B3 Interview, Svendborg Kommune, Miljøstyrelsen

Trafik og miljøplanlægning - det regionale perspektiv

B3 Interview, Svendborg Kommune

Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.

Koordinering mellem den fysiske planlægning og trafikplanlægningen foregår bl.a. ved, at der er same chef for planlægnings-, projekterings- og byggesektionen. Koordineringen er således meget organisationsbaseret. Generelt er der en god koordinering, og der er et godt samarbejde på tværs af afdelinger og faggrupper.

Den fysiske planlægning tager sigte på at opfylde trafikplanens mål om reduktioner af trafikarbejdet. Kommunen er i besiddelse af en trafikmodel (TMM), der bl.a. benyttes som analyseredskab i forbindelse med trafikplanlægningen.

Koordineringen kan altid gøres bedre - bl.a. ved at give de involverede personer nogle fælles oplevelser, således at de lettere forstår hinandens tankegange, arbejdsgange og problemstillinger bedre. Efteruddannelse, jobrotation etc. er et middel til at forbedre den interne forståelse. Det er dog vanskeligt at få folk til "at bryde ud" af deres faglige nicher, og det giver visse problemer med henblik på at opnå flere helhedsbetragtninger.

Man er relativt god til at foretage konsekvensvurderinger, på det niveau, at projekternes fordele og ulemper diskuteres igennem i analysefasen, men der er ikke etableret nogen form for systematik omkring konsekvensvurderinger. Gennemførelse af konsekvensvurderingerne er bl.a. afhængig af lederes og medarbejderes opfattelse af projekterne. Konsekvensvurderinger vil altid kunne gøres bedre.

Det er primært store projekter eller projekter der har stor offentlig bevågenhed, der gennemføres konsekvensvurderinger for. For mindre projekter gennemføres der sjældent konsekvensvurderinger.

I forbindelse med konsekvensvurderingerne ses der en del på de regionale aspekter, bl.a. i relation til rute 9 (Odense-Svendborg), som er meget essentiel for udviklingen i Svendborg, især erhvervslivet.

Kommunen søger også hele tiden at forhandle DSB om at skabe gode forbindelser til Svendborg.

Kommuneforeningen på Fyn presser en del på, overfor amtet, med hensyn til koordinering af større plantiltag - baner, veje, havne osv.

Der er en del samarbejde med amtet vedrørende cyklistprojekter.

Man er generelt god til at tænke ud over kommunegrænsen, men man er naturligvis først og fremmest kommunale embedsfolk, der skal varetager kommunens interesser.

Der ventes på en kommunalreform - de eksisterende administrative grænser kan være begrænsende for udvikling og samarbejde - der er en stor risiko for vanetænkning. Det er nødvendigt med noget nytænkning i det administrative system - f.eks. kunne det være ønskeligt at slå en del af de mindre kommuner sammen, således at der kom nogle kommuner af en minimumstørrelse på mindst 40.000 indbyggere. De små kommuner i dag kan ikke løfte mange af de opgaver de står over for.

En minimumsstørrelse på 40.000 indbyggere betyder ligeledes, at kommunen sandsynligvis vil have en bredt sammensat forvaltning.

Kommunen har fået støtte til en del projekter fra forskellige puljer. I disse projekter er der et krav om, at der skal gennemføres evalueringer.

Derudover har kommunen sat sig som mål, at der skal gennemføres evalueringer, men det er svært at få tid til det. Det bunder dog i et spørgsmål om prioritering. Såfremt opgaven prioriteres vil der også være tid til den.

Der er ikke opbygget nogen systematik omkring evalueringer. Der er enighed om, at evalueringer generelt er en god idé, men imidlertid kan det mange gange være vanskeligt at omsætte effekten af evalueringerne.

Det er primært ressourcemæssige forhold, arbejdsmetoder og traditioner der er bestemmende for, at der kun i begrænset omfang gennemføres evalueringer. Fremtiden vil formodentlig kræve, at der bliver brugt flere ressourcer på evalueringer.

Det er ikke nødvendigvis et spørgsmål om flere ressourcer til evalueringerne, men måske et spørgsmål om en højere effektivitet - imidlertid er det svært at være effektiv hele tiden.

Der er et stort ønske om at kunne flytte noget lastbiltrafik til coastertrafik, men det er i høj grad et spørgsmål om at ændre nogle afgifter på såvel statsligt som EU-niveau, og det tager lang tid, men Svendborg arbejder på sagen. Erhvervslivet er positiv herfor, men der tænkes og planlægges ikke særlig langsigtet - det er den kortsigtede økonomiske gevinst, der er afgørende.

Man forsøger at flytte trafik fra den indre by til en ring udenom, hvilket betyder, at der kan opstå flaskehalse her.

Svendborg havde elektronisk p-søgesystem før flere af de større byer.

Der foregår en traditionel diskussion med handelsstandsforeningen om antallet af parkeringspladser samt behovet herfor. Med etableringen af p-søgesystemet er der opnået en god information for bilisterne, men en væsentlig effekt har tillige været, at såvel kommunen som handelsstandsforeningen har fået klarhed over belægningen time for time, hvilket har betydet at parkeringsdiskussionen er minimeret. P-søgesystemet er således blevet et godt arbejdsredskab for både kommunen og handelsstandsforeningen.

Der ligger en forundersøgelse om indførelse af parkeringsafgifter på strategiske pladser. Det forventes, at parkeringsafgifterne på kort sigt vil medføre en reduktion i antallet af parkerede biler, men på langt sigt vil udnyttelsen stige igen. Provenuet fra parkeringsafgifterne skal, efter hensigten, benyttes til forbedringer af byens rum og pladser.

Med henblik på at reducere biltrafikken vil kommunen gennemføre projekter, der har til hensigt at forbedre cyklisternes vilkår - der tales om "cyklisternes motorvej ind til byen". Der vil ligeledes blive indført kommunale firmacykler, og kommunen har planer om at iværksætte et forsøg med at medtage cyklen i bussen. Kommunen er ikke afskrækket af et tilsvarende forsøg i Vejle.

Det er målet at frigøre byen for så meget trafik som muligt, især den gennemkørende trafik. Et middel hertil kan bl.a. være anlæg af parkeringspladser i periferien af bymidten.

Det er vanskeligt at ændre trafikarbejdet på lange regionale ture - i den sammenhæng er der tale om meget idealistiske betragtninger. For disse ture er økonomi og tid altafgørende faktorer for transportmiddel- og rutevalg, og her er bilen de andre transportmidler overlegen. Adfærdsmønsteret kan kun ændres ved at slå disse faktorer. Adfærdsmønsteret kan kun i begrænset omfang ændres via kampagner, og effekten vil formodentlig kun være på kort sigt.

Såfremt den kollektive trafik er hurtig, billig og rettidig kan det måske lade sig gøre at flytte nogle folk. Gratis busser ville formodentlig blive en kæmpesucces, men dette er ikke på tale.

Der findes ikke noget forkromet tiltag, der kan regulere de regionale trafikforhold - det er summen af mange små tiltag der tæller, og i den forbindelse er det lettere at påvirke den del af summen, der ligger i byområderne.

Regulering af tilgængelighed samt p-afgifter kan regulere noget af den regionale trafik i B-A situationen, men næppe i handelssituationen.

En overordnet og koordineret afgiftspolitik mellem flere kommuner) vil måske kunne påvirke visse mønstre, men ellers vil ensartede politikker for flere byer næppe betyde ekstra effekter - at dette skulle være tilfældet er formodentlig en lidt for teoretisk betragtning.

Rute 9’s udbygning til højklasset vej vil skabe mere trafik - ingen tvivl herom - men de vil næppe være nogen gevinst for handelslivet i Svendborg, men måske vil den være en gevinst med henblik på tiltrækning af beboere.

Erhvervslivet vil næppe heller blive væsentlig påvirket af en højklasset vej.

De opstillede mål vedrørende reduktioner af energiforbruget og CO₂-udslippet er mål der er formuleret af miljøgrupperne o.lign. - for realpolitikeren er det et spørgsmål om byens muligheder for vækst, der er afgørende. Væksttiltag ses som et gode og ikke som en skade på naturen.

Den traditionelle vækstfilosofi er fremherskende - mange, også politikerne, har svært ved at se, at det måske kan være livskvaliteten, der er afgørende. Hvis livskvalitet og miljøbeskyttelse kan samordnes med økonomiske argumenter (vækst), vil der være væsentlig bedre forståelse.

Miljø- og sikkerhedsfaktorerne prioriteres med sikkerhed som første prioritet, dernæst støj. Øvrige miljøparametre er kommet ind i debatten og planlægningen via teknikernes forståelse og erkendelse af problemstillingerne.

Der fokuseres meget på lokale forhold, men med sikkerhed forsøger kommunen at inddrage en mere regional betragtning, eksempelvis med rute 9.

Der eksisterer et konkurrenceforhold mellem alle byer - de konkurrerer med hinanden, men de støtter også hinanden, hvilket kan tolkes som en form for synergi. I modsætning til erhvervslivet holder man ikke noget skjult for hinanden, man vil gerne frem med hvad man er god til, og hvad man satser på i fremtiden.

I den fysiske planlægning tages der højde for konsekvenser (så vidt muligt) - den fysiske planlægning er velstruktureret og eliminerer "hovsa-løsninger".

Kommunen kan ikke, og vil næppe heller, regulere byernes konkurrenceforhold. Når nogen tiltag lykkes et sted får det en afsmittende effekt på andre byer og kommuner.

I Svendborg er man god til at hente inspiration og erfaringer fra andre byer - både gode og dårlige, men man lærer mest af de gode.

Der er et udbredt ønske om en bedre koordinering/diskussion af planlægningsspørgsmål mellem amt og kommune og kommuner indbyrdes. Kommuneforeningen er et forum herfor.

Det er vigtigt at et samarbejde har en praktisk form, og der skal være nogle gulerødder for kommunen, uanset om det er en stor eller lille kommune. Af ressourcemæssige årsager kan det være et problem for mindre kommuner at deltage i et sådant samarbejde. En væsentlig forudsætning for et bedre samarbejde med amtet og andre kommuner er, at der skal være så uformelt som muligt, og det skal foregå på teknikerniveau. Guleroden skal være at blive dygtigere, få større indsigt i og større indflydelse på, hvad amtet foretager sig. Kommunens indflydelse på amternes planlægning er i øjeblikket meget begrænset.

Amtet hænger sig øjensynligt meget i myndighedsrollen - overmyndighed i forhold til kommunerne.

Administrative grænser og efterfølgende risiko for kassetænkning kan være en barriere for et bedre samarbejde. Det kan også være tale om, at der er stor usikkerhed hos amtet, idet de tænker meget sektororienteret - de mangler helhedsbetragtninger.

Statslige myndigheder skal inddrages så meget som muligt i et integreret samarbejde - det er vigtigt, at man taler samme sprog, og det kommer man til ved at arbejde sammen.

Kommunen har p.t. ikke nogen trafiksikkerhedsudvalg, men det kan være aktuelt at oprette et. Trafiksikkerhedsudvalget kunne være et sikkerheds- og miljøudvalg, der danner forum for koordinerende diskussioner på tværs af kommuner. Succesen af dette afhænger af, om der er engagerede og dygtige mennesker involveret i arbejdet.