Trafik og miljøplanlægning - det regionale perspektiv
B2 Interview, Middelfart Kommune
Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.
Trafik- og miljøhandlingsplanen er indarbejdet som en integreret del af kommuneplanen. Den praktiske sammenhæng mellem den fysiske planlægning og trafikplanlægningen er nogle ting man ikke tænker nævneværdigt over i det daglige arbejde, hvor der primært fokuseres på arbejdet i de enkelte sektorer.
Det er vanskeligt at sige, hvordan målene i henholdsvis den fysiske planlægning og trafikplanlægningen kan realiseres med de midler, der tages i anvendelse, bl.a. fordi trafik- og miljøhandlingsplanen er fra 1996, hvormed man ikke har set det "endelige" resultat af planen endnu.
Såvel arbejdet med den fysiske planlægning og trafikplanlægningen er præget af nogle stramme budgettet, hvilket kan lægge en dæmper på visioner og nytænkning. Det er hele tiden "den store liste af ugennemførte projekter", der bliver prioriteret højest, og der vil gå en del år inden man når igennem denne liste.
Der er ikke nogen tradition for at gennemføre konsekvensvurderinger inden vedtagelse og gennemførelse af projekter. Konsekvensvurderinger gennemføres kun ved store projekter (f.eks. ombygning af Østergade, byens hovedgade), og såfremt der er krav om det, hvilket f.eks. gælder ved støttede puljeprojekter.
Trafik- og miljøhandlingsplanen har givet et betragteligt løft i relation til såvel konsekvensvurderinger som evalueringer, idet der blev opbygget et godt datagrundlag, bl.a. med detaljeret gennemførte trafiktællinger i hele byen.
Der har været planer om en opfølgning på dette datagrundlag i 1997 eller 1998, men det nås næppe.
De konsekvensvurderinger og evalueringer der er gennemført har været nært knyttet til de lokale aspekter, der er praktisk taget ikke inddraget nogle regionale aspekter - udover lidt trafiktællinger på de overordnede veje i Middelfart. I dette tilfælde er der kun set på forholdene indenfor kommunegrænsen.
Det erkendes, at såvel konsekvensvurderinger som evalueringer giver et utrolig godt grundlag for det videre arbejde, men det er ikke realistisk at udvide denne aktivitet indenfor de gældende budget.
Kommunen er ikke i besiddelse af de nødvendige værktøjer og de nødvendige ressourcer til selv at gennemføre konsekvensvurderinger og evalueringer.
I forbindelse med gennemførelse af trafikregulerende tiltag er anvendelsen af virkemidler ikke valgt udfra et synspunkt om at begrænse det samlede trafikarbejde. I forbindelse med omlægning af Østergade har der f.eks. været en forventning om at flytte noget trafik til andre lokaliteter, men der har ikke været en målsætning om, at det samlede trafikarbejde skulle reduceres. Uanset dette har der dog været en forventning om, at det ville være muligt at flytte noget biltrafik over som cykeltrafik. Det er svært at sige om dette er lykkedes, idet såvel bil- som cykeltrafikken er steget ved det pågældende projekt.
Der anvendes almindeligvis virkemidler, der har til hensigt at dæmpe biltrafikkens hastigheder eller forbedre fremkommelighed og sikkerhed for cyklister - hastighedsdæmpende foranstaltninger, ensretninger, etablering af cykelbaner etc.
Der anvendes ikke parkeringsrestriktioner.
Der er til stadighed en diskussion med handelsstandsforeningen om, hvorvidt der er tilstrækkelig med parkeringspladser i bymidten. Der findes store ledige arealer ved havnen tæt på bymidten, men alligevel er der politisk vilje til fortsat at lave nye p-pladser.
Såfremt transportvanerne skal ændres forudsætter det, et godt og effektivt kollektivt trafiksystem samt gode og sikre forhold for cyklisterne. Viljen til at forbedre såvel den kollektive trafik som cykeltrafikken er til stede, men mulighederne afhænger af de økonomiske forhold, og eksempelvis er bevillingen til den kollektive trafik blevet skåret ned de seneste år.
Pendlingstrafikken vil formodentlig ikke kunne reguleres via et integreret samarbejde kommunerne imellem om lokalisering af boliger og arbejdspladser. Kommunen "bygger" det antal boliger der er behov for/efterspørgsel på uanset de trafikale konsekvenser. Det er attraktivt at bo i Middelfart, hvilket betyder, at der nemt tiltrækkes gode skatteborgere med høje indtægter.
Trekantområdet ligger meget tæt på, og det er nemt at komme til området, hvilket betyder at der er en del pendling samt indkøbs- og fritidstrafik. Der spekuleres ikke i virkemidler, der skal være medvirkende til at regulere denne trafik.
Middelfart samarbejder relativt tæt med de øvrige kommuner i Trekantområdet, og der satses på at der i dette område vil ske en kraftigt vækst, som kommer alle kommunerne til gode. Samarbejdet er primært orienteret mod udviklingen af området, og er baseret i en traditionel vækstfilosofi - der er ikke megen diskussion om trafikplanlægning, miljøbelastning, energiforbrug o.lign. Forummet for samarbejdet kunne evt. bruges til at diskutere de nævnte forhold, såfremt det var ønsket, at disse forhold skulle diskuteres.
Et integreret samarbejde mellem kommuner og amt vil ikke nødvendigvis være en fordel, idet der vil være mange lokalpolitikere, der ikke vil involvere lokale ressourcer i de regionale problemstillinger, og de vil formodentlig slet ikke være med til at kanalisere penge til løsning af regionale problemer.
Et af de væsentligste problemer i løsningen af de problemer, der findes mellem det kommunale og det amtslige niveau er de administrative grænser samt efterfølgende risiko for kassetænkning. Dette er også barrierer for et bedre samarbejde på tværs af de administrative myndigheder.
Kommunen har et udmærket forhold til amtet, men der er generelt ikke meget samarbejde. Der er tale om forskellige myndigheder, der agerer i forhold til deres eget vejnet. samarbejdet ligger primært i relation til normale procedurer i henhold til planlovgivningen. Et af formålene hermed ville være at få en bedre belysning af sikkerhedssituationen i kommunen.
Kommunen har ikke noget trafiksikkerhedsudvalg, men der er en indstilling klar, som anbefaler oprettelse af et sådant. Hidtil har kommunen af og til fulgt nogle af de kampagner, der er gennemført via amtets trafiksikkerhedsudvalg.
Sikkerhedsudvalget kunne for så vidt også være et sikkerheds- og miljøudvalg, og være forum for diskussioner om trafik-, sikkerheds- og miljøspørgsmål på tværs af kommunerne. Udvalget kunne således være katalysator/inspirator for et mere regionalt samarbejde.
Såfremt der skal etableres et regionalt samarbejde er det vigtigt, at det foregår meget uformelt.
Det vurderes, at politikerne vil have lettere ved at acceptere og forstå regionale betragtninger såfremt diskussion af problemstillinger foregår indenfor rimeligt organiserede rammer.
Miljøparametrene prioriteres således:
 | sikkerhed |
| støj |
Energi og CO2 samt luft har ingen væsentlig opmærksomhed.
I trafik- og miljøhandlingsplanen er der formuleret mål for reduktion af energi og CO2 i 2035. Der er et stykke frem i tiden! Opfyldelsen af målene baseres meget på statslige indgreb og tekniske virkemidler. Ansvaret lægges væk fra kommunen - kommunens eneste muligheder for påvirkning er via forbedrede cyklistforhold, og forbedret kollektiv trafik.
Der har ikke været overvejelser om anvendelse af kampagner til påvirkning af folks transportvaner, primært med henblik på at forøge anvendelsen af cyklen og den kollektive trafik. Såfremt der skulle gennemføres e kampagne, er det vigtigt, at den gennemføres i Middelfart og Fredericia på samme tid.
Byerne konkurrerer indbyrdes på at tiltrække arbejdspladser og skatteborgere. De væsentligste konkurrenceparametre er, udover arbejdspladserne, udbudet af offentlig og privat service, herunder parkeringsforhold, samt skatteprocenten. Der fokuseres meget på børnefamilier.
Middelfart konkurrerer ikke med Odense, Svendborg, Nyborg og for så vidt heller ikke med Vejle og Kolding.
I forbindelse med byernes konkurrence inddrages de trafikale forhold ikke.
Samarbejdet i Trekantområdet satser mere på at byerne samarbejder med hinanden end at konkurrere med hinanden. Der er dog et kraftigt konkurrenceforhold mellem Kolding og Vejle. Det er vigtigt, at byerne kan fungere i sig selv.
Konkurrencen er en overordnet betragtning - den foregår ikke i det daglige.
Trekantområdet er meget baseret på vækstfilosofien. Denne samt reduktioner i energiforbruget og trafikarbejdet er modsatrettede interesser. Der bliver først fokus på trafikarbejdet, når der er kapacitetsproblemer i infrastrukturen.
Prioriteringen af vækstfilosofien og trafikarbejdet/energiforbruget ændres først i det øjeblik det er muligt at argumentere for trafikarbejdet/energiforbruget ud fra en økonomisk synsvinkel.
Det er svært at gøre noget ved personbiltrafikken, fordi bilen nærmest er ukrænkelig.
Et integreret samarbejde med andre kommuner vil være attraktivt for Middelfart med henblik på erfaringsudveksling og opbygning af en viden.