammen kan initiere omstillinger over en bred front i de vigtigste strukturer som understøtter den aktuelle udvikling. For at kunne gennemføre langsigtede omstillinger er det afgørende at der kan ske en udvikling i befolkningens præferencer som understøtter målene. Forandringer af denne art kan ikke tvinges igennem fra oven. Man må derfor forestille sig en omstilling i flere faser. Fx kan man tænke sig følgende typer tiltag igangsat i en første fase: Forskellige typer tiltag nødvendige 1. Tiltag som bremser op på den aktuelle vækst i
transport og miljøbelastning, herunder
2. Tiltag som skaber grobund for en ændret udvikling,
herunder
3. Tiltag som baner vej for langsigtede omstillinger
I en senere fase (fx efter 10 år) kan man forestille sig at der herigennem kan være skabt bedre forudsætninger for at initiere mere grundlæggende omstillinger. Kapitel 6: KonklusionOm faktor 4/10 som målsætning Vanskeligt at nå mål Det kan ikke med den nuværende viden anses som muligt at nå faktor 4/10 målene, som de her er fortolket i hhv. år 2030 og 2050, uden meget væsentlige ændringer i og reduktioner af den service som dagens biltransport tilbyder bilisterne. Dette gælder selvom der gøres vidtgående antagelser om indførelse af ny teknologi og andre tiltag. Der er stor forskel på hvor krævende det er at nå målene, alt efter hvilket miljøproblem der fokuseres på. Lettest at nå Af de tre problemer der er fokuseret på i dette studie vurderes det
som mest krævende at opnå reduktioner i det samlede materialeforbrug,
fulgt af energiforbruget og til sidst Det er vanskeligt at anvende faktor 4/10 konceptet på transportsektoren isoleret. Udviklingen i transporten (både efterspørgsel og teknologi) vil afhænge af den øvrige samfundsudvikling, og den samlede miljøbelastning vil afhænge af samspillet mellem transporten og de øvrige samfundsaktiviteter. Det er dertil vanskeligt at tænke sig en faktor 4/10 reduktion gennemført isoleret i én sektor i ét land. De nationale myndigheder vil fx være afhængige af om der kan indføres internationale regimer for øget prissætning af brændstofferne og regulering af bilindustrien. En problematisk konsekvens af at reducere energi- og materialeforbruget drastisk kan være en voldsom billiggørelse af transporten, hvilket kan føre til stigninger i de miljøeffekter som ikke er knyttet til materialer og energi. At modvirke uønskede konsekvenser og overvinde barrierer for reduktion af miljøbelastningen vil kræve en sammenhængende indsats af administrative, økonomiske og organisatoriske tiltag i og udenfor transportsektoren. Om faktor 4/10 som metode Absolutte mål kan bruges til at afdække begrænsninger Analyser ud fra faste miljømæssige mål som faktor 4/10 kan være oplysende fordi de medvirker til at påpege særligt problematiske eller træge aspekter. Det kan også være nyttig "modgift" mod overdreven optimisme hvad angår spektakulære enkeltstående potentialer såsom elbiler, langt mere effektive konventionelle biler, massiv udbredelse af informationsteknologi og hjemmearbejde, mv. De faste mål er særligt vigtige set i forhold til en ren eco-efficiency tankegang, da dynamikken imellem sektoren og samfundet kan betyde at effektiviseringen spises op af øget aktivitet. Metodisk er det også af stor interesse at faktor 4/10 og eco-efficiency sætter fokus på materialeaspektet. Der mangler dog i høj grad data og metoder til at vurdere det samlede materialeforbrug i de enkelte sektorer samt muligheder for at reducere det. Manglende viden om materialeforbruget og dets miljøkonsekvenser Det er heller ikke nødvendigvis ideelt at opgøre materialestrømmene samlet, da de forskellige materialer oplagt repræsenterer helt forskellige miljøproblemer. Specielt kan man diskutere relevansen af mål om faktor 4 eller 10 reduktion i det samlede materialeforbrug i sektoren. Målene kan dog godt bruges som afsæt til diskussioner af mulige udviklingsforløb, målsætninger og strategier. [1] MIPS = Materiale Intensitet Pr Serviceenhed English summaryThis report consists of a case-study within the factor 4/10 concept. Factor 4/10 is short for a policy goal of reducing the resource consumption and the environmental impact from various socio-economic activities, by factors of 4 and 10 respectively. The factor 4/10 concept has been launched by among others the Wuppertal Institute in Germany, and it has been suggested as a possible framework for sustainability studies in the developed countries at the United Nations UNGASS (Rio +5) summit in 1997. In this case-study the activity in question is car transport in Denmark. The
environmental issues in this study are mainly limited to overall material
consumption, energy use and The study has an explorative character, as the concepts are new and no scientific methods were readily available to assess the potentials or consequences of such major, long terms reductions in environmental impact from transport. Chapter 2 is devoted to discuss and specify how to interpret the concepts of eco-efficiency and factor 4/10, when relating to a specific sector such as transport. The main problems are,
For this study the following interpretations and delimitations are chosen:
Factor 4/10 is interpreted as absolute reductions in material consumption,
energy use and Chapter 3 establishes the quantitative data for comparison of today's transport with the long term targets. Transport and passenger kilometers of transport and modal spilt are described and transport related material consumption, energy use and emissions, are calculated as related to production, use and disposal of cars, roads and fuels. Chapter 4 analyse a number of theoretical potentials for
reducing material consumption, energy use and emissions of
The study shows that none of the potentials analysed will suffice to reduce
the overall material consumption, energy use and Not even the combination of all 4 types of potential will do the trick. This is the case even if e.g. 50% of cars in 2050 are assumed to be efficient electric vehicles, supplied mostly by "alternative" low impact energy sources such as wind and sun. The table below shows some of the results, presented as "factor-reductions" compared with today (1995). Factor-reductions calculated as the ration between today's use of
materials energy and
So, in order to achieve the targets, considerable changes would have to be made in the role and function of car traffic in everyday life. This would include a reduction in the number of cars available and in the kilometers driven pr year pr person. Such changes are not likely to occur without significant changes in individual and social values as well as regulatory regimes. In chapter 5 a number of options to stimulate changes towards factor 4/10 reduction are discussed, as well as a number of important barriers to change. Changes will in any case have to involve a large number of actors and groups, as transport is important for so many aspects of society. This makes it very difficult to orchestrate changes in the necessary scale. The authorities do in principle have a number of powerful policy options available which may help to accomplish changes, including fiscal, technical and organisational measures. However, a process of social change towards factor 4/10 reduction in transport cannot be achieved only through "top-down" application of policy measures. This is because the targets are controversial and seemingly at odds with several other private and social goals (mobility, freedom, economic growth etc.) Therefore, measures to encourage processes of "bottom-up"-changes will also have to be adopted, including processes involving development of new forms of technology, life organisation and travel patterns, social experiments, learning and innovation, and subsequent changes of values. Also changes outside the transport sector would be necessary to achieve the factor 4/10 targets (e.g. tax reforms and other economic policy changes) A number of policy options are discussed in terms of expected positive, negative and auxiliary impacts, but it is not at this point possible to design a package which will achieve the targets at lowest costs to society. As a first step three different types of policy measures may be considered, as they may help initiate changes without seriously compromising other social goals. Such measures could include: 1. Measures that put a brake on unsustainable trends, such as
2. Measures that fertilise the ground for changes, such as
3. Measures that pave the way for longer term changes
In chapter 6 some conclusions are drawn. Absolute reductions of materiel consumption, energy use and Achieving the targets is however not entirely unthinkable. It may be
possible if major changes takes place,
Using factor 4/10 targets for explorative analysis, as in this case, can provide valuable information about options and limitations of different partial solutions. However, especially the material consumption target should be evaluated further, as the data are insufficient, and the idea of aggregating all material components into one measure could be questioned. More detailed analysis will be required to assess fully the environmental,
economic and social implications of achieving the factor 4/10 reductions. 1 Indledning og oversigt1.1 BaggrundI Nordisk Ministerråds regi er det besluttet at gennemføre en række case studier vedrørende implementering af såkaldt faktor 4/10 strategier i forskellige sektorer i de nordiske lande. Det vil sige strategier som sigter mod at reducere ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 og 10 i forhold til dagens forbrug/belastning. Initiativet er en udløber af FNŽs UNGASS konference i 1997 om opfølgning af Agenda 21. I sluterklæringen fra konferencen blev de industrialiserede lande blandt andet opfordret til at gennemføre studier af mulighederne for at forøge ressourceproduktiviteten med faktor 4 hhv. 10, med henblik på at beskytte miljøet for fremtidige generationer og øge den globale lighed i adgangen til ressourcer. Nordisk Ministerråd har valgt at anlægge en bred betragtning hvor case-studierne skal behandle reduktion af miljøbelastningen i udvalgte samfundssektorer. De enkelte nordiske lande udvælger hver en relevant sektor til case-studiet. I Danmark er det valgt at fokusere på transportsektoren, nærmere bestemt personbiltransport. Miljøstyrelsen har bedt DMU forestå det danske case-studie vedrørende transport. Case-studiet kan ses som et led i udforskningen af strategier for at fremme bæredygtig udvikling. Transporten er en meget væsentlig sektor i den forbindelse. I dette kapitel beskrives kort baggrunden for valget af transportsektoren, fortolkningen af faktor 4/10 konceptet samt opbygningen af den samlede rapport. 1.2 Transportsektoren i fokusTransporten er vigtig for det moderne samfunds økonomi og livsstil. Samtidig er transport kilde til en række væsentlige miljøpåvirkninger
(se fx Holten-Andersen et al 1997):
Transportens påvirkninger forgrener sig dermed ud i stort set alle dele af miljøet. En bæredygtig udvikling vil kræve at en række af disse effekter begrænses kraftigt (OECD 1997) En række af trafikkens miljøpåvirkninger er imidlertid i
vækst som følge af den stigende motorisering og trafik, herunder
ikke mindst transportens energiforbrug og Udover de direkte miljøeffekter medvirker transporten generelt til opretholdelsen af de moderne produktions- og forbrugsmønstre. Transporten omsætter store mængder materialer og produkter fra fremstillingssektoren og muliggør en stadig forøgelse og effektivisering af samfundets person- og materialestrømme. Transportens udvikling baner dermed vejen for at nye aktiviteter til stadighed kan etableres og udvides i tid og rum. Dette kan på den ene side øge velfærden og på den anden side føre til afledte påvirkninger af natur, miljø og ressourcer. Transportudviklingen har fx medvirket til at skabe grundlag for nutidens arealkrævende bymønstre og til at understøtte den moderne forbrugskultur som helhed. Det er dermed alt i alt både relevant og nødvendigt at inddrage transportsektoren i forbindelse med strategier for bæredygtig udvikling. Samtidig må omlægninger og indgreb i transporten ses i sammenhæng med de samfundsmæssige funktioner og konsekvenser sektoren har. 1.3 Faktor 4/10 konceptetFaktor 4/10 konceptet indgår på linie med en lang række andre begreber som søger at gøre målsætningen om bæredygtig udvikling operationel. Anvendt på sektorniveau er der imidlertid tale om en ny tilgang som der ikke umiddelbart foreligger etablerede metoder til at håndtere. "Faktor 4/10" kan forstås som en forholdsvis bred strategisk tilgang eller vision for løsning af miljøproblemerne. Visionen tager udgangspunkt i mulighederne for at reducere ressourceinput og miljøbelastning kraftigt (nemlig med faktor 4 eller 10) i forbindelse med fremstilling af en række specifikke produkter og serviceydelser (se nærmere i kapitel 2). Visionen består i at overføre sådanne muligheder som ledetråd for den samfundets samlede forbrug og produktion. Det rejser imidlertid en række problemer, når man søger at overføre konceptet fra et "mikro" niveau til hele samfundet. Dette gælder også når man forholder sig til sektor- eller "meso"niveau, som det sker her.
Implementering af faktor 4/10 strategier for hele samfundssektorer som transport vil givetvis indebære meget betydelige miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser. Forøges fx hele transportsektorens ressourceproduktivitet med faktor 4 eller 10 vil det betyde en billiggørelse af transport som kraftigt vil påvirke transportefterspørgsel, byudvikling, produktionsstrukturer, livsstil, mv. og dermed igen miljøet. Forestiller man sig i stedet at transportsektorens samlede miljøbelastning skal mindskes med tilsvarende størrelsesordner, kan det stille vidtgående krav til transportsystemer og mobilitet, og dermed igen til velfærden og samfundets indretning i øvrigt. Mulighederne for at gennemføre vellykkede faktor 4/10 strategier i transportsektoren vil altså i høj grad afhænge af komplekse sampil mellem transportsystemet, transportadfærden og den øvrige samfundsudvikling. 1.4 MetodespørgsmålI dag mangler der metodiske forudsætninger for at kunne afdække på systematisk vis hvordan disse samspil vil forløbe, og hvad konsekvenserne heraf vil være. Man må derfor som udgangspunkt gøre sig klart at der ikke indenfor de foreliggende rammer for dette studie kan gennemføres nogen præcis eller tilbundsgående analyse af faktor 4/10 strategier i transportsektoren samt disses konsekvenser. Det vil alene være muligt at pege på forskellige eksempler, muligheder og vanskeligheder i forbindelse med implementering af sådanne strategier. Det vil givetvis være muligt at udvælge andre eksempler end dem som her tages op, og nå til andre resultater. Derfor udgør denne rapport ikke en traditionel videnskabelig analyse af miljøproblemer eller -løsninger i forhold til transport. Den har mere karakter af et eksplorativt studie i faktor 4/10 konceptets betydning og mulige anvendelse på transportområdet. Studiet vil fremlægge nogle nye opgørelser af miljøbelastningen, opstille nogle tænkte scenarier for mulige faktor 4/10 strategier og behandle mulige veje til deres implementering. Hvorvidt disse scenarier i praksis vil have de ønskede konsekvenser og hvorvidt de i praksis vil kunne gennemføres kan ikke vurderes præcist. Nedenfor gives en oversigt over rapportens nærmere afgrænsninger og opbygning. 1.5 Oversigt over rapportenI kapitel 2 behandles sammenhængen mellem faktor 4/10 målsætningen generelt og de særlige problemer af principiel og metodisk art, som rejser sig i forhold til transportområdet. Først præsenteres og fortolkes selve faktor 4/10 konceptet og derefter sættes det i forhold til transportområdets særlige forhold og vilkår. Herefter præciseres den tolkning af konceptet som anvendes i dette studie: Det handler om at reducere den samlede miljøbelastning med faktor 4/10 med så lille en afvigelse i forhold til det produkt som efterspørges i sektoren. Studiet afgrænses dernæst til at fokusere på
personbiltransport som det "produkt" reduktionsmålene skal
ses i forhold til. Desuden fokuseres på miljøaspekterne materialeforbrug,
energiforbrug og I kapitel 3 redegøres for dagens situation hvad angår biltransport og miljø i en række kvantitative og kvalitative enheder. Det omfatter dels transportens omfang, fordeling og samfundsmæssige funktioner i dag og dels dens miljø- og ressourcemæssige påvirkninger. De vigtigste trends i trafik, bilpark, ressourceforbrug og miljøpåvirkning præsenteres. Kapitlet opgør dermed det grundlag som de fremtidige reduktioner skal ses i forhold til. I kapitel 4 beskrives og analyseres fremtidige muligheder for reduktion af miljøbelastningen fra biltransport i Danmark med hhv. faktor 4 og faktor 10. Først behandles en række teoretiske potentialer for at begrænse miljøbelastning og ressourceforbrug. Potentialerne struktureres i fire grupper, som omfatter hhv. teknologi, organisering, bystrukturer og livsformer. Der tages afsæt i tekniske muligheder først, fordi der som nævnt i udgangspunkt antages et mål om så vidt muligt at fastholde den efterspurgte service (i dette tilfælde personbiltransport). Det vil dog fremgå at det ikke vil være muligt at nå de opstillede reduktion alene ved hjælp af tekniske potentialer. Derfor inddrages også potentialerne på de 3 andre områder. På baggrund af opgørelsen af det samlede potetiale ved
at kombinere potentialer på alle 4 områder beskrives to
hypotetiske scenarier, hvor der forudsættes hhv. en reduktion med
faktor 4 i år 2030 og faktor 10 i år 2050, hvad angår energi-
og materialeforbrug samt I kapitel 5 behandles mulighederne for at realisere de teoretiske potentialer i praksis. Det vurderes at målene vil kræve meget betydelige omlægninger og indgreb i samfundet, under medvirken af en lang række samfundsmæssige aktører. Kapitlet behandler derfor en række virkemidler som myndighederne vil kunne bringe i anvendelse, men ser i høj grad også på barrierer for at benytte midlerne og realisere potentialerne. Det er ikke muligt indenfor dette studie at foretage nærmere analyser af økonomiske og politiske konsekvenser af at realisere de opstillede mål. Kapitel 6 er rapportens konklusion. Her gives dels en sammenfattende vurdering af mulighederne for at realisere de opstillede mål og dels en kritisk vurdering af faktor 4/10 konceptet som konkret målsætning og som analyseramme for studier af omstilling mod bæredygtig udvikling i transportsektoren. [2] Inkl. international flytrafik (Energistyrelsen 1997) 2 Faktor 4/10 konceptet i forhold til transportsektoren2.1 Faktor 4/10 konceptetI dette afsnit behandles faktor 4/10 konceptet nærmere med henblik på at præcisere case-studiet i forhold til dette koncept. I det næste afsnit (2.2) behandles hvordan konceptet kan ses specielt i forhold til transportsektoren. Gennemgangen i dette afsnit bygger blandt andet på en række papirer og rapporter om emnet som de senere år er udarbejdet i OECD-regi samt af Wuppertal instituttet i Tyskland (se referencelisten). I sit udgangspunkt handler faktor 4/10 konceptet om at øge produktiviteten i udnyttelsen af naturressourcer og materialer (Weizsäcker et al 1997). Produktiviteten sættes altså ikke i forhold til indsatsen af arbejdskraft eller kapital som det normalt sker, men i forhold til brugen af fysiske ressourcer. Dermed knytter 4/10 konceptet sig tæt til begrebet eco-efficiency, eller "øko-effektivitet", der generelt kan ses som et udtryk for den effektivitet hvormed miljømæssige ressourcer anvendes til at tilfredsstille menneskelige behov (OECD 1998). Eco-efficiency begrebet er lanceret af Business Council for Sustainable Development (BCSD) i 1992 og er siden blevet udbredt i både kredse indenfor erhvervslivet og i bredere sammenhænge. I erhvervskredse betegner eco-efficiency en strategi for at minimere ressourceforbruget i forbindelse med udvikling af produkter og processer. Dermed kan begrebet danne bro mellem det overordnede mål om bæredygtig udvikling på den ene side og den konkrete virksomhedsadfærd på den anden. OECD har derfor også fremhævet eco-efficiency som et af de potentielt mest nyttige begreber til at operationalisere bæredygtig udvikling, fordi det er umiddelbart anvendeligt på virksomhedsniveau (OECD 1997c). Desuden indeholder eco-efficiency tankegangen en vision om en gradvis omstilling af produktion og forbrug over imod mere serviceorientering (frem for fokus på fysiske produkter). Dette peger mod behovet for innovationer, hvor forholdet mellem produkt og service overvejes på nye måder. Dermed er det et dynamisk koncept som ideelt set søger at bryde med vante måder at producere og forbruge på (OECD 1997a) En mere udførlig definition af eco-efficiency lyder: "The delivery of competitively priced goods and services that satisfy human needs and bring quality of life, while progressively reducing ecological impacts and resource intensity throughout the life cycle to a level at least in line with the Earth's estimated carrying capacity." (OECD 1997d, efter World Business Council) I denne definition inddrages altså den samlede livscyklus for de pågældende produkter og serviceydelser, og der henvises til at klodens miljømæssige bæreevne (Carrying Capacity) danner en ramme. Dermed knyttes forbindelsen til strategier for bæredygtig udvikling. Mens eco-efficiency er et generelt koncept , der ikke foreskriver bestemte målsætninger for den økologiske effektivisering, angiver faktor 4/10 konceptet netop konkrete mål for indsatsen. Faktor 4/10 kan altså først og fremmest ses som en mere præcis kvantificering af eco-efficiency tanken. Faktor 4/10 målene er formuleret af en gruppe forskere, erhvervsfolk, m fl. med tilknytning til det tyske Wuppertal institut i midten af 1990erne. Også dette koncept har hurtigt vundet udbredelse i forskellige miljø - og management fora. Faktor 4 målet er blandt andet beskrevet i bogen Faktor 4, med Wuppertal direktøren Ernst U. von Weiszäcker som medforfatter (Weiszäcker et al 1997). Faktor 10 målet er formuleret i den såkaldte "Carnoules statement", der har den tidligere vicedirektør F. Schmidt-Bleek fra samme institut som medforfatter (Factor 10 Club 1997). Forskellen mellem de to mål ligger primært i hvor vidtgående effektiviseringer der anses som mulige og nødvendige. omtrentlige forventninger til stigningen i den globale efterspørgsel efter energi til år 2040, samtidig med en antagelse om CO2 at udslippet globalt set skal halveres. Figuren bygger på prognoser og analyser foretaget omkring 1990, og de præcise størrelsesordner skal ikke ses som afgørende her.(Figur 2.1 - Kb) Figur 2.1
Faktor 4 målet refererer til forventningen om en fordobling af verdensbefolkningen (med dermed følgende øget ressourceforbrug), samtidig med at det af mange anses for nødvendigt at halvere den samlede miljøpåvirkning i forhold til i dag. Figur 2.1 illustrerer dette ud fra energi/klimaproblemet, som ofte benyttes som udgangspunkt. Faktor 10-målet inddrager dertil også eksplicit en lighedsbetragtning. Der tages udgangspunkt i at de til rådighed værende ressourcer skal fordeles lige blandt hele klodens befolkning. Dermed bliver reduktionsbehovet, og dermed effektiviseringskravet væsentligt større for de udviklede lande (omkring en faktor 10) (Factor 10 Club 1997). Denne tankegang minder om konceptet "det miljømæssige råderum," som Wuppertal instituttet også har arbejdet med. Man kan sætte faktor 4/10 strategierne op i forhold til andre tilgange til at definere og operationalisere bæredygtig udvikling, som det er forsøgt illustreret i figur 2.2. (Figur 2.2 - 12 Kb) Figur 2.2
Bæredygtig udvikling er det generelle begreb, med de tre velkendte dimensioner, dvs. miljømæssig, økonomisk og social bæredygtighed. Bæredygtig udvikling handler om at opnå en balance, hvor mål i alle de tre dimensioner tilfredsstilles. Et mere afgrænset begreb er det økologiske råderum. Her kombineres fastlæggelsen af en miljømæssig ramme med en etisk norm for fordelingen af forbruget og belastningen, ifølge hvilken alle på jorden i princippet har ret til samme andel (Hille 1997). Her udmøntes den miljømæssige og den sociale dimension i nogle absolutte mål. Den økonomiske dimension (efficiens) har derimod ikke været så meget inde i billedet i definitionen af det økologiske råderum. Eco-efficiency tanken er derimod mere mikro-orienteret. Der fokuseres især på den teknologiske/produktmæssige side af miljøpåvirkningen og på udbudssiden i økonomien. Den samlede udvikling i aktiviteten og efterspørgselen inddrages ikke direkte i anvendelsen af begrebet på mikroniveau., dvs. der opereres ikke ud fra et absolut mål men ud fra et relativt mål om at mindske ressourcerindsatsen pr. produkt/service. Den sociale dimension er heller ikke så meget inde i billedet i forbindelse med eco-efficiency. Faktor 4/10 tankegangen kan dermed placeres ind et sted mellem råderum og eco-efficiency. Der tages nemlig udgangspunkt i et mål om en samlet begrænsning af miljøbelastningen ligesom i råderumsbetragtningen (groft taget 50%, jf. fx figur 2.1). Strategien for at opnå disse mål synes imidlertid ifølge litteraturen overvejende at være fokuseret på effektivisering af teknologi, produkter og udbud, med erhvervslivet som vigtigste målgruppe, dvs. her ligner konceptet eco-efficiency-tankegangen. Forskellen mellem faktor 4 og 10 kan jf. det ovenstående siges at ligge i hvorvidt hele den sociale dimension (inkl. lighed indenfor generationer) eksplicit inddrages. Gøres dette - med tanken om lige fordeling af klodens ressourcer, som i råderumstanken - så bliver kravene til de omstillinger der skal ske i de industrialiserede lande større end de 50% absolut reduktion, og man nærmer sig faktor 10 målet. Det bliver samtidig vanskeligere at forestille sig at målet kan nås alene gennem øko-effektiviseringer af de enkelte produkter og processer. Der er dog ikke formuleret nogen helt entydig skelnen mellem faktor 4 og 10 målene ud fra sådanne specifikke overvejelser. I lanceringen af begge koncepter refereres der både til absolutte miljømæssige mål, til sociale/etiske overvejelser om fordelingen samt til behovet for effektivisering på mikroniveau (Weizsäcker et al 1997, Factor 10 Club 1997). Den vigtigste forskel ligger i de to måls forskellige kvantitative ambitionsniveau. Frem for at modstille de to mål om faktor 4/10 ud fra forskellige normative grundlag kan man i stedet se dem som forskellige trin i en fortløbende proces, hvor faktor 10 reduktion kan opfattes som et mere langsigtet mål end faktor 4. Det er da også en sådan tidsbetragtning der sigtes til i slut erklæringen fra UNGASS konferencen, hvor det herom hedder: "...attention should be given to studies that propose to improve the efficiency of resource use, including consideration of a 10-fold improvement in resource productivity in industrialized countries in the long term and a possible factor-four increase in industrialized countries in the next two or three decades. Further research is required to study the feasibility of these goals and the practical measures needed for their implementation.." (United Nations 1997) Nordisk Ministerråds arbejdsgruppe har ifølge hvad der var oplyst ved projektets igangsættelse foreslået hhv. 2030 og 2050 som skæringsår for de to mål, hvorfor der tages udgangspunkt heri i dette studie. 2.1.1 Hvad måles reduktioner i forhold til?Som antydet ovenfor er det et afgørende diskussionspunkt hvad
effektiviseringsmålet gælder for. Man kan vurdere effektiviteten
som:
Som nævnt tager eco-efficiency tanken udgangspunkt i enkelte produkter og produktionsprocesser. Miljøstrategier kan derved gå hånd i hånd med strategier for økonomisk effektivisering og økonomisering med produktionsfaktorer. Det er dog også nødvendigt at se målet væsentligt bredere og helhedsorienteret med henblik på samfundets samlede ressource udnyttelse. OECD påpeger fx at øget effektivisering på mikroniveauet ikke blot fører til reduceret ressourceinput pr produkt, men også kan føre til øget aktivitet, som opvejer noget af den miljømæssige gevinst (OECD 1998, p 24). Når ressourceinputtet til fremstilling af et produkt mindskes kraftigt, reduceres alt andet lige også prisen, hvilket kan stimulere til øget efterspørgsel. Ser man fx på udslip af Som allerede nævnt stiller dette i sagens natur væsentligt større krav end blot at effektivisere enkelte produkter og processer. De enkelte virksomheder som har ansvaret herfor kan næppe forventes at kunne arbejde efter et mere absolut mål om samlede reduktioner. Derfor må der også forudsættes langt mere gennemgribende samfundsmæssige forandringsprocesser. I både faktor 4 og faktor 10 erklæringerne peges da også på behovet for omfattende politiske initiativer for at opnå reduktioner i den samlede belastning. Som udgangspunkt kan man altså opfatte faktor 4/10 begrebet som et koncept der sigter mod forøgelse af ressource- og miljøproduktiviteten, men med det samtidige mål om som minimum at halvere den samlede globale miljøbelastning. Fordelingsmæssige overvejelser og specifikke miljømæssige problemer kan dertil gøre at de rige lande må forudsættes at reducere deres andel af den samlede miljøpåvirkning med væsentligt mere end halvdelen. I denne sammenhæng er det derfor valgt at tolke målene som absolutte reduktioner i de rige landes ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 (2030) og faktor 10 (2050). Øget eco-efficiency i produkt- og processammenhæng vil være vigtige midler hertil, men disse midlers anvendelse skal ses i lyset af opnåelsen af de samlede mål. Det skal pointeres at disse mål alene skal ses som beregningsmæssige eksempler der danner ramme for analysen. De udtrykker hverken DMUs eller Miljø- og energiministeriets opfattelse af hvilke mål der evt. bør forfølges i praksis. 2.1.2 Hvad måles effektiviteten i?Dette spørgsmål rummer to underspørgsmål, som handler om måling af hhv. input og output. Output Med output sigtes til måling af den ydelse som samfundet (virksomheden, individet) er interesseret i. Dette output kan i princippet betragtes på tre måder: Det kan for det første simpelthen være et produkt, som fx et fjernsyn, en bil, eller et måltid mad. Det er ofte denne form for ydelse der fokuseres på i eco-efficiency overvejelser på virksomhedsniveau (OECD 1997a). Det handler her om at levere et brugsmæssigt identisk produkt med lavere ressourceforbrug (fx faktor 4 eller 10 lavere). Et eksempel på denne tankegang er det amerikanske udviklingsprogram på bilområdet "Partnership for a New Generation of Vehicles" (PNGV), som er lanceret i fællesskab mellem Præsident Clinton og de tre store bilfabrikker i USA. Målet er i år 2004 at have udviklet prototyper på biler, der er tre gange så energiøkonomiske som dagens typiske nye bilmodel. Ydelserne skal vel at mærke være præcis de samme som dagens biler (PNGV 1998). En anden måde at se outputtet på er at betragte den serviceydelse som forbrugeren egentlig er interesseret i når denne erhverver eller forbruger produkterne. Et eksempel kan være den ydelse at blive transporteret et vist antal kilometer om året med en vis hastighed. Dette kunne fx være i en udlejningsbil eller en delebil frem for at man anskaffer egen bil. Hvis ydelsen blot er kilometer mellem a og b til given tid, kan der antagelig spares et betydeligt antal biler. I disse tilfælde må man altså forestille sig en "egentlig" ydelse bag ved det konkrete fysiske produkt. Det er denne ydelse som effektiviseringen i så fald sættes i forhold til. Ud fra denne betragtning åbner der sig flere muligheder for at reducere ressourceinputtet pr. serviceydelse end hvis man kun fokuserer på funktionelt identiske produkter. Dette kan fx være hvis en ydelse kan gøres mere ressourceeffektiv hvis det er en central organisation som administrerer materiellet, frem for at alle individuelle forbrugere alle må råde over det samme materiel (jf. biludlejningsfirmaet som eksempel). Det gælder også hvis fx elektronisk kommunikation kan erstatte fysisk transport af mennesker. Problemet ved denne tilgang er til gengæld at det kan være vanskeligt (for andre end forbrugeren) at afgøre hvad det egentlig er for en service som ønskes. Dermed er det ikke sikkert en produktivitetssammenligning mellem to ydelser er holdbar. Fx er det for transport velkendt at selve den materielle besiddelse af en bil kan repræsentere en værdi som ikke umiddelbart erstattes af fx en udlejningsbil eller en taxa, selvom selve transportkvaliteten måske er mindst lige så god. Den umiddelbare rådighed er fx en vigtig kvalitet for mange. Tilfredsstillelsen ved at herske over teknikken kan være et andet aspekt. Jo mere "afvigende" ydelsen er i forhold til det grundlæggende produkt, jo flere vanskeligheder rejser der sig med at sammenligne miljøeffektiviteten. Endelig kan man for det tredje gå endnu længere og opgøre outputtet i værdienheder. Dette kan være en måde at omgå vanskelighederne ved den materielle sammenligning af produkter og serviceydelser på, hvis man nemlig opfatter effektiv efterspørgsel eller andre udtryk for betalingsvillighed som en ækvivalent mellem ydelserne. Denne slags output indikator benyttes fx på samfundsplan når man vurderer et lands energieffektivitet eller -intensitet i MJ pr enhed BNP. Man får herved et indtryk med hvilken indsats af energiressourcer et land opnår et givet velstandsniveau. At benytte dette mål forudsætter at man ser det aggregerede nationalprodukt som et relevant mål for behovstilfredsstillelse i samfundet. Et sådant værdibaseret mål er dog givetvis en mindre anvendelig tilgang hvis man ønsker at opfange andre kvaliteter ved velfærden den rent økonomiske værdi. Ellers kunne man jo teoretisk set erstatte fx en flyrejse med et softwareprodukt til samme pris. Dette ville ikke sige meget om funktionaliteten af den pågældende ydelse. Det vil altså være relevant at holde sammenligninger indenfor funktionelt sammenlignelige aktiviteter, hvis dette skal give mening. I denne sammenhæng, hvor fokus er på sektorniveau vil det altså være nødvendigt at præcisere nærmere hvad der kan opfattes som outputtet fra transportsektoren. Dette vender vi tilbage til i afsnit 0. Input "Input" anvendes i eco-efficiency sammenhæng ofte som samlet betegnelse for alle de miljømæssige påvirkninger som indgår i forbindelse med fremstilling af den pågældende ydelse. Inputtet kan i den forstand omfatte såvel egentlige input af materialer mv., som de "input" af miljøkvalitet der optræder i forbindelse med emissioner, indgreb i landskaber, udsendelse af støj, osv. (OECD 1998). Eco-efficiency begrebet er blevet anvendt bredt i forhold til de forskellige typer input. Det kan være råvarer, energi, emissioner, miljøgifte, spildevand mm., som outputtet kan måles i forhold til. I Carnoules erklæringen og en række andre dokumenter fra Wuppertal instituttet om faktor 4/10 tales der derimod oftest om effektiviseringer målt i ressourceforbrug, dvs. de egentlige fysiske ressourcer som indgår som input i produktion og forbrug i samfundet. Denne præcisering er langt fra tilfældig. Med fokus på øget ressourceproduktivitet søges det nemlig bevidst at dreje fokus bort fra "traditionelle" miljøløsninger som især retter sig mod at begrænse skadevirkninger i slut-enden af produktion og forbrug. Opgøret med denne tilgang begrundes ikke med at de miljømæssige effekter i slutenden er ligegyldige, tværtimod, jf. også eksemplet med klimapåvirkning ovenfor. Opfattelsen er derimod at man i miljøpolitikken hidtil har været for koncentreret om end-of-line løsninger på miljøproblemerne, og derigennem har forsømt mulighederne for at sætte ind ved kilden til de overordnede problemer, nemlig der hvor naturressourcerne hentes ind i økonomien.[3] Fokus på detaljer i forbindelse med opgørelser af udslip, koncentrationer, effekter, mv. hævdes altså at kunne medvirke til at fastholde opmærksomheden på virkninger frem for årsager til miljøproblemerne, og dermed indirekte blokere for overvejelser om mere vidtgående løsninger. Påstanden er endvidere at en reduktion af materialeinputtet i samfundet groft sagt også vil føre til en tilsvarende nedgang i den samlede miljøpåvirkning (Hinterberger et al 1997, Hille 1997, p 11). Hvis dette er tilfældet, kan det give god mening at fokusere på at begrænse disse strømme, selv om om det ikke nødvendigvis vil løse alle specifikke miljøproblemer. I så fald vil ressourceinputtet være et relevant inputmål som led i udvikling af overordnede miljøstrategier. Det fysiske ressourceinput omfatter dog stadig en meget stor, sammensat og til dels ukendt mængdestørrelse. Der arbejdes derfor med opstilling af simple, håndterbare indikatorer. Den mest enkle måde at opgøre ressourceinputtet på er i vægtenheder. Det er bl.a. en enhed, som anvendes i forbindelse med de nationale materialeregnskaber (MFA, Material Flow Accounts) som Wuppertal instituttet gennemfører i disse år i samarbejde med en række lande (jf. fx Adriaanse et al 1997). Det er også den betragtning som benyttes i det såkaldte "MIPS"[4] koncept som samme institut har udviklet til brug i forbindelse med mere specifikke analyser af enkelte brancher og produkter. Vægtenheder muliggør at de forskellige materialetyper umiddelbart kan lægges sammen og analyser gennemføres over mulighederne for at reducere mængderne, i overensstemmelse med de betragtninger som blev anført ovenfor. Ud fra denne tilgang vil det altså være input målt i tons materialer som overordnet skal reduceres med faktor 4/10. Materialeinputtet kan betragtes som en total masse, hvor alle materialetyper er aggregeret i en enhed, eller man kan operere med forskellige grupperinger af materialerne baseret på fysiske eller funktionelle egenskaber. I Adriaanse et al (1997) anvendes fx en inddeling i 6 grupper:
I andre nationale materialeanalyser inddrages derudover også vand og luft og der benyttes i øvrigt forskellige andre grupperinger af materialerne, som går på tværs af eller afviger fra ovennævnte (Bringezu 1993, Bringezu et al 1995). Som noget nyt søges det i visse nationale opgørelser at inddrage såkaldte "hidden flows" eller "rygsække." (Hinterberger et al 1997, Adriaanse et al 1997). Dette refererer til at der i forbindelse med udvinding og produktion igangsættes fysiske materialestrømme, som ikke direkte optræder i de egentlige produkter og ydelser (fx materialemasser som brydes ved minedrift, eller erosion som følge af intensivt jordbrug). Rationalet ved at inddrage disse strømme er især at man ellers kan overse miljøeffekter som optræder et andet sted (typisk i et u-land), end der hvor forbruget sker. Dette kan give en skævvridning i vurderingen af miljøbelastningen fra en afgrænset national økonomi. Dog er metoder og datagrundlag for at opgøre disse strømme ofte mangelfulde, jf. senere. Hvad angår målsætningen om faktor 4/10 reduktion er den normalt ikke i litteraturen specificeret for enkelte materialegrupper, men refererer derimod til den samlede ressourcemængde, inkl. "rygsæk". Dette kan til dels begrundes med at der ikke foreligger en viden som gør at man med rimelighed kan opstille differentierede reduktionsmål for de forskellige materialer på makroniveau. Man kan altså sige at faktor 4/10 konceptet søger at "skære igennem" de ofte meget komplekse naturvidenskabelige og samfundsøkonomiske problemer, som rejser sig hvis man søger at optimere ud fra en ambition om at bestemme bæredygtig udvikling mere præcist. Sigtet med denne forenkling er at belyse nogle overordnede strategiske løsningsmuligheder, ikke at afklare alle specifikke og lokale miljømæssige forhold. Man må naturligvis nok stille spørgsmålstegn ved hvor sigende det er at lægge alle typer af materialer sammen i en enhed, bestemt efter deres vægt, specielt hvis dette mål anvendes som indikator på miljømæssig bæredygtighed (OECD 1998, p 25). I så fald ses ikke blot bort fra lokale forskelle i miljøfølsomhed men også fra forskelle i miljøpåvirkning mellem helt forskellige typer materialeforbrug (fx kulbrydning versus skovhugst). Der vil altså klart nok også være behov for andre typer målestokke og vurderinger hvis målet er at realisere en bæredygtig udvikling. Der skal ikke her foretages nogen generel analyse af disse i øvrigt væsentlige spørgsmål. Udgangspunktet for dette studie er fortolket sådan, at man har ønsket gennemført en sonderende analyse ud fra faktor 4/10 konceptet på transportsektoren. Dette må indebære at der opereres ud fra den aggregerede betragtning på samfundets ressourcestrømme, som dette koncept i udgangspunktet bygger på. Derfor fokuseres i dette studie hovedsagelig på reduktioner i de væsentligste materialestrømme i transporten, som især omfatter mineraler, byggematerialer og energibærere (jf. nærmere i næste afsnit). Mere specifikke miljøvurderinger af transportsektoren vil bedre kunne gennemføres i et andet regi. Det vil dog også være højst relevant at vurdere i hvilket omfang faktor 4/10 konceptet dermed risikerer at medføre urimelige forenklinger. De særlige og prioriterede miljøproblemer som er aktuelle i forhold til den pågældende sektor bør derfor også inddrages i analysen. Hvad dette vil sige i forhold til analyse af transportsektoren behandles i det næste afsnit. 2.2 Særlige forhold for transportsektoren"Transportsktoren" omfatter i nationaløkonomisk forstand kun en del af de enheder og aktiviteter som man normalt forbinder med transport, nemlig transporterhvervenes. Dette giver en i denne sammenhæng uhensigtsmæssig afgrænsning. Derfor anvendes her en bredere betragtning på transportsektoren. Den anses generelt for at omfatte de fysiske transportaktiviteter (flytning af personer, varer og affald) såvel de fysiske systemer, som transportaktiviteten udføres med (infrastruktur, transportmidler og drivmidler). Der skelnes altså ikke mellem om transporten finder sted i privat eller offentligt regi, eller om den indgår i den formelle økonomi eller ej. Den fysiske transport er samtidig indlejret i en række politiske, sociale og økonomiske institutioner, som kan siges at udgøre en del af denne sektor. En sådan bred forståelse af transportsektoren åbner til gengæld for at inddrage en stor mængde af såvel output som input i analysen. Transportsektorens output kan defineres på mange måder og er vanskelig at gøre op i et entydigt mål (se box 2.1 nedenfor). Det samme gælder for det miljø- og ressourcemæssige input. Dette nødvendiggør en række afgrænsninger. I dette studie vælger vi at fokusere på persontransporten på vejene i personbil. Dette kan dels begrundes med vejtrafikkens store strategiske og miljømæssige betydning, og dels med at mulighederne for at trække på igangværende forskning. Enhver afgrænsning er imidlertid problematisk og i dette tilfælde indebærer det fx at der ses bort fra mulig substitution mellem gods- og persontrafik. Uanset hvilken afgrænsning man vælger skal der opstilles nogle specifikke mål for hhv. output og inputsiden. Dette problem behandles nærmere i de følgende afsnit. Til slut (i afsnit 2.3) sammenfattes de mål som benyttes i dette studie. 2.2.1 Transportsektorens outputTransportsektoren leverer ikke blot et enkelt produkt eller en simpel serviceydelse, men udøver et væld af forskellige funktioner i samfundet (se box 2.1). Man kan vælge at fokusere på forskellige funktioner og man kan betragte dem på forskellige niveauer. I den ene ende af skalaen kan man fx fokusere på et enkelt produkt i denne sektor, såsom en bil og dens miljømæssig effektivitet, hvor der findes en række mere eller mindre realistiske muligheder for at øge effektiviteten. Dette er en ofte anvendt tilgang når eco-efficiency konceptet illustreres i forhold til transport, (fx OECD 1997a, 1997b, 1997d). Med en sådan afgrænsning vil et sektorstudie dog ikke adskille sig fra et konventionelt eco-efficiency studie på mikroniveau. Når målet som her er en samlet reduktion er det ikke nok at se på den enkelte bils effektivitet. I den anden ende af skalaen kan man hævde at transportsektoren er så integreret med det øvrige samfund, at det slet ikke kan skilles ad. Transportsektorens produkt er i en vis forstand hele samfundet som det er udformet i dag, med det forbrugs- og velfærdsniveau det nu tilbyder. Derfor bør reduktion i sektorens ressourceforbrug og miljøbelastning i princippet ses i forhold til om sektoren fortsat vil kunne understøtte den øvrige samfundsøkonomi/velfærd på samme måde og i samme omfang som det sker i dag. Dette er dog en meget lidt operationel måde at arbejde med det på, specielt hvis der ikke er modeller til rådighed der uden videre kan belyse hvordan samspillet er mellem transportens ydelser og det øvrige samfunds indretning[5]. Det vil derfor være nødvendigt at opstille et mere specifikt mål på sektorniveau.
2.2.2 Personkilometer som outputmålDe oftest anvendte simple mål for transportsektorens output er tilbagelagte kilometer i trafikken og især person- og tonkilometer. Hvor trafikkilometer er et rent fysisk mål, så udtrykker person- og tonkilometer i en vis forstand den "nytte" sektoren rent funktionelt yder til samfundet. Personkilometer vil derfor (med yderligere afgrænsninger) blive benyttet som en indikator for persontransportens output i dette studie. Yderligere afgrænses til personkilometer i bil som den service der måles i forhold til. Der er klart, at dette er et groft mål, som ikke fuldt ud udtrykker persontransportens output eller nytte.
Dette er netop med til at gøre brugen af begreber som eco-efficiency vanskelige at anvende på transportområdet (OECD 1997b). Dette er også blevet formuleret således: "The value provided by the transport sector is lodged in a tangle of social and economic values, making it extremely difficult to define eco-efficiency of transport services in a generally acceptable way." (OECD 1998, p. 17). I det følgende diskuteres dette problem lidt nærmere for at finde en passende løsning i denne sammenhæng. 2.2.3 Transport, mobilitet og tilgængelighedI policy-diskussioner på transportområdet reflekteres problemet med at bestemme sektorens output på flere måder. I forhold til persontransporten sker det ofte med inddragelse af begreberne transport, mobilitet og tilgængelighed (fx OECD 1997a). Mobilitet Man taler for det første om skift fra fokus på fysisk transport til mobilitet som mål på transportens funktion. Med mobilitetsbegrebet går man ud over den rent fysiske trafik målt i kilometer og de fysiske transportsystemers omfang. I stedet fokuseres på den service brugeren faktisk ønsker af transporten, herunder især en vis mulighed for at bevæge sig med en vis kvalitet. I det omfang bevægelsen fx kan opnås uden at man behøver eje en bil kan mobilitetens ressourceeffektivitet alt andet lige øges. Nogle bilfabrikker arbejder da også allerede med tanken om at levere mobilitet frem for (eller som supplement til) at sælge privatbiler. Dette fremhæves ofte som eksempel på mere vidtgående eco-efficiency overvejelser i transportsektoren (OECD 1997b p 20) Som påpeget af OECD ovenfor findes der dog ikke noget alment anerkendt mål for personers mobilitet. I et sådant mål burde formentlig indgå elementer som hastighed, rækkevidde, komfort, rådighed, betjeningskrav, sikkerhed, mv., og dermed ville det også blive meget kompliceret at måle. Ydelsen er simpelthen ikke umiddelbart specificerbar på samme måde som personkilometer eller et eje af køretøj. En måde at inddrage visse aspekter af mobiliteten på er ved at betragte de enkelte (person)transportformer hver for sig. En personkilometer i bus eller på cykel vil normalt ikke repræsentere samme type eller kvalitet af mobilitet som en kilometer i bil. I dette studie vil vi derfor fokusere mest på personkilometer i privatbil som outputmål. Transporten med øvrige transportformer vil også blive opgjort som grundlag for sammenligning og opstilling af scenarier. I det omfang realisering af faktor 4/10 reduktion kræver overflytning fra privatbil til andre transportformer vil studiet derfor diskutere om ændringen i mobilitet vil være acceptabel. Det vil imidlertid ikke være muligt at gennemføre nogen egentlig "afvejning" mellem forskellige kvalitative aspekter af mobiliteten. Tilgængelighed Et endnu videre perspektiv som drøftes er om transport og mobilitet kan erstattes af tilgængelighed som mål på den ønskede ydelse. Man kan som nævnt hævde at fysisk transport og bevægelse blot er et middel til at komme frem til ønskede destinationer for at udøve ønskede aktiviteter. Tilgængeligheden til disse aktiviteter er det egentlige mål på transporten og dens funktionalitet for brugeren. Dette er meget interessant fordi det i givet fald ville åbne væsentligt flere muligheder for at øge miljø- og ressourceproduktiviteten. Et ofte nævnt eksempel er hvis arbejde og kommunikation kan foregå via elektroniske medier i stedet for at kræve fysisk transport. I dette tilfælde kan man tænke sig en stærkt forøget ressourceproduktivitet pr "enhed" arbejde eller kommunikation, hvor energi og materialer til transport (og mobilitet) kan spares. Et andet velkendt og omdiskuteret eksempel på "tilgængelighedsbesparelser" kan være samlokalisering af funktioner som arbejde, bolig og indkøb, som kan overflødiggøre lange afstande og brug af motoriseret transport. Inddragelse af tilgængelighedaspektet som ydelsesmål er dog meget vanskeligt. Man kan sige at der i endnu mindre grad findes et umiddelbart måleligt udtryk for tilgængelighed end der gør for mobilitet. Udover de ovennævnte kvalitetsparametre omkring transportens tid, komfort, frekvens, mv., vil et anvendeligt tilgængelighedsmål nemlig også forudsætte overvejelser om betydningen og sammenligneligheden af forskellige aktiviteter og funktioner for individet. Er det lige så godt at have én butik indenfor gåafstand som 10 butikker, der kræver bil? Er telekommunikation altid lige så godt som personlig kontakt? Informationer på dette niveau kan ikke håndteres indenfor rammerne af dette studie, som forholder sig til sektorens ydelse transport. Tilgængelighedsspørgsmålet inddrages dog indirekte ved at beskrive transportarbejdet i forhold til nogle bagvedliggende rejseformål. Det synes nemlig rimeligt at forvente at mulighederne for at begrænse transporten til dels vil afhænge af hvorvidt transporten er en "tvang" (typisk i forbindelse med arbejde) eller om den er "frivillig" (typisk i forbindelse med fritid). Desuden inddrages muligheder for at begrænse transportbehovet gennem ændringer i lokaliseringen. Hvorvidt sådanne "afvigelser" fra det eksisterende produkt-output vil være acceptable, og hvorvidt de i modsat fald bryder rammen for faktor 4/10 konceptet skal ikke afgøres i dette studie, men kan blot diskuteres. 2.2.4 InputI dette afsnit diskuteres hvilke miljøbelastninger som inddrages i studiet. Transport forårsager en lang række miljømæssige effekter på lokalt, regionalt og globalt niveau. Effekterne knytter sig til de enkelte dele af transportsystemet såvel som til den trafik der udføres i systemet. Der er formuleret en række nationale politiske miljømålsætninger
for trafikken. De knytter sig især til reduktion af belastningen med en række
af sektorens overordenede miljøpåvirkninger, herunder emission af
Tabel 2.1 Målsætninger for transportsektorens miljøbelastning i
Danmark som indeks i forhold til 1988.
Derudover er transporten omfattet af en miljømæssig planlægning og regulering i forbindelse med den lokale trafik i byområder, herunder målsætninger i forhold til luft, støj, energi, trafiksikkerhed, utryghed og barriereeffekt. Endelig indgår krav vedrørende naturbeskyttelse landskabsøkologi, sikring af biodiversitet samt æstetik i forbindelse med udformning af trafikanlæg i det åbne land. Det er ikke muligt at belyse alle disse effekter i dette studie. En række af effekterne er betinget af lokale forhold omkring trafikmængder, lokalisering mv., og andre er betinget af specifikke tekniske forhold omkring brændstofkvalitet, tekniske normer , mv. Generelle materialestrømme og emissioner som mål I faktor 4/10 tankegangen fokuseres som nævnt på overordnede ressourceinput på bekostning af overvejelser omkring lokale og specifikke miljøforhold. Det mest interessante ud fra en faktor 4/10 tankegang i transportsektoren kan derfor anses for at være en inddragelse af materialeforbrug som mål i analysen. Det har kun i begrænset omfang været gjort før, og det er derfor ønskeligt at afprøve om dette aspekt tilfører nye perspektiver, herunder om det peger på nye muligheder og barrierer for omstilling i sektoren. Det vil i et vist omfang være muligt at bygge på aktuelle nationale og internationale undersøgelser vedrørende materiale forbrug, samt andre opgørelser, men det skal understreges at transportsektorens materialeforbrug kun foreligger delvist belyst. Desuden anlægges i faktor 4/10 konceptet et livscyklusperspektiv, som går på tværs af inddelingen efter sektorer. I livscyklusbetragtningen ligger at ressourceinput i forbindelse med både fremstilling, drift og bortskaffelse af de udvalgte produkter og komponenter inddrages. Dette perspektiv inddrages også her. Det anses ikke for muligt på nuværende tidspunkt at inddrage spørgsmålet om "hidden flows" eller "rygsække", men er skønsmæssig opgørelse er forsøgt i kapitel 3 (dagens situation). Udover materialeforbruget inddrages miljøproblemer der er særlig
aktuelle for transportsektoren som helhed. I denne sammenhæng er det valgt
at betragte energiforbrug og Endvidere vil det være relevant at inddrage Det anses ganske vist stort set at være muligt at realisere de
fastlagte mål for 2000 og 2010 med allerede vedtagne krav på
vejtrafikområdet (Trafikministeriet 1997b), men der er dog formuleret et
kvalitativt mål om yderligere reduktion efter 2010, og det kan forventes
at målene vil blive skærpet i fremtiden. Til gengæld må
mulighederne for samlede reduktioner i Endelig vil en række andre miljøeffekter blive diskuteret kvalitativt i forbindelse med scenarierne. 2.3 Opsummering af afgrænsninger og indikatorerI dette studie er alt i alt valgt følgende afgrænsninger mm. Generelle afgrænsninger
Metodeafgrænsninger
Vigtigste outputmål
Vigtigste inputmål
[3] F. Schmidt-Bleek, fhv. vicedirektør ved Wuppertal instituttet har fx lanceret sloganet "Megatons statt Nanogram" som er opfordring til at interessere sig mindre for de detaljerede påvirkninger af miljøet fra hver enkelt stof og mere på at reducere de store ressourcestrømme som i sidste ende er årsagen til at miljøeffekterne opstår. [4] MIPS = Materiale Intensitet Pr. Serviceenhed. Dvs. den samlede vægt af materialer som indgår til at fremstille en given ydelse, fx et måltid eller en telefonsamtale [5] Der er udviklet metoder, som i et vist omfang, er i stand til at håndtere
disse samspil, nemlig de såkaldte input/output analyse modeller. Det
ligger dog langt udenfor rammerne af denne opgave at opstille og tilpasse sådanne
modeller. Det vil i øvrigt være en omfattende diskussion i sig selv
om disse modeller kan belyse samspillene korrekt, når der opereres med så
vidtgående og langsigtede forandringer som i faktor 4/10 tankegangen. 3 Tilstand og udvikling i den danske vejtransportI dette kapitel karakteriseres den danske vejtransport med henblik på
trafikkens og transportarbejdets omfang, materialeforbrug, energiforbrug, samt
emissioner af kulbrinter (HC) og kvælstofoxider ( Det overordnede formål med kapitlet er at opgøre de væsentligste
dele af transportens materiale- og energiforbrug samt Ud over det samlede forbrug og den samlede emission opgøres i dette
kapitel forbrugets intensitet, som en materialeintensitet pr. serviceenhed,
energiintensitet pr. serviceenhed og Det samlede forbrug af energi og materialer, samt Transporten bidrager herudover til en lang række andre problemer. Nogle af de væsentligste er støj, luftforurening, barriereeffekt og trafikulykker i byerne. Der er også et bidrag til en række mere regionale luftforureningsproblemer nemlig: forsuring, eutrofiering og ozondannelse. Herudover kan transportanlæggene være et dominerende landskabselement, der ud over at udgøre en barriere for flora og fauna også vil være et indgreb i de landskabelige sammenhænge. Det har ikke været hensigten at involvere de mange forskellige sider
af transportens miljøbelastning i dette studie. I dette studie er det
valgt ud over materialer, energi og Dette kapitel er inddelt i 5 underafsnit. Kapitlets afsnit 3.1 og 3.2 rummer en overordnet fremstilling af hele vejtransportsektorens omfang og materiel. Der er lægges herunder vægt på persontransporten og personbilkørslens omfang og sammensætning. I afsnit 3.3 opgøres dels hele vejsektorens materialeindhold og årlige materialeforbrug, dels opgøres materialeforbruget til personbiltransporten alene. Materialeforbruget til personbiltransport opgøres som det direkte forbrug til biler, veje og brændstof, samt forbruget af materialer til energifremstilling ved produktion af motorbrændstof og energi til fremstilling af biler. Der gennemføres endvidere et skøn over omfanget af den økologiske rygsæk, forstået som de materialer der "flyttes" i forbindelse med udvinding af energiressourcer og råvarer. I afsnit 3.4 opgøres energiforbruget til vejtransport og til personbiltransport. Opgørelsen af energiforbruget til personbiltransport opgøres på baggrund af den danske transportsektors forbrug af benzin og diesel, forbruget af energi til fremstilling af biler og reservedele (data fra livscyklusstudier, samt energiforbruget i brændstofkæden for benzin og auto-diesel). I afsnit 3.5 opgøres I afsnit 3.6 opgøres emissionerne af kvælstofoxider og kulbrinter fra vejtransport og personbiltransport. Denne opgørelse er begrænset til udledningerne fra transportmidlerne under driften. 3.1 Trafik- og transportarbejdeDet samlede trafikarbejde i Danmark er for 1995 opgjort af Vejdirektoratet til ca. 47 mia. km. Trafikarbejdet opgøres i køretøjskm og cykeltransport indgår derfor med ca. 5 mia. km, mens transport til fods ikke opgøres. Ser man alene på fordelingen af det motoriserede trafikarbejde står personbilerne for ca. 79%, mens vare-, lastbiler, busser og motorcykler står for de resterende 21%. Tabel 3.1
Ved opgørelser af transportarbejdet relateres transporten i km til de personer eller de varer der transporteres. Enhederne er personkilometer for persontransport og tonkilometer for godstransport[6]. Samlet gennemfører den danske befolkning ca. 178 mio.[7] personkilometer dagligt, 365 dage om året. Det svarer til ca. 34 km pr. person pr. dag i gennemsnit. Tallet inkluderer dog kun den daglige transport og altså ikke længere ture og ferierejser. 73% af persontransportarbejdet gennemføres i bil (54% som fører og 19% som passager). Cykel- og gangtrafik står for 6%, mens resten sker med bus, tog, motorcykel, og lastbil (jf. Danmarks Statistik, samfærdsel og turisme 1997:57; Vejdirektoratet 1996). Den del af persontransportarbejdet der gennemføres af de voksne (16-74 år), fordeler sig med 31% på ture mellem bolig og arbejde, 16% på ture mellem bolig og indkøb, og 37% på ture mellem bolig og fritidsaktiviteter. De resterende 16% af persontransportarbejdet er ture med flere forskellige formål (Danmarks Statistik, samfærdsel og turisme 1997:57). Hvilket transportmiddel, der anvendes er forskelligt fra formål til formål. Figuren nedenfor viser de forskellige transportmidlers andel af persontransportarbejdet. (Figur 3.1 - 5 Kb) Figur 3.1
Det ses at bilen især spiller en stor rolle i transporten til og fra fritid og kombinerede turmål med fritid og ærinder. Særligt fritidstransporten i weekenden sker dog ofte med flere personer i bilen, hvilket betyder at transportarbejdet i fritiden har den mindste andel af bilførerkm. Det er især ærindetransport og erhvervstransport, der er baseret på "alene-kørsel". Persontransportarbejdet og brugen af transportmidler varierer meget mellem forskellige personer og områder. Generelt er det: mænd, personer med høje indkomster og personer med lange uddannelser, der transporterer sig mest pr. person og kører mest i bil. Dem der transporterer sig mindst er: generelt kvinder, ældre, lavindkomstgrupper, lavt uddannede, arbejdsløse og personer under uddannelse. Det er også disse personer der er de hyppigste brugere af kollektiv trafik, men den kollektive trafik bruges også af mange i og omkring de større byer - særligt i hovedstadsregionen. Det er især de yngre, personer under uddannelse og personer fra de større byer, der cykler. Indkomst, bopæl, erhvervsstatus o.l. udgør dog kun en del af forklaringen på forskellene i transportarbejde og transportmiddelvalg da der er store variationer inden for de grupper der kan defineres på denne måde. En række undersøgelser peger på at holdningen til transport og transportmidler også spiller en væsentlig rolle (Magelund 1997, Jensen 1997). 3.1.1 Udviklingen i persontransportarbejdetUdviklingen i persontransportarbejdet tilbage i tiden kan kun analyseres for den del af den private persontransport, der gennemføres af voksne på hverdage. Transportvaneundersøgelser fra 1975 frem til 1996 indikerer at persontransportarbejdet er steget med ca. 60% de sidste 20 år (jf. Christensen og Jensen 1994; Danmarks Statistik, Samfærdsel og turisme 1997:57). (Figur 3.2 - 5 Kb) Figur 3.2
Sammenligninger mellem data for 1981 og 1992-1993 (Christensen og Jensen 1994) tyder på at væksten især har fundet sted på turene mellem bolig og arbejde, og først og fremmest som en stigning i antallet af bilførerkm. Transport til ærinder/indkøb og fritidsaktiviteter kommer på hhv. anden og trediepladsen. Fritidstransporten står for en meget stor del af persontransportarbejdet, men kun for en mindre del af væksten. De sidste 4 års transportvaneundersøgelser (1993-96) tyder på at denne tendens kan være vendt idet fritidstransporten her står for ca. 2/3 af væksten i transportarbejdet. 3.1.2 Fremskrivning af persontransportarbejdetI forbindelse med de overordnede handlingsplaner for trafik- og transport og
senest I tabellen nedenfor gengives tallene for det samlede persontransportarbejde og den del, der foregår i bil, for årene 1996, 2005 og 2030. Tabel 3.2
Der forventes en vækst i persontransportarbejdet fra 1996 til år 2030 på ca. 45%. Persontransportarbejdet med bil forventes at vokse hurtigere og hele 96% af væksten i persontransportarbejdet vil således ske som bilkørsel. Det medfører at bilens andel af persontransportarbejdet vil vokse fra ca. 73% i 1996 til ca. 80% i år 2030. 3.2 VognparkenDen danske vognpark bestod i 1997 af ca. 2,1 mio. køretøjer, størsteparten er personbiler, men last- og varebiler udgør en mindre del:
(jf. Danmarks Statistik, statistiske efterretninger, samfærdsel og turisme, 1998:2). 3.2.1 Udviklingen i vognparkenVognparken er vokset i størrelse med 57% siden 1970, eller i alt 750.000 køretøjer. Størsteparten af tilvæksten (88%) skyldes personbiler. Sat i forhold til befolkningens størrelse, har væksten i vognparken fra 1970 til 1996 resulteret i en udvikling fra 268 til 395 motorkøretøjer pr. 1000 indbygger (ekskl. motorcykler og knallerter). I 90'erne (perioden 1991 til og med 1997) er antallet af personbiler vokset med ca. 190.000 biler (12%). Antallet af vare- og lastbiler er vokset med 48.000 køretøjer (16%), hvilket især skyldes at der kommer flere varebiler i bilparken. Antallet af nyregistreringer er langt større end væksten. Der er således kommet 735.000 nye personbiler og 164.000 nye vare- og lastbiler til Danmark i 90'erne. Det svarer til at der i gennemsnit købes 122.000 nye personbiler og 27.000 nye vare- og lastbiler om året i Danmark. Da der samtidigt skrottes en del biler bliver tilvæksten dog ikke tilsvarende. Antallet af skrotninger findes ikke opgjort direkte, men et tal kan skønnes på baggrund af bestanden og nyregistreringen. Skønsmæssigt er der således blevet skrottet ca. 91.000 personbiler og ca. 19.000 vare- eller lastbiler om året i 90'erne. Udskiftningstakt Ca. 40% af personbilbestanden i 1997 var under 6 år gamle (47% for vare- og lastbiler). Det betyder også at ca. 1/3 af de biler, der var indregistreret i 1991, var blevet erstattet af nye biler indenfor 6 år (39% for vare- og lastbiler). Personbiler og mindre varebiler skønnes at have en middellevetid på 16,7 år (Trafikministeriet 1997). Udskiftningen af personbilerne gennem nyregistrering og skrotning af gamle biler betyder at halvdelen af personbilparken kan forventes udskiftet på 9-10 år (hele bilparken på 18-20 år som middeltal). Vognpark og trafikarbejde Udviklingen i køretøjsbestanden og antallet af køretøjer pr. indbygger er en vigtig parameter ved fremskrivningen af trafikarbejdet og persontransportarbejdet. De nævnte persontransportundersøgelser viser bl.a., at der er en klar sammenhæng mellem hvor mange biler, der er adgang til, og det samlede persontransportarbejde. Dette underbygger generelt, at væksten i transportarbejdet er båret af forøgelsen af befolkningens bilejerskab og den mulighed for hurtigere og længere ture, som dette giver relativt set. 3.2.2 Fremskrivning af vognparkenBilparken forventes fortsat at vokse. I Trafikministeriets referencemodel opereres der med en antagelse om at personbilparken vil vokse, men at væksten gradvist vil aftage idet vognparken når et mætningspunkt omkring 600 biler pr. 1000 indbyggere (i dag er der ca. 340), svarende til ca. 3 mio. personbiler, eller ca. 70% mere end i dag. Mætningspunktet omkring 600 biler pr. 1000 indbyggere er hentet fra USA, der ligger på dette niveau (Trafikministeriet 1990). I forhold til transporten og ikke mindst biltransportens udbredelse har Europa på mange måder gennemgået en udvikling der er parallel til USA, blot med nogle årtiers forsinkelse. De 3 mio. personbiler forventes i Danmark at være nået omkring år 2030. 3.3 MaterialerI forbindelse med produktion og forbrug af brændstof, køretøjer, veje o.l. anvendes en stor mængde materialer. En række materialeanvendelser hænger direkte sammen med vejtransporten, som f.eks. materialer til køretøjer og vejstrækninger. Andre materialeanvendelser har en mere indirekte tilknytning til transporten. Disse andre materialeanvendelser er bl.a. tankstationer, garager, skilte, belysning o.l. der typisk tjener flere formål end betjeningen af den motoriserede transport. I dette afsnit opgøres materialeindholdet i en væsentlig del af den danske vejsektor, det årlige forbrug af materialer i vejsektoren, og det årlige forbrug af materialer til personbiltransport. Det materialeforbrug der opgøres for hele vejsektoren er bruttoforbruget af materialer til køretøjer, veje og brændstof. Følgeindustrier og brændstofforsyningen: benzintanke og tankanlæg, samt en del af infrastrukturen såsom vejtilbehør, er således ikke medtaget i opgørelsen. For personbiltransporten alene, opgøres de samme poster som for vejsektoren, men der suppleres også med oplysninger om reservedelsforbrugets betydning, samt det materialeforbrug i form af energiressourcer, der bruges til energiproduktion ved fremstilling af biler og benzin og diesel. Forbruget af energi opgjort som vægten af brændselsforbruget optræder således som en del af materialeforbruget, og er derudover medregnet i energiforbruget i næste afsnit. Formålet er dels at opgøre den danske personbiltransports samlede materialeforbrug og personbiltransportens materialeintensitet. Materialeintensiteten opgjort som forbruget af materialer pr. produkt eller pr. leveret ydelse, er bl.a. foreslået af Wuppertal Institut som en indikator for et produkt eller en ydelses belastning af miljøet (OECD 1997). I den af Wuppertal anbefalede opgørelsesform for materialeintensitet indgår også den såkaldte økologiske rygsæk ("ecological rucksack"), der udgøres af de materialemængder, der "flyttes" i forbindelse med udvinding af energiressourcer, råvarer mm. Betydningen af den økologiske rygsæk behandles i et underafsnit på baggrund af en række grove estimater, men medtages ikke i den endelige opgørelse af materialeforbrug og materialeintensitet. 3.3.1 Materialer i den danske vejsektorMaterialeindholdet i den danske vejsektor kan opgøres på baggrund af vejnettets længde og vognparkens størrelse i kombination med en materialevægt pr. km vej og pr. køretøj. Broer, tunneler i forbindelse med vejnettet lægger også beslag på en betragtelig materialemængde. Til Storebæltsforbindelsens øst- og vestbro er der anvendt ca. 1.800.000 ton materialer. Benyttes materialeforbruget til Storebæltsforbindelsens vestbro til at give et pr. areal materialeforbrug for broer, kan det skønnes at de ca. 2000 større broer og tunneller i Danmark tilsammen rummer ca. 5,8 mio. ton materialer[8]. I det omfang der f.eks. er tale om krydsninger mellem f.eks. vej og jernbane er der dog ingen forskrifter for i hvilket omfang materialeindholdet skal tilskrives jernbanen eller vejtransporten. Til hver en tid vil der også være en del motorbrændstof i Danmark, der også repræsenterer en vis materialemængde. Størsteparten vil være optanket til vognparkens køretøjer. I tabel 3.3 er de forskellige opgjorte dele af vejsektorens materialeindhold oplistet. Tabel 3.3
Det fremgår at det materiale, der mængdemæssigt er nedlagt i Danmarks ca. 71.000 km vej alene udgør ca. 99% af den samlede materialemængde i vejtransportsektoren. Hvorvidt broerne medtages ændrer i praksis ikke på dette forhold og det forekommer sandsynligt at de følgeindustrier o.a. der ikke er medtaget i denne opgørelse heller ikke vil kunne forrykke billedet væsentligt. Den del af vejtransportens materialer, der er nedlagt i vejene er til gengæld optaget over meget lang tid og nedslides kun meget langsomt. Sammenlignet med den bestående masse er den årlige tilvækst i vejenes masse på 2-3 promille. Ca. 75% af vejenes materialeindhold er stabilt grus, der lægges under asfaltbelægningerne (hvid vej) og det kan antages at dette materiale i praksis ikke forbruges, men at der til gengæld er et løbende forbrug af asfalt til nye slidlag og reparationer (jf. COWI 1992). 3.3.2 Årligt materialeforbrug i vejsektorenOpgøres materialeforbruget i stedet på årsbasis, som materialeforbrug til vejbyggeri, vejvedligeholdelse, det direkte forbrug af motorbrændstof og bilparkens masse fordelt ud over en gennemsnitlig levetid, fordeler massen sig anderledes. Dette skyldes især at tilvæksten i vejanlæggenes masse er lille, samtidigt med at transporten kræver et meget stort flow af motorbrændstoffer. Der blev i midten af 90'erne bygget ca. 110 km vej om året, hvilket svarer til ca. 1.070.000 ton materialer om året (jf. Kjeldgaard 1992; COWI 1992) eller ca. 14% af vejsektorens årlige materialeforbrug[9]. Til vedligeholdelsen af de eksisterende veje bruges ca. 3 gange så meget (asfalt til vedligeholdelse: ca. 3.100.000 ton) svarende til ca. 40% af vejsektorens årlige materialeforbrug. Forbruget af asfalt til vejvedligeholdelse svinger dog ofte på grund af besparelser i amter og kommuner. Tabel 3.4
På årsbasis er de mængdemæssigt væsentligste forbrugsposter indenfor vejtransporten i Danmark hhv. motorbrændstoffet (benzin og diesel) og asfalt til vejvedligeholdelse (asfalt består normalt af ca. 95% skærver og 5% bitumen). Det forbrug på 7,8 mio. ton materialer der her kan opgøres for den danske vejtransport svarer til 6% af de materialer, der i følge en opgørelse for 1990, årligt indgår i den danske økonomi (import, udvinding af danske ressourcer og genbrug). 3.3.3 Materialeforbrug til personbiltransportMaterialeforbruget til personbiltransporten kan til dels ske på baggrund af de samme oplysninger som der indgår i materialeforbruget for hele vejsektoren. Dette indebærer at materialeforbrug til vejbyggeri og vedligeholdelse fordeles mellem personbiltransport og resten af vejsektoren. Ud over de oplysninger der er anvendt til opgørelsen for vejsektoren, sker der også for personbiltransporten en kvantificering af dele af materialeforbruget, der er relateret til driften af køretøjerne, samt materialeforbruget i form af energiressourcer ved selve fremstillingen af benzin og diesel til personbilkørsel, og materialeforbruget i form af energiressourcer, der er brugt ved fremstillingen af bilerne (Indirekte energiforbrug). Ved opgørelse af personbilkørslens materialeintensitet til brug for beregningen af materialeintensiteten pr. serviceenhed (MIPS) (OECD 1997; Hinterberg m.fl. 1997) inddrages oplysninger om affaldsprodukter ikke, for at undgå dobbeltregning. Til gengæld indgår alle forbrugte materialer inkl. materialer, der ikke ender i produktet såsom brændsel til energifremstilling o.l. De materialer, der ikke forlader økonomien fordi de genbruges modregnes i materialeforbruget/materialeintensiteten. For persontransporten med personbil modregnes således andelen af genbrugte materialer fra de skrottede biler, samt genbrugte vejmaterialer (forbruget af asfalt justeres ud fra et kendskab til genbrugsprocenten). Den ideelle fuldstændige opgørelse af forbrugte materialer i personbiltrafikkens livscyklus findes som nævnt ikke, men det er her muligt, ud over bruttoforbruget, at inddrage forbruget at energiressourcer hvormed de væsentligste poster (ud over den økologiske rygsæk) skønnes at være medtaget. Personbiler Personbiler indeholder i gennemsnit ca. 1 ton materialer, hvoraf næsten 80% er forskellige metaller. Hertil kommer et forbrug af brændstof, reservedele og motorolie, der afhænger af hvor meget og under hvilke forhold der køres. I tabel 3.5 er der samlet en række nøgletal for forbruget af materialer til en personbil i dens levetid. Et skøn over hele den danske personbilparks årlige forbrug af dæk og reservedele kan beregnes (Grell 1997) på baggrund af nøgletallene (pr. km forbrug). Herved fås et samlet forbrug på 45-65 tusinde ton reservedele, samt 9-12 tusinde ton motorolie om året. Materialeforbruget til selve personbilerne kan beregnes på baggrund af nyregistreringen (122.000 om året) i kombination med bilernes gennemsnitsvægt. Herved fås et årligt materialeforbrug til nye personbiler på i alt 125.000 ton om året. Tabel 3.5
Allokering af vejbyggeri og -vedligehold For at kunne opgøre personbiltransportens forbrug af materialer til vejbyggeri og -vedligehold kræves det, at materialer til vejbyggeri og vejvedligeholdelse allokeres til personbilerne og til den øvrige vejsektor. For vejvedligeholdelsen kan dette gøres ved benytte akseltrykket som et udtryk for transportmidlernes slid på vejene og ved at fordele det ud fra transportmidlernes andel af trafikarbejdet. Dette giver en fordeling på ca. 10% af sliddet til persontransporten og ca. 90% til godstransporten. Personbilerne alene står dog kun for ca. 1,5 promille af sliddet på vejene mens resten af persontransportens slid skyldes busserne (COWI 1992). Denne tilgang til allokering af materialer til vejbyggeri og vejvedligeholdelse mellem transportmidler og person/godstransport er dog problematisk. Vejret har også væsentlig indflydelse på hvornår det er nødvendigt at benytte asfalt til vedligeholdelse. Ved bygning af nye vejstrækninger må det antages at de i princippet kommer alle transportformer på vej til gode, uden at en vis %-del af konstruktionen (nytten) meningsfuldt kan tilskrives f.eks. persontransport. Materialeforbruget til vejbyggeri allokeres her til personbiltransporten efter personbiltransportens andel af trafikarbejdet på vej (77%). Materialeforbruget til vejvedligeholdelse allokeres til personbiltransport med 1%. Indirekte energiforbrug I forbindelse med fremstilling og transport af brændstoffer til
bilerne er der også et væsentlig forbrug af materialer som
energiressourcer. Omfanget af dette forbrug kan skønnes på baggrund
af analyser af energiforbruget i brændstofkæden (Brandberg m.fl.
1992), hvor der er opgjort et indirekte energiforbrug på ca. 14% ud over
den energi der er i selve brændstoffet for diesel og på ca. 19% for
benzin (se i øvrigt afsnittet om energi og For bilerne udgør energiforbruget til fremstilling af råvarer samt den endelige forarbejdning af materialerne til biler et materialeforbrug der i sig selv mindst er en faktor 2 større end de materialer, der indgår i selve bilen. Energiforbruget (energiressourcer) til fremstillingen af én bil er i størrelsesordenen 80 til 170 GJ (jf. Grell 1997) når både råvarefremstilling og produktion lægges sammen. Det er knapt så almindeligt at opgive et materialeforbrug i form at energiressourcer som resultat af livscyklusstudier o.l. Fremstillingen af råvarer udgør dog størsteparten af energiforbruget ved fremstilling af bilerne og et materialeforbrug kan derfor skønnes på baggrund af energiforbrugets sammensætning i den europæiske jern og stålindustri som helhed. I jern og stålindustrien er energiforsyningen i gennemsnit baseret på 45% fast brændsel, 7% olie, 32% gas og 16% el (Europa kommissionen 1997). Da det med rimelighed kan antages at gassen er naturgas og det faste brændsel stenkul, svarer dette til et materialeforbrug i energifremstillingen på 35,5 kg pr. GJ. Dette giver et materialeforbrug i form af energi til fremstilling af biler på mellem 3 og 6 ton - dvs. 3-6 gange bilens egen vægt. I alt lægger dette mellem 410.000 og 860.000 ton til personbilkørslens årlige materialeforbrug. Der er ikke her skønnet over massen af energiforbruget til fremstilling af veje og vejmaterialer. På baggrund af de angivelser der her er af det samlede materialeforbrug til vejbyggeri og vedligeholdelse, samt energiforbruget til samme formål, er der indicier for at materialeforbruget i form af energi er 50 til 100 gange mindre end materialeforbruget i form af grus og asfalt. Materialeforbruget til energifremstilling i denne sammenhæng er med andre ord negligerbart. Genbrug De materialer, der ikke forlader økonomien fordi de genbruges modregnes ved opgørelse af personbiltrafikkens materialeforbrug og materialeintensiteten. I dette afsnit kvantificeres omfanget af genbrug fra de skrottede biler, samt genbrugte vejmaterialer Veje: asfaltproduktionen i 1997 bestod for 6%Žs vedkommende af gammel asfalt. Herudover sælges gammel nedknust asfalt også som erstatning for stabilt grus til vejbyggeri. Omfanget heraf var 103.000 ton i 1997 (Guldbrandsen 1998). Det betyder at det samlede materialeforbrug til vejbyggeri og vejvedligeholdelse kan beregnes til henholdsvis 948.000 ton[10] og 2.900.000 ton[11] årligt. Biler: det er ca. 29% af bilens materialeindhold, der ender på forbrænding eller depot, mens resten genanvendes. De materialer der ender på forbrænding eller depot er fortrinsvis plast, gummi, og glasdele (Grell 1997). Størsteparten af bilens vægt er jern- og stål, der omsmeltes og genanvendes i meget stor udstrækning. Med et skrotningsomfang på ca. 91.000 biler om året, om en genbrugsprocent på 71%, betyder det, at der genbruges ca. 55.000 ton materialer om året, der tidligere har været ude at køre som en del af den danske personbilpark[12]. Brugte reservedele: de dele der udskiftes på bilen og sendes til genbrug eller genindvinding i bilens levetid er for henholdsvis benzin og dieselbiler skønnet til at være 90-150 kg og 110-200 kg. Overføres dette forhold til hele personbilparken, betyder det, at der i alt går mellem 16.000 ton og 26.000 ton brugte bildele til genbrug om året. Dette svarer til at mellem 35% og 40% af dækkene og reservedelen genbruges. Differencen må formodes at ende som affald på depot eller lign. Nettoforbruget af materialer til dæk og reservedele til personbilparken, til brug for denne opgørelse, kan beregnes til mellem 29.000 ton og 40.000 ton materialer til bildele om året. Med inddragelse af oplysningerne om genbrug er det samlede forbrug af materialer til personbilkørsel i Danmark beregnet og præsenteres i tabel 3.6. Tabel 3.6
Fordelingen af materialeforbruget for transporten med personbil, efter opgørelsen er fremstillet i figur 3.3. (Figur 3.3 - 4 Kb) Figur 3.3
Posterne er samlet således at motorbrændstof på figuren er summen af det direkte forbrug af benzin og diesel og forbruget af energiressourcer til fremstilling af benzin og diesel. Tilsvarende er materialeforbruget til biler, reservedele mm. det samlede forbrug af materialer til bilerne i sig selv og energiressourcer under fremstillingen af biler. Fordelingen viser at såvel en faktor 4 som en faktor 10 reduktion i praksis vil være afhængig af et mindre og mere effektivt forbrug af materialer på alle områder. Herunder især et mindre forbrug af motorbrændstof. Det er en række meget forskellige materialer, der tilsammen giver personbiltransportens materialeintensitet. Motorbrændstoffer er som navnet antyder først og fremmest motorbrændstoffer fremstillet på basis af råolie. Vejbyggeri og vedligeholdelse er især sten og grus og en mindre andel bitumen fremstillet på basis af råolie. Materialeforbruget i kategorien biler, reservedele o.a. er formentligt især stenkul til energiproduktion, men der er også en større del helt andre materialer, bl.a. metaller og plast o.l. De poster indenfor materialeforbrug, der er præsenteret i tabel 3.6 og som danner udgangspunktet for materialeforbrugets fordeling, skønnes at udgøre de væsentligste dele af personbiltrafikkens samlede forbrug. De dele af forbruget der ikke er medtaget er de dele af bilindustrien, olieindustrien, tankanlæg, parkeringsanlæg og reparationsfaciliteter, der kan relateres til personbiltransport, samt broer og tunneller og de forskellige materialers økologiske rygsæk. Inddragelse af materialeforbruget til broer, tunneller og forskellige bygningsværker er formentligt, det der, ud over den økologiske rygsæk, kan betyde mest for opgørelsen af det samlede materialeforbrug. Byggeri af tunneller og broer kan dog højst forøge tallet for det samlede materialeforbrug med få procent og det samme skønnes at være tilfældet for byggeri, der kan relateres til personbiltransport. Den økologiske rygsæk har dog en helt anden karakter, da der her er tale om flytning af materialer i forbindelse med udvindingen, hvilket generelt vil forøge tallet for det samlede materialeforbrug i en opgørelse af materialeforbrug inklusive økologisk rygsæk. Betydningen af den økologiske rygsæk er derfor undersøgt i næste afsnit. 3.3.4 Den økologiske rygsækDen økologiske rygsæk er de materialer der flyttes i forbindelse med fremstillingen af biler, brændstof, veje mv., men som ikke er et egentligt forbrug, men snarere en materialemængde der er i vejen ved udvindingsprocessen. Det tyske Wuppertal Institut angiver en række faktorer for den økolgiske rygsæk for forskellige råvarer, hvor faktoren er den mængde som den økologiske rygsæk udgør i forhold til den mængde materiale der udvindes til brug. Tabel 3.7
Faktorerne i tabel 3.7 er for det materiale, der er mest relevante i forhold til det materialeforbrug, der er opgjort for vejsektoren og personbiltransporten. Hertil kommer flytningen af jord, der må regnes som en økologisk rygsæk ved vejarbejder. I opgørelsen af materialeforbruget i tabel 3.6 er der kun regnet med forbruget af grus og asfalt. Ved vejbyggeri bruges ca. 1 ton grus og asfalt pr. kvadratmeter vej, mens der anvendes/flyttes mellem 3,5 ton og 7 ton jord i forbindelse med jordarbejderne. Dette giver en faktor for den økologiske rygsæk ved vejarbejder på 1:3 til 1:7. I tabellen er den økologiske rygsæk beregnet skønsmæssigt ved brug af Wuppertal Instituttets faktorer. Tabel 3.8
Det fremgår at den økologiske rygsæk for personbilkørslen er omkring faktor 3 gange det markedsomsatte materialeforbrug opgøres alene. Det skyldes især jordarbejderne ved bygning af nye veje, samt energiforbruget til fremstilling af biler, der med en større andel kul og kulbaseret el-forsyning har en stor økologisk rygsæk. I figur 3.4 nedenfor vises fordelingen af forbrug og økologisk rygsæk sammenlagt for de forskellige hovedgrupper. (Figur 3.4 - 5 Kb) Figur 3.4
Det fremgår at inddragelsen af en økologisk rygsæk i opgørelsen af materialeforbrug og intensitet "vender" fordelingen, således at motorbrændstoffer (direkte forbrug, energi til fremstilling og økologisk rygsæk) nu står for den mindste andel, mens vejbyggeri og vedligeholdelse står for den største. Der er imidlertid også store usikkerheder omkring hvad der skal og bør indgå i den økologiske rygsæk. Definitionen er i retning af: materialer der flyttes, men ikke forbruges videre. Centrale spørgsmål bliver derfor: Hvor langt skal de flyttes før de tæller med og tæller f.eks. vand og luft også med? Som følge af personbiltransport flyttes meget store luftmængder dagligt, ligesom vejene medfører en "unaturlig" flytning af store vandmasser. Det har ligget uden for sigtet med dette projekt at opgøre en økologisk rygsæk på denne facon, og grundet tvivlen omkring begrebets rækkevidde tager den senere vurdering af mulighederne for en faktor 4/10-reduktion udgangspunkt i det opgjorte forbrug uden økologisk rygsæk. 3.3.5 Materialeintensitet pr. serviceenhed (MIPS)Materialeintensiteten pr. serviceenhed (MIPS) opgøres her på baggrund af opgørelsen af materialeforbruget uden økologisk rygsæk i tabel 3.6 MIPS kan på baggrund af opgørelsen beregnes for forskellige serviceenheder. I tabel 3.9 opstilles materialeintensiteten for en række "serviceenheder". De vigtigste er intensiteten pr. bilkm og pr. personkm med bil. Tabel 3.9
3.4 EnergiTransportsektoren har et stort energiforbrug. Alene det direkte forbrug i form af drivmidler og el[14] udgør ca. 23% af Danmarks samlede energiforbrug. Det direkte energiforbrug til den nationale del af transporten (det vil sige ekskl. udenrigsflyvning og forsvarets transport) var i 1996 ca. 158 PJ (1 PJ = 1.000 TJ) (Energistyrelsen 1996). Dette tal er fremskrevet i Trafikministeriets referencemodel for transportens energiforbrug til 160 PJ i år 2005 og 174 PJ i år 2030. Transportens energiforbrug er dog ikke alene det direkte forbrug af benzin, diesel og el til køretøjernes fremdrift. Der er også et væsentligt forbrug af energi til fremstillingen af drivmidlerne, bygning og vedligeholdelse af infrastruktur, fremstilling af køretøjer og materialer til køretøjer mm. En del af dette samlede energiforbrug er opgjort i forstudiet til livscyklusanalyse for transportsektoren (COWI 1992). Her er der skønnet over energiforbruget til fremstilling af vejmaterialer, vejbyggeri og vejvedligeholdelse, samt energiforbruget til fremstilling af transportmidler. Opgørelsen af energiforbrug til vejbyggeri må betegnes som et erfaringsbaseret skøn over det samlede energiforbrug til entrepenørmaskiner og råvareudvinding, mens energiforbruget til fremstilling af køretøjer er sket ved at kombinere kendskabet til materialesammensætning med en række faktorer for energiforbrug pr. vægtenhed til fremstilling og forarbejdning af de forskellige materialer i køretøjerne. Forbruget af benzin og diesel som energi kan aflæses af energistatistikken (Energistyrelsen 1996), der er baseret på registreringer af salg og lagerførte beholdninger i Danmark. Der er dog også et væsentligt energiforbrug til fremstillingen af benzin og diesel, der ikke er registreret som et transportrelateret energiforbrug. Energiforbruget til fremstilling og transport af benzin er ca. 19% af den energi som produktet "benzin" i sig selv indeholder, og tilsvarende ca. 14% for diesel (jf. Brandberg m.fl. 1992). Det betyder at energiforbruget til fremstillingen af benzin og diesel i gennemsnit udgør ca. 17% af vejtransportens direkte energiforbrug til kørslen. I tabel 3.10 præsenteres det samlede energiforbrug for vejtransporten, der kan opgøres på baggrund af disse oplysninger. Tabel 3.10
I næste afsnit opgøres energiforbruget til personbiltransporten alene. 3.4.1 Energiforbrug til personbiltransportEn opgørelsen af personbiltransportens energiforbrug må for den del af energiforbruget der skyldes vejbyggeri og vejvedligeholdelse benytte samme allokeringsmekanisme som for materialeforbruget: efter trafikarbejdet for vejbyggeriet og efter personbilernes andel af vejsliddet for vejvedligeholdelsen. De livscyklusstudier der efterhånden er gennemført for personbiler betyder at der kan benyttes mere fuldstændige opgørelser af energiforbruget til fremstilling af bilerne. På baggrund af forskellige studier kan energiforbruget til fremstilling af en bil opgøres til at være mellem 80 GJ og 170 GJ. Størsteparten er til fremstillingen af bilernes råvarer (plader og profiler af jern, stål og aluminium), men forarbejdningen af de forskellige materialer til biler kræver også betydelige mængder energi (25-62 GJ pr. bil). Energiforbruget til fremstilling af bilernes reservedele er også betragteligt og kan skønnes ved at kombinere kendskabet til reservedelenes vægt og materialeindhold med faktorer for "akkumuleret specifikt energiforbrug" - der er en faktor for det samlede energiforbrug pr. materialemængde hvor udvinding, transport mm. er indregnet (Grell 1997). Energiforbruget pr. materialemængde ved fremstilling af biler og reservedele er stærkt afhængigt af hvor meget genbrugsjern og genbrugsaluminium, der indgår i fremstillingen. Oplysninger om typiske genbrugsandele ved fremstilling af de forskellige materialer er dog medtaget i begge tilfælde. I tabel 3.11 præsenteres opgørelsen af det samlede energiforbrug til personbiltransport i Danmark på årsbasis. Tabel 3.11
Tallene for energiforbrug ved fremstilling af biler, dæk og reservedele, samt motorbrændstof er baseret på livscyklusstudier og oplysninger om et akkumuleret specifikt energiforbrug. Det kan derfor antages at opgørelsen i alt væsentligt dækker hele bilindustriens og mineralolieindustriens bidrag til personbiltransportens energiforbrug. Skønnet over energiforbruget til vejbyggeri og vedligeholdelse er ligeledes fra et livscyklusstudie, der om end dette havde en indledende karakter, må antages at tage højde for alle væsentlige forbrug fra jordarbejder, opgravning af grus over fremstilling af asfalt, til det egentlige vejbyggeri og den senere vedligeholdelse. Uden for opgørelsen er først og fremmest drift af autoværksteder og servicestationer, der forbruger energi til bl.a. opvarmning, brændstofpumper o.l., samt fremstillingen af en del vejtilbehør. I kraft af den meget store andel af energiforbruget som det direkte forbrug af motorbrændstof udgør, kan det dog antages at disse, ikke opgjorte dele af energiforbruget, kun vil have en meget lille betydning for det samlede energiforbrug. Opgørelsen af energiforbruget i tabel 3.11 anvendes som udgangspunkt for overvejelserne om an faktor 4/10 reduktion i næste kapitel. I figur 3.5 vises fordelingen af energiforbruget på en række hovedgrupper. Brændstofforbruget udgør i følge opgørelsen ca. 82% af energiforbruget til personbilkørsel, mens biler, reservedele o.l. samlet står for ca. 17% af energiforbruget. Vejbyggeri og vejvedligeholdelse er, med den anvendte allokering, kun en meget lille del af personbiltransportens energiforbrug. (Figur 3.5 - 4 Kb) Figur 3.5
Fordelingen af energiintensiteten betyder at en faktor 4/10 reduktion både kan kræve besparelser/effektiviseringer i forhold til brændstofforbruget og i forhold til fremstillingen af biler og reservedele. 3.4.2 Energiintensitet pr. serviceenhedI dette afsnit anvendes opgørelsen af energiforbruget til personbiltransport i tabel 3.11 til en opgørelse af energiintensiteten pr. serviceenhed for personbilkørsel. Energiintensiteten for personbilkørsel opstilles i tabel 3.12 som de enkelte posters bidrag til energiintensiteten pr. bilkm. Tabel 3.12
Det fremgår at de forskellige energiforbrug til bilfremstilling mm. udgør mellem 30% og 50% af den energi, der forbruges ved kørsel med bilen. I tabel 3.13 opgøres energiforbruget pr. serviceenhed med udgangspunkt i de samme serviceenheder som for materialeintensitet. Tabel 3.13
3.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motorbrændstof - direkte forbrug Motorbrændstof - indirekte forbrug Vedligeholdelse, reservedele Vejbyggeri og vejvedligeholdelse Bilens råmaterialer Forarbejdning af materialerne Bortskaffelse I ALT |
5.600.000 ton 960.000 ton 230.000 -310.000 ton 39.000 ton 230.000 -1.200.000 ton 220.000 -740.000 ton 36.000 ton 7.400.000 -8.900.000 ton |
I figur 3.6 vises
(Figur 3.6 - 4 Kb)
Figur 3.6
Fordeling af
Fordelingen ligger tæt op ad energiforbrugets fordeling, med den samme
andel til vejbyggeriet og vejvedligeholdelsen og en noget større andel
til fremstillingen af biler, reservedele o.a. Den større andel til biler
mm. skyldes antageligt at energiforbruget til bilfremstilling i høj grad
er baseret på kul med en højere
Som for energiintensiteten viser fordelingen at en faktor 4/10-reduktion ikke lader sig gennemføre ved f.eks. at effektivisere brændstofanvendelsen alene. En indsats i retning af effektiviseringer og besparelser på flere områder vil være påkrævet.
Tabel 3.15
|
Pr. bilkm |
Pr. personkm |
Pr. biltur |
Pr. bil pr. år |
|
0,23 - 0,28 kg |
0,14 - 0,18 kg |
8 - 10 kg |
3.900 - 4.700 kg |
Transportsektoren står for 44% af de danske emissioner af kvælstofoxider og 83% af de danske emissioner af kulbrinter, og bidrager dermed væsentligt til en række luftforureningsproblemer (Fenhann m.fl. 1997). Emissionen af kvælstofoxider bidrager til forsuring, eutrofiering og lokal luftforurening, mens emissionen af kulbrinter (HC) bidrager til planteskader (dannelse af ozon i jordhøjde) og lokal luftforurening.
Transportsektorens kulbrinteemission stammer primært fra personbiler, mens kvælstofemissionen kun for ca. halvdelens vedkommende kommer fra personbilerne. Det skyldes at diesel-motorer, der er det almindelige i lastbiler, tog, færger o.l. udleder mere kvælstof end benzinmotorer.
Emissionerne af kvælstofoxider og kulbrinter opgøres ikke på
samme måde som det er sket med materialer, energi og
I tabel 3.16 opgøres emissionen af
Tabel 3.16
Emission af kvælstofoxider i 1995
|
Emission fra vejtransporten: |
75.488 ton |
|
Heraf emission fra personbiler: |
49.192 ton |
Tabel 3.17
Emission af kulbrinter i 1995
|
Emission fra vejtransporten: |
66.219 ton |
|
Heraf emission fra personbiler: |
59.468 ton |
Opgøres emissionerne af kvælstofoxider og kulbrinter pr.
personbilkm er "intensiteten" ca. 1,4 gram
Der køres ca. 47 mia. køretøjskm på de danske veje om året, hvoraf personbilerne står for 77%. Opgøres danskernes persontransportarbejde bliver det til ca. 178 mio. personkm pr. dag, 365 dage om året. Heraf foregår 73% i bil (54% som bilfører og 19% som passager).
På baggrund af oplysninger om persontransporten for voksne på hverdage, ser det ud til at persontransportarbejdet er steget med 60% på de sidste 20 år, fra 22 km pr. person pr. dag til 34 km. Persontransportarbejdet varierer mellem personer afhængigt af bl.a. alder, indkomst, job, køn og bilejerskab.
Persontransportarbejdet ventes at stige med 45% fra 1995 til år 2030, mens persontransportarbejdet med bil ventes at stige med i alt 63%. Dette hænger bl.a. sammen med forventningerne til en fortsat stigning i bilejerskabet, som det er sket hidtil i takt med den økonomiske udvikling.
I 1997 var der ca. 1,8 mio. personbiler i Danmark. Dette tal ventes at stige til op mod 3 mio. køretøjer i år 2030. Dette implicerer også en forventning om en mætning af efterspørgslen på biler når der er omkring 600 biler pr. 1000 indbyggere i Danmark, mod 340 i dag.
I kapitlet er personbilkørslens forbrug af materialer og energi, samt
I tabel 3.18 præsenteres resultaterne mht. materiale- og energiforbrug
og
Tabel 3.18
Materiale- og energiforbrug samt
|   |
Personbilkørsel i Danmark pr. år |
Pr. kørt km |
Pr. bil pr. år |
|
Materialeforbrug |
3.5-3.9 mio. ton |
0,11 - 0,12 kg |
1,8 - 2,1 ton |
|
Energiforbrug |
105 - 117 PJ |
3,2 - 3,65 MJ |
54 - 62 GJ |
|
|
7,4 - 8,9 mio. ton |
0,23 - 0,28 kg |
3,9 - 4,7 ton |
I figur 3.7 er fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt
(Figur 3.7 - 7 Kb)
Figur 3.7
Opsamling på fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt
Fordelingen er på 3 hovedgrupper: Motorbrændstof, inklusive fremstillingen af brændstoffet, Fremstillingen af biler og reservedele, herunder skrotning af biler, samt Vejbyggeri og vedligeholdelse.
Motorbrændstoffet inklusive fremstillingen af brændstoffet, udgør gennemgående den største andel, men andelen er dog reduceret noget for materialeforbruget hvor vejbyggeri og vedligeholdelse står for en større andel.
Vejbyggeri og vedligeholdelse står for en betragtelig del af
personbilkørslens materialeforbrug, men spiller en meget lille rolle i
forhold til energiforbrug og
Fremstilling af biler og reservedele har til gengæld nogenlunde den
samme andel af forbruget/emissionen for materialer, energi og
[6] Personkm og tonkm opgøres i Danmark i hhv. persontransportundersøgelsen (TU) og statistikker for international og national transport med danske lastbiler (Danmarks Statistik, Samfærdsel og turisme, 1998:17 og 1997:57).
[7] Tallet 178 mio. personkm pr. dag er beregnet ud fra tal fra 3 undersøgelser: Persontransportundersøgelsen for 1996, der dækker voksne mellem 16 og 74 år (162 mio. personkm - privat og erhvervsrelateret), samt 2 separate undersøgelser blandt børn og ældre fra 1993 (hhv. 11,8 mio. personkm og 4,3 mio. personkm).
[8] Til Storebæltsforbindelsens vestbro er der brugt ca. 4,4 ton materialer pr. kvadratmeter broareal
[9] Broer og tunneler indgår heller ikke i disse tal, men kan skønnes på samme grundlag som under vejsektorens materialeindhold og tal for opførelsen af broer i årene 1990 til 1993. Skønsmæssigt er det tale om et materialeforbrug i størrelsesordenen 100.000 ton om året.
[10] Forbruget til vejbyggeri minus genbrugte materialer er her beregnet ud fra at der årligt anvendes ca. 749.000 ton grus og 321.000 ton asfalt til bygning af nye veje. Af disse materialer er 6% af asfalten gammel asfalt, mens 103.000 ton af gruset er genbrug af nedknust asfalt (bitustabilt). Det givet et forbrug af nye materialer til vejbyggeri på ca. 646.000 ton grus og 302.000 ton asfalt, eller ca. 948.000 ton i alt.
[11] Forbruget til vejvedligeholdelse minus genbrugte materialer er beregnet ud fra en antagelse om at der udelukkende er tale om asfalt, hvoraf 6% er genbrug af gammel asfalt. Forbruget af asfalt produceret ud fra jomfruelige materialer kan derfor beregnes til ca. 2.900.000 ton om året.
[12] Der er regnet med 848 kg pr. skrottet bil, svarende til gennemsnitsvægten for en ny bil fra 1980 (Grell, 1997). Materialegenbruget, der udgør 71% af 848kg*91.000 biler, er fratrukket de materialer, der indgår i de nye biler: 1025kg*122.000 biler.
[13] Justeringen for genbrugte materialer betyder her at der regnes med mellem 0,91 og 1,24 ton pr. mio. Personbilkm
[14] el som drivmiddel anvendes i dag i praksis udelukkende indenfor
banetransport
 
I dette kapitel gennemgås mulighederne for at gennemføre en
faktor 4/10 reduktion af personbiltransportens materialeforbrug, energiforbrug
og
Udgangspunktet for gennemgang i dette kapitel været den filosofi som ligger i eco-efficiency, nemlig at man så vidt muligt søger at reducere miljøbelastningen uden at forringe den service som det pågældende produkt giver. I dette tilfælde er der taget afsæt i at der efterspørges transportydelser med de kvaliteter som dagens personbiler leverer. Derfor er de teknologiske muligheder behandlet først. De øvrige muligheder kan opfattes som større eller mindre afvigelser fra dette udgangspunkt.
I kapitlet gennemgås potentialet for reduktioner i materiale- og
energiforbrug, samt
En række af de muligheder der inddrages repræsenterer dog transportløsninger eller ændringer af samfundets strukturer, der er grundlæggende forskellig fra personbiltransportens måde at tilfredsstille behovet for at komme fra A til B. Det vil nemlig fremgå af kapitlet, at de teknologiske potentialer som de tegner sig i dag ikke vil være tilstrækkelige til at opnå en faktor 4/10-reduktion ved en uændret sammensætning af efterspørgslen efter transport. Visse afvigelser fra dagens transportservice må derfor accepteres hvis de fastlagte mål skal nås.
Vurderingen af potentialet i en ændret organisering af transporten, ændrede rumlige strukturer og ændret livsform er dog også baseret på en vurderinger af alternativer hvor dagens præferencer mht. transportkvalitet antages at være omtrent som i dag. Der trækkes bl.a. på kilder, der angiver overflytningspotentialer fra bil til kollektiv trafik på baggrund af en samlet vurdering af fordele og ulemper som de kommer til udtryk i bl.a. rejsetid og pris, og der trækkes på kilder der angiver hvor stor en del af arbejdsmarkedet og detailhandlen, der vil kunne overtages af IT. På denne måde vurderes potentialet for andre løsninger på transportbehovene end biltransport i princippet for løsninger hvor de såkaldte "generaliserede rejseomkostninger" svarer til personbiltransportens.
Kapitlet er bygget op på følgende måde:
I afsnit 4.1 præciseres de overordnede mål som skal nås på baggrund af de opgørelser af dagens situation der er foretaget i kapitel 3 og den tolkning af faktor 4/10 der er anlægges i dette studie, jf. kapitel 2.
I afsnit 4.2 angives en række forudsætninger om den fremtidige udvikling i trafikken og transportsystemet, som der må tages højde for ved vurderingen af hvad der skal til for at nå målene.
De følgende afsnit behandler derefter en række konkrete
muligheder for at opnå reduktioner af materialeforbrug, energiforbrug og
I afsnit 4.3 gennemgås mulighederne for mere miljø- og energieffektiv teknologi, herunder både ændringer i køretøjsteknologi og i brændstofforsyning.
I afsnit 4.4 behandles muligheder for ændringer i transportorganiseringen, herunder overflytning til kollektiv trafik og cykel samt udbredelse af samkørsel og delebiler.
I afsnit 4.5 behandles ændringer i bystrukturer, mv. som direkte kan mindske behovet for transport.
I afsnit 4.6 behandles ændringer i livsformer, som kan mindske ønsket om transport, især gennem øget brug af informationsteknologi mv.
Emnerne behandles i disse afsnit hver for sig, med henblik på at vurdere hvilket miljømæssigt potentiale de hver især kan skønnes at rumme ud fra den nuværende viden. Det skal understreges at der i sagens natur er meget stor usikkerhed forbundet med disse skøn.
I afsnit 4.7 samles op på de forskellige muligheder for at reducere
transportens materiale- og energiforbrug, samt
I det sidste afsnit (4.8) inddrages de forskellige potentialer i beskrivelsen af scenarier for år 2030 og år 2050. Scenarierne repræsenterer eksempler på tænkelige kombinationer af mulighederne, hvis opstillede mål skal nås. De skal ikke forstås som realistiske prognoser for udviklingen.
Det overordnede mål er som nævnt at reducere materiale- og
energiforbrug samt
Tabel 4.1
Mål for det årlige forbrug og emission fra personbilkørsel
i Danmark.
Mål for faktor 4 og faktor 10 er angivet som faktor 4 og 10 i
forhold til den nedre del af forbrugsopgørelsens interval.
|   |
I dag
|
Faktor 4
|
Faktor 10
|
|
Materialer |
3,5 - 3,9 mio. ton |
ca. 900.000 ton |
350.000 ton |
|
Energi |
105 - 117 PJ |
ca. 26.000 TJ |
10.500 TJ |
|
|
7,4 - 8,9 mio. ton |
1.900.000 ton |
740.000 ton |
Den største post i disse tal udgøres af brændstofforbruget
til bilkørsel (inklusive energiforbrug til produktion og distribution
af brændstoffet). Denne post udgør mellem 59 og 83% af de tre
komponenter materialer, energi og
Hverken faktor 4 eller faktor 10 reduktionen kan dog gennemføres uden
at inddrage de øvrige kilder til især materialeforbrug og
Som nævnt tages der udgangspunkt i den transportefterspørgsel som dagens personbiler leverer.
Denne efterspørgsel er imidlertid ikke konstant men vokser tværtimod år for år. Denne tendens vil givetvis fortsætte hvis der ikke sker radikale ændringer i forhold til "business as usual". Dette må der tages højde for når det skal vurderes hvor store miljømæssige reduktioner, der kan opnås uden så vidt muligt at forringe den service, der efterspørges. Det voksende pres på efterspørgslen indgår i dette studie som et vilkår for hvad der må kræves af et scenarie for en faktor 4/10 reduktion i år 2030 og år 2050.
Der tages udgangspunkt i Trafikministeriets referencemodel for
transportsektoren, der blev anvendt i forbindelse med handlingsplanen Trafik
2005. Med udgangspunkt i denne models fremskrivning af trafikarbejdet og
bilparken er det samlede forbrug af materialer og energi samt
Tabel 4.2
Forudsætninger for fremskrivningen af materialeforbrug og
energiforbrug til år 2030 og år 2050. Væksten i trafikarbejdet
efter år 2030 er en fortsættelse af væksten i de sidste år
før 2030, i Trafikministeriets referencemodel, helt frem til 2050.
Forudsætninger for "business as usual" fremskrivning:
|
Betydningen af disse antagelser for en række vigtige faktorer bag fremskrivningen vises i figur 4.1, indekseret i forhold til i dag.
(Figur 4.1 - 8 Kb)
Figur 4.1
Udviklingen i en række faktorer, af væsentlig betydning for
fremskrivningen, indekseret i forhold til i dag.
Antagelsen i Trafikministeriets referencemodel omkring reduktioner i bilernes specifikke energiforbrug, samt omkring væksten i trafikken, ser ikke ud til at være i overensstemmelse med den udvikling der foregår i øjeblikket. Væksten i trafikken er i dag højere end antaget samtidigt med at bilernes gennemsnitlige energieffektivitet ikke forbedres, da der i stedet købes større biler med større motorer. Trafikministeriets referencemodel anvendes dog alligevel her som et udtryk for de tendenser, der på baggrund af en historisk fremskrivning kan tænkes at gøre sig gældende på langt sigt i en "business as usual" fremskrivning.
Fremskrivningens resultater for materialer, energi og
Tabel 4.3
"Business as usual" fremskrivning af personbiltrafikkens
materiale- og energiforbrug, samt
|   |
I dag |
2030 |
2050 |
|
Materialer |
3.700.000 ton |
4.800.000 ton |
4.900.000 ton |
|
I forhold til i dag |
100% |
128% |
132% |
|
Energi |
111.000 TJ |
150.000 TJ |
156.000 TJ |
|
I forhold til i dag |
100% |
136% |
141% |
|
|
8.100.000 ton |
11.000.000 ton |
11.500.000 ton |
|
I forhold til i dag |
100% |
136% |
141% |
Ovenstående fremskrivning anvendes som en "huskeliste" i forhold til hvilke faktorer det er nødvendigt at tage højde for, og som en "business as usual" situation i forhold til hvilken der forskellige delpotentialer kan vurderes.
For at kunne vurdere effekten af faktor 4/10-reduktionen på
transportens emissioner af kvælstofoxider (
For begge emissioner er der fastsat nationale målsætninger for reduktion. Målsætningen for transportsektorens emission af kvælstofoxider er en 60%Žs reduktion til år 2010 og en yderligere reduktion til år 2030 - set i forhold til emissionen i 1988 (-48% hvis målet i stedet ses i forhold til året 1995). For emissionen af kulbrinter er målet ligeledes en 60%Žs reduktion til år 2010 og en yderligere reduktion derefter (-52% hvis målet ses i forhold til 1995).
Der er allerede taget en række initiativer for at reducere transportens udledning. Blandt det væsentligste er indførelsen af udledningsnormer (EURO normer) for nye biler og de forventede opstramninger af disse krav. Kravene betyder bl.a. at transportsektorens samlede kvælstofoxidemission forventes at falde med 60% frem til år 2010 ,og med 50% for kulbrinterne, set i forhold til 1995. Stigningen i trafikken betyder dog at begge emissioner stiger derefter, hvorfor yderligere tiltag vil være påkrævet.
Fremskrivningerne fra Trafikministeriets referencemodel for kulbrinter og kvælstofoxider fra 1995 frem til år 2030 ses i tabel 4.4 og tabel 4.5. Fremskrivningen er baseret på de reduktioner i køretøjernes emissioner, der forventes gennemført i kraft de normer, der allerede er vedtaget.
Tabel 4.4
Fremskrivning af kulbrinteemissionen i ton pr. år, samt indeks i
forhold til 1995. Fremskrivningen er baseret på den forventede udvikling i
trafikken og allerede vedtagne emissionsnormer.
Kulbrinteemissioner (ton og indekseret)
|   |
1995 |
2030 |
|
Transportsektoren i alt |
66.846 ton indeks 100 |
50.393 ton indeks 75 |
|
Heraf vejtransporten |
66.219 ton indeks 100 |
49.716 ton indeks 75 |
|
Heraf personbiler |
59.468 ton indeks 100 |
42.758 ton indeks 72 |
Tabel 4.5
Fremskrivning af kvælstofoxidemissionen i ton pr år, samt
indekseret i forhold til 1995. Fremskrivningen er baserer på den
forventede udvikling i trafikken og allerede vedtagen emissionsnormer.
Kvælstofoxidemissioner (ton og indekseret)
|   |
1995 |
2030 |
|
Transportsektoren i alt |
88.006 ton indeks 100 |
51.589 ton indeks 59 |
|
Heraf vejtransporten |
75.488 ton indeks 100 |
41.903 ton indeks 56 |
|
Heraf personbiler |
49.192 ton indeks 100 |
22.031 ton indeks 45 |
Det fremgår, at der for personbilerne ventes henholdsvis en faktor 2 og faktor 1,4 reduktion af udledningerne af kvælstofoxider og kulbrinter.
Fremskrivningerne af disse emissioner fra trafikken er dog stærkt afhængig af de forudsætninger, der gøres omkring nye udstødningsnormer og ny rensningsteknologi. Der er i 1998 opnået enighed om skærpede normer i EU fra år 2000 og 2005, hvilket vil reducere transportens emissioner mere end det er tilfældet i ovenstående fremskrivning.
For at opnå reduktioner i personbiltransportens materiale- og
energiintensitet, med mindst mulige ændringer af ydelsen: kørte km,
er det i første omgang mest oplagt at overveje mulighederne for at gøre
transportteknologien mere effektiv så der kan køres længere på
denne samme materiale-, energi- og
Der er en række muligheder for at effektivisere energianvendelsen i dagens benzin- og dieselbiler. De mindst energiforbrugende biler på markedet i dag er allerede ca. 30% mindre energiforbrugende pr. kørt km end gennemsnittet for de danske personbiler, som er ca. 2,45 MJ/km.
Reduktioner i bilernes energiforbrug kan især opnås ved at reducere køretøjernes vægt, men også ved at reducere luftmodstand, frontareal og rullemodstand (jf. Appel m.fl. 1998). De mest energieffektive biler i dag er overvejende små biler, men mellemklassebiler der er lige så effektive, forventes at kunne fremstilles indenfor en kortere tidshorisont (jf. Trafikministeriet 1997). På lidt længere sigt regnes det for muligt at fremstille den såkaldte 3 liters bil, der kører 100 km på 3 liter benzin (ca. 1 MJ/km) uden teknologiske gennembrud.
Prototyper fra de europæiske bilfabrikker kommer i dag tæt på dette niveau og i USA er der indgået et udviklingssamarbejde PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles) der har et tilsvarende mål. I PNGV er målet at reducere energiforbruget for dagens mellemklassebiler til 1/3 og samtidig overholde de samme specifikationer mht. størrelse, acceleration og hastighed som dagens mellemklassebil. Der skal være prototyper klar i år 2004 og de modeller der arbejdes på som led i udviklingen præsenteres for offentligheden som år 2010Žs bilmodel.
Tabel 4.6
Direkte energiforbrug pr. km for de mindst energiforbrugende biler på
markedet i dag, og for en række optimerede prototyper, der endnu ikke er
markedsført (Færdselsstyrelsen 1998; Appel m.fl. 1998; General
Motors).
|   |
|
Forholdet til dagens gennemsnitsbil |
|
Dagens mindst energiforbrugende biler: (Suzuki Swift, Seat Arosa) |
1,71 til 1,72 MJ/km |
- 30% |
|
Prototyper fra bilfabrikkerne: (Ford Ka Step 1, Opel Corsa Eco 3, General Motors EV1) |
0,96 til 1,22 MJ/km |
-50 til -61% |
Med de bestræbelser der i dag udfoldes på at udvikle energieffektive biler forekommer det plausibelt, at 3-liters benzinbiler vil kunne markedsføres i starten af næste årtusinde - såfremt der er et marked for disse biler. Realiseringen af potentialet er generelt meget afhængigt af hvilke krav, der stilles til bilerne. Hurtigere acceleration, større biler, samt mere energiforbrugende ekstraudstyr som f.eks. air-condition trækker generelt i den modsatte retning. Betydningen af disse ting fremgår også af det amerikanske PNGV-program, hvor meget tyder på, at bilfabrikkerne for at kunne fremstille en 3-liters amerikansk mellemklassebil med den køretøjsvægt og krav til komfort og acceleration, som dette indebærer, vil benytte hybrid-drev. I Europa forventes det at 3-liters biler kan fremstilles uden hybrid-drev, til gengæld bliver der tale om små og lette biler.
Generelt må det antages at der på længere sigt er store muligheder for at effektivisere bilerne ved at gå bort fra den traditionelle motor/drivlinie konstruktion og i stedet benytte hybrid-drev. Den traditionelle bil har store energitab i motoren, bl.a. fordi den har en langt større motorkapacitet end der normalt er i brug, fordi energien går tabt ved nedbremsninger, og fordi motoren kobles fra og går i tomgang ved lave hastigheder. I en typisk benzinbil er energitabet 80-85%, før energien bliver omsat til bevægelse af hjulene. Regnes transporten af selve køretøjet også som spild er det et tab på ca. 99% af energien, da kun ca. 1% anvendes til at flytte føreren af bilen (Lovins 1998).
Hybridbilerne skønnes at kunne bidrage med en reduktion af energiforbruget pr. km på langt sigt, der er på 15-20% større end mulighederne for at effektivisere de almindelige benzinbiler. Således bliver reduktionen i energiforbruget pr. km med hybridbiler på 70-75% i forhold til dagens benzinbiler (Horstmann og Jørgensen 1997).
Tabel 4.7
Langsigtet potentiale for udviklingen af konventionelle benzinbiler og
hybridbiler. Det direkte energiforbrug pr. kørt km er vurderet for hhv.
bykørsel og 90 km/t. Reduktionsprocenten i forhold til dagens
gennemsnitsbil er ligeledes beregnet for energiforbruget ved bykørsel og
ved 90 km/t (Horstmann og Jørgensen 1997).
|   |
Energiforbrug pr. km |
Forholdet til dagens gennemsnitsbil: |
|
Benzinbil |
1,27 MJ (by) - 0,87 MJ (90 km/t) |
-56% og -65% |
|
Hybridbil |
0,71 MJ (by) - 0,75 MJ (90 km/t) |
-75% og -70% |
Der findes andre vurderinger af potentialet. I et nyere svensk studie (Steen m.fl. 1997) vurderes det at bilerne vil kunne komme ned på ca. 0,86 MJ/km i år 2040 - altså en lidt mindre optimistisk vurdering end i Horstmann og Jørgensen. Amory Lovins er til gengæld langt mere optimistisk mht. bilernes fremtidige energiforbrug. Lovins vurderer at et energiforbrug på 0,62 MJ/km (50 km/l) vil være muligt indenfor en nær fremtid for biler med forbrændingsmotor, mens et energiforbrug mellem på mellem 0,52 og 0,26 MJ/km (60-120 km/l) vil kunne opnås ved videre udvikling. Lovins fremhæver dog at disse niveauer vil kræve radikale ændringer i dagens bildesign og bilkonstruktioner, og at der vil være store barrierer for at nå så radikale ændringer (Lovins 1998).
Det er muligt at erstatte de traditionelle brændstoffer benzin og
diesel, med en række andre brændstoffer. Brændstoffer baseret
på biologiske råvarer kan bl.a. være med til at reducere
Brændstofkæder
Vurderingen af alternative drivmidlers muligheder for at bidrage til en
reduktion af det samlede forbrug af energi mm. kræver at det samlede
forbrug af energi i hele brændstofkæden, det vil sige inklusive
energi til fremstilling af brændstof, transport af brændstof mv.,
inddrages. I et svensk studie (Brandberg m.fl. 1992) er en række
alternativer til benzin og diesel vurderet og sammenlignet på baggrund af
en opgørelse af hele kædens energiforbrug og
Energiforbrug
Mange brændstofkæder gør mindre effektivt brug af energiressourcerne end benzin-brændstofkæden gør i dag. I forhold til en reduktion af de samlede energiressourcer er det således kun gas-drevne biler og el-drevne biler, der kan give et bidrage til faktorreduktionen for energi. Det samlede energiforbrug pr. kørt km i forskellige brændstofkæder fremgår af tabel 4.8.
El-drevne biler kan give de største reduktioner i energiforbruget pr. kørt km. Det relativt lave energiforbrug til kørsel med el-drevne biler forekommer trods konverteringstab på kraftværkerne, fordi el-motorer er væsentligt mere effektive end forbrændingsmotorer. I den svenske undersøgelse, der er fra 1992, er der regnet med et energiforbrug pr. kørt km for el-biler på ca. 1MJ fra stikkontakten. Iflg. Horstmann og Jørgensen (1997) er el-bilernes energiforbrug i dag 25% lavere, samtidigt med at der er potentiale for reduktioner på længere sigt, der ligger ud over hvad der skønnes muligt for benzin og hybridbiler.
Tabel 4.8
Forbruget af energiressourcer pr. bilkilometer i hele energikæden
for forskellige brændstoffer baseret på svenske biler (Brandberg
m.fl. 1992; Energistyrelsen 1996).
Alternative drivmidler - forbrug af energiressourcer pr. bilkm.
|
Brændstof: |
Energiressourcer i MJ/km: |
Ændring i forhold til benzinbil: |
|
El (naturgasfyret kraftværk) |
2,1 |
-50% |
|
El - dansk gennemsnit |
2,4 |
-40% |
|
Naturgas (CNG) |
3,5 |
-15% |
|
Propan |
3,6 |
-10% |
|
Benzin |
4,05 |
0 |
|
Ethanol (hvede) |
4,1 |
+1% |
|
Ethanol (energiskov, pil) |
4,4 |
+10% |
|
Methanol (naturgas) |
4,4 |
+10% |
|
Biogas |
5,8 |
+40% |
|
Methanol (energiskov, pil) |
7,3 |
+80% |
|
Brint |
10,6 - 16,8 |
+160% - 315% |
Materialer
Der er ikke tilsvarende opgørelser af materialestrømmene for de forskellige brændstofkæder. For de fleste biobrændstoffer vil det dog gælde at der skal anvendes store mængder plantemateriale pr. produceret brændstofmængde. For produktion af ethanol på basis af sukkerroer er det skønnet at der skal anvendes ca. 9 kg roer pr. liter ethanol (Mortensen 1997).
Forbruget af roer til brændstoffremstilling må sidestilles med den økologiske rygsæk for andre materialeforbrug. Rygsækken for bio-ethanol bliver således på mere end 10 gange vægten af det færdige produkt. De økologiske rygsække for råolie og kulproduktion er derimod "kun" på hhv. faktor 0,1 og faktor 6 - set i forhold til den producerede mængde (OECD 1997).
Den økologiske rygsæk for dagens brændstofanvendelse svarer til, at der skal lægges ca. 200% (se kapitel 3) oven i den materialeintensitet, der er opgjort for personbiltransport i dette projekt. Hvis hele brændstofforsyningen skulle baseres på biobrændstoffer ville det i stedet være ca. 700%, der skulle lægges oven i materialeintensiteten som økologisk rygsæk.
Den store materialestrøm som biobrændstoffer kræver og den relativt ineffektive udnyttelse af energien i brændstofkæden taler i mod biobrændstoffer. Det kan dog ikke udelukkes at nye produktionsmetoder eller andre afgrøder kan effektivisere energi- og materialeanvendelsen for biobrændstoffer fremover.
El-drift resulterer i et materialeforbrug i brændstofkæden, der er i samme størrelsesorden som for benzin. Hermed kan el-driften heller ikke umiddelbart medvirke til en faktorreduktion af materialeforbruget. Dette vil kræve radikale ændringer i el-produktionen mod en mere effektiv energiudnyttelse og en produktion baseret på vindmøller, solceller o.l. Derimod kan el-drift altså resultere i store energibesparelser.
For
Tabel 4.9
|
Brændstof |
Gram pr. km |
Reduktion i forhold til benzinbil |
|
El (vindkraft) |
(4-7) |
(-98%) |
|
Brint (vandkraft) |
20 |
- 94% |
|
El (solceller) |
(30-40) |
(- 90%) |
|
Brint (vindkraft) |
(30-50) |
(-85-90%) |
|
Methanol (energiskov) |
70 |
- 80% |
|
Biogas (lucerne) |
90 |
- 75% |
|
El (naturgasfyret kraftværk) |
120 |
- 70% |
|
El - dansk gennemsnit |
220 |
- 40% |
|
Naturgas (CNG) |
230 |
- 30% |
|
Brint (solceller) |
(230-310) |
(-10-35%) |
|
Propan |
300 |
- 10% |
|
Methanol (naturgas) |
300 |
- 10% |
|
Benzin |
350 |
0 |
Der er altså en række alternative brændstoffer og
energiforsyninger, der kan bidrage til reduktionen af transportens
Generelt kræver biobrændstofferne også store arealressourcer til produktion af brændstoffet. I tabel 4.10 er anslået det nødvendige areal til fremstilling af energi til hele personbiltransportens energiforbrug i år 2030, samt energi til forarbejdning til motorbrændstof.
Tabel 4.10
Arealforbruget til fremstilling af brændstof/energi til den danske
personbiltransport i år 2030 (ca. 53 mia. vognkm), samt den andel som
dette areal udgør i forhold til det samlede dyrkede areal (28.000
|
Drivmidler/drivteknologi |
Arealforbrug i |
Arealforbrug i forhold til Danmarks dyrkede areal |
Arealforbrug i forhold til vejarealet |
|
Forbrændringsmotordrift |
  |   |   |
| Biobrændstof |
5.900 - 11.900 |
21% - 43% |
492% - 992% |
|
Biogas energiafgrøder |
6.200 - 12.500 |
22% - 45% |
517% - 1042% |
|
Brintdrift, biomasse |
6.900 - 23.700 |
25% - 85% |
575% - 1975% |
|
Brintdrift, vindkraft |
1.100 - 4.700 |
4% - 17% |
92% - 392% |
|
Brintdrift, solcelle |
190 - 780 |
1% - 3% |
16% - 65% |
|
Eldrift på batteri |
  |   |   |
|
Eldrift, solcelle |
50 - 90 |
0,2% - 0,3% |
4% - 8% |
|
Eldrift, vindkraft |
250 - 620 |
1% - 2% |
21% - 52% |
|
Eldrift, bio-masse-el (ekskl. Kraftvarme) |
3.100 - 5.900 |
11% - 21% |
258% - 492% |
|
Eldrift, biomasse-el (inkl. Kraftvarme) |
1.600 - 3.100 |
6% - 11% |
133% - 258% |
|
Hybriddrift |
  |   |   |
|
Biobrændstof |
4.400 - 8.700 |
16% - 31% |
367% - 725% |
|
Biogas energiafgrøder |
4.700 - 9.400 |
17% - 34% |
392% - 783% |
|
Brintdrift, biomasse |
5.300 - 15.600 |
19% - 56% |
442% - 1300% |
|
Brintdrift, vindkraft |
780 - 3.100 |
3% - 11% |
65% - 258% |
|
Brintdrift, solcelle |
120 - 370 |
0,4% - 1,3% |
10% - 30% |
|
Brændselscelledrift |
  |   |   |
|
Biobrændstof |
3.100 - 5.900 |
11% - 21% |
258% - 492% |
|
Biogas energiafgrøder |
3.100 - 6.200 |
11% - 22% |
258% - 517% |
|
Brint, biomasse/forgasning |
3.400 - 9.700 |
12% - 35% |
283% - 808% |
|
Brint, vindkraft/elektrolyse |
600 - 2.300 |
2% - 8% |
50% - 192% |
|
Brint, solcelle/elektrolyse |
90 - 310 |
0,3% - 1% |
8% - 26% |
Energi baseret på biomasse vil generelt lægge beslag på forholdsvis store arealer, fra 10-18% af Danmarks samlede dyrkede areal i den lave ende til 29-72% når estimatet er højst. En sådan forøgelse af transportsektorens andel af Danmarks dyrkede areal må sættes i forhold til andre ønsker om anvendelse af samme arealer. I dag er der ønsker om et større skovareal og en øget andel økologisk landbrug. Det økologiske landbrug betyder formentligt et formindsket arealudbytte og dermed - alt andet lige - en mindre sandsynlighed for at tilstrækkelige arealer kan overgå fra fødevareproduktion til brændstofproduktion. Der er således forskellige interesser i arealanvendelsen, herunder ikke mindst forskellige miljømæssigt begrundede interesser, der bevirker at det ikke synes realistisk at basere en faktor 4/10-reduktion på et gennemgående skift til motorbrændstoffer af biologisk oprindelse.
Den mest areal-effektive alternative energifremstilling er el-produktion med solceller eller vindmøller. Det mindste arealforbrug opnås her hvis der produceres el til direkte anvendelse i el-drevne biler, alternativt kan der produceres el til fremstilling af brint, men det medfører et stort spild af energi og vil være med til at fastholde personbiltransportens energibehov på et højt niveau. I forhold til effektivitet i arealudnyttelsen har solceller den fordel at de f.eks. kan placeres på taget af bygninger og dermed ikke behøver at optage så meget dyrkningsegnet areal. Vindmøller kan placeres til havs, hvor de heller ikke optager dyrkningsegnet areal. Til gengæld er der konflikter mellem naturfredningsinteresser og opstillingen af vindmøller. Et skift til el-drift og vedvarende energi kan derfor næppe baseres på vindmøller alene.
El-drevne biler ser generelt ud til at kunne give et markant bidrag til både
reduktion af materialeforbruget, energiforbruget og
I tabel 4.11 vises materiale- og energiforbrug, samt
Tabel 4.11
Materiale- og energiforbrug, samt
|   |
Benzinbil 1995 |
El-bil 1996 |
El-bil 2005 |
El-bil længere sigt |
|
Energi fra stik, MJ/km |
- |
0,76 |
0,32 |
0,252 |
|
Energiressourcer, MJ/km |
2,85 |
  |   |   |
|
1996 elforsyning |
- |
1,88 |
0,79 |
0,62 |
|
Mål for år 2030 |
- |
1,53 |
0,65 |
0,51 |
|
Vindkraft[16] |
- |
0,84 |
0,35 |
0,28 |
|
|
205 |
  |   |   |
|
1996 elforsyning |
- |
166 |
70 |
55 |
|
Mål for år 2030 |
- |
43 |
18 |
14 |
|
Vindkraft[17] |
- |
3 |
1,3 |
1 |
|
Materialer, gram/km |
70 |
  |   |   |
|
1996 elforsyning |
- |
72 |
30 |
24 |
|
Mål for år 2030 |
- |
54 |
23 |
18 |
|
Vindkraft (materialer til vindmøller) |
- |
3 |
1,5 |
1 |
El-bilerne kan i følge vurderingen (Horstmann og Jørgensen
1997) allerede i år 2005 få et energiforbrug pr. km, der er 72%
lavere end dagens personbil (direkte og indirekte brændstofforbrug).
Omstilles el-forsyningen til en mere effektiv produktion bliver effekten endnu
større. På længere sigt med det udvidede potentiale for
el-bilen og målene for omstilling af el-forsyningen til år 2030, vil
en el-bil bruge 82% mindre energi, 73% mindre materialer til energifremstilling,
og udlede 93% mindre
Dagens el-biler har imidlertid en række problemer og giver ikke de samme transportmuligheder som dagens benzin- og dieselbiler. Den væsentligste forskel er at der ikke kan lagres tilstrækkelige mængder elektricitet til at opnå en rækkevidde for el-biler, der kan konkurrere med almindelige benzinbiler. Det vurderes dog i Horstmann og Jørgensen (1997) at kombinationen af mere effektive el-motorer og udviklingen på batteriområdet mht. kapacitet og strømtæthed vil betyde, at der indenfor en årerække vil kunne produceres el-biler en rækkevidde på op til 250 km på én opladning. Det vil sige, at der i så fald kan køres 250 km med bilen i løbet af dagen, og at opladningen kan ske i løbet af natten. Den nødvendige teknologi findes, og introduktionen på markedet er først og fremmest et spørgsmål om billiggørelse.
Ulemperne ved at anvende el-biler som et middel til at reducere personbiltransportens energi- og materialeintensitet er dels at el-biler kan betyde et øget bilejerskab, fordi mange både vil eje en el-bil og en bil med forbrændingsmotor til længere ferie-rejser. Dels vil el-bilerne betyde en øget efterspørgsel efter elektricitet og det er f.eks. ikke sikkert at planerne for omstilling til mere miljøvenlige produktionsformer i energisektoren holder under disse ændrede forudsætninger. På den anden side vil el-biler også, hvis de oplades om natten, kunne medvirke til at øge effektiviteten i kraftvarme-produktionen, ved i vintersæsonen at aftage el, der ellers ville have været i overskud (el-overløb).
I Jørgensen (1997) regnes der med at 50% af bilerne kan være el-biler i år 2030. Som potentialevurdering i dette studie anvendes 20% for år 2030 og 50% for år 2050. Selv om rækkevidden for el-biler må forventes forbedret væsentligt kan det også antages at de langt hen ad vejen vil halte efter biler baseret på motorbrændstoffer. Netop det at kunne tage på lange ture vil formentligt fortsat være en væsentlig bevæggrund for at anskaffe bil. Som det også fremhæves i Jørgensen (1997) tager det en del år at opbygge et marked for en ny biltype og derpå mindst 18-20 år at udskifte bilparken.
Herudover afhænger det miljømæssige potentiale ved introduktion af el-biler af om 0,25 MJ/km kan realiseres som gennemsnit for el-bilerne, og hvilke ændringer i den danske el-forsyning, der kommer til at ske til år 2030 og til 2050.
I denne potentialevurdering regnes der med en el-bil, der bruger 0,32 MJ/km i år 2030, og en el-forsyning der svarer til målene i Energi21. For år 2050 forventes det at der vil være el-biler, der bruger 0,25 MJ/km fra en el-forsyning, der udelukkende er baseret på vindkraft eller vedvarende energi med tilsvarende karakteristika[18]. Dette indgår i den samlede vurdering af teknik-potentialet.
Effektiviseringer indenfor fremstillingen af biler, brændstoffer og veje, samt i energiforsyningen rummer også et potentiale.
Fremtidens energieffektive biler vil for en stor dels vedkommende blive udviklet ved at reducere køretøjernes vægt og ved anvendelse af lettere materialer. Derfor kan der regnes med et mindre materialeforbrug pr. bil i år 2030 (omkring 650 kg pr. bil). Samme vægtreduktion forudsættes for el-biler. Dette svarer til en materialebesparelse på 37% pr. bil forudsat materialerne genbruges i samme omfang som i dag.
Effekten på energiforbruget og
Materialegenbrug kan påvirke materialeforbruget i fremtiden. Det er målet indenfor EU, at genanvendelsesprocenten skal stige fra de nuværende ca. 71% til mindst 95%. Hvis dette gennemføres, vil den andel af personbiltransportens materialeforbrug, der udgøres af materialer til bilerne, blive ubetydelig. Der vil dog være gode grunde til at beskæftige sig med at reducere materialeforbruget til personbiler og øge genbrugsprocenten uanset dette. Der er for eksempel knyttet særlige miljøproblemer til den schredder-rest fra bilernes skrotning, der ikke kan genanvendes.
Betydningen af forskellige el-forsyninger for energiforbrug,
materialeforbrug og
Forbruget af materialer og energi, samt
I tabel 4.13 ses de besparelsespotentialer i forhold til forbruget af el- og varme som Energistyrelsen har vurderet for forskellige industrigrene i Danmarks Energifremtider (Energistyrelsen 1995).
Tabel 4.12
Forbruget af energiressourcer, materialer i form af energiressourcer,
samt
|   |
Energiressourcer i MJ pr. MJ leveret til forbruger |
Materialer i gram pr. MJ leveret til forbruger |
|
|
I dag (1996) |
2,48 MJ |
95 kg |
218 kg |
|
Energi21, mål for år 2030 |
2,0 MJ |
71 kg |
57 kg |
|
Vedvarende energi |
1,1 MJ |
5 kg |
4œ kg |
Tabel 4.13
Potentiale for energibesparelser i erhvervene. Det er det største
potentiale, der er fremkommet ved en vurdering af hvilke rentable løsninger,
der var til rådighed ved forskellige stigninger i energiprisen til år
2020 (Energistyrelsen 1995).
Potentialer for energibesparelser i erhvervene
|   |
På elforbrug: |
På varmeforbrug: |
|
Raffinaderier |
- 27% |
- 60% |
|
Metalfremstilling (smelteværker, valsning o.l.) |
- 52% |
- 46% |
|
Jern og metalproduktion (bl.a. produktion af transportmidler) |
- 55% |
- 63% |
|
Bygge- og anlægsvirksomhed (bl.a. vejbyggeri) |
Potentialet for besparelser i forbindelse med vejbyggeri o.l. er ikke behandlet i detaljer, men det angives at der ofte kan spares 25% på kørslen ved en bedre tilrettelæggelse af jordflytninger | |
De potentialer som Energistyrelsen har vurderet for de forskellige industrigrene antages at kunne overføres til bilindustrien og olieindustrien på europæisk plan. Potentialet fra tabel 14.3 for metalfremstilling bliver således til potentialet for at reducere energiforbruget pr. enhed ved fremstilling af materialerne til biler, potentialet for jern- og metalproduktion bliver til potentialet for at reducere energiforbruget pr. enhed ved fremstillingen af selve bilen.
Som samlet vurdering af potentialet for effektiviseringer af
energifremstillingen til bilindustrien og mineralolieindustrien på europæisk
plan tages der her udgangspunkt i, at energiforsyningen på europæisk
plan i fremtiden får et forbrug af energiressourcer og en
Der tages ikke hermed stilling til, hvordan denne ændring af energiforsyningen opnås. For mange europæiske lande kunne der være tale om, at en større del af energiforsyningen baseres på atomkraft. Dette giver selvsagt anledning til en række miljømæssige betænkeligheder som det imidlertid ligger uden for rammerne af dette studie at behandle.
Det samlede potentiale for køretøjsteknik, effektiviseringer i brændstof- og energiforsyningen, samt effektiviseringer i industrien og i vejbyggeriet angives her på følgende forudsætninger.
I beregningen af det samlede teknik-potentiale og dets miljøeffekt er der taget højde for Trafikministeriets referencefremskrivning af trafikarbejdet. Der er dog ikke taget højde for de effekter som et væsentligt mere effektivt transportsystem kan få på transportomkostningerne og dermed på efterspørgslen efter transport ("rebound effekt"). De effektiviseringer der indgår i teknik-potentialet er et væsentligt brud med business as usual og en realisering af det her skitserede potentiale vil kræve at effektiviseringernes effekt på transporten og transportmidlernes priser kompenseres gennem afgifter eller lignende.
Teknik-potentialet vurderes alt i alt til at kunne reducere
personbiltransportens samlede energiforbrug med 40% i år 2030 og 60% i år
2050 i forhold til dagens energiforbrug. Materialeforbruget reduceres med 30% i
år 2030 og med 50% i år 2050.
Når materialeforbruget ikke reduceres i samme omfang som de øvrige er det fordi vejreparationen og vejbyggeriet vejer tungt her og der har ikke været regnet med besparelser på dette område.
Når
Forudsætningen om en ændret el-forsyning giver ca. 1/3-del af
reduktionen for materialeforbrug og
Effekten af realiseringen af teknik-potentialet på det samlede
materiale- og energiforbrug, samt
Tabel 4.14
Faktorreduktioner med teknik-potentialet
|   |
År 2030 |
År 2050 |
|
Materialeforbrug |
1,5 |
2,2 |
|
Energiforbrug |
1,8 |
2,5 |
|
|
2,1 |
3,5 |
Resultatet af teknik-potentialet er altså en faktorreduktion på mellem 1,5 og 2 i år 2030 og en faktorreduktion på mellem 2,2 og 3,5 i år 2050.
Det vurderes på denne baggrund, at det ikke er sandsynligt at en
faktor 4/10 reduktion af personbilkørslens materiale- og
energiintensitet, samt
I de følgende afsnit gennemgås en række virkemidler, der adskiller sig fra teknik-potentialet ved at kræve ændringer i transportens, hverdagens eller bystrukturens organisering i forskellig grad.
Ændringer i transportens fordeling på forskellige transportmidler, således at en del af personbilkørslen erstattes med f.eks. samkørsel, kollektiv trafik eller cykel er en måde hvorpå energi- og materialeforbrug kan reduceres.
Kollektiv trafik i forskellige varianter kan overtage en del af biltrafikken og dermed bidrage til en faktor reduktion.
I tabel 4.15 sammenholdes energi- og materialeintensitet for personbiler, bus og tog på baggrund af dagens gennemsnitstal.
Tabel 4.15
Sammenligning af materiale- og energiforbrug til 3 væsentlige
transportformer indenfor persontransport i et livscyklusperspektiv. Tallene for
personbilkørsel tager udgangspunkt i midten af intervallerne fra opgørelserne
i forrige kapitel. Opgørelsen af det årlige energi- og
materialeforbrug til bus og togtransport er baseret på (Banestyrelsen
1998; Cowi 1992, samt Færgemann og Hanneslund 1995).
|   |
Personbilkørsel |
Buskørsel |
Tog |
|
Materialer p.a. |
3,7 mio. ton |
0,5 mio. ton |
0,3 mio. ton |
|
pr. km |
120 gram |
910 gram |
4000 gram |
|
pr. personkm |
60 gram |
45 gram |
60 gram |
|
Energi p.a. |
111 PJ |
8,3 PJ |
6,5 PJ |
|
pr. km |
3,4 MJ |
16 MJ |
85 MJ |
|
pr. personkm |
1,8 MJ |
0,8 MJ |
1,3 MJ |
Den kollektive trafik er forholdsvis materialeintensiv. Det skyldes for busserne at de står for en stor del af vejsliddet og dermed for en stor del af materialeforbruget til vejreparationer. For tog skyldes det både at der er et større materialeforbrug til ballast og beton-sveller og at ca. 21% af det direkte energiforbrug til kørslen er elektricitet, hvilket indebærer et større materialeforbrug med dagens gennemsnitlige danske el-produktion. El-driften vil tilgengæld være til togets fordel i en situation med el-produktion baseret på vedvarende energi.
Ved en sammenligning baseret på dagens gennemsnitssituation ser det ud til kun at være overflytning til et bussystem, der kan bidrage til en reduktion af såvel materiale- som energiintensitet pr personkm (hhv. 25% og 55%). Hvis der imidlertid ses bort fra materialerne til vejbygning, samt ballast og sveller, der for langt størstepartens vedkommende vil være grus, skærver eller beton, er der store forskelle på bil og bus, men noget mindre forskel mellem bil og tog[19]. Eksklusive ballast, sveller og veje er den gennemsnitlige personkm med bus ca. 60% mindre materialeintensiv end den gennemsnitlige personkm med bil, mens den gennemsnitlige personkm med tog er ca. 20% mindre. Togets mindre forspring i denne situation skyldes el-driften, der indebærer et stort materialeforbrug til brændsel.
Materiale- og energiforbrug pr. personkm i den kollektive trafik afhænger dog meget af passagerbelægningen. Da der i dag er relativt meget ledig kapacitet i den kollektive trafik må det derfor antages at potentialet er større end dagens gennemsnitstal indikerer.
I tabel 4.17 sammenlignes materiale- og energiforbruget pr. sædekm på baggrund af dagens gennemsnitstal.
Tabel 4.17
Materiale- og energiforbrug til personbilkørsel, bus og tog
|   |
Personbilkørsel |
Buskørsel |
Tog |
|
Materialer pr. sædekm: |
30 gram |
2,5 gram |
10 til 20 gram |
|
Forhold til personbil: |
  |
-90% |
-30 til -70% |
|
Energi pr. sædekm: |
0,9 MJ |
0,4 MJ |
0,4 til 0,6 MJ |
|
Forhold til personbil: |
  |
-60% |
-30% til -60% |
Når der sammenlignes på baggrund af sædekapacitet kan der peges på et reduktionspotentiale i størrelsesordenen -30% til -90% for materialeintensiteten i forhold til bil. For energiintensiteten er reduktionspotentialet mellem -30% og - 60% for tog, og ca. -60% for bus.
Ligesom for bilerne er der også et potentiale for at udvikle og anvende mere energieffektive transportmidler indenfor den kollektive trafik. Den nye minimetro i København kan tages som et eksempel på hvad der er muligt med dagens teknologi (lightrail og el-drift) i forhold til en mere konventionel dieselbus. Tal for energiforbruget pr. pladskm for forskellige transportmidler i bytrafikken fremgår af tabel 4.18.
Tabel 4.18
Energiforbrug pr. pladskm i bytrafik for forskellige transportformer.
Sammenligningen tager udgangspunkt i energiforbruget pr. pladskm (siddepladser +
ståpladser), da transportmidler til korte ture i byerne ofte er designet
til mange ståpladser. Energiforbruget til minimetroen er opgjort som
forbruget af energiressourcer til elproduktion. (jf. Ansaldo 1996; Winther 1998;
Trafikministeriet 1994).
|   |
MJ pr. pladskm |
Reduktion i forhold til bilen |
|
Bil (4 pladser) |
0,62 MJ |
0 |
|
Bus (årg. 1994) (70 pladser) |
0,19 MJ |
-69% |
|
Ledbus (130 pladser) |
0,15 MJ |
-76% |
|
Minimetro (Ansaldo) (298 pladser) |
0,1 MJ |
-84% |
Minimetroen bruger ca. 50% mindre energi pr. sædekm end en almindelig bus fra årgang 1994. Denne forskel er til dels et resultat af at metroen kører på eget spor med et langt mere effektivt køremønster, der giver mindre energispild. Bussen har omvendt et stort energiforbrug i bytrafikken, hvor der køres med lav hastighed, samt mange stop og nedbremsninger. I princippet skal hele metroens konstruktion regnes med ind, men opgørelser af energi- og ressourceforbrug i dette perspektiv foreligger ikke i dag.
Der er også muligheder for at forbedre busteknologien. Bussernes energiforbrug til kørsel vurderes at kunne reduceres med 60% i bykørsel og med 40% på de længere strækninger. For tog skønnes det at energiforbruget kan reduceres med 50%. For toget forudsætter dette dog kørsel ved uændrede hastigheder. De muligheder der i dag er for reduktioner af jernbanens energiforbrug til kørsel bliver i dag "ædt" af hastighedsforøgelser (Steen m.fl., 1997).
Både for bus og tog vil reduktioner af materiellets vægt være en væsentlig del af bestræbelserne på at reducere energiforbruget. Med de nye S-tog reduceres vægten pr. sædekm med 30% fra 542 kg til 373 kg. For en bus er vægten pr. sædekm 220-280 kg og ca. 140 kg pr. pladskm. Den nye minimetro, der er designet til bytrafik (dvs. mange ståpladser) kommer ned på ca. 180 kg pr. pladskm, hvilket må siges at være lavt for banemateriel. Ved brug af nyt og let materiel i den kollektive trafik er potentialet for reduktioner af energi- og materialeintensitet derfor væsentligt større end hvad der kan angives med udgangspunkt i dagens gennemsnitstal. Det har dog ikke været muligt at indsamle oplysninger for de mange forskellige systemer for at kvalificere dette yderligere.
Med de ændringer som denne udvikling kan føre til vil den kollektive trafik ud fra en gennemsnitsbetragtning, der er baseret på dagens kørsel og passagertal, være mellem 60% og 70% mere energieffektivt end personbilkørsel. For materialeforbruget er forskellen dog noget mindre idet den kollektive trafik vil være ca. 30% mindre materialeforbrugende pr. personkm. I denne betragtning er der dog heller ikke taget højde for mulighederne i en ændret energiforsyning. Det har som nævnt stor betydning materialeforbruget til el-drevne transportmidler.
Den generelle konklusion er at overflytning til den kollektive trafik kan bidrage til faktor 4/10-reduktionen og at potentialet er størst hvis der sikres en høj udnyttelse af transportmidlerne. Det vil endvidere være en fordel hvis de kollektive trafikmidler kører på el, så omstillingen af el-forsyningen også slår i gennem ad denne vej.
Overflytnings perspektiver
Bidraget fra øget brug af kollektiv trafik til faktor 4/10 reduktionen vil afhænge meget af hvor mange bilkm, der kan overflyttes til det kollektive system, og med hvilken kapacitetsudnyttelse, samt udnyttelse af energi og materiel, der kan opnås i det kollektive system.
Dilemmaet i forhold til at tiltrække kunder fra privatbiler er at det kræver en høj frekvens og dermed meget kørsel at konkurrere med bilen på transportkvaliteten, hvilket alt andet lige øger energiforbruget og tiltrækker cyklister og gående som kundegrupper i langt højere grad end tidligere bilbrugere. Dagens erfaringer med at tiltrække bilbrugere viser oftest effekter i størrelsesordenen 5% - 8% mindre bilbrug som følge af forbedringer af den kollektive trafik med sporvogne, pendlertog o.l. (jf. European Commission 1996; Århus Amt 1997). Dette kan tages som et udtryk for hvad der i dag menes at kunne "betale" sig af serviceforbedringer og hvad disse forbedringer kan tiltrække af bilister uden at disse derved får forringet deres transportkvalitet, sammenlignet med bilkørsel. Det er dog et område, hvor der kan siges at være begrænsede erfaringer, og hvor de erfaringer der foreligger (dokumenteret/konsekvensvurderet) typisk angår moderate udbygninger og forbedringer af den kollektive trafik.
At potentialet kan være væsentligt større ved i længere tid at indrette byudviklingen på kollektiv transport og ved at kombinere forbedringer af den kollektive transport med en række andre tiltag fremgår bl.a. af erfaringer fra Zürich hvor det er lykkedes at reducere bilturenes andel af turene i byen fra 37% til 28% over 3 år (SURBAN 1996). De generelle erfaringer for en større andel kollektiv trafik i byerne og byernes forstæder peger også i den retning. Dette større potentiale kan bl.a. skyldes at god kollektiv transport giver mindre incitament til at anskaffe bil.
Når reduktioner i materialeforbrug, energiintensitet og
Forbedringer i den kollektive trafik vil tilgengæld forbedre situationen for de eksisterende brugere, der får forøget deres mobilitet. I mange byområder er der heller ikke plads til en større vækst i trafikken og det kan af den grund være nødvendigt at basere en større del af persontransporten på kollektiv trafik.
En vis overflytning af de persontransporter, der i dag gennemføres i bil kan give grundlag for et meget højt serviceniveau i den kollektive trafik. Et højere serviceniveau betyder at den kollektive trafik kan nærme sig den transportkvalitet som personbilen tilbyder i dag.
Det størst mulige bidrag til faktor 4/10-reduktionen fås imidlertid ved at transportere mange i de samme køretøjer. Det er der generelt bedst muligheder for når passagererne i en vis udstrækning tilpasser deres transport til den kollektive trafiks udbud. Når passagererne i højere grad må tilpasse deres transport til de kollektive tilbud betyder det at den kollektive trafiks service kommer til at fjerne sig fra privatbilens.
Der er tale om en balancegang med et "trade off" mellem at nærme sig personbilens transportmuligheder med kollektiv trafik på den ene side og at afvikle transporten med det mindst mulige forbrug af energi og materialer på den anden side.
I det følgende præsenteres konceptet Personal Rapid Transit, der er en vision om et kollektivt system, der kommer tæt på bilens serviceniveau og samtidigt medfører reduktioner af energiforbrug og miljøbelastning.
Personal Rapid Transit
PRT, eller Personal Rapid Transit er en snart 30 år gammel idé om et kollektivt skinnebårent eller ophængt trafiksystem, der kan transportere passagerer fra dør til dør (eller tæt på) i byområder. PRT er således et bud på et kollektivt system, der nærmer sig personbilens karakteristika og som derfor formentligt kan tiltrække flere bilture end konventionel kollektiv trafik. Flere af disse systemer er på tegnebordet, som f.eks. PRT2000 (Raytheon 1996), ULTRA (University of Bristol, v. Lowson 1996) og RUF (RUF-international). De fleste systemer er designet som skinnebåren transport, der tilkaldes til en station når der er nogen der skal med og som kører direkte til en indkodet destination. RUF er designet som et dual-mode system hvor køretøjerne både kan køre på skinner sat sammen i tog, og køre af for at benytte det almindelige vejnet til videre transport.
Nogle af disse systemer som f.eks. det engelske ULTRA er beregnet til at have et energiforbrug pr. personkm, der er en faktor 10 lavere end dagens gennemsnitlige bytrafik (Lowson 1996). Dette skulle især skyldes den større effektivitet som el-driften giver, samt et mere jævnt køremønster og mere direkte ruter på det opbyggede skinnenet. Det har dog aldrig været afprøvet hvorvidt disse antagelser holder i praksis.
Det må forventes at el-drevne PRT-køretøjer på langt sigt vil kunne opnå nogle af de samme effektivitets gevinster i forhold til energiforbruget, som der er vurderet for el-biler[20]. Herudover vil der være muligheder for yderligere reduktioner i energiforbruget på grund af mindre friktion, evt. mindre luftmodstand[21] og evt. mere direkte ruter.
I en svensk artikel (Gustavsson og Kåberger 1996) er det samlede energiforbrug pr. passagerkm for et PRT-system inklusive bygning af infrastruktur o.l. vurderet. Tallene baserer sig bl.a. på konsekvensvurderinger af PRT-systemer i svenske byer. Resultatet var et energiforbrug på ca. 0,7 MJ/personkm (eksklusive konverteringstab på kraftværker). Ca. 20% af energiforbruget skyldtes konstruktionen af et skinnenet.
Artiklen peger således på et forbrug af energiressourcer i et PRT-system i størrelsesordenen 1,5 MJ pr. personkm, hvis man samtidig forudsætter at energien kommer fra den gennemsnitlige danske el-produktion. Dette svarer til en reduktion i energiforbruget på ca. 16% i forhold til personbiltransporten i dag.
Dette er beregnet for et system hvor transporten sker på individuelle betingelser, i køretøjer der er samme størrelse som en almindelig bil, og med samme antal passagerer som i privat bilkørsel.
Potentialet i PRT-systemer, der er designet til transport på individuelle betingelser, består formentligt først og fremmest i en bedre udnyttelse af køretøjerne og dermed et mindre antal køretøjer.
Mere kollektivt anlagte systemer vil formentligt kunne give større reduktioner i energi- og materialeforbruget pr. personkm, men vil som nævnt bevæge sig længere væk fra et produkt, der i attraktivitet kan konkurrere med personbilkørsel. I dag peger fordeling af transporten over døgnet dog også mod at det for en del af dagen og en del af turene, vil kunne lade sig gøre at gennemføre transporten med mange personer i hvert køretøj, samtidigt med at der kun vil være et begrænset tab af service i forhold til bilkørsel.
Det vurderes her at det største potentiale for brug af kollektiv trafik som et substitut for bilkørsel, der kan bidrage til en faktor 4/10-reduktion, ligger i et fleksibelt system med forskellige transportilbud i byområder. Det kollektive system bør kunne udnytte de store personstrømme til en energi- og materialeforbrugsmæssigt mest effektiv trafikafvikling, og samtidigt kunne tilbyde hurtig og fleksibel betjening på alle tidspunkter. Det sidste vil formentligt være en betingelse for at skabe et kundeunderlag af permanente brugere, der også kan være med til at reducere væksten i vognparken.
I det følgende er potentialet for et sådant kollektivt system vurderet ud fra en række indledende antagelser om systemkarakteristika, belægninger mm.
Potentiale for kollektiv trafik
Det vurderes at potentialet for at anvende kollektiv transport som substitut
for biltransport og derved opnå reduktioner i personbiltransporten energi-
og materialeforbrug, samt
Systemet er el-drevet og består af både små og store køretøjer. Herudover kan der ikke tages stilling til systemets eksakte udseende, men det antages at el-driften vil kræve en form for infrastruktur, der hører til systemet.
Graden af overflytning fra bil til det kollektive system er vigtig for potentialets størrelse. Modelberegninger for PRT-systemer indikerer at et sådant kollektivt system kan tiltrække mellem 25% (Irving 1978) og 50% (Lowson 1997) af bilturene i et byområde.
Det er ikke muligt indenfor rammerne af dette studie at vurdere et egentligt potentiale for overflytning til kollektiv trafik og de tilhørende effekter på energi- og materialeforbruget. De informationer, der er fremlagt i afsnittet om kollektiv trafik kan imidlertid benyttes til at give et bud, som baseres på følgende antagelser:
Tabel 4.19
Potentiale for forbrugs- og emissionsfaktorer i den kollektive trafik.
Potentialet for forbrugs- og emissionsfaktorer for kollektiv trafik med
store køretøjer er opstillet med baggrund i energiforbruget pr.
personkm for den københavnske minimetro med 50% kapacitetsudnyttelse,
kombineret med tal for materiale og energiforbrug på togkm i dag, samt målet
for den danske el-produktion i år 2030 og vedvarende energi i år
2050. For de små køretøjer er der taget udgangspunkt i
energiforbrug pr. køretøjskm for den engelske PRT-model ULTRA,
samt Gustavsson og KåbergerŽs (1996) angivelser af energi- og
materialeforbrug pr. personkm. Endvidere er der regnet med at
udviklingspotentialet for et lille kollektivt el-køretøj er i
samme størrelsesorden som for el-biler, hvorfor det direkte energiforbrug
pr. vognkm er sat til 0,32 MJ/km i 2050 mod 0,65 i år 2030. Det store
spring i materialeforbruget fra 2030 til 2050 skyldes især forudsætningen
om overgang til vindenergi o.lign.
|   |
Kollektiv trafik m. store køretøjer |
Kollektiv trafik m. små køretøjer |
|
Materialer i gram pr. personkm, 2030 |
16,4 |
35,5 |
|
Materialer i gram pr. personkm, 2050 |
11,3 |
1,2 |
|
Energiressourcer i MJ pr. personkm, 2030 |
0,2 |
1,1 |
|
Energiressourcer i MJ pr. personkm, 2050 |
0,1 |
0,4 |
|
|
7 |
38,1 |
|
|
3 |
10,7 |
(Figur 4.2 - 8 Kb)
Figur 4.2
Antallet af biler i den interviewedes husstand, afhængigt af hvor
langt bopælen ligger fra et busstoppested eller en station. Gennemsnittet
for biler pr. husstand er lige omkring 1. Det skal understreges, at sammenhængen
ikke nødvendigvis indebærer en kausal relation. Kilde: udtræk
af de danske transportvaneundersøgelser.
På baggrund af de gennemgåede antagelser vil den kollektive
trafik kunne blive mellem 60% og 90% mere effektiv pr. personkm end de
personbiler, der optræder i "business as usual" fremskrivningen.
Den største forskel er for energiforbrug og
Hvis den kollektive trafik i øvrigt, som det er antaget her, kan overtage ca. halvdelen af bybefolkningens bilkørsel i både år 2030 og i år 2050, betyder det endvidere et væksten i biltrafikken reduceres til ca. 30% fra 1995 til år 2030 (mod 63% i trendfremskrivningen) og til ca. 55% fra 1995 til 2050 (mod ca. 93% i trendfremskrivningen).
Det skal understreges, at der er tale om grove vurderinger. Det kan fx hævdes, at forudsætningen om at overflytte 50% af trafikken i byer ned til 24.000 indb. er meget optimistisk, da en stor del af turene har mål udenfor byerne. Til gengæld er der ikke her regnet med potentiale for overflytning af regional og intercity-trafik, hvilket givetvis er for pessimistisk.
Delebil-ordninger indebærer at flere personer deles om et antal biler gennem en forening, hvor man kan booke en bil efter behov. Erfaringer med delebil-ordninger i udlandet viser at der både kan spares et antal biler på denne måde, og at der sker en reduktion at bilkørslen. Det sidste formentligt fordi bilbrugen overvejes nøjere når bilen ikke altid er lige ved hånden. Delebil-ordninger indebærer således også at serviceydelsen: biltransport (bilkm) i en vis udstrækning er en anden end det almindelige i dag, nemlig at den enkelte husholdning råder over egen bil. På den anden side er delebil-ordninger oprettet i udlandet af frivillighedens vej, og det må formodes at den bilkørsel som deltagerne i ordningerne "undværer" er den del af bilkørslen, der er mindst nødvendig og mindst værdsat.
I Sørensen m.fl. (1998) opsummeres erfaringerne med dele-bilordninger i Europa. Det fremgår her at deltagernes bilkørsel netto reduceres med mellem 30% og 77% - hvilket vil sige at selvom delebilordninger giver en række personer adgang til bil, der ikke tidligere havde bil, så forøges bilkørslen ikke af den grund. I nærværende beregning antages, at 1 bil gennemgående erstattes med mellem 0,4 og 0,5 bil i delebilordningen (jf. Sørensen m.fl. 1998; Weizsäcker m.fl. 1997). Regnes de tilfælde med hvor det opgives at bilkøb er opgivet eller udskudt kommer delebilordninger i nærheden af at reducere deltagernes samlede bilejerskab med en faktor 4 i forhold til konventionelt bilejerskab (jf. Weisäcker m.fl. 1997).
Ingen af de udenlandske studier er imidlertid suppleret med udbredelsespotentiale i medlemmernes mulige andel af befolkningen, reduktion af trafikarbejde og vognpark el.lign. Som en foreløbig potentialevurdering for Danmark, tages der her udgangspunkt i de oplysninger der er fremkommet i forbindelse med Mette Jensens analyser af forskellige trafikantgrupper (Jensen 1997). Her opdeles bilbrugerne i 3 hovedgrupper efter deres anvendelse af bilen: Lidenskabelige bilister, Hverdagsbilister og Fritidsbilister. Delebilordninger begrænser mulighederne for at have bil til rådighed på fuld tid og for at benytte den til dagligt tilbagevendende gøremål. Delebilordninger er derfor udelukkende interessant for fritidsbilisterne, der er kendetegnet ved først og fremmest at benytte bil til ture i fritiden.
Der findes dog ikke opgørelser over den bilkørsel som fritidsbilisten personligt står for, men derimod for husstandens kørsel. Det er derfor nødvendigt at gøre en række antagelser om hvor stor en del af fritidsbilist-husholdningernes kørsel, der kan blive reduceret af en delebilordning. Et bud er at delebilordninger vil kunne erstatte bil nr. 2 og bil nr. 1 i de tilfælde hvor der kun er et lille kørselsbehov[22].
(Figur 4.3 - 4 Kb)
Figur 4.3
Fordelingen af bilkm på bilisttyper og bil nr. 1 eller 2 i følge
oplysninger fra de forskellige trafikanttyper om husholdningens bilkørsel.
Bemærk at der således ikke er en direkte sammenhæng mellem
trafikanttype og kørsel. (Kilde: Jensen 1997).
Kombineres dette med de gennemsnitlige reduktionsfaktorer, der kendes fra studiet af delebilordninger i 6 tyske byer (Sørensen m.fl. 1998), giver det en reduktion i den samlede biltrafik på 7% og en reduktion i den samlede bilpark på mindst 3%. Der tages her udgangspunkt i hvor mange biler de tidligere bilejere afhænder efter de er blevet medlem af en delebilordning. Potentialet for reduktion af den fremtidige bilpark ved hjælp af delebilordninger må formodes at være større i et fremtidigt perspektiv, idet delebilordninger kan imødekomme det umiddelbare behov for en bil hos de endnu ikke bil-ejende grupper og måske derved afværge en dybereliggende forankring af en bilbaseret hverdag hos disse grupper. Det forekommer således sandsynligt at dele-bilordninger ud over den reduktion på ca. 3%, der kan angives som reduktionspotentialet med udgangspunkt i dagens vognpark, rummer et større potentiale i forhold til at reducere den fremskrevne vækst i vognparken.
Det for god ordens skyld bemærkes at vurderingerne her er givet med stor usikkerhed. Der mangler generelt oplysninger omkring, hvad der motiverer bilanskaffelsen, hvilken del af kørslen der evt. kunne ske med en booket dele-bil, samt hvilken dynamik omkring brug af bilen, der gør sig gældende indenfor husholdninger, der deler en eller flere biler.
Potentialet i dele-biler vurderes her til at være en reduktion i biltra-fikarbejdet på 7% og en reduktion af bilparken på 5% i forhold til en fremtidig situation. Potentialet realiseres ved at personer, der primært har behov for bilen i fritiden ikke har egen bil og sparer på bilkørslen til hverdagsformål, fordi de er med i en delebilordning.
Samkørsel, hvor flere personer kører sammen i én bil i stedet for at køre i flere biler, rummer også et potentiale for at reducere trafikken. Samkørsel organiseres i øjeblikket som oftest med udgangspunkt i fælles transportmål i kraft af en større arbejdsplads eller lignende, men der har også været gjort forsøg på at organisere samkørsel med udgangspunkt i et boligområde, hvorfra man så evt. kører til en større bys centrum.
Samkørsel adskiller sig fra konventionel kørsel i egen bil ved at kræve større grad af koordination og punktlighed, da en række forskellige personer er nødt til at indrette deres transport efter hinanden. Endvidere betyder samkørsel at man ikke kan være alene i bilen hvilket mange opfatter som en fordel ved kørsel i egen bil.
Det kan antages at samkørsel først og fremmest er en mulighed for den del af bilisterne, der kan betegnes hverdagsbilister, som bruger bilen til faste gøremål hver dag og som først og fremmest anvender bilen for transportens skyld (jf. Jensen 1997). Hverdagsbilisterne står for ca. 50% af biltrafikken.
Den del af biltrafikken hvor organiseret samkørsel i dag først og fremmest er i anvendelse er transport til arbejde eller uddannelse, der står for ca. 34% af biltrafikken.
Tages der udgangspunkt i de personer, der deltager i samkørsel (4 personer i hver bil, mod tidligere 1,3) kan der blive tale om en reduktion af biltrafikken på op til en faktor 3, på den destination hvor der er samkørsel.
Tages der udgangspunkt i hverdagsbilisternes bolig-arbejde transport kan samkørsel maksimalt reducere den samlede biltrafik med ca. 11%. I praksis er dette heller ikke muligt uden stor omvejskørsel, hvilket der ikke er taget højde for her.
For mange bilister vil der også være problemer med at koordinere kørslen fordi de har skiftende arbejdstider eller ærinder på vej hjem. Undersøgelser tyder også på at de potentielle samkørere kun tolererer meget lidt eller slet ingen omvejskørsel for at samle nogen op. På denne måde er potentialet for samkørsel umiddelbart begrænset til en mindre andel af bilisterne, der har nogenlunde faste arbejdstider, som ikke har ærinder på vej til eller fra arbejde, og til tilfælde hvor der er et rimeligt sammenfald mellem bopæle og arbejdspladser.
På baggrund af de former for samkørsel der i dag er i anvendelse vurderes potentialet her til at være en reduktion i biltrafikken i størrelsesordenen 2%. Dette forudsætter at der i større omfang organiseres og gennemføres samkørsel til de større faste transportmål som arbejdspladser og uddannelsessteder.
Kombination af samkørsel og informationsteknologi
Potentialet for samkørsel kan gøres større, hvis samkørslen organiseres fleksibelt med dag til dag tilrettelæggelse af hvem man kører sammen med, og med flere af- og påstigningsstop undervejs. Det vil være muligt at indføre en omfattende koordinering af ledig transportkapacitet og transportbehov ved hjælp af informationsteknologi.
En stor udbredelse kan formentligt opnås ved at samkørsel udbredes til langt flere rejsemål end bare arbejde, og ved at det bliver enkelt og hurtigt at tilmelde sig eller at tilbyde transport. On-line tilmelding via internet til og tilmelding via telefon kan være aktuelt, og vil sammen med en stor udbredelse være med til at sikre både miljømæsssigt effektiv transport og fleksibilitet/mobilitet.
Samkørsel på denne måde er dog ensbetydende med at transportens "brugerflade" forandrer sig væsentligt. Der vil både være tale om implementering af ny teknologi og et sæt nye normer for transport og transportadfærd.
En endelig vurdering af potentialet for samkørsel i et fremtidigt perspektiv er således både et spørgsmål om radikalitet mht. omfang og fleksibilitet, og hvad normer og adfærd omkring persontransport vil tillade. Hertil kommer et spørgsmål om i hvilken udstrækning et potentiale for reduceret trafik gennem samkørsel, kan realiseres sideløbende med f.eks. en overflytning af biltrafik til kollektiv trafik.
Det er faldet uden for projektets muligheder at vurdere potentialet i denne form for samkørsel.
Cyklens energi- og materialeforbrug pr. km kan antages at være negligerbart i sammenligning med bilen. Overflytning af bilkm til cykel kan derfor bidrage til at reducere materiale- og energiintensiteten. Som gennemsnit betragtet sker cykeltransport dog ved hjælp af personens egen kraft og med en lavere gennemsnitshastighed end bil. Rækkevidden og dermed mulighederne for at overflytte dagens bilture begrænses derfor især af tid og kondition, men også af en lang række andre praktiske forhold og individuelle præferencer.
Der er imidlertid også steder og destinationer hvor cyklen ud fra en samlet betragtning kan siges at give en bedre (eller en lige så god) tilgængelighed end bilen. Dette gælder formentligt først og fremmest turene fra byernes boligområder til centrum, hvor tilgængeligheden med bil i dag kan være forholdsvis dårligere på grund af trængsel, besvær med at finde parkeringsplads, samt gangafstande fra parkeringsplads til slutdestination.
I 1994-95 gennemførte Vejdirektoratet en større undersøgelse i Horsens og Gladsaxe for at vurdere potentialet for at overflytte bilture til cykelture. Potentialevurderingen baseredes på 3 vurderingsmetoder: De interviewedes vurdering af om de ville cykle mere hvis en række forhold (efter eget valg) var opfyldt, om en interviewperson mente at ville have brugt cyklen på en konkret tur hvis en række forhold var opfyldt, og ture hvor det højst ville have taget 10 minutter ekstra at cykle i stedet for at køre med bil eller kollektiv trafik.
Spørgsmålene omkring hvad der skulle til for at få folk til at cykle, samt vurderingen af ekstra-tid blev brugt til at angive et potentiale, med de ture, der lever op til alle 3 vurderingsmetoder på én gang. Det vil sige ture gennemført af en person, der både angiver at der ville være noget, der kunne få hende til at cykle mere generelt, og at der ville være noget, der kunne få hende til at cykle på den konkrete tur og at den konkrete tur samtidigt ikke ville tage mere end højst 10 minutter ekstra på cykel. I tabel 4.20 angives potentialet for reduktion af personkm i bil ved potentialet og det udvidede potentiale, som er ture, der kun opfylder to af vurderingskriterierne på én gang.
Tabel 4.20
Vejdirektoratets vurdering af potentialet for overflytning af personkm
med bil til cykel i Horsens og Gladsaxe (Krogsgaard m.fl. 1995). I parentes
potentialet i forhold til biltrafikken, når der regnes med en
gennemsnitsbelægning på 1,6 person i bilerne (Vejdirektoratet 1997).
| &NBSP |
Reduktion af bilpersonkm |
(bilkm) |
|
Potentiale |
- 3,6% |
(2,25) |
|
Udvidet potentiale |
- 19% |
(11,9) |
Det må dog antages at dette potentiale primært gælder i byerne hvor folk gennemgående cykler mere og længere end udenfor byerne og hvor cyklen kan give en tilgængelighed der er sammenlignelig med bilens. Indbyggere i byer over 24.000 indbyggere står for ca. 39% af de bilkm som den danske befolkning kører. Antages det at cyklens reduktionspotentiale gælder disse bilkm, svarer potentialet til en reduktion i det samlede antal bilkm på ca. 1% og det udvidede potentiale til en reduktion ca. på 5%.
Erfaringer viser dog, at især kollektiv trafik og cykeltrafik konkurrerer, således at serviceforbedringer i den kollektive trafik ofte tiltrækker mange cyklister. Det er derfor tvivlsomt i hvilken udstrækning et potentiale for cykeltrafik kan realiseres samtidigt med et potentiale for overflytning til kollektiv trafik. På den anden side kan den kollektive trafik i dag aftage en række ture der aldrig vil kunne gennemføres på cykel til daglig. Den form for kollektiv trafik, der i dag kan tiltrække flest bilister; hurtige ruter med få stop undervejs, konkurrerer formentligt heller ikke meget med cyklen.
Det må antages at fremme af cykeltrafikken på kortere sigt vil kunne bidrage med en reduktion af biltrafikken på mellem 1 og 5%, svarende til Vejdirektoratets vurdering. Vejdirektoratets vurdering tager udgangspunkt i bilisternes udsagn om hvilke ture de kunne have udført på cykel, og en vurdering af hvilket ekstra tidsforbrug dette ville medføre. I denne vurdering er potentialet altså baseret på at cykelen kan bruges når den leverer en transportkvalitet, der ligger tæt op ad bilens transportkvalitet. Hvis et større tidsforbrug og mere besvær blev accepteret ville det naturligvis være en større andel af bilturene, der kunne overflyttes.
Vejdirektoratets vurdering angår overflytning af dagens bilture, ved hjælp af midler såsom forbedringer af infrastruktur og faciliteter til cyklister, der er aktuelle for kommuner og virksomheder i dag. På længere sigt kan man forstille sig at en mere synlig og gennemgribende ændring i forhold til cykelinfrastruktur og faciliteter for cyklister, samt tilpasning af bystrukturen til cykeltransport kan betyde at en større del af fremtidens biltrafik vil kunne overflyttes til cykel. Hvis tilstrækkelig gennemgribende ændringer lanceres vil det formentligt have den effekt, at det vil være med til at præge efterspørgslen på transport og transportmål i retning af hvad der bedst kan lade sig gøre på cykel. Fænomenet kendes i dag som trafikspring på nye veje og som den effekt af lokaliseringen, der betinger butikker og virksomheders valg af lokalisering nær hovedfærdselsårer.
Effekten af mere radikale ændringer i en fremtidig situation kan dog ikke vurderes her. Med udgangspunkt i sammensætningen af dagens biltrafik og Vejdirektoratets vurdering, vurderes potentialet for cykeltrafikkens til at være en 5%Žs overflytning af biltrafikken.
4.4.5 Samlet potentiale i ændret fordeling på
transportformerVed at samle potentialevurderingerne for kollektiv trafik, delebiler, samkørsel
og cykeltrafik præsenteres her det samlede potentiale ved at reducere
personbiltrafikkens materiale- og energiforbrug, samt
Det skal bemærkes at der er begrænset viden om hvordan de forskellige potentialer kan fungere sammen. Der er bl.a. en vis konkurrence mellem kollektiv trafik og cykel, og der er derfor regnet med at realiseringen af cykelpotentialet også vil berøre det antal bilture, der kan overtages i et kollektivt system. Herudover er det dog antaget at de forskellige potentialer for reduktion og overførsel af biltrafik ikke angår den samme biltrafik.
Potentialet i en ændret fordeling på transportmidlerne beregnes på baggrund af en samlet effekt på biltrafikken og nyregistreringen af biler. Her ud fra beregnes energi- og materialeforbrug for personbiltrafik, der igen tillægges det energi- og materialeforbrug som de personkm, der er overflyttet til kollektiv trafik medfører.
På denne måde reduceres personbiltrafikarbejdet til ca. 36 mia. personbilkm i år 2030 og ca. 42 mia. bilkm i år 2050. Der vil altså stadigt være vækst i biltrafikken i forhold til i dag, men stigningen er begrænset til ca. 10% til år 2030, mens trendfremskrivningens bud er 63%. Tilgengæld "overføres" i størrelsesordenen 10 mia. ekstra personkm til kollektiv befordring i år 2030 og ca. 12 mia. i 2050 - det er næsten en fordobling i forhold til dagens persontransportarbejde med kollektiv trafik. Der overføres ca. 3 mia. bilkm til cykel, hvilket svarer til en stigning på ca. 70% i forhold til dagens cykeltrafik.
Resultatet af den moderate vækst i trafikarbejdet for personbiler og den ændrede fordeling på transportformer bliver (trods et tillæg for ekstra kollektiv trafik), at personbiltransportens direkte energiforbrug stabiliseres omkring 1995 niveau både i år 2030 og år 2050.
I forhold til det samlede forbrug af materiale- og energi, samt
Spredningen af byernes forstæder og det stigende arealforbrug pr. indbygger er på den ene side muliggjort af biltransport, men er på den anden side med til at øge biltrafikken, ved at øge rejselængderne og forringe vilkårene for andre transportformer såsom kollektiv trafik, og cykel og gang.
Ændringer i de rumlige strukturer vil generelt kunne medvirke til at reducere såvel transport som bilejerskab, ved at turene bliver kortere og ved at der bliver bedre muligheder for at gennemføre sine ærinder på cykel eller med kollektiv trafik.
Som situationen er i dag varierer bilkørslen meget mellem forskellige kategorier af byområder.
Blandt bykategorierne er der op til en faktor 3 i forskel fra de mindst bilkørende: indbyggerne i Hovedstadens centralkommuner, til de mest bilkørende: indbyggere i byer med under 2.000 indbyggere. Der er også forskel mellem provinsbyerne og de mindre byer. Der køres således 40-50% færre bilkm af indbyggerne i de større provinsbyer >35.000 indbyggere end af indbyggerne i de mindste byer. I de mindre provinsbyer med mellem 24.000 og helt ned til 2.000 indbyggere køres der fra 19 til 24 bilkm pr. person pr. dag eller ca. 25% færre bilkm end i de mindste byer og på landet. I figuren nedenfor vises antallet af bilførerkm pr. person i de forskellige bykategorier.
(Figur 4.4 - 8 Kb)
Figur 4.4
Udtræk af de danske transportvaneundersøgelser for perioden
oktober 1994 til december 1996. Tabellen angiver km som bilfører blandt
16 til 74 årige personer fordelt over et helt år og beregnet som et
gennemsnitstal pr. person pr. dag.
Miljø- og Energiministeriets landsplanafdeling har for en række kontorvirksomheder undersøgt transporten til og fra arbejdspladsen som følge af arbejdspladsens placering i byområdet og i forhold til den kollektive trafiks knudepunkter. I figuren nedenfor gengives en række reduktionsprocenter, der angiver betydningen af arbejdspladsplaceringen. For de store provinsbyer er der kun skelnet mellem forstad og bymidte. Bymidten er i disse byer, udover at være en central beliggenhed i forhold til byens befolkning, også ofte det eneste egentlige knudepunkt for kollektiv trafik, hvor mange ruter og flere kollektive transportformer mødes.
Tabel 4.21
Transport til arbejde: reduktion i bilbenyttelse og bilkm som følge
af arbejdspladsens placering.
Forskelle i andel, der ankommer til arbejdet i bil og antallet af bilkm
pr. ansat ved forskellige beliggenheder af kontorarbejdspladser i de største
provinsbyer, samt i hovedstadsområdet (Hartoft-Nielsen 1998).
|   |
Reduktion i andel, der benytter bil: |
Reduktion i Bilkm
|
|
Århus, Odense, Aalborg: |
  |   |
|
Fra forstad til bymidte: |
-8% til -27% |
-41% til -45% |
|
Hovedstaden: |
  |   |
|
Fra ikke-stationsnær placering til indre by: |
-67% til -88% |
-67% til -93% |
|
Fra ikke-stationsnær placering til stationsnær placering: |
-33% til -53% |
-17% til -58% |
Resultaterne fra hovedstadsregionen peger på at en god placering af arbejdspladserne i forhold til det kollektive rutenet giver en lavere bilandel fordi der er flere der benytter kollektiv trafik. En central placering i byen giver en lavere bilandel fordi der er flere der benytter kollektiv trafik og fordi fremkommeligheden for biler ofte er mindre god i bycentrum. Reduktionen i antallet af bilkm til centralt placerede arbejdspladser er endnu større, formentligt fordi der vil være forholdsvis flere, der bor tæt på arbejdspladsen og som derfor får kortere til arbejde og evt. cykler eller går[23].
Nuancerede studier af nyere bebyggelsestyper og boligområders sammenhæng med transport og transportbehov er undervejs i Danmark, men er endnu ikke afsluttet. I dette studie tages der derfor udgangspunkt i de resultater der foreligger for befolkning, husstande og boligområder i Oslo (Næss m.fl 1993). I det norske studie er en række forskellige boligområder udvalgt og sammenlignet mht. transport, placering, arealkrav, socioøkonomiske oplysninger mm. Hovedkonklusionen var at ud over et lavt bilejerskab og hyppig brug af kollektiv trafik, var det især afstanden til centrum, areal pr. indbygger og boligtætheden i et boligområde, der bidrager til at reducere det direkte energiforbrug til transport (Næss m.fl., 1993).
I tabel 4.22 er betydningen af forskelle i tæthed og afstand til centrum på boligområde niveau i forstæderne fremhævet. Det er disse oplysninger, der skønnes mest relevante som led i en vurdering af mulighederne for at påvirke transporten gennem ændringer i de rumlige strukturer i fremtiden.
Tabel 4.22
Forskelle i bilejerskabet og den daglige transport pr. person for de
forstadskvarterer i Oslo, der indgår i det norske studie: "Hvor bor
de som kjører mest?" (jf. Næss m.fl. 1993). Resultaterne fra
forstadskvartererne er sorteret efter tæthed og efter afstand til centrum.
Endvidere er der tilføjet en sammenligning mellem de tætteste
brokvarterer og de mindst tætte forstadskvarterer. Denne fokuseren på
tæthed og afstand til centrum som årsag til forskellene i transport
og bilejerskab støttes af hovedkonklusionerne i rapporten, tallene i
tabellen er dog ikke korrigeret for forskelle mellem indbyggerne mht. indkomst,
livsfase o.l., der også kan have stor betydning.
|   |
Biler pr. indbygger |
Transport pr. husstand |
|
Fra spredt forstad til tæt forstad: |
-21% |
-30% |
|
Fra forstad langt fra centrum til forstad tættere på centrum: |
-11-14% |
-25-30% |
|
Fra spredt forstad til tæt brokvarter: |
-16% |
-78% |
Det fremgår at der er størst forskel hvis den transport, der gennemføres af indbyggerne i et tæt bebygget brokvarter sammenlignes med den transport, der er gennemføres af indbyggerne i et spredt bebygget forstadskvarter. Som en vurdering af potentialet i ændring af rumlige strukturer vurderes det dog ikke realistisk, at administrere boligbyggeriet således at der opnås en tæthed og en placering, der svarer til de nuværende brokvarterer. En undtagelse herfra skulle være hvis der skete et væsentligt skift i befolkningens præferencer mht. boligformer, omgivelser, pladskrav og kvadratmeterpriser. Endvidere er det i dag i nogen grad forskellige befolkningsgrupper der er bosat i hhv. brokvarterer og forstæder.
Potentialevurdering
Potentialet for at reducere transportbehovet og dermed biltrafikkens miljøbelastning vurderes på baggrund af 2 typer oplysninger:
De rumlige strukturers effekt på transporten i et givent område vurderes til maksimalt at give en reduktion i antallet af bilkm på 25% til 30%[24]. Dette gælder den transport som gennemføres af personer bosat i området, forudsat at området er planlagt særligt med henblik på at reducere transporten. I et amerikansk studie af scenarier for transportsektoren blev denne effekt anslået til at være ca. 20% (Transportation Research Board 1997).
Effekten af ændrede rumlige strukturer på biltrafikkens størrelse vil som nævnt også afhænge af hvor stor en del af bygningsmassen som ændringerne kan nå at få indflydelse på frem mod år 2030 og mod år 2050.
I tabel 4.23 er der gennemført en simpel fremskrivning af hvor stor en del af bygningsmassen i år 2030 og år 2050, der kan forventes at være bygget fra 1997 og frem. Fremskrivningen er alene baseret på at udviklingen i byggeriet i perioden 1970 til 1997 fortsætter i samme takt.
Tabel 4.23
Simpel fremskrivning af byggeriet og udskiftning i bygningsmassen.
|   |
I dag:
|
2030:
|
2050:
|
|
Boliger |
30% |
36% |
58% |
|
Produktion og lager |
41% |
50% |
81% |
|
Handel, transport og service |
45% |
55% |
88% |
|
Kulturformål, institutioner mv. |
38% |
46% |
75% |
|
Fritidsformål |
58% |
(70%) |
(~100%) |
|
i alt |
36% |
44% |
71% |
Det vil således være 36% af boligerne i år 2030, og 58% i år 2050, der kan nå at have været planlagt med henblik på at reducere transporten. Tallene tyder også på at erhvervsbyggeriet gennemgående udskiftes hurtigere og det vil derfor være muligt at påvirke transporten hurtigere ved at starte med at påvirke virksomhedslokaliseringen. De 100% for bygninger til fritidsformål skal tages med nogen forbehold. Tallet optræder fordi en meget stor del af de idrætshaller mv. der i dag findes i kommunerne netop er opført i 70érne.
Potentialet for at reducere bilparken gennem ændringer af de rumlige strukturer til år 2030 bliver på denne baggrund 4% - 8% i forhold til fremskrivningen, mens personbiltransporten kan reduceres med 9% - 11%.
For år 2050 vil reduktionerne i forhold til fremskrivningen være på 6% - 12% for bilparken, og 15% - 17% for personbiltransporten.
Sættes dette op mod fremskrivningen af trafik og bilejerskab er det imidlertid langt fra nok til at stoppe væksten i energi- og materialeforbrug.
Materialeforbruget stiger med 15% til år 2030 og med 5% til år
2050. Energiforbruget stiger med ca. 20% til år 2030 og til år 2050,
mens
Ændringerne i de rumlige strukturer tjener således først og fremmest til at begrænse væksten i trafikken og energi- og materialeforbrug (ændre "business as usual").
I vurderingen af potentialet for ændring af de rumlige strukturer er der ikke taget højde for et reduceret forbrug af materialer til vejbyggeri og bebyggelse i øvrigt. Det er dog sandsynligt at tættere strukturer kan indebære besparelser på dette område også. Tættere byer og bebyggelse medfører tilgengæld en risiko for flere lokale gener fra trafikken.
Ændringer der betyder at bilkørsel erstattes med andre former for kommunikation eller at transportmålene kommer til at ligge tættere på boligen eller at flere varer transporteres til forbrugerne i stedet for at forbrugerne transporterer sig efter dem, rummer også et potentiale for at reducere energi- og materialeintensiteten. Informationsteknologien giver f.eks. en række muligheder for både at erstatte transport og for at koordinere transporterne, så de gennemføres energi- og miljømæssigt mere effektivt. Blandt ændringer der kan bringe transportmål og boliger tættere sammen og dermed give kortere ture, kan der i øjeblikket peges på tendensen i retning af øget bosætning sig i tætte byområder, der bl.a. har betydet at Københavns Kommunes mangeårige fald i folketallet er ophørt og vendt til en mindre stigning (Hovedstadsregionens Statistikkontor 1998). Denne tendens mod ændret levemåde understøtter ændringer af rumlige strukturer til at begrænse transporten med og kan resultere i en større udbredelse af en urban livsstil med mindre biltransport. Hvor langt denne tendens holder og om der evt. også kan blive tale om en mere generel tilslutning til lokale og regionale sammenhænge som modtræk til den geografiske fleksibilitet, der i dag (i tiltagende grad) præger persontransporten, er imidlertid vanskeligt at vurdere.
Informationsteknologien er i øjeblikket i kraftig vækst hvad angår tekniske muligheder, udbredelse og anvendelse. Det er sandsynligt at disse nye muligheder kommer til at spille en større rolle både i år 2030 og år 2050 - og at det kommer til at påvirke behovet for transport.
De mest diskuterede muligheder er i dag tele-arbejde, samt serviceydelser og indkøb.
Telearbejde
I Danmark har Andersen Management International vurderet potentialet for tele-arbejde for Forskningsministeriet (Andersen Management 1997). Det vurderes her at der er et maksimalt opnåeligt potentiale på ca. œ mio. arbejdstagere hvis arbejde for en stor del vedkommende kan foretages fra en hjemme-PC. Der er dog en lang række personlige og organisatoriske forhold der indvirker på medarbejdernes og arbejdsgivernes ønsker om at benytte hjemmearbejdspladser og det reelt opnåelige potentiale vurderes derfor lavere til ca. 1/4 mio. arbejdstagere. Hvis det antages at tilknytningen til en arbejdsplads bevares, således at tele-arbejde i praksis vil sige at man arbejder hjemme 2-3 dage om ugen (en almindelige antagelse) vil det svare til en reduktion i det transportarbejde der gennemføres mellem bolig og arbejde på 4-6% med det "reelt" opnåelige potentiale, og på 8-12% med det "maksimale" potentiale. Hvis potentialet for telearbejde skal omsættes til et potentiale for reduktion af transporten forudsætter det imidlertid, at den vundne tid ikke bruges af medarbejderne til at gennemføre andre ture, eller til at flytte længere væk fra arbejdspladsen. Af denne grund vurderes effekten af tele-arbejde på transportens omfang ofte til at være væsentligt mindre end potentialet for tele-arbejdets udbredelse. En undersøgelse gennemført for Transportrådet har således vurderet at tele-arbejde og tele-indkøb tilsammen kun kan reducere trafikken med ca.1% (PLS et al 1996).
Teleindkøb
I dag bruges informationsteknologien allerede i en vis udstrækning til bl.a. bankforretninger, billetbestilling, og køb af visse ting. Det vurderes generelt at der er gode muligheder for at benytte informationsteknologi i stedet for besøg i banken. For detailhandlen er det vurderet at informationsteknologien (elektroniske indkøb) kan overtage fra 10 til 20% af detailhandlen (Bjerre 1993, Olesen 1996, Mandag Morgen 1995). Udbredelsen er bl.a. begrænset af at der er nogle varer som forbrugerne foretrækker at besigtige/vurdere/berøre i en butik, mens andre varer egner sig bedre til bestilling og hjemkøb uden at der skal ske en nuanceret vurdering fra gang til gang.
IT giver også i dag mulighed for mange forskellige former for underholdning samt virtuelle møder o.l. Disse tilbud vil der blive flere af i fremtiden samtidigt med at mulighederne bliver tilgængelige for en større og større del af befolkningen. En evt. effekt heraf på fritidsture, private besøg mm. kan dog ikke vurderes i dag.
IT potentiale
I dette studie bygges på potentialet for tele-pendlingens fremtidige udbredelse, samt vurderingen af tele-indkøbenes markedsandel. Det forudsættes, at informationsteknologiens muligheder fuldt og helt modsvares af reduktioner i transporten. Det vil sige det forventes, at den øvrige transport og bosætningsmønsteret er uændret.
Tabel 4.24
Potentialet ved informationsteknologi som substitut for transport
|
Transportformål: |
Forudsætning for potentialevurdering: |
Potentiale for reduktion af biltrafik: |
|
Bankærinder o.l. |
Dækkes fuldt af IT |
-2% |
|
Indkøb |
IT overtager 20% |
-2,2% |
|
Bolig-arbejde |
9-18% af arbejdsstyrken, |
-0,6% til -3% |
|
I alt |
- |
-5% til - 8% |
Bilejerskabet forventes ikke påvirket af øget udbredelse af informationsteknologi, da bilen bruges i fritiden, til indkøbsture, samt besøg hos (evt. vekslende) arbejdsgivere.
Der regnes med at potentialet for reduktion af biltrafikken ved substitution af transport med IT er -5% i forhold til trendfremskrivningen til år 2030 og -8% i forhold til trendfremskrivningen til år 2050.
På baggrund af denne potentialevurdering formår IT næppe
direkte at reducere personbiltransportens energi- og materialeintensitet. Der
kan regnes med effekter på det direkte energiforbrug til kørsel i
samme størrelsesorden som reduktionen af trafikarbejdet, således at
IT kan trække det direkte energiforbrug hhv. 5% og 8% under
trendfremskrivningen til år 2030 og år 2050. Effekten i forhold til
det samledes forbrug af materialer og energi, samt
Det skal i øvrigt bemærkes at der ikke er regnet med et forbrug og en miljøbelastning fra den informationsteknologi og de udbringningsordninger, der evt. erstatter kørsel i egen bil. Forudsætningen er med andre ord at betydningen heraf er negligerbar, men der mangler opgørelser til at bekræfte dette.
Omvendt kan det ikke udelukkes, at informationsteknologien har langt større muligheder for at reducere transporten end det fremgår her. En generel udvikling af arbejdsmarkedet mod mere vidensbaseret og elektronisk/PC-baseret servicearbejde, mere entreprenørlignende/opgavebestemte ansættelsesformer, samt en anden organisering af virksomheder og arbejdspladser kan udvide spillerummet for informationsteknologiens påvirkning af transporten.
I et svensk studie af "Färder i framtiden" (Steen m.fl. 1997), indgik det som et væsentligt perspektiv for tilpasningen, at der var et potentiale for at reducere den daglige bolig-arbejde transport og indkøbstransport med hhv. 33% og 50%. Reduktionen af transporten sker i kraft af en organisering af arbejdsstederne baseret på IT og placering af tele-kontorer i knudepunkter. Knudepunkterne er centrum for små bydele og med gode kollektive trafik forbindelser. Overføres reduktionsprocenterne til den danske biltrafik svarer denne potentialevurdering til en reduktion på 18% af den daglige persontransport.
I dette afsnit præsenteres den samlede effekt af de potentialer, der er skitseret i de foregående afsnit. Det skal i denne sammenhæng understreges, at der er tale om en forholdsvis optimistisk vurdering af mulighederne på baggrund af de løsninger og vurderinger af udviklingspotentialer, der tegner sig og kan opstilles i dag og som skønnes at kunne realiseres uden drastiske indgreb i transportadfærden.
Det kan ikke udelukkes at der vil være helt andre muligheder eller
behov der kommer til at præge fremtiden. Selv om potentialevurderingerne
netop sigter mod at modificere "business as usual" og dermed reducere
væksten i transporten og transportens materiale- og energiforbrug, samt
Potentialevurderingen må heller ikke forstås således at potentialets tilstedeværelse i sig selv løser nogle problemer eller bringer personbiltransporten tættere på en faktor 4/10-reduktion. Der vil være et stort udviklings- og reguleringsarbejde forbundet med at realisere disse potentialer og ikke mindst med at sikre, at mulighederne udnyttes til at reducere transportens energi- og materialeforbrug, frem for til at gøre mere transport og øget bilejerskab muligt. Dette behandles i kapitel 5.
Udgangspunktet for potentialeangivelserne er endvidere en forholdsvis grov
opgørelse af materiale- og energiforbrug, samt
Potentialerne er beregnet med den fremskrevne "business as usual" vækst i trafikarbejdet og bilparken som en grundlæggende forudsætning. Potentialernes realisering vil dog formentligt også kunne påvirke denne vækst i opadgående retning, på grund af de effektiviseringer og den deraf følgende billiggørelse af transport, der kan forventes at optræde. Det tilbageslag der ligger i denne mekanisme er ikke medregnet i potentialevurderingen.
I figurerne nedenfor vises resultatet af trendfremskrivningen,
teknikpotentiale og det samlede potentiale (bestående af såvel
teknikpotentialet, ændringer i rumlige strukturer, ændret fordeling
på transportmidler, samt livsform/IT) for personbiltransportens materiale
og energiforbrug, samt
(Figur 4.5 - 6 Kb)
Figur 4.5
Materialeforbrug til personbiltransport i dag og i fremtiden. De
ufarvede søjler under 1995 er potentialerne (hhv. teknik og samlet) for år
2050 under forudsætning om, at biltrafikken og bilparken bliver på
det niveau det er på i dag.
For materialeforbruget rækker det skitserede potentiale til en reduktion med faktor 1,8 i år 2030 og med faktor 2,6 i år 2050. Der er med andre ord endnu et stykke vej til faktor 4 og faktor 10.
De reduktioner, der opnås med de forskellige elementer i potentialet ses i tabel 4.25.
Tabel 4.25
Reduktioner i materialeforbruget fra potentialets forskellige elementer
angivet i ton og en reduktionsprocent i forhold til det fremskrevne
materialeforbrug. Bortset fra "samlet potentiale" er reduktionerne
opgivet for en isoleret anvendelse af det pågældende
potentiale-element. Når potentialer, der virker gennem en reduktion af
trafikken bringes i anvendelse efter de effektiviseringer der ligger i
teknik-potentialet er "indført" er reduktionspotentialet ved
denne tilgang selvsagt mindre end det er tilfældet med en miljømæssigt
mindre effektiv biltrafik. Reduktionerne i tabellen kan derfor heller ikke lægges
sammen til et samlet potentiale.
|   |
2030 |
2050 |
||
|
Teknik-potentiale |
2.285.000 ton |
48% |
3.146.000 ton |
64% |
|
Teknik-potentiale med dagens el-forsyning |
2.204.000 ton |
46% |
2.440.000 ton |
50% |
|
Ændret organisering af transporten |
838.000 ton |
18% |
1.126.000 ton |
23% |
|
Ændrede rumlige strukturer |
354.000 ton |
7% |
617.000 ton |
13% |
|
Ændret livsform med mere IT |
118.000 ton |
2% |
225.000 ton |
5% |
|
Samlet potentiale |
2.660.000 ton |
56% |
3.480.000 ton |
71% |
Teknik-potentialet svarer for langt størsteparten af det samlede potentiale. Herunder svarer forudsætningerne om en ændret el-forsyning til el-bilerne baseret på vedvarende energi i år 2050 for ca. 1/3 af teknik-potentialets reduktion.
Effekten af det samlede potentiale er mindre end for energiforbruget og
Som antaget i COWI (1992) må der også regnes med at en stor del af materialeforbruget til vejbyggeri nedlægges som bærelag o.l. hvor det bliver liggende, mens de øverste asfalt slidlag udskiftes efterhånden som de slides af. Dette efterlader generelt ringe muligheder for at nedbringe materialeforbruget til vejbyggeri væsentligt gennem øget genbrug. En fuld faktor 4/10-reduktion vil kræve reduceret vejbyggeri, samt yderligere besparelser på energiforbruget til kørslen og de materialer, der anvendes til fremstilling af energi til kørsel.
(Figur 4.6 - 6 Kb)
Figur 4.6
Energiforbrug til personbiltransport i dag og i fremtiden. De ufarvede søjler
under 1995 er potentialerne (teknik og samlet) for år 2050, under forudsætning
om at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i
dag.
For energiforbruget rækker det skitserede potentiale til en reduktion med faktor 2,3 i år 2030 og med faktor 3,6 i år 2050.
De forskellige dele af potentialets bidrag til reduktionen fremgår af tabel 4.26.
Tabel 4.26
Reduktioner i energiforbruget fra potentialets forskellige elementer
angivet i TJ og en reduktionsprocent i forhold til det fremskrevne
energiforbrug. Bortset fra "samlet potentiale" er reduktionerne
opgivet for en isoleret anvendelse af det pågældende
potentiale-element. Når potentialer, der virker gennem en reduktion af
trafikken bringes i anvendelse efter de effektiviseringer, der ligger i
teknik-potentialet er "indført" er reduktionspotentialet ved
denne tilgang selvsagt mindre end det er tilfældet med en miljømæssigt
mindre effektiv biltrafik. Reduktionerne i tabellen kan derfor heller ikke lægges
sammen til et samlet potentiale.
|   |
2030 |
2050 |
||
|
Teknik-potentiale |
87.000 TJ |
58% |
111.000 TJ |
71% |
|
Teknik-potentiale med dagens el-forsyning |
85.000 TJ |
57% |
100.000 TJ |
64% |
|
Ændret organisering af transporten |
34.000 TJ |
22% |
40.000 TJ |
26% |
|
Ændrede rumlige strukturer |
15.000 TJ |
10% |
25.000 TJ |
16% |
|
Ændret livsform med mere IT |
6.500 TJ |
4% |
11.000 TJ |
7% |
|
Samlet potentiale |
102.500 TJ |
68% |
125.000 TJ |
80% |
Infrastrukturen vejer ikke så tungt mht. energiforbrug. Det afgørende er derimod det direkte og det indirekte energiforbrug til kørsel, samt energi til fremstilling af biler og reservedele.
Det vil være nødvendigt at opnå yderligere effektiviseringer i fremstillingen af biler og reservedele, få flere biler på el og dertil begrænse kørslen for at opnå en faktor 4/10 reduktion. Flere el-biler i år 2030 end de 20%, der er indregnet i potentialet betyder dog meget lidt for reduktion af energiforbruget det pågældende år på grund af konverteringstab ved el-produktion. Det vil derfor ikke mindst for år 2030 være nødvendigt at spare på antallet af kørte km (i større udstrækning end det allerede er gjort i det samlede potentiale) for at opnå faktor 4 reduktionen for energiforbruget. Det anses således ikke for muligt at realisere eco-efficiency målsætningen om at levere samme omfang og service af transport med en miljøbelastning der er faktor 4 lavere i år 2030. Det er en afgørende forudsætning at elforsyningen er baseret på vedvarende energi med en effektivitet svarende til vindmøller eller solceller, hvis det samlede energiforbrug skal kunne nærme sig en fuld faktor 10 reduktion i år 2050.
(Figur 4.7 - 6 Kb)
Figur 4.7
Der opnås den største reduktion for
De forskellige dele af potentialets bidrag til reduktioner i
Tabel 4.27
Reduktioner i
|   |
2030 |
2050 |
||
|
Teknik-potentiale |
7.121.000 ton |
64% |
9.117.000 ton |
80% |
|
Teknik-potentiale med dagens el-forsyning |
6.575.000 ton |
59% |
7.442.000 ton |
65% |
|
Ændret organisering af transporten |
2.918.000 ton |
26% |
3.233.000 ton |
28% |
|
Ændrede rumlige strukturer |
1.108.000 ton |
10% |
1.843.000 ton |
16% |
|
Ændret livsform med mere IT |
465.000 ton |
4% |
776.000 ton |
7% |
|
Samlet potentiale |
8.440.000 ton |
76% |
10.050.000 ton |
88% |
Den ændrede el-forsyning står for ca. 1/3 af reduktionspotentialet i teknik-potentialet til år 2050. Alt i alt står teknik-potentialet for hhv. 85% og 90% af reduktionerne i hhv. år 2030 og år 2050. Dette implicerer dog at teknik-potentialet regnes som den primære kilde til reduktionerne, mens alle andre potentialer bidrager derudover.
I tabel 4.28 opsummeres de faktor-reduktioner der opnås med de forskellige dele af potentialet.
Tabel 4.28
Faktor-reduktioner i forhold til i dag.
Faktor-reduktionerne er beregnet som forholdet mellem dagens forbrug af
materialer- og energi, samt
|   |
Materialer |
Energi |
| |||
|   |
2030 |
2050 |
2030 |
2050 |
2030 |
2050 |
|
Teknik-potentiale |
1,5 |
2,2 |
1,8 |
2,5 |
2,1 |
3,5 |
|
Teknik-potentiale - uden alternativ el-forsyning |
1,5 |
1,5 |
1,8 |
2,5 |
1,5 |
2,0 |
|
Teknik-potentiale og ændret organisering |
1,6 |
2,4 |
2,0 |
2,9 |
2,7 |
4,6 |
|
Samlet potentiale |
1,8 |
2,6 |
2,3 |
3,2 |
3,1 |
5,7 |
En væsentlig grund til at de ofte meget store reduktionspotentialer som er blevet præsenteret på de forskellige områder ikke bliver til mere, er at de som oftest kun kan forventes at gælde for en del af de kørte km eller for en del af bilisterne, og at der samtidigt må regnes med et fortsat pres på efterspørgslen efter biltransport og bilejerskab, der trækker i den forkerte retning. I det omfang transport f.eks. forudsættes at blive dyrere eller mere besværligt modvirkes presset fra væksten. Til gengæld indebærer det en reduktion i det transportomfang og den kvalitet af service som transportsektoren kan levere.
I det samlede potentiale har ændringerne i de rumlige strukturer, øget anvendelse af informationsteknologi og overflytningen af transporten til andre transportformer den effekt at personbiltrafikken stabiliseres nogenlunde på 1995-niveau. Til gengæld sker der en væsentlig forøgelse af de personkm, der gennemføres med kollektiv trafik.
(Figur 4.8 - 5 Kb)
Figur 4.8
Udvikling i biltrafikarbejdet ved "business as usual" versus
samlet potentiale.
Der ligger således i potentiale-vurderingen allerede væsentlige reduktioner af biltrafikken i forhold til den forventede vækst. For personbilparken er det foreslået, at kombinationen af delebiler, kollektivtrafik i byerne og ændrede rumlige strukturer kan reducere antallet af biler med ca. 15% i år 2030 i forhold til fremskrivningen og med ca. 20% i år 2050 i forhold til fremskrivningen. Dette indebærer stadigt en 40% til 50%Žs forøgelse af personbilparken i forhold til i dag, til et niveau hvor der er omkring 450 biler pr. 1000 indbyggere (mod ca. 550 i trendfremskrivningen).
Hvis en samlet bilkørsel på dagens niveau (32 mia. personbilkm
p.a.) og et bilejerskab på dagens niveau (1,7 mio. køretøjer)
kunne tænkes holdt stabilt og dermed erstatte "business as usual"
fremskrivningen som udgangspunkt for det samlede potentiale, ville der være
større faktor-reduktioner på de forskellige områder.
Reduktionen vil dog stadig ikke nå faktor 4/10, men den ville kommet tæt
på for
Effekten på transportens emissioner kan ikke beregnes direkte. Teknik-potentialets antagelse om at halvdelen af biltrafikken sker med el-biler i år 2050, og at en bil med forbrændingsmotor til den tid er en hybridbil må dog forventes at have stor betydning for emissionerne. El-produktionen til el-bilerne baseret på vedvarende energi, eller vedvarende energi og naturgas giver således i praksis ingen emission af kulbrinter og kun en lille emission af kvælstofoxider. Samtidigt giver et hybrid-drev mulighed for lav emission pr. km. Skønsmæssigt vil det samlede potentiale betyde at emissionen af såvel kulbrinter som kvælstofoxider kan reduceres med mindst en faktor 4 til år 2050.
I dette afsnit skitseres det hvad en fuld faktor 4/10-reduktion yderligere vil kræve af den danske personbil-transport som sektor.
Der behandles især 3 muligheder:
En fuld faktor 4/10-reduktion af materialeforbrug, energiforbrug og
Det vil også være nødvendigt at gennemføre
effektiviseringer og besparelser i andre led, f.eks. indenfor vejbyggeriet, der
står for en større del af materialeforbruget og indenfor
bilindustrien, der står for en større del af energiforbruget og
Hvilke reduktioner faktor-reduktionen kræver afhænger af om man
ser på materialer, energi eller
Materialeforbrug
For materialeforbruget vil en faktor 4-reduktion til år 2030 kræve en reduktion i vejbyggeriet i størrelsesordenen faktor 4, sammen med en samlet reduktion i biltrafikken i forhold til 1995-niveau på ca. 40% i forhold til 1995. Med de perspektiver der er for el-forsyningen i år 2030 og el-bilernes energiforbrug, vil en øget andel af el-biler (ud over 20%) have meget lille indflydelse på hvilke reduktioner af biltrafikarbejdet, der vil være nødvendige for at nå faktor 4. I kraft af materialeforbruget til energifremstilling ved produktion af biler har bilparkens størrelse tilgengæld en vis indflydelse og reduktionskravet til biltrafikken bliver derfor mindre hvis bilparken også følger med ned. Det vil således være muligt at nå faktor 4 for materialeforbruget ved at reducere både personbilparken og biltrafikarbejdet med 30% i forhold til 1995.
Faktor 10-reduktionen af materialeforbruget til år 2050 kræver ud over reduktionen i vejbyggeriet en reduktion af biltrafikken på op til 90%, men kan tilgengæld også blive hjulpet på vej hvis en større del af trafikarbejdet sker i el-biler, der får el fra vedvarende energi, eller gennem reduktioner af personbilparkens størrelse. Hvis el-biler, der får el fra vedvarende energi står for 80% af biltrafikken, vil det være nødvendigt at reducere både personbilparken og biltrafikken med ca. 60% i forhold til 1995.
Hvis en faktor 4/10 reduktion skal baseres på el-drevne
transportmidler i det omfang det er forslået her, stiller det store krav
til el-bilerne. For langt de fleste anvendelser skal de kunne leve fuldt ud op
til dagens biler. Af hensyn til især energiforbrug og
Energiforbrug
Faktor 4/10 reduktionen af energiforbruget kræver reduktioner af energiforbruget til såvel kørslen som til fremstilling af biler og reservedele. En ca. 40%Žs reduktion i bilkørslen i forhold til 1995 kan give faktor 4 i år 2030. Forudsættes det imidlertid at vognparken og biltrafikken reduceres i samme takt kan 30%Žs reduktion af både bilpark og biltrafik gøre det.
For at opnå faktor 10-reduktionen af energiforbruget vil det være nødvendigt både at trække på både en højere andel el-biler, færre biler og mindre biltrafik. Hvis en større del af biltrafikken baseres på el-biler, der får el fra vedvarende energi, og hvis bilpark og biltrafik reduceres i samme takt, vil det være nødvendigt at reducere bilparken og biltrafikken med 50% i forhold til 1995.
Det vil generelt være lettere at nærme sig faktor 4/10 for
Faktor 4 reduktionen af
Faktor 10 reduktionen for
I dette afsnit opstilles et scenarie for hvordan personbiltransporten kan se
ud hvis faktor 4/10 skal opnås for både materiale- og energiforbrug,
samt
På baggrund af forbrugsopgørelserne i kapitel 3, samt de gennemgåede potentialer i dette kapitel, kan der opstilles en række krav i form af reduktioner i trafik og bilpark, samt til forskellige ændringer, der formentligt vil være nødvendige for at personbiltransporten kan leve op til målsætningerne om en faktor 4/10-reduktion.
Nedenfor er disse "krav" oplistet som punkter fra 1 til 8:
Hvis disse forudsætninger opfyldes vil personbiltransportens
materialeforbrug, energiforbrug og
De mest kritiske faktorreduktioner er reduktionen af materiale- og
energiforbruget. En alternativ el-forsyning, der leverer energi til kørsel
slår tilgengæld stærkt i gennem på
Konsekvenser for den fysiske mobilitet
En 50%Žs reduktion af personbiltrafikken repræsenterer i størrelsesordenen 26 mia. personkm og 0,9 mia. bilture. En sådan reduktion kræver ændret adfærd og andre former for transport.
Der vil være mulighed for at en større del af transportbehovene i stedet afvikles kollektivt, på cykel, og ved øget koordination af privat kørsel. Hvis de samme personkm som i 1995 skal gennemføres under en faktor 4/10-reduktion vil det imidlertid både kræve en meget høj udnyttelse af den kollektive trafik og en væsentlig forøgelse af belægningen i de private biler.
En meget præcis styring af den kollektive trafik, sammen med koordination af privat kørsel kan således betyde at den nødvendige reduktion af persontrafikken bliver meget mindre end reduktionen af biltrafikken. Den store geografiske rækkevidde som en person har i dag kan hermed bevares om end organiseringen af den fornødne mobilitet nødvendigvis vil være væsentligt forskellig fra i dag.
Det må dog også forventes at en tilpasning til en faktor 4/10-situation indenfor personbiltransporten til dels vil ske som en udvikling af nye adfærdsmønstre og organisationsformer. Dette vil betyde at personbiltrafikkens rejsemål erstattes med nye rejsemål, der kan nås til fods eller på cykel. Kvaliteten af transporten til fods og på cykel og rækkevidden for disse transportformer vil også kunne forøges ved at prioritere infrastrukturudvikling for disse transportformer højt.
Befolkningens adgang til bil behøver dog ikke at være lavere end den er i dag. Adgangen til lejlighedsvis brug af bil kan i faktor 4/10-situationen, for en større del af befolkningen baseres på dele-arrangementer, låne/leje o.l.
Mobilitet på arbejdsmarkedet - krav til arbejdspladserne
Faktor 4/10-reduktionen betyder at den måde hvorpå der opretholdes mobilitet på arbejdsmarkedet ændres. Egen oplæring og uddannelse af medarbejderne på virksomhederne, herunder rekruttering af lokal arbejdskraft til oplæring, vil være almindeligt. Arbejdskraften vil være mindre specialiseret og/eller have flere forskellige specialiseringer fra forskellige jobs.
Virksomhederne vil påtage sig en del af ansvaret for medarbejdernes transport ved at koordinere kørsel og tilpasse arbejdet til transporten. En del af arbejdet vil ske som hjemmearbejde, da det giver mulighed for at reducere besværet og omkostningerne ved transporten yderligere.
For størsteparten af arbejdsmarkedet vil det være almindeligt, at man orienterer sig mod lokale jobs og sammenhæng mellem bopæl og job. Et jobskifte vil således ofte indebære en flytning. Virksomhederne vil til gengæld ligge tæt på attraktive boligområder for at undgå for stor udskiftning i medarbejderstaben.
Trafikantuddannelse
En fleksibel transport, der på én gang kan dække alle behov og samtidigt sker indenfor rammerne af faktor 4/10-reduktionen vil betyde væsentlige ændringer i trafikanternes "brugerflade".
Der vil være flere forskellige transportformer at vælge i mellem, samtidigt med at der vil være et system (on-line og/eller telefonisk) hvor man tilmelder sig transport, og hvor man som bilfører tilmelder ledig kapacitet. Det vil formentligt være nødvendigt at opdrage befolkningen i at være trafikanter i dette system, på samme måde som man i dag underviser i trafiksikkerhed og færdselsregler i skolen.
Bevidsthed og værdier
Faktor 4/10-situationen vil være ensbetydende med en række skift i værdier bl.a. med hensyn til hvad transport er og hvordan den skal kunne gennemføres.
Af-privatisering: det vil ikke være praktisk muligt at køre alene i bil fordi man ønsker at være privat under transporten, der vil være sket et skift, således at transport sammen med andre - ikke selvvalgte passagerer - er det normale i hverdagen.
Forholdet til tid: det vil være et mere afslappet forhold til tid, således at længere transporttider og ventetider accepteres. En konsekvens heraf vil bl.a. være at mødetider ikke altid opfattes stringent, men som ca. tider, både på arbejdsmarkedet og i privatlivet.
Fart og acceleration: faktorreduktionens effektiviseringer og reduktioner kan formentligt kun lade sig gøre hvis elementer som fart og acceleration tillægges mindre betydning for individets mobilitet end i dag, eller kan underlægges hensyn til en samfundsmæssigt effektiv afvikling af trafikken.
Dematerialisering: faktor-reduktionen vil også være ensbetydende med et generelt skift fra dagens orientering mod ejerskab til en orientering mod nytteværdi og adgang. En stor del af befolkningen vil ikke have bil, men vil have adgang til at bruge bil. En del ting som f.eks. bøger, blade og musik vil man heller ikke købe og få i hånden, men i stedet have liggende i elektronisk form.
El produktionen - solceller og vindmøller
Faktor 4/10 indebærer at Energi21Žs mål opfyldes i år 2030 og at der på længere sigt (til år 2050) sker et skift til en el-forsyning, der næsten helt er baseret på vedvarende energi.
Dette betyder et vindmøller og solceller kommer til at præge landet. Der vil i år 2050 ikke være mange steder langs den danske kyst hvor man ikke kan se en vindmøllepark. For at holde forbruget af energi- og materialer så langt nede som muligt vil solceller blive lagt på taget af de eksisterende bygninger og alle nye bygninger vil være konstrueret med solceller som en del af tagkonstruktionen.
Særligt kystområderne og byernes udseende kommer på denne måde til at blive præget af faktor 4/10-reduktionen.
Omstilling af industrien
Effektiviseringer af bilerne og skiftet til en stor andel el-biler vil være ensbetydende med en større omstilling af jern-, stål- samt bilindustrien og mineralolieindustrien.
De langt mere effektive bilmodeller i faktor 4/10 situationen vil være baseret på andre materialer som f.eks. letmetaller og plastmaterialer. Der vil generelt blive brug for mindre jern og stål og mindre materiale i det hele taget. Dette vil formentligt indebære, at behovet for produktionsfaciliteter og kvalifikationer på dette område aftager. Der vil i stedet blive behov for faciliteter og kvalifikationer til produktion af nye lette konstruktioner og til oparbejdning af "returbiler".
Faktor 4/10-reduktionens krav om høj effektivitet i materialeanvendelse og energiforbrug vil betyde at der vil være en større genbrugsindustri, evt. med retursystemer så materialer og komponenter kan anvendes med mindst muligt spild af energi og materialer.
På grund af de mere effektive hybridbiler og den meget store andel biler der kører på el vil behovet for benzin og diesel blive reduceret dramatisk og dermed vil en væsentlig del af mineralolieindustrien og detailhandlen med benzin og diesel forsvinde.
De nye el-biler med den tilhørende batteriteknologi vil dog også medføre et behov for nye serviceopgaver. Bl.a. i forbindelse med udskiftning og genbrug af batterier mm.
Økonomi
Faktor 4/10-reduktionen vil kræve store investeringer i en ny bilpark, ny teknologi indenfor industrien og ikke mindst i en generel overgang fra kul- og naturgasfyrede kraftværker i elsektoren til vedvarende energi i år 2050.
Faktor 4/10-situationen hvor en meget stor del af transportsektorens energiforbrug baseres på el fra vedvarende energi må antages at gavne den danske betalingsbalance overfor udlandet. Der vil således være et væsentligt mindre behov for at købe både olie og biler i udlandet, mens produktionsapparatet til den energiforsyning der erstatter olien i vid udstrækning vil kunne produceres i Danmark.
I dette afsnit diskuteres det hvilke ændringer faktor 4/10 scenariet implicerer i forhold til husholdningernes og individernes transportadfærd og muligheder i det daglige.
I tabel 4.29 vises biltrafikkens fordeling i dag, med den tilhørende gennemsnitsafstand og frekvens for en gennemsnitsdansker. Det er denne biltrafik, der i faktor 4 situationen formentligt skal reduceres med 50%, og som skal reduceres med 70% i faktor 10 situationen.
Tabel 4.29
Personkm som bilfører fordelt på transportformål.
Data er fra transportvaneundersøgelserne (okt. 94 til okt. 1996) og
baserer sig på en enkelttursdefinition, hvorefter biltrafik til turmålet
"hjem" er allokeret til de øvrige formål efter deres
andel af resterende bilførerkm. Den opgivne afstand er pr. enkelttur, og
frekvensen (afrundet) er pr. aktivitet.
Personbilkørslen
|   |
Andel af bilkm |
Afstand og frekvens |
|
Arbejde |
32% |
17 km, 2 gange om ugen |
|
Uddannelse |
2% |
21 km, 3 gange om året |
|
Bringe/hente |
10% |
10 km, 1 gang om ugen |
|
Indkøb |
11% |
8 km, 1 gang om ugen |
|
Bank mv. |
2% |
9 km, 1 gang om måneden |
|
Læge mv. |
3% |
16 km, hver anden måned |
|
Besøg |
17% |
17 km, 1 gang om ugen |
|
Forlystelse |
6% |
14 km, 1 gang om måneden |
|
Sommerhus |
1% |
12 km, 3 gange om året |
|
Udflugt |
3% |
32 km, 3 gange om året |
|
Sport |
3% |
11 km, 1 gang om måneden |
|
Privat møde |
2% |
21 km, 3 gange om året |
|
Erhverv |
9% |
27 km, 1 gang om måneden |
|
I alt |
21 km, 100% |
  |
Reduktionerne af biltrafikken vil være ensbetydende med væsentlige ændringer i såvel valget og placeringen af rejsemål, samt brugen af transport.
I faktor 4/10-samfundet vil individet have en interesse i at begrænse bilkørslen og brugen af motoriseret transport mest muligt. Dette vil både være fordi det er dyrt og fordi der generelt er stor opmærksomhed omkring samfundets og individets forbrug af verdens knappe ressourcer.
Faktor 4/10-reduktionens krav om en effektiv udnyttelse af transportmidlerne vil også betyde, at betalingen i de kollektive trafik vil afhænge af hvilket tidspunkt på dagen man ønsker at køre. I de mest belastede perioder vil det være dyrest, mens billetten vil kunne købes billigere hvis man forskyder sin rejse lidt i forhold til disse tidspunkter. Der er derfor mange passagerer med i den kollektive trafik i hele driftsdøgnet, transport er nemlig noget man sparer på og man henlægger derfor gerne sin afrejse til en billigere tidszone.
I faktor 4/10-samfundet vil der være en række værktøjer i brug til at effektivisere og koordinere transporten. Der vil være on-line systemer til løbende koordination af privat kørsel, personlige "smart-cards" til betaling i den kollektive trafik og til betaling af andre privat-personer, som man kører med som passager.
I faktor 4/10 samfundet vil en person generelt være mindre afhængig af motoriseret transport i hverdagen. Dagligdags funktioner som butikker, vaskerier o.l. vil altid være placeret indenfor gang- og cykelafstand fra boligen. Der vil heller ikke være langt til de mere specialiserede udvalgsvarebutikker og servicefunktioner. For en stor del af befolkningen vil disse funktioner kunne nås på cykel og der vil generelt være behagelige og direkte cykelveje, samt gode parkeringsforhold ved alle funktioner, der frekventeres af et vist antal mennesker dagligt.
Faktor 4/10-reduktionen af personbiltransporten vil aftegne sig klart i bystrukturen. Alle steder vil der blive brugt mere af pladsen på cykelstier med tilhørende beplantning som læhegn og i nogle områder egentlige overdækkede stier. Herudover vil adgangen til kollektiv trafik være prioriteret højt med gode ventefaciliteter, belysning, skiltning o.l. Ved alle større rejsemål vil der være tæt på direkte adgang til indgangen for cyklister, samt pladser til af- og påstigning.
Af hensyn til den del af befolkningen der bor for langt væk til at cykle, eller som på anden måde er forhindret, vil de specialiserede funktioner altid være samlet i knudepunkter, der giver optimale betingelser for en effektiv kollektiv trafikbetjening, samt et turantal, der kan give underlag for koordination af bilkørslen til og fra. Bor man på landet eller i de ydre forstæder til byerne vil det enten være muligt at benytte kollektiv trafik for at komme til et knudepunkt, eller at afsøge mulighederne for at køre med en anden der har ærinde samme sted.
I nogle områder og på nogle tidspunkter vil den kollektive trafik køre rutebundet og med faste minuttal. Dette er dog kun i det tætteste dele af byerne og i forbindelse med dagens "peaks". På andre tidspunkter og i andre byområder er den kollektive trafik tilkalde styret fra et stoppested eller hjemmefra. Bybefolkningen bruger den kollektive trafik til længere ture, ærinder i knudepunkterne og til en del pendling. Tilpasningen af den kollektive trafik betyder at der altid, indenfor en ventetid på få minutter, kommer bus/tog/lightrail.
Generelt vil man orientere sig meget mod det lokalområde og den by man bor i. Det betyder at man bruger lokale butikker meget mere end i dag og at mere specialiserede produkter f.eks. bestilles. Udflugter vil i større udstrækning være til lokale udflugtsmål i byens nære opland.
De fleste familier vil have adgang til bil, som de lejlighedsvis kan bruge til længere udflugter og besøgsrejser. For en stor del af bybefolkningen vil adgangen til bil være gennem en delebilordning, hvor en bil kan bestilles og afhentes med kort varsel. I alle boligområder vil der være et eller flere steder hvor de lokale delebiler er placeret og bestillingen vil både kunne foregå on-line og pr. telefon til en booking central.
Informationsteknologien vil være mere udbredt og vil tilbyde helt nye former for underholdning, der måske erstatter noget af den underholdning, der tidligere foregik udenfor hjemmet. Informationsteknologien gør det også muligt at foretage bl.a. bankærinder og få økonomisk rådgivning, samt foretage visse indkøb uden at transportere sig selv. Ved indkøb er der selvfølgeligt en transport af selve varen eller varerne, men udbringningen koordineres så den foregår væsentligt mere effektivt, end det ville have været hvis kunderne selv kørte efter varerne. Den effektive koordinering betyder til gengæld at forsendelserne tidligst er fremme dagen efter og afhængigt af varetype og afstand måske først flere dage senere. Varer kan bestilles til en hurtigere levering, men det vil være væsentligt dyrere end standard leveringen.
En stor del af arbejdsstyrken vil bo indenfor cykelafstand fra deres arbejde og et skift af job vil ofte hænge samme med en flytning til en anden by eller et andet byområde. Arbejdspladserne vil dog også involvere sig aktivt i medarbejdernes transport ved at koordinere kørsel evt. i virksomhedens egne transportmidler, afhængigt af hvad der kan betale sig. De højt-uddannede vil i større udstrækning tele-pendle ved at arbejde on-line fra hjemmet eller fra et tele-kontor, der er placeret centralt i en by eller bydel.
Trafikkens miljøproblemer som de kendes i dag vil være reduceret kraftigt. Der vil være mindre støj fra trafikken i byerne og det vil være mindre stressende at opholde sig i et gaderum. Når der samtidigt bliver færre parkerede biler vil det betyde flere og bedre muligheder for udeophold omkring boligen. Den egentlige luftforurening vil generelt ikke være til gene, men vil dog stadigt kunne opleves i enkelte bygader.
[15] Gennemsnitlige danske betingelser indebærer her en virkningsgrad på ca. 45% målt fra brændslets brændværdi til bruttoproduktionen, eller på ca. 40% frem til endeligt forbrug og eksporteret el (jf. Energistyrelsen, 1996). Hvis der tages udgangspunkt i at el-produktionen foregår på kraft-varmeværker, hvor varmen kan udnyttes om vinteren, bliver virkningsgraden væsentligt højere (90%) og forbruget af energiressourcer til el-bil kørsel tilsvarende mindre (jf. Horstmann og Jørgensen, 1997).
[16] Forbruget af energiressourcer er her beregnet som energiforbruget pr. kørt km + distributionstab og forbrug i energiforsyningssektoren, svarende til i dag (10,5% af brutto el-produktion).
[17]
[18] Med tilsvarende karakteristika menes her samme forbrug af materialer og
energiressourcer, samt
[19] Ses der bort fra vejbyggeri, samt ballast og sveller er materialeforbruget pr. personkm med bil ca. 50 gram, mens materialeforbruget pr. personkm med hhv. bus og tog er på hhv. 20 og 40 gram. For energiforbruget fås tilsvarende for personbil: 1,8 MJ (energi til vejbyggeri er ubetydeligt), for bus: 0,7 MJ, for tog: 1,3.
|
[20] Følgende specifikke energiforbrug er beregnet for forskellige PRT-design, der alle har samme kapacitet som en almindelig bil (4 sæder): | |
[21] Mindre luftmodstand vil kunne får betydning hvis systemets vogne kører i tog på længere strækninger. Dette var f.eks. tilfældet for det franske forstadstog: ARAMIS (Latour, 1996), og indgår i det danske RUF-system.
[22] Der er regnet med at fritidsbilist-husstande med et kørselsbehov på under 12.000 km pr. år med 1 bil vil indgå i delebilordninger. Dette kørselsbehov svarer til det gennemsnitlige kørselsbehov, der kendes fra bilister i delebilordninger i Tyskland, før deres indtræden i en delebilordning (i gennemsnit ca. 8.500 km pr. person. pr. år). Fritidsbilist husholdninger, der har 2 biler og de der kører mindre end 12.000 km årligt med deres bil nr. 1, ejer ca. 23% af bilerne og kører 16% af de kørte km.
[23] Konklusionen underbygges af Københavns Kommunes undersøgelser af transport til og fra virksomheder før og efter flytning fra forstad til centrum (eller lokalitet nær centrum), og omvendt.
[24] Det reduktionspotentiale på 25 til 30%, der kan vurderes med udgangspunktet i boligområdet, repræsenterer et noget mindre potentiale end hvad der ser ud til at være tilfældet på arbejdspladssiden. Denne forskel kan ses som et resultat af at det på boligsiden er hele husstandens transport, der er med i vurderingen, mens det på arbejdspladssiden ofte vil være "halve" husstande, der optræder i statistikken.
[25] Dette vil imidlertid ikke sige, at der kan slækkes på
forudsætningen om en el-forsyning baseret på vedvarende energi i år
2050, da dette også har betydning for materiale og energiforbruget.
 
Skal faktor 4/10 reduktion for transportsektoren realiseres, kræver det store omstillinger, ikke blot i transportsektoren men også i den øvrige samfundsudvikling. Dette kan ikke forventes at ske af sig selv men vil kræve en betydelig indsats fra en lang række samfundsmæssige aktører, herunder myndigheder på alle niveauer.
Selv det blot at dreje udviklingen i retning af lavere energi- og
materialeforbrug samt
De muligheder som myndighederne har for at påvirke udviklingen er umiddelbart knyttet til en række virkemidler, som kan udmøntes i mere specifikke tiltag rettet mod forskellige aktører som influerer på transportens miljøbelastning.
Virkemidlerne grupperes ofte efter hvilket typer af påvirkning der opereres med. Der kan skelnes mellem:
Virkemidlerne kan påvirke og begrænse aktørernes handlinger på mere eller mindre håndfaste måder. Valget af virkemidler giver derigennem myndighederne mulighed for at handle overfor et problem, ud fra forskellige forudsætninger hvad angår fx. vidensgrundlag, målkonflikter og legitimitet.
Konkrete tiltag kan grupperes i forhold til typen af virkemiddel samt efter de objekter de primært sigter mod at påvirke. I tilfældet biltransport kan dette især være:
En antal eksempler på mulige tiltag er angivet i tabel 5.1.
Tabel 5.1
Eksempler på virkemidler og tiltag
|   |
Teknologi |
Organisering |
Struktur |
Livsform |
Behov |
|
Økonomiske virkemidler |
|
|
|
|
|
|
Administrative virkemidler |
|
|
|
|
|
|
Kommunikation og holdnings- |
|
|
|
|
|
|
Organisatoriske virkemidler |
|
|
|
|
|
Virkemidler og tiltag er altså centrale elementer, men de udgør i virkeligheden kun en mindre del af handlemulighederne overfor den aktuelle problemstilling. Det er således ikke realistisk at forestille sig at faktor 4/10 situationen er noget som blot kan "indføres" ved at myndighederne udmønter forskellige virkemidler i nogle specifikke tiltag. Der vil nemlig være betydelige barrierer for at realisere målet.
Barrierer kan fx optræde i form af etablerede sociale og økonomiske strukturer, der fastholder de nuværende mønstre; modgående udviklingstendenser der trækker udviklingen en anden vej, eller tilstedeværelse af øvrige interesser og mål hos aktørerne som kan være i konflikt med faktor 4/10 målet. Sådanne forhold må tænkes med hvis man vil overveje reelle muligheder for at dreje udviklingen.
Samspillet mellem tiltag, aktører og barrierer er derfor i fokus i dette kapitel. Udgangspunktet ses ud fra myndighedernes perspektiv, men dette opfattes altså i en noget bredere sammenhæng end hvad der ofte er tilfældet i studier af indgreb i transportens miljøproblemer (se fx Trafikministeriet 1997b, DØR 1996, Eriksson 1995; Button 1993). Sigtet er således ikke her at gennemføre en detaljeret analyse af enkelte tiltag og deres teoretiske virkninger , men nærmere at opstille nogle rammer og præmisser som indgrebsmuligheder kan ses ud fra.
I det følgende afsnit 5.2 gøres redegøres først for nogle vigtige tendenser, strukturer og dynamikker som kan udgøre barrierer for at gribe ind i transportens miljøbelastning. Temaet i dette afsnit er altså: Hvad gribes der ind i?
I afsnit 5.3 skitseres hvilke aktører som kan have en rolle at spille i omstillingen mod faktor 4/10 og herunder især hvilken rolle forskellige myndigheder kan have. Temaet er: Hvem er på banen?
I afsnit 5.4 gennemgås en række mere konkrete regulerings- og påvirkningsmuligheder som myndighederne kan tænkes at benytte. Der ses dels på hvilke aspekter af transporten de kan påvirke, hvilke konsekvenser de forskellige indgreb kan have og hvilke barrierer der kan være for at benytte dem. Temaet er: Hvad kan der gøres?
I afsnit 5.5 opsummeres nogle generelle handlemuligheder som må antages at være centrale for at fremme den dybtgående omstilling som faktor 4/10 målet indebærer. Dette skal kun opfattes som et rent tankeeksperiment og udgør på ingen måde anbefalinger fra DMU til en konkret politisk proces.
I øjeblikket går mange tendenser i den modsatte retning af faktor 4/10 målet. Dette gælder eksempelvis både væksten i antallet af biler, den stigende trafik og bilkøbernes aktuelle tendens til at anskaffe stadig større og relativt mere energiforbrugende biler. Dertil ses en gradvis faldende udnyttelse af bilernes kapacitet, samt generelt stagnerende eller faldende andele for kollektiv trafik og cykling (Trafikministeriet 1997a, Holten-Andersen et al 1997).
På samfundsplan foretages samtidig en løbende udbygning af transportsystemerne med henblik på at øge rejsehastigheden og fremkommeligheden for de enkelte transportgrene. Dette medfører umiddelbart forbedrede forhold for trafikanterne og indebærer samtidig en vis konkurrence mellem de enkelte grene. Dermed stimuleres alt andet lige til øget mobilitet. Dertil kommer endelig en voksende international rejseaktivitet i form af både turisme og erhvervsrejser. Denne tendens understøttes yderligere gennem nedbrydning af grænsebarrierer, samt udbygningen i internationalt orienterede transportanlæg (broer, tunneller, lufthavne mv.).
Alt i alt medfører den igangværende udvikling et stor pres for vækst i trafikken og bilismen i de kommende årtier, både herhjemme og globalt. Denne udvikling er til en vis grad selvforstærkende, fordi den voksende efterspørgsel efter transport og bilkørsel medvirker til at konsolidere de værdier, systemer og aktører som knytter sig til mobilitet og biltransport. Denne tendens forstærkes yderligere i disse år gennem spredning af de rige landes transportmønstre som ideal (og praksis) til en række mindre økonomisk udviklede lande.
På den anden side er der også tendenser som peger den modsatte vej.
For eksempel bliver en række miljøpåvirkninger fra
trafikken i disse år kraftigt reduceret som følge at tekniske
forbedringer og lovkrav til biler og brændstoffer. Dette gælder fx
udslip af kvælstofoxider og kulbrinter samt kulilte. Dertil foregår
der en betydelig forsknings- og udviklingsindsats omkring udvikling af nye
biltyper og motorteknologier, mv. der som vist i kapitel 4 vil kunne indebære
væsentlige reduktioner især i
Mange steder satses der desuden på udbygning og modernisering af kollektiv trafik og etablering af cykelfaciliteter, og samtidig er nye måder at kommunikere på under hastig udbredelse fx gennem telearbejde- og indkøb. Endelig er opmærksomheden om de globale miljøproblemer stigende og et voksende antal mennesker, virksomheder, organisationer mv. søger at indrette deres aktiviteter på en måde så deres bidrag til miljøproblemerne minimeres, - eller stiller i hvert fald krav om at andre (fx. myndighederne) søger for at man har miljøvenlige alternativer at vælge imellem.
De her skitserede tendenser viser altså at der på ene side vil være store vanskeligheder med at føre transportudviklingen mod en faktor 4/10 situationen på grund af det igangværende vækstpres hvorigennnem biltransporten i dens kendte former konsolideres yderligere, men at der også på den anden side synes at være tendenser som kan understøtte forskellige brud med den hidtidige udvikling.
Transportområdet er således præget af en række modsatrettede tendenser og dilemmaer som gør det vanskeligt at se hvordan de opstillede mål uden videre skal kunne realiseres:
På den ene side er mange mennesker klar over problemerne og ønsker at de skal løses, på den anden side ønsker folk at opretholde eller øge deres mobilitet uden at skulle betale voldsomt meget mere for det; man er generelt ikke positiv over for direkte indgreb i den individuelle mobilitet og komfort.
Det vil alt i alt sige at det er vanskeligt at gribe ind i retning af faktor 4/10 uden at komme i konflikt med både eksisterende strukturer og med forskelligartede samfundsmål og interesser.
Sætter man sig ikke desto mindre for at realisere målet kan man opfatte de modvirkende træk som barrierer herfor. Det bliver derfor vigtigt at identificere sådanne barrierer nærmere.
Barrierer kan forstås som trægheder i de faktorer som bidrager
til at fastholde den nuværende situation og udvikling i transportens
energi- og materialeforbrug samt
De bagvedliggende faktorer som betinger den nuværende situation, og dermed kan optræde som barrierer, kan for eksempel beskrives som en række etablerede mønstre eller strukturer der hver især kan ses som vigtige referencerammer for at gribe ind i udviklingen. Strukturerne kan inddeles i hhv. fysiske, økonomiske, sociale samt institutionelle strukturer.
Samspil mellem barrierer
Som det fremgår er de forskellige typer af barrierer flettet ind i hinanden og ikke altid til at skelne. Hvad der ser ud som en teknisk barriere kan vise sig at være en økonomisk barriere for at investere i videre teknologisk udvikling, hvad der ser ud til at være økonomiske barrierer kan måske i virkeligheden være udtryk for forskelle i hvilke normer der handles ud fra; hvad der ser ud som grundlæggende værdimæssige barrierer kan måske skyldes at de institutionelle rammer gør en bestemt form for adfærd logisk, osv.
Det afgørende her er at påpege at de forskellige faktorer der bidrager til at fastholde den nuværende situation og udvikling på transportområdet er mangfoldige og sammenflettede. Derfor stiller det store krav at gennemføre mere omfattende ændringer. På den ene side kan barriererne forstærke hinanden, som fx når der mangler prissætning af miljøkonsekvenserne af trafikken, hvilket igen skyldes at der ikke er er etableret institutionelle rammer for at disse konsekvenser kan værdisættes. På den anden side kan de forskellige faktorer ikke uden videre ligestilles. Fx kan visse grupper være stort set uimodtagelige for økonomiske incitamenter til at ændre adfærd hvis det fx. strider mod deres identitet at dele bilen med andre.
Barrierer behøver imidlertid ikke nødvendigvis at udgøre statiske strukturer, der kan "fjernes" gennem en tilstrækkelig præcis indsats af regulering. Ofte vil der snarere være tale om samfundsmæssige mekanismer eller dynamikker som på mere vedholdende måde kan modarbejde en given strategi, og dermed hindre den i at få de ønskede effekter. Her skal kort eksemplificeres tre typer af sådanne effekter; en økonomisk, en social og en institutionel.
Et eksempel på en økonomisk dynamik er indførelse af mindre energi- og materialeintensive teknologier og transportformer. I det omfang energi og materialer har en pris, vil effektiviseringen samtidig medvirke til at billiggøre produktet eller den service det yder. Det svarer til at udbudskurven rykker nedad fra S1 til S2 i eksemplet i figur 5.1. Dermed øges efterspørgselen efter i dette tilfælde transport med Dm. Afhængig af priselaticiteten vil denne dynamik altså indebære at en større eller mindre del af effektiviseringen "forsvinder" når efterspørgslen finder den nye udbudskurve. Dette benævnes undertiden som "rebound effekt". Det må normalt forventes at der trods alt sker en reduktion i energi- eller materialeforbruget, men den voksende trafik kan til gengæld medføre en vækst i andre miljøproblemer og yderligere konsolidering af mobiliteten.
(Figur 5.1 - 3 Kb)
Figur 5.1
Eksempel på "rebound-effekt." Lavere kilometerpris som følge
af teknisk udvikling skaber muligheder for øget efterspørgsel.
En social dynamik kan eksemplificeres med tilegnelsen af normer omkring transport. Man kan her forestille sig en indsats der skal danne grobund for negative forestillinger omkring den adfærd der er "uønsket". Det kunne her være miljøbelastende transportadfærd eller uhæmmet bilisme. Indsatsen kunne fx bestå i kampagner rettet mod at socialisere nye generationer til at opfatte bilkørsel eller konventionel bilisme som problematisk, miljøskadelig, "usmart", "gammeldags" eller lignende. Resultatet risikerer imidlertid blive det omvendte, hvis der fx sker en negativ identifikation med de budbringere som forsøger at bære normerne igennem. Normer omkring biler og bilkultur kan via den moderne mediekulturs refleksivitet hurtigt "genopdages", ritualisreres, opnå kulstatus mv. , og det er meget vanskeligt at kontrollere de kanaler ad hvilke normdannelsen og - spredning foregår i nutidens samfund. Et parallelt eksempel kunne være udbredelsen af cigaretrygning blandt ungdommen som pt. synes at gå imod de generelle bestræbelser på at skabe nye normer på dette område.
Et eksempel på en institutionel dynamik kan være de processer i form af magtudøvelse og -legitimering som knytter sig til selve myndighedernes reguleringsindsats. Man kan umiddelbart betragte myndighedernes indgreb som forsøg på at overvinde barrierer for en omstilling mod et fastlagt mål såsom reduktion af miljøbelastningen. I praksis kan man dog ikke betragte regulering som en lineær proces, hvor nye rammer blot indføres for at realisere et specifikt mål. Der er derimod tale om et langstrakt forløb hvor der indgår en række forskellige interesser i forbindelse med en given ny reguleringsindsats. Det vil sige at der udover barrierer der knytter sig til at gennemføre de ønskede ændringer i transporten også er barrierer knyttet til selve det at gennemføre en regulering. Der er mange eksempler på at regulerede aktører opnår stor indflydelse på reguleringsprocessen, fx som følge af ene-adgang til væsentlig information (Lévêque & Nidaï 1995). Der er også eksempler på at de regulerede direkte overtager kontrollen med reguleringen, såkaldt "regulatory capture", et fænomen der fx har været observeret i forbindelse med regulering af transportmarkeder i USA (Stigler 1975).
En sådan institutionel dynamik vil ikke være enerådende i et demokratisk samfund hvor reguleringen i sidste instans må kunne legitimeres bredere, men det illustrerer en vigtig barriere for at gennemføre vidtgående mål som strider mod etablerede interesser. Dynamikker af den art kan forstærkes ved at de regulerende myndigheder selv er spaltet op i forskellige organisatoriske enheder med delvis forskellige mål (fx myndigheder som hhv. udformer, implementerer og kontrollere reguleringen).
Positive dynamikker
Strukturer og dynamikker behøver naturligvis ikke kun at udgøre barrierer for forandring. De er lige så uundværlige hvis der skal skabes forandringer i en given ønsket retning.
Man kan sige at en omstilling til faktor 4/10 situationen er afhængig af om samfundsmæssige dynamikker kan drejes i den ønskede retning og at ændringerne kan opfanges i nye, holdbare fysiske, økonomiske, sociale og institutionelle strukturer. Blandt de vigtige dynamikker vil i den sammenhæng være:
At der skabes et positivt samspil mellem sådanne dynamikker må anses for afgørende for at fremme en omstilling til faktor 4/10 situationen.
Omstilling til faktor 4/10 situationen vil kræve en aktiv indsats fra både myndigheder, erhvervsliv og borgere for at bryde barrierer og skabe positive dynamikker. På grund af omstillingens omfattende karakter vil det berøre interesser og aktører på alle områder og niveauer af samfundet.
En række organiserede aktør- og interessegrupper vil kunne spille en særlig rolle i processen, herunder:
Vigtige aktører vil imidlertid ikke blot omfatte allerede eksisterende grupper, organisationer, myndigheder mv. Man må forestille sig at der som led i en større omstilling vil dannes helt nye aktører og grupperinger med nye interesser og mål. Dette må endda anses for en afgørende forudsætning for at der kan opstå en omfattende forandringsdynamik på området. Dette kan både omfatte aktører på markedet, i civilsamfundet, i statsapparatet, samt forskellige kombinationer af disse.
Forholdet mellem myndigheder og øvrige aktører kan derfor ikke alene ses alene ud fra en "top-down" styringssynsvinkel, hvor myndighederne implementerer tiltag som skal påvirke aktørerne til at ændre adfærd. Der vil også være behov for "bottom-up" processer hvor nye aktørgrupper kan danne sig omkring udvikling af nye løsningsmodeller, teknologier, levemåder, mv. og derved påvirke myndighedernes politik og indsats.
Man må forvente at nogle aktører vil understøtte omstillingerne mens andre måske vil modarbejde dem. Hvem der præcis vil tilhøre hvilken "lejr" kan vanskeligt afgøres på forhånd. Fx må man forvente spaltning ned gennem bilindustrien hvad angår holdningen til elbiler, og spaltning ned gennem de lokale myndigheder hvad angår introduktion af avancerede kollektive trafiksystemer i byområder. Forbrugerorganisationer o. lign. kan også blive splittede omkring holdningen til mobilitet, krav om transportudbud mv.
Tabel 5.2
Eksempler på vigtige aktørgrupper
|
Aktører |
"Etablerede" |
"Nye" |
|
Aktører i forhold til tekniske potentialer |
bil- og motorindustri olieindustri asfaltindustri fossil energisektor |
elbiludbydere alternativ energi udbydere nye materiale leverandører |
|
Aktører i forhold til organisatoriske potentialer |
kollektive trafikselskaber detailhandel entreprenører lokale myndigheder kreditinstitutter distributører |
delebil organisationer samkørsesbureauer IT-leverandører "mobility providers" hjemmearbejdsforeninger boligfællesskaber |
|
Tværgående/helhedsorienterede aktører |
trafikantorganisationer miljøorganisationer etabl. myndigheder indenfor trafik/miljø/økonomi erhvervsorganisationer etabl. forskningsinstitutioner |
nye genvindingsindustrier evt. "materialeadmini- evt. "mobiltets- nye forsknings- og udviklingsinstitutioner |
Myndighedernes rolle kan som sagt både være kan søge at påvirke eksterne aktører og skabe rammer for nye aktørgruppers fremkomst.
I den forbindelse er det vigtigt at være opmærksom på at myndighederne ikke altid udgør en samlet blok, men er opdelt i instanser med forskellige funktioner og jurisdiktioner. Dels er myndighederne ofte inddelt emnemæssigt i forhold til trafik, miljø, energi, planlægning, økonomi, mv, hvor der kan forfølges forskellige mål; dels er der en vertikal inddeling fra lokalt til Europæisk niveau og endelig er der en styringsmæssig inddeling i hhv. politiske/ lovgivende og administrative dele af myndighedsapparatet. Det er vanskeligt at tænke sig en større omstilling, hvis det ikke lykkes at opnås en betydelig samordning mellem de forskellige typer myndigheder. Dette kan som allerede påpeget være vanskeligt at opnå.
Omstilling mod faktor 4/10 vil altså alt i alt afhænge af om der kan skabes konstruktive alliancer og relationer mellem eksisterende og nye aktører udenfor og indenfor myndighedsapparaterne. Dette er også blevet benævnt som "geen-gold" alliancer (Goodwin 1993). Udtrykket refererer til en kombination af miljømæssige og økonomiske interesser. Et tænkt eksempel kunne fx være opbygningen af en rentabel og succesrig el-bilsektor baseret på udbud af vedvarende energiforsyning og andelseje til materiellet.
I dette afsnit omtales nogle forskellige typer af tiltag som må anses
for væsentlige for at reducere biltransportens materiale - og
energiforbrug samt
De tiltag som behandles omfatter
Generelt kan man forvente at især styringsorienterede tiltag vil blive mødt fra det omgivende samfund med omfattende krav om både effektivitet og legitimitet, især hvis de griber kraftigt ind i etablerede interesser og strukturer. Det samme vil i mindre omfang gøre sig gældende for bottom-up orienterede tiltag, som det til gengæld som nævnt kan være vanskeligt at forudse konsekvenserne af.
I den følgende behandling af enkelte tiltag angives så vidt muligt:
Tre forhold skal indledningsvis gøres klart. For det første findes der utallige større eller mindre tiltag man kan forestille sig indført dette område. Det er ikke muligt indenfor rammerne af dette studie at gennemgå alle relevante muligheder.
For det andet findes der ikke nogen umiddelbart tilgængelig metode som kan belyse hvordan de opstillede mål og potentialer kan realiseres i praksis og hvad konsekvenserne heraf vil være, set i lyset af de komplekse sampil som er behandlet ovenfor.
For det tredje skal det igen understreges at omstilling til faktor 4/10 reduktion ikke kan tænkes som en lineær proces, hvor myndighederne gennemfører en række på forhånd fastlagte tiltag. Omstillingen vil gå langt ud over hvad der er realistisk med dagens præferencer, holdninger i befolkningen, mv.
Målet med den følgende gennemgang er alene at fremhæve nogle typer af tiltag som kan anses for særligt gennemgribende, interessante eller nødvendige i denne sammenhæng, og derudfra skitsere nogle mulige styrker og svagheder ved dem. Dette skal både tjene til at belyse handlemulighederne og til at understrege de store vanskeligheder der vil være for at realisere de opstillede mål.
Afgifter på fossile brændstoffer mv.
Afgifterne på fossile brændstoffer kan øges gradvis over
perioden 1995-2050 til et niveau der er væsentligt højere end i
dag. Afgifter kan evt. være
Fordelen ved afgifter som styringsinstrument er generelt at de kan ramme bredt, og samtidig overlader til de enkelte aktører at foretage den tilpasning som svarer bedst til deres præferencer. Dermed mindskes myndighedernes informations- og styringsbehov og de dermed følgende omkostninger.
En øget afgift på fossile brændstoffer vil kunne fremme realisering af de fleste typer af potentialer som er gennemgået i kapitel 4. Nogle effekter vil komme i form af umiddelbare adfærdstilpasninger, mens andre vil indfinde sig efter en tilpasningsperiode. Virkningen kan således øges over tid, dels på grund af en gradvis stigende afgift og dels fordi nogen afledte effekter indfinder sig med forsinkelse.
Effekterne kan (set over tid) være:
Virkningerne af afgifter afhænger af elasticiteten i brændstofefterspørgslen og evt. efterfølgende tilpasninger i adfærd, præferencer, teknologi mv.
Beregninger for danske forhold viser at en stigning i benzinprisen til
omkring 11 kr/liter vil indebære en reduktion i
Overslagsmæssige beregninger på europæisk niveau af et forløb med gradvis stigende energipriser over en lang periode viser muligheder for at opnå betydeligt større reduktioner (Von Weizsäcker & Jesinghaus 1992). Forudsættes fx 2% vækst i BNP og en årlig stigning i den generelle energiafgift på 5%, vil der ifølge eksemplet efter 30 år være opnået en reduktion i det samlede energiforbrug med 45%. Antages i stedet en årlig prisstigning på 7% vil forbruget være reduceret til omkring 30% af niveauet i 1990. Den sidstnævnte stigning svarer til 9-dobling af dagens energipris.
Dette tyder umiddelbart på at kraftigt stigende afgifter over lang tid
kan medføre betydelige fremskridt i retning af målene for især
Øvrige miljøkonsekvenser
Materialeforbruget i form af brændstof-materialer kan også
reduceres ved en generel energiafgift. Øvrigt materialeforbrug vil måske
også mindske når prisen på brændstof til at bearbejde og
transportere materialer generelt øges. Man kan dog også tænke
sig et øget materialeforbrug hvis fx øgede
transportomkostninger medfører at nærmere, men mindre rene råvarer,
genbrugsmaterialer samt biobrændstoffer tages i anvendelse.
Luftforureningsemissioner vil reduceres noget i takt med reduktion i trafikken og energiforbruget. Oliesplid og udsivning i forbindelse med transport og opbevaring af brændstoffer vil mindskes. Øvrige miljøgener der følger af trafikomfanget kan reduceres. Der er ingen direkte effekt på materialeforbrug og miljøbelastning i forbindelse med infrastrukturanlæg.
Øvrige mulige konsekvenser og barrierer
Afgifter i den omtalte størrelsesorden repræsenterer først
og fremmest en fordyrelse af transport og andre aktiviteter der baseres på
fossile brændstoffer. Det vil derfor indebære et betydeligt velfærdstab
for trafikanterne. Der vil dertil være tale om fordelingsvirkninger, dels
indenfor indkomstgrupper og dels mellem fx land- og bybefolkning, der ikke har
samme alternativer til bil.
De endelige økonomiske og fordelingsmæssige konsekvenser (og reelt også de samlede miljøkonsekvenser) afhænger imidlertid helt af hvorledes provenuet fra afgifterne tilbageføres til samfundet. Der vil opstå betydelige politiske vanskeligheder og barrierer i forbindelse med legitimering og håndtering af det skabte merprovenu. En kraftig forhøjelse af brændstofafgifter kan altså ikke ses isoleret fra andre skatte- og afgiftstiltag.
Indføres tiltaget nationalt vil det føre til øget grænsehandel og dermed tab af nationalt provenu og en vis mængde øget kørsel. Som alternativ kan afgifter i stedet følge brug af infrastrukturen (road-pricing).
Stærkt stigende priser på fossile brændstoffer kan gøre andre energiformer rentable. Dette gælder ikke blot vedvarende energikilder, men også A-kraft og biobrændstoffer. Biobrændstoffer produceret i troperne på basis af højtydende plantearter (oliepalmer) kan måske betyde miljømæssige og fordelingsmæssige problemer i en række 3. verdens lande.
Myndigheder og aktører
Det er alene de nationale myndigheder som har hjemmel til at opkræve
afgifter. Indførelse af en stærkt forøget afgift på
fossile brændstoffer må imidlertid ske i et globalt regime. Derfor
vil overnationale myndigheder spille en afgørende rolle. Der mangler i
dag rammerne for at indføre et afgiftsregime af denne type.
Krav til bilers
Der kan indføres krav til bilers
Krav til energiforbrug vil betyde at der sker en udvikling og efterfølgende markedsføring af mere brændstoføkonomiske biler så det teknologiske potentiale udnyttes og evt. forceres. Effekten afhænger af kravenes styrke. Kravene kan differentieres og skærpes over tid så effekten øges. Som langsigtet slutmål kan kravene indebære forbud mod fossile brændstoffer i hovedparten af bilparken. Benzin- og hybridbiler kan forbeholdes særlige formål, landområder el. lign.
Erfaringer fra regulering af luftforurening viser at der i princippet kan
opnås betydelige resultater gennem tekniske normer hvis det teknologiske
potentiale findes (eks. katalysatorer til begrænsning af CO, NOx og VOC).
Erfaringer med krav til brændstoffer viser at der i princippet kan opnås
fuldstændig udfasning af uønskede stoffer (eks. bly). Erfaringer
med krav til bilers energiforbrug i USA (de såkaldte CAFE-regler =
Corporate Average Fuel Economy) viser at normer også kan have en
effektiviseringseffekt på områder som energi og
En række institutionelle forudsætninger for at stille krav til
Øvrige miljøkonsekvenser
Da luftforurening fra biler kontrolleres ved at styre forbrændingskvaliteten
kan der ikke umiddelbart påregnes yderligere effekter som følge af
krav om reduceret energiforbrug. Tværtimod kan øget
benzineffektivitet medføre billigere og dermed mere kørsel og
udslip af anden forurening (rebound effekten). Regnes med elasticitet på
-0,5 forsvinder omkring halvdelen af effekten på brændstofforbruget.
Hvis kravene fører til indførelse af hybridbiler eller elbiler baseret på vedvarende energi ("Zero carbon vehicles") vil der dog følge reducerede luftforureningsemissioner med. Der kan derimod ikke forventes reduktioner i materialeforbrug eller øvrige effekter som støj, ulykker, visuelle gener mv. Hvis ikke trafikken dæmpes ad anden vej kan der endog ske en forøgelse af de øvrige miljøproblemer.
Øvrige konsekvenser og barrierer
Trods hidtidig succes viser erfaringerne at indførelse af tekniske
krav til biler er et konfliktfyldt tiltag, især hvis der stilles krav som
skal realisere et mere vidtgående og teknisk omdiskuteret potentiale. I
USA er har der ikke kunnet opnås enighed om at skærpe energikravene
yderligere siden 1990. I Californien har bilindustrien haft held til at udsætte
de indførte krav om såkaldte Zero emission vehicles fra 1997. I
Europa trækker forhandlinger om skærpelser af emissionskrav ofte ud
i årevis og det har vist sig vanskeligt at opnå en frivillig aftale
med industrien om faste normer for energiforbruget. Der er dog nu i 1998 indgået
en sådan aftale, men de aftalte mål er ikke særlig vidtgående
set i forhold til krav om reduktion med faktor 4/10.
Myndigheder og aktører
I Europa formuleres tekniske krav til bilindustrien på EU-plan. I
praksis vil indførelse af nye teknologisk krævende normer i vid
udstrækning skulle harmoniseres globalt eller i hvert fald regionalt. De
danske nationale og lokale myndigheders muligheder for at påvirke
udviklingen er små. Derimod kan de nationale myndigheder medvirke ved at
differentiere afgifterne på køretøjerne. I Danmark er
elbiler fx undtaget fra registreringsafgift.
Krav til bilers materialeforbrug og genanvendelighed
Der kan indføres krav eller aftaler om fuldt producentansvar for biler, herunder krav om tilbagetagning og maximal genanvendelighed.
Tiltaget kan reducere den mængde materialer der netto indoptages i bilparken og kan eventuelt reducere miljøbelastningen fra håndtering af skrottede biler, reservedele mv. Mekanismen er at gøre bilproducenterne fuldt ansvarlige for bilens materialeomsætning. Lykkes det at realisere EUs målsætning om 95% genanvendelse vil bilernes andel af det samlede netto materialeforbrug til biltransport i Danmark blive reduceret med ca. 20.000 tons årligt eller 80% (set ud fra det aktuelle niveau)
Øvrige miljøkonsekvenser
Der kan ikke umiddelbart vurderes hvilke andre miljøeffekter der vil
være. Der vil formentlig ske en ændring i bilernes materialesammensætning,
som kan betyde ændret ressourceforbrug og miljøbelastning. Desuden
kan der måske være miljøpåvirkninger fra øgede
stofstrømme af genanvendte materialer. Der vil ikke være
reduktioner i miljøbelastningen fra trafikken eller de dermed følgende
energiforbrug og emissioner.
Øvrige konsekvenser og barrierer
Barriererne vil formentlig især udgøres af økonomiske
forhold, herunder prisforhold mellem forarbejdning af råmaterialer og
genanvendte komponenter. Der er også tekniske grænser knyttet til
materialers renhedsgrad, men det har ikke været muligt at indhente nærmere
oplysninger herom til brug for dette studie. En vist bortskaffelse/nyforbrug kan
ikke undgås.
Myndigheder og aktører
Regulering af bilindustriens producentansvar vil forudsætte en indsats
på EU og evt. globalt niveau. Danske myndigheder vil have ringe
indflydelse. Der kan dog være behov for opbygning af den lokale kapacitet
til demontering/komponering af bilmaterialer.
Udbygning med avanceret kollektiv trafik mv.
Skal der fortsat være tilbud om mobilitet af høj standard i byerne, trods reduceret biltrafik vil det være nødvendigt med betydelige investeringer i udvikling og anlæg af kollektiv trafik.
I alle større byer kan investeres i avancerede kollektive trafiksystemer, som på en række områder nærmer sig bilens kvaliteter og dermed tiltrækker biltrafik, fx i form af såkaldt Personal Rapid Transit (se kapitel 4).
Reduktion i biltrafik kan samtidig være med til at skabe plads og efterspørgsel efter avancerede kollektive systemer.
Resultatet kan være reduktion af både materiale- og energi
forbrug samt
Øvrige miljøkonsekvenser
Forudsættes det kollektive system at være el-drevet kan øvrige
miljøproblemer fra trafikken også begrænses betydeligt. Der
vil dog altid være miljømæssige og herunder æstetiske
konflikter i forbindelse med intensiv motoriseret trafik i byområder,
uanset om driften er baseret på energi der ikke udsender lokal forurening.
Jo mere intensivt og individualiseret systemet er, jo mere vil konflikterne
ligne bilens. Miljøkonflikterne kan dog reduceres ved fx at etablere
underjordiske systemer, hvor det er muligt.
Øvrige konsekvenser og barrierer
En række andre konsekvenser imidlertid rejse betydelige barrierer for
at indføre tiltaget i det fulde omgang med henblik på som forudsat
at overflytte op mod halvdelen af bilisterne i byerne.
Først og fremmest vil der være behov for massive investeringer for at etablere systemer med tilstrækkelig høj frekvens og transportkvalitet i byområderne. Omkostningsskøn varierer stærkt mellem forskellige kilder og det ikke muligt at give et realistisk overslag indenfor rammerne af dette studie. Desuden afhænger omkostningerne af om der fx frigøres eller beslaglægges yderligere værdifulde arealer. Anlægges et tilstrækkelig langt tidsperspektiv og antages de kollektive systemer at frigøre dele af vejsystemet vil investeringsbehovene dog næppe være helt uoverstigelige.
Skal systemerne udbygges fuldt ud via offentlige midler forudsættes en betydelig styrkelse af de offentlige myndigheder og budgetter. Dette kan i sig selv rejse modstand. Skal systemerne finansieres privat kræver det til gengæld stor sikkerhed, fx ved statslige lånegarantier, underskudsdækning mv. (hvilket også vil placere staten centralt). Privat investering og drift kan kræve at de kollektive systemer må beskyttes mod konkurrence fra andre transportløsninger, først og fremmest eksisterende biltrafikanter. Det vil sige at tiltaget ikke kan ses uafhængig af tiltag til at reducere brugen af bil i byerne. Dermed rummer tiltaget mange konfliktmuligheder, hvis det skal gennemføres i det forudsatte omfang.
Der vil dertil være konflikter involveret i at indføre store nye tekniske systemer i byområder, som vil påvirke byerne funktion og udseende. Desuden kan der være betydelige holdningsbarrierer omkring øget brug af kollektive og/eller offentligt styrede systemer frem for bil, selvom disse systemer rent transportmæssigt har høj standard.
Myndigheder og aktører
Væsentlige aktører vil være lokale og statslige
myndigheder som skal tilvejebringe (rammer for) de fornødne
investeringer. Leverandører af materiellet og kapitaludbyderne vil
naturligvis også være væsentlige. Der vil kunne optræde
betydelig modstand mod de nødvendige indgreb i biltrafikken fra mange aktører
lige fra trafikantorganisationer til erhvervsliv.
Stop for udbygning af vejnettet ("0-vejs vision")
Stop for udbygning af vejnettet er et simpelt tiltag som vil indebære en umiddelbar besparelse i materialeforbruget, og som vil være nødvendig for at nå faktor 4/10 målene. Dertil vil tiltaget eliminere energiforbrug og miljøpåvirkninger der følger med nye vejanlæg.
Tiltaget kan derudover tænkes som en strategisk beslutning der i givet fald kan understøtte en generel omstilling mod at reducere bilens og vejinfrastrukturens rolle i samfundet. I så fald vil der kunne være en række afledte miljøeffekter.
Øvrige miljøkonsekvenser
Vejbyggeri medfører indgreb i naturområder og landskaber.
Naturpåvirkningerne omfatter blandt andet indgreb i vandafstømningsforhold,
flora og fauna. Stop for nye vejanlæg vil reducere risikoen for at
bestemte dyre- og plantesamfund afskæres og dør ud.
Til gengæld vil totalt stop for nye veje i en situation med stigende trafik betyde et voksende pres på dele af det eksisterende vejnet, herunder øget behov for vedligeholdelse, evt. stigende emissioner og muligheder for ophobning af lokale miljøgener, - hvis ikke tiltaget følges op med en lang række andre foranstaltninger til at imødegå dette.
Øvrige konsekvenser og barrierer
Umiddelbart vil tiltaget kunne indebære økonomiske besparelser
på op mod 2 - 3 mia kr om året, som svarer til udgifterne til de årlige
nye anlæg i vejsektoren. De samlede økonomiske konsekvenser kan dog
ikke umiddelbart vurderes, blandt andet fordi det også vil påvirke
beskæftigelse, følgeaktiviteter i andre erhverv osv. Dertil kommer
risikoen for øget slid på det eksisterende vejnet.
Et fuldstændigt stop for alt vejbyggeri vil dertil kunne hindre etablering af nye og evt. mere transportbesparende bebyggelsesstrukturer. Det vil være nødvendigt at gennemføre et minimum af vejbyggeri til dette formål. Alternativt til 0-løsningen kan man derfor tænke sig en nedtrapning og en langt mere selektiv anlægspolitik.
Tiltaget vil isoleret set møde modstand både blandt trafikanter, i byggebranchen, og hos lokale myndigheder. Desuden kan der være generelle samfunds- og regional økonomiske indvendinger mod at standse vejudbygning. Dette vil især gælde hvis tiltaget ikke følges af en omprioritering over mod investeringer til fx ombygning/neddrosling af det eksisterende veje, kollektiv trafik samt cykelfaciliteter. Tiltaget giver da heller ikke megen mening i sig selv, men må i givet fald ses som et element i en samlet strategi til reduktion af materialeforbrug og trafik samt omprioritering i investeringerne.
Myndigheder og aktører
Vigtige aktører vil være nationale og lokale politikere og
vejmyndigheder, samt de øvrige parter i infrastrukturpolitikken. Der kan
næppe umiddelbart peges på stærke aktørgrupper som vil
bakke op om tiltaget, med mindre det indgår i en samlet pakke, hvor
investeringerne omprioriteres til andre attraktive formål, jf. ovenfor.
Lokaliseringspolitik
Der kan indføres skærpede planlægningsbestemmelser som pålægger entreprenører og developers at lokalisere nybyggeri optimalt ud fra transportmæssige betragtninger.
Der er ikke fuld konsensus blandt fagfolk om på hvilken måde
planlægningen bedst kan medvirke til at reducere transportbehovet, men
generelt anses faktorer som relativt høj tæthed samt placering af
bebyggelse nær kollektive terminaler at være vigtige faktorer
(ECMT/OECD 1996, Breheny 1992). Der kunne derfor tænkes indført
bestemmelser for lokalisering af nybyggeri, og fortætning i eksisterende
byområder samt krav om knudepunktsplacering af persontransport-intensive
byfunktioner, såsom detailhandel og kontorarbejdspladser. Tiltagene kunne
medvirke til at begrænse vækst i transportbehovet samt fremme
overflytning til kollektiv transport, især hvis der samtidig sker en væsentlig
kvalitetsforøgelse af denne. Tiltaget kan derigennem medvirke til at
reducere energiforbrug og
Øvrige miljøkonsekvenser
Der kan opstå skærpede lokale miljøeffekter, hvis
byfunktioner og dertil hørende trafik koncentreres mere. Til gengæld
kan en mere tæt bystruktur tænkes at medvirke til miljømæssige
besparelser i relation til det generelle ressource- og arealforbrug.
Øvrige konsekvenser og barrierer
Tiltaget vil indebære restriktioner på individuelle valg og begrænse
det kommunale selvstyre. Til gengæld kan mere koncentrerede bystrukturer
evt. også medvirke til økonomiske besparelser (bygningsmasse,
kloakering, forsyningsnet, mv.)
Myndigheder og aktører
Hovedaktører vil være centrale planmyndigheder, som i givet
fald skulle fastlægge retningslinier. Tiltaget vil dog formentlig møde
modstand fra lokale myndigheder mod større centralisering af
arealbeslutninger og -politik. Developers og entreprenører vil være
vigtige aktører både lokalt og nationalt/internationalt.
Skatteregler i forhold til transport og lokalisering
Man kan næppe forestille sig at de i dag gældende særlige skattemæssige transportfradrag kunne opretholdes hvis målet var at reducere transportens belastningen med faktor 4/10. Man kan derudover forestille sig rentefradrag og andre ejendomsrelaterede beskatningsordninger differentieret ud fra placeringen i forhold til rejsebehov eller evt. muligheder for kollektiv trafikbetjening. Dette kunne stimulere til øget bosætning i transportbesparende byområder og dermed understøtte lokaliseringspolitikken.
I USA arbejdes der med tanker af den art i form af såkaldt "lokaliseringsbetinget realkredit" (location-efficient mortgage). Kreditforeningerne tilskyndes forsøgsmæssigt til at differentiere renten efter om boligen har en bilbaseret eller en transportomkostningsbesparende beliggenhed. Lave transportkrav tænkes at reducere husstandens omkostninger og dermed kreditforeningen risiko i forbindelse med låntagningen (Weizsäcker et al 1997).
Herhjemme kunne man forestille sig noget lignende praktiseret via fradragsregler. Ordningen kunne evt. understøttes gennem en kortlægning af byområder og udpegning af tilgængelighedstruktur og implicitte transportomkostninger, - en slags "Kommuneatlas" over transportafhængighed.
Øvrige miljøkonsekvenser
En for koncentreret lokalisering kan forøge lokale miljøgener,
især hvis bynære bosættelse ikke ledsages af væsentligt
reduceret bilbrug. Dette kan forudsætte at andre virkemidler tages i
anvendelse, herunder restriktioner på biltrafikken.
Øvrige konsekvenser og barrierer
Tiltagene vil i mindre grad end direkte lokaliseringspolitiske begrænsninger indebære restriktioner på individuelle valg osv. Omlægning og nedtrapning af fradrag er imidlertid vanskeligt at gennemføre da det vil berøre privat- og samfundsøkonomi bredt. Fordelingsmæssigt vil tiltag af den art være til fordel for de dårligst stillede, da eksisterende bolig- og transportfradrag i størst udtrækning kommer velstillede til gode. De økonomiske effekter vil afhænge af hvordan tiltagene indgår i den samlede økonomiske politik, herunder skattepolitikken.
Myndigheder og aktører
Vigtige aktører vil være skattemyndigheder, penge- og
kreditinstitutter mv. Dertil kommer organiserede interesser omkring bilejerskab,
privatbolig, mv.
Forsøg med nye transportformer og -organiseringer
Bilen og den afstandsafhængige levemåde er stærkt etablerede i samfund og dagligdag, både fysisk, økonomisk, socialt og institutionelt. Skal der ske en større ændring i dette mønster vil det kræve ændringer i befolkningens præferencer. Dette kan ikke alene ske gennem indgreb ovenfra men må være en proces som vokser frem fra neden.
Der dannes i disse år en række nye koncepter på transportområdet. Delebiler og andelsbiler er eksempler på nyere transportkoncepter. El-biler er et eksempel på (delvis) ny teknologi; transportplaner for arbejdspladser er eksempler på nye aktører i transporten; mobility management er nye måder at levere transport på; billøse boligområder er eksempel nye bebyggelsesstrukturer. Hver især og tilsammen kan sådanne initiativer medvirke til at ændre præferencerne og flytte opfattelsen af hvordan transport skal se ud og hvilken rolle den skal spille.
For at understøtte mulighederne for at en fornyelsesproces kan forløbe kan der være behov for at skabe rammer så nye typer af løsninger får muligheder for at afprøves, etablere sig og vokse frem.
Det kan indbefatte:
Skal nye ideer have muligheder for at trænge igennem de eksisterende strukturer kan det være nødvendigt at skabe særlige institutionelle og økonomiske rammer herfor, fx i form af forsøgs- og udviklingsprogrammer, skattebegunstigelser, forsknings- og udviklingsstøtte, undtagelser fra bestemmelser i lovgivningen osv.
Gennem etablering af særlige forsøgsområder eller særlige støtteordninger på disse områder, kan der endvidere skabes grobund for synergi mellem forskellige løsninger og/eller danne sig helt nye kombinationer.
Øvrige konsekvenser og barrierer
Der vil være omkostninger forbundet med støtte til såvel
udviklingsaktiviteter som eventuel subsidiering af nye løsninger. Til
gengæld er der teoretiske muligheder for nye rentable produktioner og
serviceydelser kan vokse frem.
Hverken de miljømæssige eller de økonomiske konsekvenser vil på forhånd kunne forudsiges. Det er fx ikke givet at nye løsninger vil resultere i nettobesparelser i transport eller miljøbelastning.
Myndigheder og aktører
Processen kan især have til formål at skabe muligheder for at
nye aktørgrupper vokser frem. Ændringer i eksisterende regler vil
dog uvægerligt kræve aktiv medvirken fra eksisterende myndigheder og
aktører inden for transporten. Det er sandsynligt at eksisterende aktørgrupper
indenfor transport, biler, byggeri, mv. vil søge at etablere
forretningsaktiviteter indenfor nye, støttede områder.
For at realisere faktor 4/10 målet vil det som allerede fremhævet være nødvendigt at der gennemføres en række tiltag på samfundsplan, dvs. udover de specifikke tiltag rettet mod transport og mobilitet. Blandt de vigtigste initiativer vil være:
Det er ikke muligt at sige hvor vidtgående indgreb der vil være behov for eller hvor realistiske mulighederne er på disse områder. Dog er målet om omstilling mod vedvarende energi allerede en del af den langsigtede danske energi- og miljøpolitik.
Udover de allerede nævnte tiltag kan der tænkes en lang række andre initiativer til at fremme miljømæssig omstilling og eco-efficiency i forhold til personbiltransporten (se også tabel 5.1).
Der er ikke i denne sammenhæng nogen umiddelbare muligheder for at rangordne tiltagene, vurdere i hvilket omfang de vil kunne realisere de opstillede mål eller specificere hvilke doser og kombinationer de skal anvendes i. Dertil er målene for vidtgående og den eksisterende viden for mangelfuld. Desuden vil det afhænge af de konkrete omkostninger samt hvordan økonomiske, fordelingsmæssige og implementeringsmæssige barrierer vægtes i forhold til hinanden.
Det er dog givet at der vil være behov for at kombinere tiltag som tilsammen kan initiere omstillinger over en bred front i de vigtigste strukturer som understøtter den aktuelle udvikling herunder:
Selv om der altså vil være behov for en samlet pakke af forskellige typer tiltag i forhold til at påvirke alle disse strukturer, vil det ikke være muligt at implementere dem alle på en gang.
En realistisk plan for omstilling må operere med at der først må skabes de nødvendige forudsætninger . I et svensk scenariostudie (Naturvårdsverket 1996) er omstillingen til et såkaldt miljøtilpasset transportsystem beskrevet som en proces i tre faser:
I stedet for at se omstillingen som en proces hvor miljømål bliver gradvis mere overordnet på bekostning af andre mål, kan man dog også tænke sig at der kan ske en stigende integration og sammensmeltning af miljømål med andre mål.
Det kan fx være hvis miljøet værdisættes højere (i form af normer, præferencer eller priser), hvis der udvikler sig nye forretningsområder med udgangspunkt i miljøvenlige løsninger eller hvis en voksede del af beskæftigelsen knyttes til husholdning med miljø- og naturressourcer.
Under alle omstændigheder er tanken om en gradvis og måske faseinddelt omstilling givetvis rigtig. Selvom målene er langsigtede vil det vigtigt at begynde omstilling snart, hvis udviklingen skal vendes.
Som mulige tidlige skridt i en sådan første fase (fx over de næste 5-10 år) kan der peges på muligheder for tre typer tiltag:
1. Tiltag som bremser op på den aktuelle vækst i transport og miljøbelastning, herunder
2. Tiltag som skaber grobund for en ændret udvikling, herunder
3. Tiltag som baner vej for langsigtede omstillinger
I en senere fase (10-30 år) kan man forestille sig at tiltag til mere grundlæggende omstillinger i forhold til de eksisterende strukturer kan gennemføres.
Det er på nuværende tidspunkt ikke til at forudsige hvilke typer
af barrierer som vil vise sig sværest at overvinde og hvilke tiltag der
derfor vil være mulige og nødvendige.
 
Faktor 4/10 reduktion er et meget krævende mål hvis det som i dette studie tolkes som absolutte reduktioner i den samlede miljøbelastning fra en "sektor" som personbiltransporten. Målet kan ikke uden videre nås uden betydelige ændringer i både transportsystemerne og efterspørgslen efter transport i samfundet.
Der er dog identificeret en række potentialer for komme et godt stykke i retning af målene. Blandt de vigtigste potentialer for i fremtiden at tilbyde mobilitet der kan minde om nutidens biltransport, men med stærkt reduceret miljøbelastning og ressourceforbrug vil være en kombination af følgende elementer:
Men selv ikke hvis disse potentialer realiseres i det omfang der maximalt er skønnet muligt, kan man forvente at tilfredsstille efterspørgselen efter den service som personbiltransporten repræsenterer, hvis materialeforbrug og miljøbelastning samtidig skal reduceres med hhv. faktor 4 og faktor 10. Det vil tværtimod kræve en væsentlig reduktion i trafikken samtidig med at de ovennævnte og andre potentialer udnyttes fuldt ud.
Det skal understreges, at opgørelsen af potentialerne er meget
vanskelig og derfor beror på en række forholdsvis grove skøn.
Det vil være muligt at anlægge andre skøn fx på den
mulige overflytning til kollektiv trafik, de fremtidige teknologier og
mulighederne for at styre byudviklingen. Dette vil dog ikke kunne ændre
ved det forhold, at samlet reduktion med faktor 4/10 i materialeforbrug,
energiforbrug og
Der er stor forskel på hvor krævende det er at nå målene, alt efter hvilket miljøproblem der fokuseres på.
Af de tre problemer der er fokuseret på i dette studie vurderes det
som mest krævende at opnå reduktioner i det samlede materialeforbrug,
fulgt af energiforbruget og til sidst
For de øvrige miljøproblemer vil der være stærkt varierende muligheder for at reducere problemerne.
En række luftforureningskomponenter vil stort set forsvinde i forbindelse med omlægning til elektrisk drift baseret på vedvarende energi og naturgas. Dette gælder således trafikkens emissioner af CO, HC og partikler i byområder.
Disse emissioner kan også reduceres i et vist omfang med mere konventionel teknologi som indebærer mindre drastiske ændringer i trafikken (fx renere brændstoffer og forbedret rensningsteknologi).
I studiet er der ikke set på konsekvenserne af hvis benzin erstattes af diesel eller andre alternativer.
Omvendt vil en række andre miljøproblemer, som ikke følger energiforbruget ikke blive reduceret i et tilsvarende omfang. Dette gælder påvirkningen af landskaber som gennemskæres af eksisterende trafikanlæg, herunder vejnettets konsekvenser for dyreliv og vandkvalitet. Det gælder til en vis grad også gener i byerne som følge af ulykker, støj og visuel påvirkning. Disse effekter kan dog reduceres kraftigt hvis det skitserede potentiale for at overflytte til avancerede kollektiv systemer udnyttes på en hensigtsmæssig måde.
Brændstof til at drive bilerne står alt i alt som den største
post hvad angår både forbrug af materialer, energiforbrug og
Det vil altså på alle måder være relevant at søge at reducere brændstofforbruget kraftigt, samt at kanalisere det tilbageværende energiforbrug over til mere miljøvenlige energibærere. Dette mål understøttes blot yderligere ved at anlægge et faktor 4/10 perspektiv på det samlede materialeforbrug, inklusive energimaterialer.
At udløse de skitserede potentialer og realisere de opstillede mål vil kræve en meget stor indsats af individer, organiserede aktører og myndigheder. Indsatsen vil indbefatte omstillinger i alle de samfundsmæssige strukturer som understøtter dagens udvikling i bilismen, og vil derfor uden tvivl være en kompliceret, langstrakt og konfliktfyldt proces.
Der kan peges på en række vigtige handlemuligheder, herunder både traditionelle virkemidler og tiltag som skal styre udviklingen i den ønskede retning og tiltag som mere vil have til formål at fremme en proces, hvorigennem der - måske - udvikles præferencer, teknologier og strukturer, der kan bære en omstilling igennem nedefra.
Blandt de tiltag som kan være nødvendige hvis de skitserede
poentialer skal realiseres vil være:
Da de forskellige typer af indgreb gensidigt betinger hinanden kan de ikke uden videre inddeles i et tidsforløb med langsigtede versus aktuelle tiltag. Fx kan planlægning for mindre bilbaserede bymønstre være en forudsætning for at afgiftsstigninger gradvis kan indføres uden for store velfærdstab; og tilsvarende vil øgede brændstof- eller vejafgifter være en forudsætning for at indførelse af mere effektive biler ikke vil føre til kraftig stigning i trafikken.
Det er dog klart at meget vidtgående tiltag indenfor fx afgiftspolitikken ikke kan gennemføres på kort sigt, men kun i det omfang der udvikler sig en større miljøbevidsthed og der er skabt en række alternative valgmuligheder for den enkelte i form af fx nye kollektive trafiksystemer, nye byformer, nye selektive måder at have adgang til bil på samt nye måder at organisere arbejdet og dagligdagen på.
I hvor store "doser" og på hvilken måde de forskellige tiltag skal fremmes, hvis man ønsker at nå de opstillede mål kan ikke vurderes, da det vil afhænge af komplicerede samfundsmæssige sampil. Dertil kommer at der vil være en række afledte effekter ved at benytte disse virkemidler, som kan gøre dem uønskede eller direkte uigennemførlige. Der vil være behov for nærmere analyser af sampil mellem mulige tiltag, aktører og konsekvenser hvis det skal vurderes hvilke konsekvenser det vil have hvis målene skal nås.
Om det er relevant at gennemføre tiltag på de ovennævnte områder vil dog naturligvis ikke alene afhænge af om de kan føre præcis til de mål der her er stillet op. Faktor 4/10 målene udgør som sagt her blot beregningsmæssige forudsætninger. En række af de nævnte tiltag vil muligvis være aktuelle at gennemføre selvom målene måtte være nogle andre.
Der kan nævnes en række mulige initiativer der vil understøtte
de opstillede mål, uden nødvendigvis at komme i konflikt med andre
mål. Sådanne initiativer kan tænkes som nogle første
skridt, som måske vil skabe grundlag for en mere langsigtet og vidtgående
omstilling. Om dette vil ske vil dog i høj grad afhænge af -
uforudsigelige - ændringer i befolkningens præferencer for mobilitet
og miljø:
Det vil være vanskeligt at anvende faktor 4/10 konceptet på transportsektoren isoleret. Udviklingen i transporten (både efterspørgsel og teknologi) vil afhænge af den øvrige samfundsudvikling. Efterspørgselen vil afhænge af omfanget og karakteren af aktiviteter i det øvrige samfund. Transportsektorens teknologi og den hermed følgende miljøbelastning vil desuden være afhængig af om der omstilles til vedvarende energi i energisektoren osv.
Det er dertil vanskeligt at tænke sig en faktor 4/10 reduktion gennemført isoleret i én sektor i ét land. De nationale myndigheder vil fx. være afhængige af om der kan indføres internationale regimer for øget prissætning af brændstofferne og regulering af bilindustrien.
Det er dog oplysende på denne måde at arbejde med faste miljømæssige mål som ramme for analyse af forskellige samfundsaktiviteter. Dette tvinger et delvis nyt lys ned over området, og kan derigennem medvirke til at påpege særligt problematiske eller træge aspekter. Analyser af den art kan således medvirke til at afdække begrænsningerne i ellers tilsyneladende "spektakulære" potentialer såsom fx 50% elbiler, 50% overflytning til kollektiv trafik for bybefolkningen, 3-5 gange så effektive biler, eller massiv udbredelse af informationsteknologi og hjemmearbejde. De faste mål er særligt vigtige set i forhold til en ren eco-efficiency tankegang, da dynamikken i samfundet betyder at en sådan strategi kan føre til et øget efterspørgselspres og reduceret opfyldelse af miljømål.
Analyser på sektorniveau kan imidlertid ikke i fuldt omfang afdække de vigtige relationer til og substitutioner i forhold til andre sektorer, såsom spørgsmålet om fordeling af vedvarende energi på sektorer eller spørgsmål om de miljømæssige konsekvenser af forbrugstilpasninger hvis transportens reduceres kraftigt. Et studie i eco-efficiency i transportsektoren giver således ikke nødvendigvis svaret på hvordan transportsektoren kan understøtte en bæredygtig udvikling samfundet som helhed, eller hvilke krav et bæredygtigt samfund vil stille til transporten.
Mere metodisk er det af stor interesse at faktor 4/10 og eco-efficiency sætter fokus på materialeaspektet som ikke har være så meget fremme tidligere i forhold til transporten, som ellers repræsenterer meget store materialestrømme. Såfremt man antager at miljøbelastningen i store træk er proportional med materialestrømmene, så viser studiet at det vil være særdeles vanskeligt at nedbringe transportens samlede miljøbelastning.
Der mangler dog i høj grad data og metoder til at vurdere det samlede materialeforbrug samt muligheder for at reducere det. Dette bør i første omgang nok ske som mere separate opgørelser for forskellige typer stoffer, fremfor - som her - i form at totale tal.
Det forekommer således knap så relevant at opgøre materialestrømmene samlet, da de forskellige materialer oplagt repræsenterer helt forskellige miljøproblemer.
De metodemæssige problemer bliver yderligere forstærket hvis der i materialeforbruget inddrages den såkaldte rygsæk. Hvad der skal med og hvordan det opgøres kan der været meget varierende opfattelser af. Forudsætter man fx. at der er 3 gram guld i en bil, stiger vægten af dens rygsæk med 1 ton (von Weiszäcker et al 1997). Dette understreger yderligere behovet for mere basal viden om materialeforbrug og sammensætning i transportsystemet.
Det er heller ikke nødvendigvis velbegrundet at operere med et fast mål om faktor 10 reduktion i materialeforbrug eller - strømme i en bestemt sektor som transport. At en sådan faktor måske kan begrundes som samlet mål for de rige landes klimapåvirkning indebærer ikke automatisk at det vil være et relevant mål for andre miljøproblemer eller enkelte sektorer.
Dette er især et problem hvis målet som vist vil have betydelige konsekvenser for andre og måske umiddelbart mere etablerede målsætninger af økonomisk eller social art. Der er altså behov for at nuancere og konsolidere målsætningerne, hvis de skal være troværdige.
Hvad angår metoder til brug i fremtidige sektoranalyser synes det dog rimeligt nok at benytte faktor 4/10 målet på den måde som det er sket i dette studie, hvor målet nemlig først og fremmest danner afsæt for at vurdere nogle muligheder og konstruere nogle fremtidsbilleder. Ud fra sådanne billeder vil der kunne føres en kvalitativ diskussion af acceptabilitet og realisme i forskellige tænkelige forløb og tiltag, samt udpeges mere specifikke analyse- og forskningsbehov.
På den måde kan konceptet måske bruges kreativt i en
proces mod omstilling af transport- og samfundsudviklingen i bæredygtig
retning.
A/S Storebæltsforbindelsen (1998). Tal og fakta.
Adriaanse et al (1997). Resource Flows: The material basis of industrial economies. World Resources Institute; Wuppertal Institute Netherlands Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment; National Institute for Environmental Studies. WRI, New York.
Alvehag, A.-C., Malmén, P., Sundberg, J. (1992). Spårtaxi - för persontransporter - En analys av personal rapid transit. TFK rapport 1992:7, Instituttet för transportforskning, Stockholm.
Andersen Management International (1997). Analyse af den potentielle udbredelse af hjemmebaseret telearbejde i Danmark. København.
Ansaldo (1996). Copenhagen - Minimetro. Tender B Transportation system, Appendix B, Computation of operational costs.
Appel, H.; Meissner, T., Berthold, O. (1998). Verbrauch und schadstoffemmissionen - wo sind die grenzen beim automobil? Internationales Verkehrswesen No 1+2.
Baltic 21 (1998). Transport Sector Report. Draft final report. Wuppertal, February 1998 [URL: http://www.ee/baltic21/ducument/sectors/-transpor/].
Banestyrelsen (1998). Miljøberetning og grønt regnskab 1997. København.
Behrensmeier, R., Bringezu, S. (1995). Zur Methodik der volkswirtschaftlicgen Material-Intensitäts-Analyse: Der bundesdeutche Umwltvebrauch nach Bedarfsfeldern. Wuppertal Papers No 46.
Bendtsen, H. (1992). Kollektivt styret individuel trafik. Dansk Vejtidsskrift nr. 8.
Bjerre, A. (1993). Distancearbejde, elektroniske netværkstjenester og fremtidens bosætningsmønster. Instituttet for fremtidsforskning. Fremtidsorientering nr. 6.
Bjørner, T.B. (1994). Persontransport med bil. AKF memo, AKF Forlaget, København, 188s.
Brandberg, Å., Ekelund, M., Johansson, A., Roth, A. (1992). The Life of Fuels, Motor Fuels from Spurce to End Use. Ecotraffic R&D AB, Stockholm.
Breheny, M.J. (1992). The Contradictions of the Compact City: A Review. 138-159 In: Breheny, M.J. (ed.): Sustainable Development and Urban Form. Pion. London.
Bringezu, S. (1993). Towards increasing resource productivity: Measure the total material consumption of regional or national economies. Fresenius Envir. Bull. 2, 437-442.
Button, K.J. (1993). Transport, the Environment and Economic Policy. Edward Elgar, Aldershot.
Christensen, L., Jensen, S.K. (1994). PETRA - Preliminary analysis of transportation surveys. National Environmental Research Institute. Department of Policy Analysis.
Christensen, L., Nielsen, T.A.S. (1996). Trafik og miljø - problemer og mulige styringsmilder. Danmarks Miljøundersøgelser, Arbejdsrapport fra DMU nr. 28, Miljø- og Energiministeriet.
COWI (1992). Forstudie til livscyklusanalyse inden for transportsektoren. Miljøstyrelsen.
Danmarks Statistik (1997). Statistisk Årbog 1997. København.
Danmarks Statistik (1997). Industri og Energi, 1997:13. København.
Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme, 1997:4: Nyregistrerede motorkøretøjer mv. København.
Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme, 1997:47, Persontransport 1993-1995. København.
Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme, 1997:57, Persontransport 1994-96. København.
Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme, 1998:2, Nyregistrerede motorkøretøjer mv. København.
Danmarks Statistik (1995). Transportstatistik 95. København.
Davis, S.C. (1997). Transportation Energy Data Book: Edition 17. Oak Ridge National Laboratory, Oak Ridge.
DSB S-tog (1995). Projekt nye S-tog. København.
DØR (1996). Transport: økonomi og miljø. I: Dansk Økonomi forår 1996. Kapitel 3, s. 93-161. Det økonomiske råd. København.
ECMT/OECD (1995). Urban Travel and Sustainable Development. OECD. Paris.
Energistyrelsen (1995). Teknologikatalog - energibesparelser i erhvervslivet. Danmarks energifremtider, Miljø- og Energiministeriet, København.
Energistyrelsen (1996). Energistatistik 1996. Energistyrelsen. Miljø- og Energiministeriet. København.
Energistyrelsen (1997). Energistatistik 1997. Energistyrelsen. Miljø- og Energiministeriet. København.
Energistyrelsen (1998). Miniskema - summation af diverse transaktioner. Energistyrelsen. Miljø- og Energiministeriet. København.
Environmental Resources Management (1996). Eco-efficiency in the transport sector: Applying the concept to public policy and individual travel. ERM, Oxford.
Eriksson, G. (1995). Policy Instruments in the Borderland of Traffic and Environmental Policy. TRITA-IP FR 95-6. Royal Institute of Technology, Department of Infrastructure and Planning, Stockholm.
Europa Kommissionen (1997). Annual energy review, 1997.
European Commission (1996). Effectiveness of measures influencing the levels of public transport use in urban areas. Directorate-general transport, Transport Research, APAS, Luxembourg.
Factor 10 club (1997). Carnoules Statement to Government and Business Leaders- A ten-fold leap in energy and resource efficiency. [URL:http/:www.baltic-region.net/science].
Fenhann, J., Kilde, N.A.., Runge, E., Winther, M., Illerup, J.B. (1997). Inventory of Emissions to the Air from Danish Sources 1972-1995, National Environmental Research Institute. Research Notes from NERI No. 68.
Forskningsministeriet (1998). Billeder af IT i Danmark. (www.fsk.dk).
Færgemann, H., Hanneslund, L.(1995). Livscyklusvurdering af busser - Forprojekt. Arbejdsrapport nr. 10, Miljøstyrelsen.
Goodwin, P. (993). Efficiency and the Environment: Possibilities of a Green-Gold Coalition. In: Banister, David & Button, Kenneth (eds.) 1993. Transport, the Environment and Sustainable Development.s. 257-269. E&FN Spon, London.
Grell, H. (1997). Miljøhensyn ved offentlige indkøb af biler. Arbejdsrapport nr. 87. Miljøstyrelsen, København.
Guldbrandsen, H. (1998). (skemaer med asfaltproduktion, genbrug mm.), Asfaltindustrien.
Gustavsson, E., Kåberger, T. (1996). Energy Use in Personal Rapid Transit Building and Running Personal Rapid Transit in Sweden. Journal of Advanced Transportation. Vol. 30, No. 3, s. 5-15.
Hartoft-Nielsen, P. (1997). Lokalisering, transportmiddel og bystruktur. Byplan nr. 6, København.
Hille, J. (1997). The Concept of Environmental Space. Implications for Policies, Environmental reporting and Assessments. Experts Corner, no. 1997/2, European Environment Agency. København.
Hinterberger, F., Luks, F., Schmidt-Bleek, F. (1997). Material Flows vs. "natural capital" What makes an economy sustainable? Ecological Economics 23 (1997) 1-14.
Holten-Andersen, J. et al (red.) (1997). Natur og Miljø. Tilstand og påvirkninger. Faglig rapport fra DMU. nr 224 Danmarks Miljøundersøgelser, Roskilde.
Horstmann, J., Jørgensen, K. (1997). Perspektiver for elbiler i Danmark. Miljø- og Energiministeriet, Miljøstyrelsen, Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 1. København.
Hovedstadsregionens Statistikkontor (1998). Statistisk årbog 1998 for hovedstadsregionen. København.
Irving, J.H., Bernstein, H., Olson, C.L., Buyan, J. (1978). Fundamentals of Personal Rapid Transit, Lexington books, Lexinton MA.
Jensen, M. (1997). Benzin i blodet - kvantitativ del. Miljø- og Energiministeriet, Danmarks Miljøundersøgelser, Faglig rapport fra DMU nr. 200, Roskilde.
Jones, P.M. (1987). Mobility and the Individual in Western Industrial Society. I: Nijkamp, P. & Reichman, S. (Eds), Transportation Planning in a Changing World, s. 29-47. European Science Foundation, Gower, Aldershot.
Jørgensen, K. (1997). Drivmidler baseret på vedvarende energi. I:Transport energi og miljø - visioner og virkemidler, Rambøll, Virum.
Kjeldgaard, K. (1992). Rapport om livscyklusanalyse af den danske transportsektor. Danmarks Miljøundersøgelser, Afdeling for Systemanalyse, Roskilde (upubl.).
Komiyama, H., Yamada, K., Inaba, A., Kato, K. (1996). Life Cycle Analysis of Solar Cell Systems as a Means to Reduce Atmospheric Carbon Dioxide Emissions. Energy Conversion and Management. s. 1247-1252.
Krogsgaard, K.M.L., Jensen, O.K., Nilsson, R.K., Herrstedt, L. (1995). Cyklens potentiale i bytrafik. Vejdirektoratet og Transportrådet, Trafiksikkerhed og miljø, rapport 17, Vejdirektoratet, København.
Latour, B. (1996). ARAMIS or the love of technology. Harvard University Press, Harvard, MA.
Lévêque, F., Nidaï, A. (1995). A Firm's Involvement in the Policy-making Process. I: Folmer, H., Gabel, L., Opschoor, H.: Principles of Environmental and Resource Economics. s. 299-327. Edward Elgar. Aldershot.
Lovins, A.B. (1998). Hypercars: The next industrial revolution. Rocky Mountain Institute (www.rmi.org).
Lowson, M.V. (1996). University of Bristol, A PRT System for European Cities. InternationalCconference on PRT and Other Emerging Transport Systems, Minneapolis.
Lowson, M.V. (1997). Modal Split and Economics for an ULTRA System in Bristol:An Initial Study. University of Bristol, Advanced Transport Group.
Mandag Morgen (1995). Home-shopping er på vej til at revolutionere detailhandlen. Ugebrevet Mandag Morgen nr. 26.
Mortensen, B. (1998) (IPU): Livscyklusvurdering af bioethanol anvendt ved kørsel med personbiler og bybusser i Danmark. Kalundborgegnens erhvervsråd, Kalundborg.
Naturvårdsverket (1996). Att miljöanpassa Sveriges transportsystem - en scenariostudie. Rapport nr. 4633, Naturvårdsverkets förlag, Stockholm.
Nielsen, T.A.S. (1997). Trafik og miljø - Visse skattereglers effekt. Samfund og miljø, Arbejdsrapport fra DMU nr. 34.
Nieuwlaar, E., Alsema, E., Engelenburg, B. Van. Using Life-cycle Assessments for the Environmental Evaluation of Greenhouse Gas Mitigation Options. Energy Conversion and Management.
Nordisk Ministerråd (1992). Nordisk trafik og miljø. Nord-serien 1992:28, København.
Nordisk Vejteknisk Forbund (1980). Vejsektorens energiforbrug. Rapport nr. 31.
Næss, P., Larsen, S.L. (1993). Hvor bor de som kjører mest? - Bruk av bil og kollektivtransport blandt beboere i 30 boligområder i stor-Oslo, NIBR rapport 1993:22, Oslo.
OECD (1997a): Eco-efficiency in transport. Workshop report and background paper. 7-8 July 1997, Berlin. ENV/EPOC/PPC/T(98)5.
OECD (1997b): Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. OECD Proceedings, OECD, Paris.
OECD (1997c): Sustainable Production and Consumption: Clarifying the Concepts. OECD, Paris.
OECD (1998). Environment Policy Committee: Eco-efficiency. Env/EPOC/MIN(98)7/REV1.
Olesen, A. (1996). Homeshopping - et produkt af kommunikationsteknologien. Instituttet for fremtidsforskning, Fremtidsorientering nr. 4.
Olesen, J., Wenzel, H., Hein, L., Andreasen, M.M. (1996). Miljørigtig konstruktion. UMIP, Miljø- og Energiministeriet, Dansk Industri, København.
PLS Consult, DTU, DMU (1996). Distancearbejde og teleindkøb - konsekvenser for transporten. Notat nr. 96.09, Transportrådet, København.
PNGV (1998). Partnership for a New Generation of Vehicles [cited at 7. June 1998] http://www.ta.doc.gov/pngv/
Pohl, H.W. (red.) (1995). Hydrogen and Other Alternative Fuels for Air and Ground Transportation. European Commission, Directorate general XII, Science, Research and Development, John Wiley & Sons.
Raytheon (1996). PRT 2000 design characteristics. Raytheon Company (www.raytheon.com), Marlborough, USA.
RUF-international: www.ruf.dk
Schleisner, L., Nielsen, P.S. (red.) (1997). External Costs Related to Power Production Technologies. Risø National Laboratory. Risø-R-1033(app.1), Roskilde.
Steen, P., Dreborg, K.-H., Henriksson, G., Hunhammer, S., Höjer, M., Rignér, J., Åkerman, J. (1997). Färder i framtiden - Transporter i ett bärkraftigt samhälle. KFB-rapport 1997:7, Kommunikationsforskningsberedningen, Stockholm.
SURBAN (1996). Zürich: Managing the Right Combination of Public Transport. Udtræk fra databasen: SURBAN - Good Pratice in Urban Development. (www.eaue.de), sponsoreret af Europa Komissionen og Berlin.
Sørensen, S.Y., Klint, J., Hansen, N.E. (1998). Notat om delebiler og energiforbrug. Center for alternativ samfundsanalyse, København.
Trafikministeriet (1993). Trafik 2005. Problemstillinger, mål og strategier. Trafikministeriet, København. 109 s.
Trafikministeriet (1994). Buskatalog. Trafikministeriets forsøgsordninger, Systemrapport nr.09, København.
Trafikministeriet (1996). Regeringens handlingsplan for reduktion af
transportsektorens
Trafikministeriet (1997a): Trafikredegørelse 1997. Trafikministeriet, København.
Trafikministeriet (1997b).
Transportation Research Board (1997). Toward a Sustainable Future - Addressing the Long Term Effects of Motor Vehicle Transportation on Climate and Ecology. Committee for a Study on Transportation and a Sustainable Environment, Washington D.C.
United Nations (1997). Programme for the Further Implementation of Agenda 21. Adopted by the General Assembly at its Nineteenth Special session (23-28 June 1997) A/RES/S-19/2.
Vejdirektoratet (1996). TU 1992-95. Rapport nr. 57. Vejdirektoratet, København.
Vejdirektoratet (1997): Personer pr. bil. Rapport nr. 137. Vejdirektoratet, København.
Weizsäcker, E. von, Amory B.L., Hunter, L.L. (1997). Factor Four-doubling Wealth, Halving Resource Use. Earthscan, London.
Weizsäcker, E. von, Jesinghaus, J. (1992). Ecological Tax Reform. Zed books, London.
Winther, M. (1998). Trafik og Emissioner - Emissionsfaktorer fra den danske transportsektor. Danmarks Miljøundersøgelser, Miljø- og Energiministeriet, Arbejdsrapport nr. 78. Roskilde.
Århus Amt (1997). Transportundersøgelse Århus Amt - delundersøgelse - kollektiv persontransport. Arbejdsnotat udarbejdet af COWI consult, Lyngby.