Trafik og miljøplanlægning - det regionale perspektiv
B5 Interview, Fyns Amt
Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.
I amtet har arbejdet i vej- og trafiksektoren hidtil været meget fokuseret på trafiksikkerhed. I Regionplanen fastlægges der, hvor det er hensigtsmæssigt med en byudvikling, og i den forbindelse er der samtidig taget hensyn til de trafiksikkerhedsmæssige aspekter, således at der så vidt muligt undgås byudvikling på begge sider af en trafikeret vej. Det er vigtigt for amtet, at vejnettet er trafiksikkert, og at byudviklingen tager hensyn hertil.
I forbindelse med planlægning af store erhvervsområder eller boligområder skal der udover sikkerhed og tilgængelighed ligeledes tages hensyn til betjening med kollektiv trafik, og nu skal der også tages hensyn til miljømæssige forhold som støj- og luftforurening.
Den væsentligste trafikale faktor i regionplanarbejdet har som sagt været sikkerhed og tilgængelighed, men ikke trafikarbejdet.
Det tilstræbes, at den væsentligste trafik færdes på et vejnet med stor bæreevne. Vejnettet med stor bæreevne er det betydende vejnet, og det er dette vejnet, der som minimum skal have en høj vedligeholdelsesgrad.
Det er et overordnet princip, at erhvervsområderne skal ligge i tæt relation til dette vejnet.
Det vurderes, at det eksisterende samarbejde mellem amt og kommuner vedrørende regionplan, kommuneplaner og lokalplaner er tilstrækkeligt til at regulere trafikken, fordi det er det grundlag man accepterer politisk. Amtet "finder ikke på opgaver", amtet forholder sig til, "hvad man vil have og hvad der kan bære igennem".
Teknisk er det reelt ikke tilstrækkeligt - det foreliggende instrument med drøftelser og udveksling mellem kommuner og amt via regionplan, kommuneplaner og lokalplaner er sådan set funktionelt og udmærket,- men midlerne til området er for små, hvilket betyder, at det mest bliver til ord.
Der er mange områder, bl.a. trafik, hvor man regionalt kunne støtte kommunerne bedre i deres planlægning. Det er ikke altid de store midler der er nødvendige, men ofte et ressourcemæssigt overskud eller noget know-how.
For udviklingen i transportsektoren er det et væsentligt problem, at amtet mangler en overordnet transportplan; den er meget savnet. Denne plan bør indeholde alle transportformer - biler, skibe, fly, cykler. I forbindelser hermed mangler der nogle visioner om, hvad man vil politisk.
Transporthandlingsplanen har manglet p.g.a. ressourcemæssige årsager, samtidig med at trafiksikkerhedsplanen hidtil har været opprioriteret. Amtet er gået i gang med transporthandlingsplanen, og politikerne har udtrykt, at en sådan plan er det næste skridt.
Det er vigtigt med et endnu mere integreret samarbejde mellem kommuner og amt. Fordelene herved vil især være til stede, hvis man kan blive enige om mål og rammer. Det vil sandsynligvis sikre en bedre koordinering, og dermed vil den regionale trafikstruktur også blive bedre.
I øjeblikket udlægger amtet nogle retningslinier, herunder forbedring af den kollektive trafik. Nogle kommuner arbejder fint med m.h.t. de regionale mål, og m.h.t. at styre deres egen udvikling i retning af disse mål, men mange steder er der en tendens til at amtet opfattes som storebror.
Amtet opfatter ikke sig selv som storebror, men de regionale interesser kan ikke negligeres for at fremme ensidigt lokale tiltag.
Der forekommer naturligvis konflikter mellem amtet og kommunerne - f.eks. vil amtet ofte gerne have facadefrie veje, mens kommunerne ofte gerne vil have adgang til vejene.
Med hensyn til konsekvensvurderinger, så anvendes der systematisk prioriteringsmodeller for alle større projekter, således disse bliver vurderet med henblik på optimering af infrastrukturen og samfundsøkonomien. I modellerne indgår ligeledes miljømæssige forhold. I prioriteringsmodellerne indgår såvel lokale som regionale aspekter.
De fleste af amtets projekter har ikke umiddelbart resulteret i en forøgelse af trafikarbejdet, men det kan ikke udelukkes, at et projekt, der er bedst i henhold til prioriteringsmodellerne også resulterer i et større trafikarbejde. Sigtet med prioriteringsmodellerne har dog været at undgå dette.
Konsekvensvurderinger gennemføres for en vis gruppe af projekter - det vil ikke være rigtigt at sige, at det gennemføres systematisk for alle projekter.
Bygennemfarter har en særlig prioriteringsmodel, hvor miljøparametrene medtages mere detaljeret.
Evalueringer - der gennemføres konstant før-efter analyser, for at vurdere, om effekten har været som forventet. Der er en klar vægtning af sikkerheden.
Evalueringer gennemføres relativt lokalt. Spørgsmål om hvor trafikken forsvinder hen eller hvor den kommer fra berøres kun sjældent..
Konsekvensvurderinger og evalueringer gennemføres uden kommunernes inddragelse.
En systematik omkring konsekvensvurderinger og evalueringer samt et formaliseret samarbejde med kommunerne vil, naturligvis, resultere i mere viden for fremtiden. Oparbejdelse af systematik samt mere formaliseret samarbejde kræver flere ressourcer, og det vil også afhænge af, hvad en kommune kan løfte af opgaver. Kommunens størrelse betyder meget for, hvad kommunen kan - mange gange forventes det, eller er det nødvendigt, at amtet løfter den slags opgaver.
Det er svært at sige hvor stor/lille en kommune skal være i den sammenhæng - det afhænger igen af politisk vilje og prioriteringer.
Det ville være hensigtsmæssigt, at nogle kommuner slog sig sammen om at løse visse opgaver, hvor de har en fælles interesse. Det har bl.a. været intentionen i forbindelse med trafiksikkerhedsarbejdet.
Infrastrukturen etableres ikke kun for at skabe fremkommelighed, men infrastrukturen etableres også for at skabe muligheder - f.eks. for Odense, hvor en færdiggørelse af ringen nord om byen vil skabe mulighed for en yderligere fredeliggørelse af bymidten.
Ligeledes med omfartsveje. Disse løser et trafikalt problem, men de skaber også en mulighed for at fredeliggøre den gamle vejstrækning, og det er der nogen der forstår at udnytte med etablering af sivegader, forbedring af handelslivet, forøget trafiksikkerhed etc. Amtets planlægning stopper dog ved "den gamle vej" - det er kommunens ansvar og initiativ.
Amtets ressourcer skal bruges til stier, bygennemfarter osv., og med de beskedne ressourcer der er, så kan der blive til en omfartsvej hvert eller hvert andet år.
At snakke om hvad amtet kan gøre for at reducere trafikarbejdet er helt forkert i relation til de nuværende ressourcer. det er noget helt andet der skal til, hvis trafikarbejdet skal sænkes. Hvis Odense f.eks. vil reducere antallet af biler i bymidten med 50 %, eller hvis man vil bruge dobbelt så meget på den kollektive trafik, så kan man, hvis man vil, og det er her mulighederne for regulering ligger.
Hver gang man laver en ny vej, så stiger trafikken, men med de få midler der er til stede, så er det svært også at gøre noget for at reducere trafikarbejdet, og dermed bliver det marginalt, hvad amtet kan gøre.
Det må være andre steder, der skal gribes ind. En kommune som Odense kan gøre det, også med amtets accept, men der mangler det kommunale initiativ, og den politiske vilje. Ringen omkring Odense bliver sluttet nu (et samarbejde mellem amt og kommune), og det giver gode muligheder for en yderligere reduktion af biltrafikken i byen. Ringen er medvirkende til at det bliver muligt at lave yderligere begrænsning for biltrafikken og kombineret f.eks. med parkeringspladser/samkørselspladser kan det reducere biltrafikken - hvis man vil.
De virkemidler, der tages i anvendelse er ikke skrappe nok, men det er jo i sidste ende en politisk afgørelse.
Vi kan ikke blive ved med at udbygge tilgængeligheden, fordi det øger trafikarbejdet, så man må gøre noget andet.
De småpenge der er til omfartsveje o.lign. er ikke afgørende. Det er nødvendigt at være mere radikal, f.eks. bompenge, højere benzinafgifter etc.
Det kan også være nødvendigt med en øget fokusering på:
 | at der er nogle delområder, hvor vi ikke vil have biltrafik |
| park-and-ride |
| overordnede kollektive linier mellem udvalgte mål |
Det er næppe gennemførligt, idet der hverken er politisk eller folkelig opbakning for forslag, der reducerer "biltrafikkens bevægelighed".
Med små midler kan der laves noget, f.eks. samkørselspladser, men når de tiltag står alene er effekten for lille.
Det er ikke teknikernes rolle at påvirke politikerne i retning af holdninger til begrænsning af trafikarbejdet. Det ville betyde en risiko for et politisk embedsmandsvælde. Teknikerne skal forholde sig til de statslige rammer/regelsæt.
Amtet skal opstille og vurdere alternativer og beskrive følgevirkningerne, men teknikerne skal ikke politisere.
Reduktion af trafikken og dens belastning er i høj grad også et statsligt ansvar, og de har virkelig mulighed for at påvirke generne via forskellige afgifter, krav til bilparken o.lign. Det er i høj grad et spørgsmål, om det ikke er fra statslig side, at retningslinierne og virkemidlerne skal komme. Imidlertid kommer der ofte modstridende mål og retningslinier fra staten, og så lægges opgaverne ud til amtet, for vi har jo decentral styring. Dermed skubber man ansvaret fra sig!
Hvis man virkelig vi gribe ind overfor biltrafikken, så kan man ikke forlange eller forvente, at det skal gøres ude i amter og kommuner, slet ikke når der er fælles fodslag hos amter og kommuner.
Amtet har selvfølgelig et ansvar, men i nogen situationer sidder amtet lidt som en lus mellem to negle.
Med hensyn til den kollektive trafik, så har Fyns Amt optimeret den så meget som muligt. Der har været en bevidst politik om, at den kollektive trafik skal være tæt på, men den skal også være bæredygtig i sig selv. Det har bl.a. betydet, at "historiske" ruter ikke eksisterer mere, og det har betydet en rimelig pæn belægning.
Hvis miljøparametrene skal prioriteres, så har sikkerhed højest prioritet, dernæst støj. De øvrige miljøparametre har kun begrænset opmærksomhed, idet de ikke umiddelbart virker så generende for den enkelte borger.
Støjmæssigt bliver der også gjort for lidt. Det er faktisk kun Københavns Amt, der går aktivt ind i bekæmpelsen af støj fra eksisterende veje, og det har politisk lange udsigter inden man for alvor går ind i støjproblematikken.
Det er de lokale effekter, der prioriteres højt.
Der er et markant konkurrenceforhold mellem byerne på Fyn. Konkurrencen er alene et spørgsmål om at tiltrække - tiltrækning af arbejdspladser, skatteborgere og millionærboliger. Der er ikke meget med at trække på fælles hammel - det er alles krig mod alle. I konkurrencesituationen er man "lidt ligeglad" med konsekvenserne. Det er en almindelig vækstfilosofi, der hersker. Man vil have vækst, uanset hvor den kommer fra!
Amtet skal til at lave detailhandelsplanlægning, og her griber amtet ind i markedskræfternes frie spil. Her er der en mulighed for at styre byernes konkurrence - og denne styring vil også få betydning for transportsektoren.
Det kunne være ønskeligt f.eks. for Fyn, at man havde en fælles strategi - en regional front vedrørende erhvervsstrategi, detailhandel m.v. Bosætningsmønstre kan ikke styres, og det er næppe heller hensigtsmæssigt. Problemet med den manglende fælles strategi er, at den tilsyneladende ikke er ønsket, fordi man ikke ønsker nogen styring.
Amtet skal fungere som regionens talerør, men ikke som regionens storebror for kommunerne.
Amtet klandres ofte for at være meget sektororienteret og ikke tænke helhedsorienteret. Imidlertid er det ofte sådan, at kommunerne bruger den helhedsorienterede betragtning som et argument for at fremme sektorinteresser.
Der er dog en forståelse for, at amtet kan virke meget sektororienteret, men det er ikke specielt for amtet. Det er måske lidt mere for amtet, fordi amtet har specialister på alt, og det betyder at sektoriseringen en gang imellem bliver for stram. Man forsøger dog, via de forskellige planprocesser og det almindelige samarbejde at tænke helhedsorienteret.
Amtet kunne have et ønske om, at flere mindre kommuner gik sammen om et fælles trafiksikkerhedsudvalg.
Det vil næppe være hensigtsmæsssigt at trafiksikkerhedsudvalget også skulle behandle trafikmiljøspørgsmål, idet det ville medføre en risiko for at arbejdet blev udvandet. Det skal være forskellige grupper, idet det er vigtigt med en faglig afgrænsning.
I øjeblikket er det kun Fyns Amt og Odense Kommune der har et trafiksikkerhedsudvalg på Fyn, men amtet arbejder meget på at motivere kommunerne til at udarbejde trafiksikkerhedsplaner.
Kommunalt samarbejde om gennemførelse af fælles mål og virkemidler vil næppe have nogen større effekt. Dertil kommer, at en sådan tankegang formodentlig er alt for teoretisk, da det politiske forum er for forskelligt fra kommune til kommune.
Problemet med den stigende trafik og dens miljømæssige konsekvenser skal løses ved hjælp af benzinafgifter, fastlæggelse af maks. vægtgrænser for biler, vægtbegrænsninger i byområder m.m. - der er en mængder metoder, der kan anvendes, men det er statsligt styrede metoder.
Guleroden for at ændre folks transportvaner skal være gode, effektive og billige kollektive transportsystemer, gode og sikre vilkår for cyklisterne.
Endvidere ville en øget decentralisering af arbejdspladser have nogen effekt på transporten og måske også handelslivet, men hvordan får man mindre virksomheder til at flytte ud til de mindre og mellemstore bysamfund?
Der findes mange instrumenter, men det er et spørgsmål, hvem der skal gøre det, og hvem der tør!
Det er vigtigt, at der meldes nogle klare retningslinier ud fra statens side, og det er vigtigt at der til stadighed er en effektiv og hensigtsmæssig koordinering mellem stat, amter og kommuner.