[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste]

Renere teknologi i transportsektoren

4. Erfaringer fra renere teknologi projekter inden for persontransport

4.1 Miljøforbedring af bus i et livscyklusperspektiv
4.2 Udvikling af solhybridbil
4.3 Miljøhensyn ved indkøb af biler
4.4 Miljøvenligt oliefyr
4.5 Delkonklusion

Det fremgår af forgående kapitel, at der er relativt sparsomme erfaringer med den produktorienterede miljøindsats fra renere teknologi projekterne inden for godstransport. For at inddrage flere erfaringer, som kan bruges i den videre produktorienterede miljøindsats på dette område, vil vi i det følgende undersøge eksempler på renere teknologi projekter inden for persontransport med et produktorienteret fokus.

Otte projekter inden for persontransport har modtaget støtte fra Rådet for renere teknologi i perioden 1993 til 1997. Et af projekterne omhandler indførelsen af miljøledelsessystem i virksomheden "Vejle Taxa", hvorfor det ikke er medtaget i denne sammenhæng. De syv andre projekter har alle haft fokus på udvikling eller valg af mere miljøvenlige transportmidler. De er som følger:

• Livscyklusvurdering af bus (forprojekt) G 6
• Miljøforbedring af bus (Hovedprojekt) G 7
• Udvikling og afprøvning af en prototype til en solhybridbil G 8
• Livscyklusvurdering af biler (forprojekt) G 9
• Miljøhensyn ved indkøb, drift, vedligehold og bortskaffelses af biler (hovedprojekt på baggrund af "livscyklusvurdering af biler") G 10
• Udvikling af miljøvenligt oliefyr til busser mv. G 11
• Demonstrationsprojekt for anvendelse af DME som brændstof i dieseldrevne busser

Sidstnævnte projekt har Haldor Topsøe A/S som ansvarlig og er endnu ikke afsluttet. Projektet har i 1995 fået en bevilling på 5 mill. kr. Projektet tager sit udgangspunkt i, at der ved erstatning af dieselbrændstof til busser med DME (di-metyl-æter) kan forventes en reduktion i udslippet af partikler og kvælstof-ilter (NO_x). Da projektet ikke er afsluttet, og der pt. ikke findes offentliggjorte rapporter, vil vi afstå fra at inddrage et så omfattende projekt i evalueringen.

De resterende seks projekter til en samlet bevilling på lidt over 2,8 mill. kr. har haft fire hovedtemaer: Udvikling af miljøvenligt oliefyr, miljøhensyn ved offentlig indkøb af biler, miljøforbedring af bus og udvikling af solhybridbil. I det følgende undersøges erfaringerne fra disse projekter med henblik på den produktorienterede miljøindsats inden for godstransport. Oversigt over projekterne og projektbeskrivelse findes hhv. i bilag A og B.

Renere teknologi i Busselskaber

Ideen til projektet "Miljøforbedring af bus" opstod på baggrund af DTI´s samarbejde med Århus Sporveje. Dette samarbejde tog udgangspunkt i forprojektet "Miljøstyring i Århus Sporveje", som senere blev fulgt af hovedprojektet "Renere teknologi i busselskaber" (se bilag A). Dette projekt havde bl.a. fokus på at optimere et genbrugsanlæg til vaskevand importeret fra England. Dette har resulteret i, at begge stationer i Århus Sporveje i dag har sådanne anlæg.

Samarbejdet omkring projektet blev af DTI beskrevet som fremragende. Der var god feedback fra følgegruppen, teknikere på Århus Sporveje var aktive i dialogen med konsulenten og eksperimenterede i praksis med anlægget for at få det til at fungere. Desuden var der god kontakt til virksomhederne i branchen, og der opstod derved et netværk, hvor der blev udvekslet erfaringer.

G. 6: Forprojekt LCA af bus

Ved udgangen af projektet omkring renere teknologi foreslog Århus Sporveje i en dialog med DTI, at det ville være interessant at foretage en livscyklusvurdering af en bus. Dette resulterede i et forprojekt, der havde til formål at foretage en miljøscreening af en bus. På baggrund af denne miljøscreening skulle det afklares, hvilke data der manglede til en livscyklusanalyse, og hvordan disse kunne tilvejebringes inden for en overskuelig tidshorisont.

I projektet blev der indsamlet data for en bus produceret af daværende DAB Silkeborg, som siden er blevet overtaget af det svenske selskab Scania. Resultatet af kortlægningen var, at der var væsentlige miljøpåvirkninger forbundet med samtlige livscyklusfaser, men driftsperioden blev skønnet som den væsentligste. Der blev desuden konstateret et behov for at supplere dataindsamlingen.

G. 7: Hovedprojekt Miljøforbedring af bus

Derfor blev forprojektet omkring livscyklusvurdering af en bus fulgt op af projektet "Miljøforbedring af bus". Formålet med hovedprojektet var at angive og vurdere forslag til at optimere en bus miljømæssigt gennem hele dens livscyklus ved hjælp af en livscyklusvurdering efter UMIP metodens principper.

Projektet er endnu ikke afsluttet og afrapporteret, men på nuværende tidspunkt har virksomhed og konsulent i dialog udarbejdet flere forslag til, hvordan en bus kunne miljøforbedres på baggrund af livscyklusvurderingen. Derved er der opstået en række erkendelser, som kan udnyttes i virksomhedens fremtidige produktudvikling. Om projektforløbet er der på nuværende tidspunkt følgende erfaringer.

Virksomheden indhentede oplysninger om materialerne og tog i den forbindelse kontakt til leverandører for at få data til livscyklusvurderingen, og engagementet fra deres side var noget svingende. Ved nogle leverandører fik virksomheden alle oplysninger på relativt kort tid, og ved andre gik det mere trægt. Virksomheden brugte en del ressourcer på kortlægningen.

Livscyklusvurdering blev af virksomheden betegnet som en "materialevurdering". Udfaldet af denne vurdering blev efterfølgende holdt op imod en vurdering af de arbejdsmiljømæssige påvirkninger, som virksomheden har beskæftiget sig med i mange år. Det viste sig, at resultaterne fra livscyklusvurderingen kunne pege i en retning, men at forbedringerne til at afhjælpe problemerne, var uhensigtsmæssige ud fra en arbejdsmiljømæssig betragtning.

Den væsentligste barriere i forbindelse med projektets gennemførelse har været, at den valgte bus er gået ud af produktion. Projektet har derved ikke direkte ført til, at det pågældende produkt er blevet forbedret. Dette har efter virksomhedens opfattelse betydet, at engagementet for projektet var svingende.

4.2 Udvikling af solhybridbil

Udviklingsselskabet Toria Aps har været ansvarlig for projektet "Fremstilling og afprøvning af en prototype til en solhybridbil".

Udviklingen af solhybridbilen tog udgangspunkt i, at el-bilerne ikke kan erstatte det behov, der i dag dækkes af almindelige benzin- og dieseldrevne biler. El-bilernes batterier rummer for lidt energi i forhold til deres vægt og rumfang. Dette medfører, at bilens rækkevidde er begrænset til ca. 65-85 kilometer på en opladning (Transportrådet, 1997).

Resultatet af projektet er en testmodel på en solhybridbil, hvor overflader på kølerhjelmen og bagenden blev beklædt med solceller, der forsyner 12 batterier med el. Solenergien suppleres med energi fra en dieselmotor, der kan køre på rapsolie.

Viden spredt til studerende

Der har været et tæt samarbejde med en række ingeniørhøjskoler i Danmark i design- og udviklingsfasen. Projektet har dermed også haft den sideeffekt, at der er en del ingeniørstuderende, der har fået et kendskab til konstruktionen af elbiler.

Solhybridbilen på markedet

I fremtiden regner Toria med at kunne producere ca. 200 - 400 solhybridbiler om året, men solhybridbilen bliver ca. 20% dyrere end et lignende produkt. Som de væsentligste barrierer for solhybridbilens udbredelse ser virksomheden den konservatisme, der kan være imod alt nyt.

G9: Forberedelse til LCA

Initiativet bag disse projekter er taget af Miljøstyrelsen i samarbejde med COWIconsult. Forprojektet er en opfølgning på Miljøstyrelsens rapport "Forstudie til livscyklusanalyse af transportsektoren", Arbejdsrapport Nr. 47 fra 1992, som er udarbejdet af COWIconsult. Forprojektet havde til formål, at beskrive relevante miljøpåvirkninger i bilens livscyklus og metoder til at vurdere disse påvirkninger. Derudover blev det afklaret, hvilke livscyklusfaser, der var skulle lægges vægt på i et efterfølgende hovedprojekt.

G10: Anbefalinger til offentlige indkøbere af biler

I hovedprojektet blev projektet rettet direkte imod de offentlige indkøbere af biler og deres vedligehold af biler. Ud fra en livscyklusvurdering blev der givet anbefalinger omkring drift, vedligeholdelse og bortskaffelse, samt betydningen af materialevalg.

Livscyklusvurderingen blev foretaget ud fra konsulentens erfaring støttet af gode råd om livscyklusvurderinger fra relevant litteratur. Ifølge COWI-consult kan projektets resultater ikke direkte anvendes i forbindelse med andre transportmidler, men de overordnede konklusioner kan dog give stof til eftertanke i forbindelse med indkøb af transportmidler generelt.

Resultatet af projektet er en "vejledning" i mulige indsatsområder, som er formidlet i Arbejdsrapporten fra Miljøstyrelsen "Miljøhensyn ved offentlige indkøb af biler". I denne rapport gives en oversigt over hvilke indsatsområder, der kan igangsættes i forhold til konkrete miljøpåvirkninger og ressourceforbrug, der stammer fra bilen. Derudover gives der anbefalinger til, hvad indkøberen kan gøre i forbindelse med selve indkøbsprocessen, f.eks. i forbindelse med at stille krav til producenterne og autoværkstederne.

G.11: Udvikling på basis af prototype

Dette projekt blev gennemført af de to virksomheder Stroco, ingeniør og handelsfirma og JP Maskinfabrik. Det var JP Maskinfabrik, der initieret af bl.a. kundekrav, tog initiativ til projektet.

Projektet sigtede på udvikling af et oliefyr til forvarmning af bussers dieselmotorer og kabiner. Projektet tog udgangspunkt i, at der havde vist sig nogle miljømæssige problemer ved de eksisterende oliefyr til busser, hvorfor de to virksomheder ønskede at optimere deres oliefyr. Stroco havde før projektstart bygget en håndlavet prototype, som de havde testet på eget værksted.

Der var tre overordnede formål med at udvikle oliefyret. Oliefyret skulle for det første optimeres miljømæssigt mht. brændstofforbruget, brændstoftypen og selve forbrændingen. For det andet blev det tilstræbt at udvikle et oliefyr, der var mindre end eksisterende fyr, således at de kunne indbygges i de nye lavgulvsbusser. For det tredje ønskede Stroco, at konstruere et fyr med en mindre støjforurening. Oftest vil et fyr blive aktiveret i forbindelse med opstart fra busterminal eller lignende i nattetimerne. Da busterminalerne ofte er beliggende i byzoner, havde dette medført støj problemer i forbindelse med de daværende fyr.

Resultatet af projektet var et færdigudviklet oliefyr, der i dag monteres i alle nye busser, der produceres i Danmark. De nye fyr er blevet bedre egnet til indbygning i busserne, de har en væsentlig bedre virkningsgrad end det tidligere, og hvor støjproblemerne i nattetimerne er undgået ved hjælp af elvarme.

Projektets resultater er bl.a. blevet offentliggjort i brancheorienterede blade samt ved markedsføringen af produktet. Her har virksomheden blandt andet benyttet sig af "grøn" markedsføring, idet de i deres salgsmaterialer betegner fyret som et "Miljøfyr". De miljømæssige forbedringer har dog ikke medført, at fyret har fået en højere salgspris, men tværtimod er det nye fyr en anelse billigere end den gamle model.

Virksomheden har ikke oplevet væsentlige barrierer i udviklingen af oliefyret ud over et par tekniske detaljer. Det kan skyldes, at de to virksomheder har haft et tæt samarbejde i over 20 år. De samme to virksomheder har da også planer om et nyt projekt, hvor de vil sigte på en yderligere forbedring af fyret.

4.5 Delkonklusion

I dette kapitel er en række projekter inden for persontransport blevet analyseret med det formål at uddrage erfaringer, der kan bidrage til den fremtidige produktorienterede miljøindsats inden for godstransport. Vi kan herudfra give følgende mere generelle anbefalinger, som især er rettet mod det metodiske grundlag for en produktorienteret miljøindsats.

Repræsentativt produkt med fremtid

Før det første bør der ved gennemførelse af livscyklusvurderinger tages udgangspunkt i produkter, hvor det forventes, at markedet vil være stabilt et godt stykke tid fremover. Derudover skal produktet gerne kunne betragtes som repræsentant for en produktfamilie, således at data og resultater fra livscyklusvurderingen kan anvendes i andre sammenhænge. Det er ikke tilstrækkeligt at vælge et eksemplarisk produkt, dvs. et produkt der er ikke eksisterende/gennemsnitlig, da fokus i højere grad må rettes imod miljøforbedringer af faktiske produkter med henblik på at øge virksomhedernes motivation for den produktorienterede miljøindsats. At anvende livscyklusvurdering kan være en langsommelig proces, hvor især dataindsamlinger er ressourcekrævende. Virksomheden kan have svært ved at opretholde engagementet, hvis produktet går ud af produktion under forløbet, eller hvis de finder det vanskeligt at benytte resultatet af arbejdet i anden sammenhæng.

Sund fornuft kontra detaljeret LCA

For det andet har livscyklusvurderinger en væsentlig rolle som dokumentation for et produkts miljøbelastning og til at påpege "hvor skoen trykker". Men parallelt hermed kan det være hensigtsmæssigt at udvikle mere miljøvenlige produkter ved hjælp af sund fornuft og erfaring. Både solhybridbilen og miljøfyret er eksempler på produkter, hvor initiativtagerne har arbejdet problemorienteret – idet de observerede miljøproblemer har været styrende for, hvad der blev fokuseret på. Det underbygger erfaringerne fra projektet "Kortlægning af marinemotorers luftforurening med henblik på udvikling af mere miljøvenlig motorer", som ligeledes er gennemført uden inddragelse af egentlige livscyklusvurderinger.

"Slag på tasken"

For det tredje er livscyklusvurderinger et begreb, der spænder vidt fra "slag på tasken" til "detaljerede livscyklusvurderinger", og begge yderpunkter er vigtige at få med i en produktorienteret miljøindsats. Projektet "Miljøhensyn ved indkøb af biler" viser, at der kan opnås en del ved hjælp af erfaring, overslagsberegninger og relevant litteratur inden for livscyklusvurderinger. Dette understreger, at metoden skal tilpasses formålet, som er en af erfaringerne inden for brug af livscyklusvurderinger.