| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Evaluering af miljøtrafikugen 2000

3. De gennemførte aktiviteter i kommunerne

En væsentlig del af evalueringen af miljøtrafikugen er knyttet til de mange konkrete aktiviteter som blev planlagt og gennemført i kommunalt regi.

De deltagende kommuner accepterede i forbindelse med tilmeldingen til miljøtrafikugen at bidrage til en evaluering af deres aktiviteter. Kommunernes bidrag til evaluering af kampagnen omfattede i første omgang besvarelse af spørgeskemaer udarbejdet af Miljøtrafiksekretariatet.

38 kommuner returnerede det generelle evalueringsskema. Kommunerne på Bornholm og i Odsherred afleverede en samlet evaluering for de involverede kommuner.

Til brug for den mere kvalitative vurdering afholdt Miljøtrafiksekretariatet to evalueringsseminarer med de deltagende kommuner og organisationer. Seminarerne blev gennemført i oktober med deltagelse af 11 kommuner.

3.1 Kommunernes motivation for at deltage i miljøtrafikugen

Kommunernes motivation for at deltage i miljøtrafikugen var i første omgang et ønske om at påvirke trafikanternes transportvalg og skabe opmærksomhed om trafikog miljøproblemerne. Alle markerede disse punkter som motiverende for deres deltagelse.
Det har tillige været et stort ønske om at sætte fokus på kommunale trafik- og miljøprojekter eller give borgerne mulighed for at afprøve nye transportløsninger.

Tabel 3.1
Kommunernes motivation for at deltage i miljøtrafikugen

3.2 Evaluering af de enkelte aktiviteter

De følgende statistiske opgørelser er baseret på i alt 215 udfyldte aktivitetsskemaer fra 40 kommuner.

3.2.1 Formål med de enkelte aktiviteter

De fleste aktiviteter havde som overordnet formål et ønske om at skabe opmærksomhed om trafik- og miljøproblemerne. At skabe varige ændringer af transportmiddelvalg og påvirke trafikantadfærd var et formål i halvdelen af aktiviteterne.

Tabel 3.2
Kommunale aktiviteter fordelt på hovedformål

For en mindre del af aktiviteterne var der angivet supplerende formål til de ovenfor nævnte. Disse supplerende formål var bl.a.:

	Afprøve forskellige strategier og ideer i den kommunale trafikplanlægning
	Signalere kommunens grønne profil
	Give mulighed for at opleve en bymidte uden motortrafik
	Skabe opmærksomhed om cykelmuligheder
	Sætte fokus på sundhed og motion
	Skabe opmærksomhed om børn og trafik

3.2.2 Aktiviteternes fordeling på temaer

Kommunernes markering af, hvilke hovedtemaer de enkelte aktiviteter falder indenfor, er sammenfattet i figur 3.1 på næste side. Det var muligt at angive flere temaer for den enkelte aktivitet. De angivne procenter er i forhold til det samlede antal aktiviteter, som indgår i evalueringen.

I 8% af aktiviteterne indgik: "andet formål". De typiske temaer, som er nævnt her, var:

	Aflaste centrale dele af byen
	Transport af børn til daginstitutioner
	Fredeliggøre boligområder
	Generel promovering af miljøtrafikugen
	Information
	Miljøvenlige biler
	Ministerbesøg
	Positiv tilgang til transport
	Rulleskøjter til transport
	Underholdning

Lokalt kampagnemateriale,hvor trafikpyramiden er anvendt som grafisk element (Roskilde)

Aktiviteter, hvor cykeltrafik var et tema, var fremherskende. I halvdelen af alle aktiviteter var cykeltrafik et tema. I hver fjerde aktivitet indgik promovering af miljøtrafi-kanten.

Dette foregik typisk ved at indarbejde begrebet i kommunernes eget materiale, eksempelvis foldere, plakater og temaartikler i de lokale medier. Ofte blev trafikpyramiderne anvendt til at forklare de centrale budskaber i "miljøtrafikanten".

I Køge blev miljøtrafikanten forsøgt lanceret med en stand på det bilfri torv og via opslag i den lokale avis. Her var vurderingen, at indslaget på torvet druknede i mængden af andre spændende aktiviteter.

Kollektiv trafik, skoleområdet, samkørsel og trafiksikkerhed var andre temaer, som indgik i mange aktiviteter. Derimod var der færre aktiviteter i forbindelse med bilfri områder og delebiler.

De fleste aktiviteter blev afviklet inden for miljøtrafikugen, 75% af aktiviteterne havde en varighed fra 1 til 7 dage, af disse var halvdelen endagsprojekter, som typisk blev afviklet den 22. september. 17% af aktiviteterne varede fra 1 til 3 uger, her indgik bl.a. Vi cykler til arbejde-kampagnen. De sidste 7% af aktiviteterne havde et tidsforløb på mere end 1 måned.

3.2.3 Arrangørens vurdering af aktiviteterne

I hvert tilfælde vurderede arrangøren, om aktiviteten var en succes. Samlet for de evaluerede aktiviteter tegner der sig et billede af, at langt de fleste aktiviteter blev gennemført til arrangørernes tilfredshed, 35% var meget succesfulde og 44% tilfredsstillende.

18% af aktiviteterne var ikke succesfulde.

En sammenligning med temaer for de enkelte aktiviteter viser, at de succesfulde projekter især var inden for temaerne cykeltrafik, trafiksikkerhed og kollektiv trafik. Projekter inden for temaerne samkørsel og delebiler var de mindst succesfulde, idet arrangørerne i hvert tredje tilfælde vurderede, at projektet ikke var en succes. Der var dog også succesfulde projekter inden for temaet samkørsel. Eksempelvis blev der i Frederiksværk registreret en 29% stigning i tilmelding til PendlerService over en 14-dags periode. Også i Aalborg bar aktiviteterne for at få folk til at benytte Pendler-Service frugt. Aalborg kommune er nu den kommune i Danmark med næstflest tilmeldte personer.

Mange cykeltrafikprojekter var vellykkede. Et klip fra evalueringen af Cykel til arbejdekampagnen i en kommune viser, at en aktiv indsats kan give udbytte: "For to år siden deltog Randers kommune ikke i "Vi cykler til arbejde" og deltagerantallet var dengang ca. 75. Sidste år etablerede kommunens Agenda 21 kontakt til Firma-sport, Cyklistforbund og pressen. Deltagerantallet steg til ca. 1.000. I år fastholdt vi samarbejdet - men vejret op til kampagnestarten var meget vådt - derfor lavere forventninger. Deltagerantallet i år var knapt 1.400 og ca. 500 deltager i en lokal konkurrence."

»Kampagnen har været med til at etablere et helt nyt netværk i vores lokalområde. «

Så godt som alle kommuner gennemførte aktiviteterne i miljøtrafikugen i samarbejde med andre aktører uden for den kommunale forvaltning. 93% af kommunerne havde et samarbejde med eksterne parter (se figur 3.4 på næste side).

De primære samarbejdspartnere for kommunerne var: Dansk Cyklist Forbund, skolerne, de kollektive trafikselskaber og Grønne Guider. De 4 nævnte samarbejdspartnere har været involveret i omtrent 2/3 af kommunerne. 13 kommuner nævnte, at de havde samarbejdet med andre aktører end de ovenfor nævnte. Følgende samarbejdspartnere blev nævnt:

	Bibliotek
	Center for mobilitet og miljø
	Erhvervsråd
	Frivillighedsgrupper
	Krak (pendlerservice)
	Lokal Agenda 21
	Lokal cykelklub
	Erhvervskontor
	Lokalt dagblad
	Miljø- og energikontorer
	Politiet

Samarbejde har været et nøgleord for kommunerne. "Uden samarbejde ingen miljøtrafikuge". Generelt har der været et godt samarbejde mellem Grønne Guider, lokale Agenda 21-personer og nøglepersoner i forvaltningen.

Men som det fremgår, har en hel del andre aktører været involveret. Ikke mindst har der været mange aktiviteter på institutions- og skoleområdet. Erfaringerne med samarbejdet på dette område har dog været meget forskelligt.

Nogle har oplevet, at den sene henvendelse til skoleledelser og lærere gjorde det nærmest umuligt at få projekter stablet på benene, mens andre har oplevet en stor involvering fra skoler og institutioners side. Med de mange succesfulde skoleaktiviteter, der blev gennemført i år, er der et godt afsæt for en eventuel indsats på dette område næste år, uden at det bliver meget ressourcekrævende. Se endvidere afsnit 3.4.3 Skolekampagner.

Vurderingen af forløbet af samarbejdet er positiv. I 95% af de aktiviteter, som er gennemført i samarbejde med andre aktører, har kommunen været godt tilfreds eller tilfreds med forløbet af samarbejdet. (figur 3.3)

Det er ret forskelligt, hvordan samarbejdet er kommet i gang. I en kommune indledte man samarbejdet ved at invitere lokale aktører til et idé- og planlægningsmøde - og mange tog imod invitationen. I andre kommuner er kontakten først opstået hen ad vejen. En enkelt kommune havde forankret aktiviteter gennem det lokale trafikråd, hvilket gav en god kontakt til politiet og andre relevante aktører.

Handelsstandsforeningerne har generelt været meget afventende og tøvende i forhold til et samarbejde. Det har været tydeligt for respondenterne, at handelsstandsforeningerne har været bange for reaktionerne fra deres medlemmer.

I 13 kommuner var handelsstandsforeningen i større eller mindre grad en samarbejdspartner.

I Nakskov, hvor den centrale aktivitet var en udvidelse af gågadenettet i hele ugen, spillede handelsstandsforeningen en central rolle og var initiativtager til en række arrangementer. Der var fra starten en positiv holdning til projektet blandt foreningens medlemmer. Efterfølgende er vurderingen knap så positiv, og en udvidelse af gågadearealet er ikke noget man i handelsstandsforeningen ønsker gentaget. Medvirkende til denne vurdering har været at uge 38 normalt ikke er en forretningsmæssig god uge, og der var ikke mange af de handlende som benyttede lejligheden til at udvide salget på gadearealet. Enkelte forretninger mærkede en nedgang i salget mens andre ikke har kunnet spore nogen ændring. Flere arrangementer blev aflyst på grund af for lille tilslutning.

I Slagelse blev forsøget med yderligere gågader i bymidten gennemført i samarbejde med cityforeningen. Generelt kneb det med opbakning fra byens forretninger, blandt andet i form af manglende udsmykning, udstilling af varer på de lukkede gader og viljen til at gennemføre et positivt forsøg med at lukke bymidten for biltrafik. På trods at de handlendes organisation indgik i samarbejde med kommunen om projektet, var der en række detailhandlende i området, som gik til pressen og fremlagde protester mod lukning af gaderne.

Flere oplevede, at trafikselskaberne har været svære at samarbejde med, og der blev efterspurgt, at der fremover sker en større central påvirkning af trafikselskaberne.

Der har i næsten halvdelen af aktiviteterne været et samarbejde med virksomheder. Det har ofte været i forbindelse med udstillinger af miljøvenlige transportformer, hvor cykelhandlere, bilforhandlere mv. har deltaget. Der har ligeledes været lokale virksomheder, som har sponsoreret dele af de forskellige aktiviteter. Det være sig alt lige fra præmier i større konkurrencer til smørret på rundstykker til uddeling til miljøtrafikanter.

Alt i alt tegner der sig et billede af, at miljøtrafikugen i kommunerne i stort omfang er blevet løftet i et tværfagligt samarbejde med mange aktører. Dette har formentlig haft en væsentlig betydning for realiseringen og forankringen af de mange projekter lokalt.

Konklusionen for kommunerne er, at der er etableret netværk, og der er gjort nogle fælles erfaringer omkring samarbejdet, som kan bruges i fremtiden. Ikke blot i miljøtra-fikuge kampagner, men også i det daglige arbejde med trafik og miljø.

3.4 Opsummering om de enkelte aktivitetstyper

»Skaterbane, rulleskøjtehockey og basketball var en stor succes. Der var spil på banerne konstant og dermed netop det liv som vi havde håbet på. Hermed fik vi virkelig vist, at bymidten med fordel kan reserveres til andre og mere miljøvenlige aktiviteter end bilkørsel. Og det byggede for størstedelen på spontanitet og reel lyst til at bruge de faciliteter, vi stillede til rådighed. «

Med afsæt i den europæiske bilfri dag var byens rum gjort til et af miljøtrafikugens hovedtemaer. I alt 11 kommuner var der afspærringer af gader eller torve i en eller flere dage i miljøtrafikugen. De bilfri områder blev udnyttet til forskellige aktiviteteroftest med relation til trafik og miljø.

I København var der 19 forskellige lokaliteter, hvor der indgik afspærringer for biltrafik hele ugen - i enkelte tilfælde kun den 22. september. Der var mange forskellige aktiviteter på de fredeliggjorte gader og pladser, eksempelvis sportsgade, legegade, markedsgade, udstillinger, debatmøder, café, cykelværksted, cykeludlejning, street-basket og squaredance. Projekterne har været lokalt funderede, og der har i følge kommunen været borgerkontakt som aldrig før.

I Slagelse blev bymidten lukket for biltrafik i hele ugen. På de bilfri områder var der en række aktiviteter gennem ugen. Afspærringerne i Slagelse var samtidig et fuldskala forsøg til at vurdere, om fredeliggørelsen kunne gøres permanent.

I Svendborg var bymidten bilfrit område den 22.-23. september. Her blev byrummet fyldt ud med udstilling af nye cykelmodeller, sport og musik.

I Køge var torvet lukket for biler

I Køge var torvet lukket for biler den 23. september som afslutning på miljøtrafikugen. Her blev der bl.a. udstillet nogle af markedets mest miljøvenlige biler.

I Høje Taastrup var Køgevej, hovedgaden i Taastrup by, lukket for trafik den 23. september for at give plads til udstillinger, underholdning m.m

I Hillerød var 4 lokalgader lukket for biltrafik i hele ugen. Formålet er i praksis at afprøve nogle af ideerne i kommunens trafikstrategi og bl.a. forsøge at få bilerne til at benytte andre ruter gennem byen.

I Nakskov var gågadenettet i miljøtrafikugen udvidet til en 3-dobling af den eksisterende situation. I forbindelse med udvidelsen gennemførte handelsstandsforeningenen række aktiviteter.

I Nyborg var bykernen bilfri den 22. september med aktiviteter på byens torv.

I Grenaa var bymidten bilfri den 22. september. Der blev arrangeret udstillinger, etableret opholdsområder, lavet cykelarrangementer m.m i samarbejde med foreninger og handelsstandsforeningen.

I Ikast var Kirkegade (hovedfærdselsåre i Ikast) og Torvet bilfrit den 22. og 23. september

I Aalborg blev den centrale handelsgade, Boulevarden, indviet den 22. september som gade uden privat bilkørsel.

Det generelle indtryk fra kommunernes evaluering af udstillinger og andre arrangementer på de bilfri områder er, at de tiltrak mange besøgende.

I Grenaa blev det skønnet, at torveområdet blev passeret af lige så mange mennesker som på en god sommerdag.

I Svendborg var der med ca. 2.000 deltagere stor tilslutning til arrangementerne på Centrumpladsen de to bilfri dage.

Demonstration af miljøvenlige transportmidler i Odense gav, til trods for de gode intentioner om at informere sagligt og være i dialog med borgerne, ikke den store respons, da underholdningsværdien var for lav. Tilbuddet om gratis cykelvask var en aktivitet som løftede projektet. Denne type aktivitet vil derfor i Odense blive prioriteret højere en anden gang.

I Høje Tåstrup, hvor en central indkøbsgade blev afspærret én dag, viste det sig at information om baggrunden og formålet med den bilfri dag ikke havde været tilstrækkeligt. Der var protester over at arrangementet ikke var varslet godt nok.

I Slagelse, hvor bymidten var lukket hele ugen, blev der gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt kunder, borgere og forretningsindehavere i bymidten. Generelt var stemningen overfor den bilfri bymidte meget positiv blandt de adspurgte trafikanter på gaden, mens stemningen blandt de adspurgte kunder i butikkerne var væsentlig mere negativ. Eksempelvis angav 82% af trafikanterne at de ønskede en bilfri bymidte mens kun 39% af kunderne støttede en bilfri bymidte. Kun 29% af de forretningsdrivende angav, at de støttede ideen med at omdanne bymidten til et mere udpræget gågademiljø.

En konklusion på de indhøstede erfaringer med de bilfri områder er, at det er vigtigt at det bilfri rum fyldes ud med aktiviteter. Der skal ske noget som trækker folk til. Demonstrationer af forskellige former for mere miljøvenlig bilteknologi har haft en fremtrædende placering som trækplaster.

Gadefester og aktiviteter for børn har været andre aktiviteter, som har trukket folk til og skabt en god stemning.

»To hjul pr. mand er nok! Læg bilnøglen - og bildækket! «

Som tidligere nævnt har aktiviteter i forbindelse med cykeltrafik været talrige og evalueringer viser at cykeltrafik har været det område, hvor der har været størst tilfredshed med aktiviteternes forløb. Der er lokalt indhøstet mange erfaringer, som der kan bygges videre på i kommende miljøtrafikuger, ligesom miljøtrafikugen i flere kommuner har været anledningen til at lancere cykelprojekter med et længerevarende perspektiv.

Kommunal opbakning til Dansk Cyklist Forbunds Cykel til arbejde-kampagnen har været den mest fremtrædende aktivitet på cykeltrafikområdet i miljøtrafikugen. Kampagnen var vellykket med markant flere deltagere end sidste år (se afsnit 2.3.1) og mange kommuner gik aktivt med og lancerede kampagnen i sammenhæng med øvrige aktiviteter i miljøtrafikugen. At kampagnen har været koordineret med miljø-trafikugen har formentlig været med til at skabe en synergieffekt, som er kommet begge kampagner til gode.

Firmacykler, pendlercykler, stationscykler, udlån af cykelanhængere til transport af børn er en type af cykelprojekter, som har været forsøgt flere steder.

I Hvidovre blev en cykelordning for virksomheder igangsat. Cykelordningen bygger på at virksomhederne kan abonnere på et antal cykler, de så til gengæld råder over til brug for medarbejderne. Cyklerne opbevares uden yderligere udgifter for virksomheden i aflåste cykelparkeringer ved kommunens 2 S-togs stationer. Drift og vedligehold af cyklerne er med i abonnementsprisen. Parkeringsfaciliteterne nåede ikke at blive færdige inden miljøtrafikugen så projektet kommer først for alvor i gang foråret 2001.

Bycykler blev forsøgt lanceret flere steder. Eksempelvis i Nyborg, hvor der blev etableret et samarbejde med Nyborg Statsfængsel om istandsættelse af hittegodscykler til brug som bycykler. Efter miljøtrafikugen har der været en del tilfælde af hærværk på bycyklerne, men projektet fortsætter, da det samtidig har sigte på at skabe et aktivitetsprojekt med et nyttigt indhold for de indsatte i fængslet. Mødecykler er en anden vinkel på bycyklen. Det er et tilbud til lokale handlende og liberale erhverv i Køge centrum. Mødecyklerne hentes og bringes i Det Grønne Hus. Der betales 10 kr. pr udlejning eller 100 kr. pr måned for et abonnement. Udlejningen er endnu ikke kommet rigtig i gang, men reklamepladsen på cyklerne er solgt uden annoncering.

Miljøtrafikugen er flere steder benyttet som anledning til at publicere cykelstikort og foldere med turforslag mv.

Miljøtrafikugen var også en anledning til at promovere lokale projekter. I Odense blev evalueringen af det 4 måneder gamle ledelys på Vestre Strand Allé, der giver cyklister grønt bølge over krydset, offentliggjort. Her blev der særlig fokus på aktiviteten, og budskabet blev informeret bredt og TV2 dækkede aktiviteten.

»Det er fedt at blive kørt - det er sejt at cykle eller gå
Ben, Bike & Bus
Frikvarter for bilen
Rend og Hop! «

Mange børn bliver kørt til skole og institution, hvilket udover at være et sundhedsmæssigt problem - mange børn får for lidt motion - også bidrager til trafikale problemer i lokalområderne. Jo flere forældre der vælger at køre deres børn i bil til skole, jo mere fristes andre forældre til at gøre det samme, fordi de bliver bekymrede for børnenes sikkerhed i trafikken.

Kampagner på skoleområdet har været en fremtrædende aktivitet i miljøtrafikugen, som har skabt opmærksomhed og debat på mange skoler og givet en stor lokal pressedækning.

Der er flere steder tale om projekter, som rækker ud over ugen. De kontakter som er etableret til lærerne på skolerne, som har deltaget aktivt i kampagnen, udnyttes i kommende aktiviteter bl.a. hastighedskampagner og reflekskampagner.

I 60% af kommunerne har der været afholdt kampagner på skoler i forbindelse med miljøtrafikugen. Antallet af skoler, som har deltaget, varierer fra 1 til 32 skoler, i alt har der i de kommuner, som indgår i denne evaluering, været tale om 163 skoler.

De gennemførte kampagner på skoleområdet er faldet forskelligt ud i kommunerne. I det følgende beskrives resultaterne fra en række kommuner.

Under titlen Ben, Bike & Bus gennemførte Holstebro kommunes trafikråd en kampagne for at få skolebørn til at transportere sig miljørigtigt til skole og fritidsaktiviteter. Knap halvdelen af kommunens skoleelever deltog (ca. 2.500 elever). Kampagnen var rettet mod skoleelever fra 3. til 10. klasse. Som et led i kampagnen blev der uddelt gratis buskort til børn under 15 år gældende for hele miljøtrafikugen. Alle klasser fik et tælleskema, hvor de skulle føre dagbog over elevernes transport til og fra skole. De små klasser, børnehaveklasse til 2. klasse, deltog i konkurrencer, hvor de skulle svare på spørgsmål og lave tegninger.

I Holstebro kommunens evaluering konstateres:
…det er vanskeligt at måle effekten, men at tælleskemaerne viser, at de fleste børn har mulighed for at transportere sig "miljørigtigt", i stedet for at blive kørt. Kampagnen bør nok gentages en gang om året for at få en vedvarende effekt i form af ændrede transportvaner.
Én sikker effekt er, at alle deltagende børn, deres lærere og sandsynligvis også forældre har talt om emnet i ugens løb og har taget stilling til valg af transportmiddel til og fra skole.

Gentofte kommune gennemførte kampagnen Frikvarter for bilen, som havde til formål "at påvirke forældre til så vidt muligt at undlade bilkørsel omkring skolen og derved medvirke til at skabe roligere skolevejstrafik især i kvarteret mellem kl 7.45 og 8.00, hvor mange børn går og cykler alene". Kampagnen blev koordineret centralt af en arbejdsgruppe under Gentofte Trafiksikkerhedsråd og lokalt af enkeltpersoner eller grupper på kommunens skoler. Med undtagelse af enkelte privatskoler gennemførte alle skoler, i alt 14, helt eller delvis kampagnen efter det udsendte oplæg. Det er kommunens opfattelse, at kampagnen har været en stor succes, specielt for de skoler, som har gjort en særlig stor indsats.

Medvirkende til at skabe en alsidig og inspirerende kampagne har været, at skolerne hver især informerede forældre på deres egen måde. Trafiktællinger ved skolerne viste en klar effekt med fald i biltrafik på op til 50%. Dette fald er dog ændret efter kampagnen, idet antallet af biler igen er på vej op.

Kampagnen var med til at pege på nogle konkrete problemer på skolerne i forhold til cykelparkeringen.

I Gentofte er anbefalingen at gennemføre kampagne igen i 2001, evt. koordineret med skolestartkampagnen.

Skolekampagnen i Grenaa var rettet mod 5 skoler, hvor 611 børn fra 0.-6. klasse ud af 1.575 mulige deltog i den 3 uger lange kampagne. Langt den største del af børnene cyklede hver dag. Der var forholdsvis store præmier på spil. Jo flere dage eleverne cyklede, jo større var deres chancer.

I Roskilde havde skolekampagnen titlen Vis hensyn - gå i skole. Her deltog 3 skoler, hvilket ikke var tilfredsstillende, da det var forventet at 8-10 skoler ville deltage. De tre skoler, som deltog, har meldt tilbage, at de har haft en positiv oplevelse og forstå-else fra mange forældre.

Som i Gentofte lægges op til en gentagelse af kampagnen eventuelt i forbindelse med skolestartskampagnen.

…Klokken ringer - men det er ikke Hjem-Is! To børn iført kasketter og neongule trafikveste kommer ud fra hver sit hus, lægger deres skoletasker i en trækvogn og slutter op i gåbussen, som fortsætter til næste stoppested.

Sådan lød beskrivelsen i en avisartikel om "Gå-bussen", som i miljøtrafikugen "kørte" i kvarteret omkring Holluf Pile Skole i Odense. Erfaringen var at kommunen opnåede god dialog med forældre/børn til gavn for et fortsat arbejde. Gå-bus ordningen blev forankret ved hjælp af forældrene. Arbejdet og erfaringerne for kampagnen fortsættes og udbygges i Odense - Danmarks Nationale Cykelby-regi. Også i Århus var der projekter med "Gå-bussen".

På evalueringsseminarerne nævnte mange det som problematisk at få skabt et samarbejde med skolerne inden for det meget korte planlægningsforløb, som har kendetegnet miljøtrafikugen. De gode resultater ses da også i kommuner, som har været hurtigt ude med planlægningen og kontakterne til skolerne. I en af kommunernes evaluering siges det således:
…Det var en fod indenfor hos skolerne på trafikspørgsmålet, men det kræver i virkeligheden længere forberedelse.

Inddragelse af det lokale trafiksikkerhedsråd kan anbefales af flere kommuner.

Rend og Hop! Kampagnematerialer fra Danmarks Naturfredningsforenings kampagne Rend og hop er blevet anvendt i hver anden af de deltagende kommuner, som har haft kampagner på skoleområdet. Derudover er der en række skoler, som på eget initiativ har deltaget i kampagnen ved at deltage i konkurrencen, som foregik via Miljøtrafiksekretariatets hjemmeside. (Se afsnit 2.3.4) I alt deltog 582 klasser med i alt 11.000 elever i konkurrencen. Deres indberetninger viser, at 24% af eleverne blev kørt i bil alene eller sammen med andre børn. 64% af børnene kom til skole til fods eller på cykel og 12 procent benyttede kollektiv trafik.

Optællingerne viste også, at det ikke kun er de små børn, der køres til skole. 15% af de deltagende børn i 5-10. klasse blev kørt i bil til skole den pågældende mandag.

Vinderklassen i konkurrencen havde deltaget i "Gå i skole", der var en af Århus kommunes aktiviteter i miljøtrafikugen. Projektet havde bl.a. til formål at ændre forældres holdning til at køre deres børn til skole ved at vise de fordele, der er for børnene i form af forbedret trafikadfærd, sundhed og koncentrationsevne, når de enten går eller cykler til skole. Målgruppen for kampagnen i Århus var børn fra børnehaveklassen til 6. klassetrin samt deres forældre.

Flere kommuner har indkøbt klassesæt af Vildfred-magasinerne. Dette er bl.a. tilfældet i Middelfart, hvor de blev uddelt til alle kommunens skoleelever og i Odense, som har benyttet Lille Vildfred i "Gå-bus kampagnen".

Erfaringerne fra miljøtrafikuge 2000 peger entydigt på at skoleområdet skal være i fokus igen ved fremtidige miljøtrafikuger. Som det siges i en evaluering: "…Nogle børn og forældre er blevet opmærksomme på, at det er muligt at cykle til skole og børnene glæder sig allerede til næste års konkurrence."

»Det gør ikke altid ondt at køre sammen! «
Formålet med samkørsel er at udnytte den ledige kapacitet, som findes i privatbilerne. Et væsentligt element i at fremme samkørsel er anvendelse af samkørselsdatabaserne på Internettet, hvor interesserede kan søge eller tilbyde kørelejlighed. Det er især de daglige ture til og fra arbejde, hvor potentialet for samkørsel er størst.

I øjeblikket udbyder blandt andet Vejdirektoratet (Pendler.net), Krak i samarbejde med Hillerød Kommune (PendlerService), Ringkøbing amt og en gruppe borgere i Skanderborg systemer, hvor det er muligt både at tilbyde kørsel og indrykke kørselsønsker.

For mange kommuner var miljøtrafikugen en anledning til at promovere de forskellige samkørselsdatabaser. Dette var tilfældet både for de kommuner, som allerede var tilknyttet et eller flere af systemerne, og for de kommuner som tilmeldte sig i forbindelse med miljøtrafikugen.

I Køge, som tilmeldte sig Pendlerservice før miljøtrafikugen, nåede man med 35 tilmeldte efter ugen op på gennemsnittet for tilmeldte pr. kommune. Det vurderes som en god start, og det forventes, at antallet stiger betydeligt med tiden.

Vejdirektoratets opgørelser over tilmeldte personer til Pendler.net (figur 3.5) viser en tydelig stigning i miljøtrafikugen.

I Københavns kommune indgik samkørsel som et af de centrale temaer udmøntet i den såkaldte firmapakke. Der blev rettet henvendelse til store firmaer beliggende uden for centrum med en opfordring til at sætte fokus på medarbejdernes muligheder for samkørsel. Der var 11 firmaer med i alt 30-40.000 medarbejdere, som reagerede på henvendelsen. Det har efterfølgende vist sig vanskeligt at følge op på kampagnen i form af en kortlægning af konkrete resultater, og det er kommunens vurdering at forsøget med at fremme samkørsel gennem firmapakken ikke synes at have været den store succes i denne omgang.

Ud fra kommunernes evalueringer af projekter i forhold til at fremme samkørsel tegner der sig et billede af, at der på trods af megen fokus på emnet, bl.a. ved bannere, foldere mv., ikke har været den store gennemslagskraft. De steder hvor der har været demonstration af Pendler.net eller PendlerService, har resultatet ikke stået mål med anstrengelserne.

En måde at opnå en større effekt kunne være at målrette reklamen for samkørselsdatabaserne direkte til medarbejdere på lokale virksomheder og uddele materiale direkte til billister.

3.4.5 Aktiviteter i forhold til delebiler

Delebiler har ikke været et opprioriteret område i de deltagende kommuner i miljø-trafikugen. De steder, hvor der har været sat fokus på delebiler er det tilsyneladende druknet i de øvrige aktiviteter. Der har primært været tale om afholdelse af informationsmøder og udlevering af brochurer i forbindelse med udstillinger. Efter miljøtrafikugen har der dog været en del omtale i medierne af de forskellige delebilinitiativer, som er i gang mange steder i landet.

I miljøtrafikugen blev der i Horsens holdt et møde for at undersøge grundlaget for etablering af en delebilklub i Horsens. Der er efterfølgende blevet afholdt stiftende general-forsamling i Delebilklub Horsens, og der forventes start af delebilklubben primo december.

I Køge blev der afholdt et café-møde om delebilsordninger med meget få deltagere, men der arbejdes videre mod oprettelsen af en delebilsklub i Køge.

Som en direkte konsekvens af miljøtrafikugen er der i Høje Taastrup indkaldt til orienterende møde i en lokal delebilklub.

I Odense var der i samarbejde med Hertz-delebilen etableret en udstilling på gågaden om delebiler. På trods af en central placering tiltrak den kun i ringe grad opmærksomhed.

3.4.6 Kollektiv trafik

Flere kommuner fik bl.a. ved at indføre gratis bybuskørsel i miljøtrafikugen sat fokus på den kollektive trafik. Det har dog ikke alle steder været muligt at få et samarbejde istand med de kollektive trafikselskaber. Et bedre samspil mellem de lokale projekter i kommunerne og den kollektive trafik i byen og i regionen kunne have været gavnligt.

I 5 kommuner var bybuskørsel gratis, og i en enkelt blev der solgt et særligt rabat-kort. Derudover var det i Hovedstadsområdet muligt at købe DSB og HT’s såkaldte UGE38KORT, som for 125 kr. gav ubegrænset transport med bus og tog i regionen i hele ugen.

I Svendborg blev den gratis bybuskørsel den 22/9 - 23/9 suppleret med en gratis pendlerfærge mellem Svendborg og Tåsinge. Passagertallet blev fordoblet i forhold til en tilsvarende weekend i september 1999. Med 1.500 rejsende på de to dage fik pendler-færgen til Tåsinge rimelig succes.

Også i Nakskov, hvor bybussen var gratis i hele ugen, blev passagertallet fordoblet i forhold til en tilsvarende uge i 1999.

I Køge kørte Servicebussen halvtimedrift i stedet for normalt timedrift i miljøtrafikugen. Forsøget med buskort til halv pris i Herning var en begrænset succes med kun 40 solgte kort.

I Aalborg indgik en demonstration af ny busteknologi i aktiviteterne. En bus med partikelfilter blev underkastet skjorteprøven for at demonstrere filterets effektivitet

3.5 Evaluering af trafikale ændringer

For de aktiviteter, som direkte påvirker befolkningens transportvaner, har det været ønskeligt at kvantificere de trafikale konsekvenser.

I forbindelse med evalueringen blev kommunerne opfordret til at foretage trafiktællinger, således at det blev muligt at kvantificere ændringer i transportomfang og transportmiddelvalg, hvor dette skønnedes muligt.

For de aktiviteter, hvor målet var at påvirke transportomfang, transportmiddelvalg eller rutevalg på længere sigt, har det i sagens natur ikke været muligt at registrere ændringer i transportvaner i tilknytning til aktiviteten.

Det var op til den enkelte arrangør at bestemme omfanget af registreringer. Det har vist sig, at kommunerne kun i meget begrænset omfang har foretaget trafiktællinger eller andre kvantitative registreringer af trafikadfærden.

I flere kommuner har der været foretaget trafiktællinger - mere eller mindre systematiske - ved skoler. I forhold til de bilfri områder har det været vanskeligt for kommunerne at gennemføre et tælleprogram, som har kunnet belyse, om biltrafikken i byen blev påvirket.

De følgende eksempler er taget fra det begrænsede materiale, som er indrapporteret til Miljøtrafiksekretariatet.

Århus kommune

I forbindelse med Vi cykler til arbejde- og miljøtrafikugekampagnen blev der foretaget trafiktællinger for et afgrænset område i Skejby med en række arbejdsplader og institutioner, DR, journalisthøjskole, teknisk skole, idrætshøjskole mv.

Der kunne registreres et mindre fald i uge 38 i forhold til de sammenlignelige uger før og efter. Forskellen i den samlede hverdagsdøgntrafik mellem uge 38 og 39 er dog kun på godt 2%.

Herlev kommune

I forbindelse med skolekampagnen i Herlev kommune blev der talt cykeltrafik og biltrafik ved 2 af kommunens skoler. Der blev registreret et tydeligt fald i biltrafikken under kampagneugen, mens cykeltrafikken er svagt stigende.

Grenaa kommune

I Grenaa blev der foretaget tællinger af biltrafik ved skoler 3 hverdage i starten af september og på tilsvarende ugedage i uge 38. Der kan ikke umiddelbart spores ændringer i trafikbelastningen.

Svendborg kommune

En måling af luftkvalitet på Centrum-pladsen i Svendborg foretaget af elever fra Svendborg Tekniske Gymnasium og VUC Svendborg viste et NO₂-niveau, som var 30-40% lavere på de to bilfrie dage end de tilsvarende ugedage i uge 36 og 37. Den kollektive trafik blev benyttet flittigt idet der blev registreret en fordobling af passagertal i bybusserne ift. en tilsvarende periode i 1999.

Grenaa kommune

I Grenaa kommune blev det vurderet, at der var flere biler på vejene omkring de lukkede områder - men der er ikke gennemført tællinger, som dokumenterer dette. Århus amt har foretaget målinger af luftkvaliteten i bymidten, men resultatet af disse er p.t. ikke bearbejdet.

Slagelse kommune

I forbindelse med lukningen af bymidten for biltrafik blev der på to af de nye bilfri gader foretaget korttidstællinger af cykel- og gangtrafikken i henholdsvis miljøtrafikugen og en tilsvarende ugedag 3 uger senere. Resultatet viser at der var 60% flere fodgængere og knap 40% flere cyklister på gaden i miljøtrafikugen.

3.6 Opfyldelse af succeskriterier for aktiviteter

Nedenstående tabel viser de opstillede succeskriterier for kampagnen, omfattende tre resultatkrav med hensyn til aktiviteter, sammenholdt med de faktiske aktiviteter, opgjort på basis af de indsendte evalueringsskemaer fra kommunerne.

Opgørelserne er således baseret på en delmængde af de aktiviteter, som reelt er gennemført, idet andre kommuner samt organisationer ligeledes har gennemført aktiviteter.

Tabel 3.3
Succeskriterier for aktiviteter

1) HT og DSB´s UGE38KORT er medregnet i denne kategori

Tiltag, som ændrer ved det eksisterende transportudbud, er her tolket som eksempelvis lavere pris i den kollektive trafik, tilmelding af en kommune til en samkørselsdatabase, lancering af bycykler eller pendlercykler. Aktiviteter, som har en vedvarende karakter, er her tolket som eksempelvis oprettelse af en delebilklub, etablering af permanent firmacykelordning, etablering af et pendlerkontor eller transportkoordinatorfunktion.

Den vifte af aktiviteter, som kommunerne har gennemført, har haft en kvalitet, der opfylder de opstillede succeskriterier i forhold til at give borgerne flere muligheder i den daglige transport. Med 11 kommuner, svarende til omkring en fjerdedel af de deltagende kommuner, som benyttede miljøtrafikugen til at indføre bilfri områder, er målsætningen om at sætte fokus på byens rum ved at afspærre gader eller områder i byen opfyldt. Omfanget af bilfri områder, og hvor mange dage afspærringerne var gældende, varierede meget fra kommune til kommune, men i de fleste tilfælde var der særligt fokus på den 22. september, som var den europæiske bilfri dag.

Af aktiviteter af vedvarende karakter er det primært tilmelding af kommuner til samkørselsdatabaser og etablering af firmacykelordninger, som kan nævnes.

Forsøg med trafiksaneringer af byområder, hvor miljøtrafikugen var en prøveperiode, er gennemført flere steder bl.a. i Slagelse og Hillerød. Det er p.t. ikke afgjort, om disse ændringer gøres permanente.

3.7 Opfyldelse af succeskriterier for adfærd og miljø

Nedenstående tabel viser opfyldelsen af succeskriterierne for miljø og adfærd..

Tabel 3.4
Succeskriterier for adfærd og miljø Succeskriterier

Resultatet af de få og sporadiske registreringer af ændringer i trafikmængder, som har været foretaget i kommunerne, giver ikke noget klart billede af miljøtrafikugens effekt på de daglige trafikstrømme i byerne.

Vejdirektoratets opgørelser over tilmeldte personer til Pendler.net viser en stigning i miljøtrafikugen. Flere kommuner har i forbindelse med deres kampagne konstateret et stigende antal tilmeldte til PendlerService. På dette område tyder det således på, at succeskriteriet er opfyldt.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |