Trafik og miljøplanlægning - det regionale perspektiv
B4 Interview, Odense Kommune
Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.
Sammenhængen mellem trafikplanlægningen og kommuneplanlægningen sker i kommuneplanen ved at sikre, at der er et tæt samarbejde mellem planlægningskontoret og trafikafdelingen.
Kommunen er rimeligt god til at snakke sammen på tværs - både trafik- og kommuneplanfolk, og man er også god til at vurdere den tidligere planlægning, udsagn fra politikere og borgere, således at disse forhold inddrages i kommune- og trafikplanlægningen.
Der forekommer naturligvis modstridende interesser mellem f.eks. byggeønsker, efterspørgsel efter parkering og reduktioner af trafikken.
Det er politisk bestemt fra sag til sag, om det er intentionerne i den fysiske planlægning eller i trafikplanlægningen der "er stærkest" i det pågældende tilfælde, såfremt der er modstridende intentioner. Enhver planlægning er et puslespil, og det er således sjældent "enten-eller", men der er i høj grad tale om en form for forhandlingsplanlægning.
Kommunen er interesseret i såvel et godt bymiljø som et godt erhvervsliv, boligudbygning osv. Koordineringen kan vel altid blive bedre internt i form af en endnu bedre kommunikation.
I Odense laves der ikke en særskilt vejplan eller generelle sektorplaner i øvrigt. "Sektorplanerne" består af afsnittet i kommuneplanen, hvilket burde give nogle gode muligheder for at koordinere på tværs. Modsat bliver planlægningen ikke så detaljeret som ønsket, hvilket kan skjule nogle konflikter.
Samarbejde sker også om temaer områdevis, f.eks. en parkeringsplan.
Der kunne ønskes en mere helhedsbetragtet planlægning - det kunne være ønskeligt ikke at se på en vej som en vej, men snarere at se vejen som en del af et større område. Det kunne også være relevant at se på miljøet i et større område fremfor langs vejen - mange gange kan det være svært at gøre noget strækningsvis - områdevise betragtninger giver måske nogle nye muligheder for at fremhæve andre kvaliteter, der kan opprioriteres som "et plaster på såret" for nogle negative trafikale og miljømæssige forhold. Der skal ses mere på at give nye kvaliteter i stedet for de dårlige forhold, det er vanskeligt at gøre noget ved.
Det er svært at sige om en sådan betragtning kan integreres - kommunen vil måske forsøge en sådan model i næste kommuneplanrevision.
Med hensyn til større projekter/byggerier er der en god tradition for trafikale konsekvensvurderinger - både områdevis og med hensyn til trafik, sikkerhed o.lign. å vejnettet.
I forbindelse med parkeringsplanen blev der også gennemført store konsekvensvurderinger - især var der meget vurdering af de trafikale konsekvenser i relation til afviklingen af trafik til og fra pladserne, samt vurdering af P-afgifternes betydning for afvisningen - dvs.
 | reduktion af P-søgende trafik |
| reduktion af langtidsparkering |
| hensigtsmæssig fordeling af P-søgende trafik |
Ved ombygning af veje er der stor interesse for hvor trafikken flytter hen - både fra teknikernes, politikernes og borgernes side.
Ligeledes ved store bebyggelser, f.eks. centre. I forbindelse med etablering af nyt center i Odense har der været en del regionale konsekvensvurderinger, bl.a. fordi der var et krav om en VVM-vurdering. Disse vurderinger har gået på såvel trafik (trafikstrømme og trafikarbejde) som handel.
Hvis projekterne ikke kræver VVM, så gennemføres der ikke nødvendigvis vurderinger af de regionale konsekvenser. De fleste projekter ligger indenfor Odense Kommune og har stort set kun effekter her - de regionale effekter er marginale.
Alle de små tiltag bliver sjældent konsekvensvurderet, og det kan måske være lige så problematisk som et stort projekt, idet halvdelen af hvad der sker i byen - det er summen af alle de små tiltag.
Når centrene i Odense udbygges og får flere og bedre faciliteter og tilbud, så "trykker" det på andre bycentre, så disse også må modernisere - herefter "trykker" de på landsbykøbmanden, som så (måske) ender med at blive taberen og må lukke, men de store centre kører videre, hvilket generelt betyder et større transportarbejde.
Med henblik på transportarbejdet er bosætningsmønsteret en væsentlig årsag, idet vi er mere uafhængige af, hvor vi bor. Vi er blevet så rige, at vi kan bosætte os, hvor vi vil og køre frem og tilbage uanset arbejdspladsens beliggenhed. Vi er ligeglade med om vi kører 10 km eller 20 km til arbejde.
Fritidslivet har ligeledes stor betydning for det samlede trafikarbejde - vi har mere tid til fritid, hvilket betyder mere trafik.
Den daglige transport betyder alt for lidt, vi er næsten ligeglade med om vi skal bruge 10 eller 20 min..
Den daglige transport internt i byen vil kommunen gerne regulere af hensyn til mulighederne for at få en "balanceret" by, men desværre eksisterer en sådan balance næppe i dag.
Hvis det daglige transportarbejde skal reguleres, så er nøglen formodentlig at gøre transport dyrere.
Evaluering af projekter gennemføres nogle gange, men det er meget afhængig af projektets størrelse. Hvis det er et større projekt er man jo altid interesseret i at se om det nu er gået som man havde forventet. Evalueringer er f.eks. gennemført ved indførelse af p-afgifter og p-søgesystem.
Der gennemføres normalt før- og efteranalyser ved trafiksaneringer. Regionale aspekter inddrages sjældent i evalueringen, og der er sjældent analyser af, hvor trafikken reelt kommer fra.
City benyttes på hverdage primært af byens egne borgere. Rosengårdscenteret har formodentlig lidt flere besøgende, der kommer fra andre kommuner.
Indførelsen af p-søgesystemet har medført, at trafikarbejdet pr. parkering er blevet mindre, men det samlede trafikarbejde kan udmærket være steget. Det betyder, at bymiljøet er blevet bedre, men energiforbruget og CO2-udslippet er sandsynligvis blevet større.
Kommunen har en stor interesse i en højere grad af regional helhedsbetragtning, hvis belastningen af bymiljøet kan forbedres, ude at det får negativ indflydelse på byens muligheder for fortsat udvikling.
Med hensyn til det regionale samarbejde mangler Fyns amt generelle betragtninger på dette område. Amtet har skrevet, at de vil lave en samlet trafikplan - den er stærkt savnet, men amtet har ikke en samlet transporthandlingsplan. Det bør være amtet, der tager initiativ til at tage det regionale samarbejde op.
Amtets planlægning er meget sektororienteret, og i vej- og trafiksektoren ser planlægningen kun på vejen som en strækning, mens der ikke ses særlig meget på omgivelserne (det er groft sagt).
Amtets vejsektor ser ligeledes meget begrænset på den kollektive trafik. Den synes ikke integreret som en del af de aktiviteter, der foregår i amtets vejafdeling.
I det hele taget mangler der regional koordinering.
Hvis der skal laves om på det regionale niveau, så skal det være den regionale myndighed der er den udfarende kraft. Det skal ikke baseres på et kommunesamarbejder, der lægger pres på amtet "nedefra". Derfor kan der udmærket være et integreret kommunalt samarbejde f.eks. via Kommuneforeningen.
Vækstfilosofien er den fremherskende. Planlægningen skal søge at forebygge problemerne mest muligt. Kommunens muligheder for at påvirke/regulere de regionale ture afhænger i stor udstrækning af et effektivt kollektivt trafiknet, herunder en god koordinering mellem lokal, regional og national kollektiv trafik - Banegårdscenteret er et eksempel herpå. Derudover er det nødvendigt med et logisk, let forståeligt og fuldt integreret billetsamarbejde samt nogle gode informationssystemer.
Det er dog sandsynligvis nødvendigt, at udbygning i den kollektive trafik skal koordineres med andre virkemidler i trafiksektoren, f.eks. parkeringsafgifter.
Kommunen har hele tiden haft formuleret hensigter om at fremme den kollektive trafik og cykeltrafikken.
I forbindelse med p-afgifterne har der været formuleret en politik om, at det skulle blive vanskeligere/dyrere med langtidsparkering.
Der har været forslag om en City-bus der skulle betjene store p-pladser, men det er ikke blevet til noget fordi det ville blive en dyr løsning til nogle få.
Der er en udmærket kollektiv betjening af bymidten, og med de store trafikomlægninger i bymidten, er det lykkedes at fastholde den kollektive trafikbetjening helt inde i centrum, samtidig med at biltrafikken er reduceret.
En væsentlig forudsætning for styring af det samlede trafikarbejde er arealplanlægningen, og så vidt det er muligt arbejdes der i dag med byfortætning i modsætning til tidligere planlægning, hvor der blev arbejdet med byspredning. Byfortætning kan have positive effekter på trafikarbejdet. Uanset hvad vi gør, så kan hverken den fysiske planlægning eller trafikplanlægningen gøre noget ved, at vi bliver rigere, og her ligger den væsentligste årsag til den stigende trafik.
Miljøparametrene i Odense prioriteres med sikkerhed, dernæst støj. Der er relativ lille opmærksomhed på de øvrige miljøparametre. Det er således især de lokale forhold der vægtes i forhold til de regionale betragtninger. De regionale betragtninger er kun i begrænset omfang inde i den kommunale planlægning.
Holdningen til miljøparametrene og ens adfærd er afhængig af, hvordan de enkelte husholdninger i det hele taget agerer.
Pas på ikke at fokusere for meget på de korte ture. Nok udgør de en stor del af det samlede antal ture, men de udgør fortsat kun en begrænset del af det samlede trafikarbejde, og dermed det samlede energiforbrug.
Bedre vejforbindelser betyder mere for byerne i grænselandet mellem to centre end for de to centre.
Parkeringsrestriktioner betyder ikke meget i den regionale sammenhæng.
Attraktionen er alene afhængig af tilbudene og ikke af diverse afgifter, med mindre de er meget store.
Effekten af evt. bompenge vil være stærkt afhængig af afgifternes størrelse, og de skal være store!
I forbindelse med byernes konkurrence med hinanden inddrages ikke, eller kun sjældent, trafikale aspekter.
Integreret samarbejde mellem kommunerne om trafik- og miljøplanlægningen skal koordineres via amtet. I det kommunale regi kan Kommuneforeningen være et forum, såfremt kommunerne kan blive enige.
P-søgning og p-afgifter kunne have været diskuteret i et fælles forum, men de største byer gør alligevel hvad de vil uanset hvad andre mener. De regionale effekter i den sammenhæng er ubetydelige og formodentlig uden interesse.
Samarbejde mellem kommuner om gennemførelse af fælles kampagner kunne være en udmærket idé, da der kan opnås større synlighed om en kampagne og dermed sandsynligvis også større effekt.
Trafiksikkerhedsudvalg kan evt. ændres til et sikkerheds- og miljøudvalg, men det vil afhænge af om amtet har interesse heri, og kræfter til at løfte opgaven - amtet skal være initiativtageren og koordinatoren.
Odense har ikke for nylig haft det store samarbejde med øvrige fynske byer. Inspirationen hentes primært fra andre store byer - Århus, Aalborg, men der vil fortsat være en mængde at lære ved at udveksle erfaringer med de fynske byer.
Såfremt de regionale problemer skal løses/reduceres må følgende forhold være nødvendige:
| Analysér de trafikale sammenhænge |
B-A-relationer Indkøbstrafik Fritidstrafik
| Amtet skal væk fra at være en sektormyndighed, tænke mere helhedsorienteret, og amtet skal være mere synligt indenfor trafikplanlægningen |
Staten skal ligeledes indgå meget mere aktivt i trafikplanlægningen på regionalt plan.
De administrative grænser samt kassetænkningen kan være en barriere for det regionale samarbejde, men der er ikke noget bud på, hvordan det kan være anderledes. Dog er det bemærkelsesværdigt, at det i de øvrige nordiske lande primært er de regionale og de statslige myndigheder, der har det største initiativ og det største ansvar på vej- og trafikområdet.