| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Produkters forbrug af transport. Systemanalyse

3 Godstransporten i Danmark og EU

Dette kapitel beskriver godstransportens miljømæssige betydning, udvikling og karakteristika med fokus på Danmark. Da godstransport udgør sammenhængende logistikkæder, kan godstransporten ikke afgrænses snævert til Danmark, men må betragtes på regionalt eller globalt plan. En meget stor del af Danmarks internationale godstransport går til og fra EU, så derfor er det rimeligt at afgrænse karakteriseringen til Danmark og EU. I det senere arbejde med scenarier for produktkæder vil transporten naturligvis indgå på globalt plan.

3.1 Godstransportens miljømæssige betydning

Dette afsnit giver en problematisering af godstransportens miljømæssige betydning i forhold til samfundets øvrige energiforbrugende aktiviteter, dvs. produktion, handel og service samt husholdninger.

I statistikkerne fra fx Danmarks Statistik, Energistyrelsen, Trafikministeriet, Miljøstyrelsen og Eurostat findes der forskellige oplysninger om godsmængder og transportarbejde. Men med hensyn til energiforbrug og miljøbelastning er godstransporten ikke - eller kun i ringe omfang - skilt ud fra den samlede transport. I dette afsnit er godstransportens miljø- og energiandel estimeret fra tilgængelig statistik og personlige oplysninger fra Energistyrelsen. Statistikken vedrører først og fremmest Danmark og er baseret på salgsstatistik. Dette betyder, at kun brændstof solgt her i landet er omfattet og således ikke dansk transport i udlandet. Til gengæld er udenlandsk transport i Danmark indirekte med.

Omfanget af påfyldninger af brændstof på eksportlastbiler varierer, afhængig af de nationale dieselpriser. Således har der de seneste år været en nettoeksport af diesel til svenske og tyske lastbiler, der har tanket i Danmark på grund af de lave dieselpriser. Omfanget af disse relationer er ikke klare, og der må derfor tages forbehold for de konklusioner, der kan drages af brændstofstatistikken. Betydningen af Danmarks transportrelationer med udlandet vil blive diskuteret i afsnit 3.1.1.

3.1.1 Transportens energiforbrug i Danmark og EU

Figur 3.2 og 3.3 viser energiandelen af den samlede person- og godstransport i EU og i Danmark. Som kilder er benyttet EU Transport in Figures (European Commission, 1999) og Energistatistik 98 (Energistyrelsen, 2000).

Oplysningerne er baseret på det direkte energiforbrug, dvs. at tab i forbindelse med energifremstilling (udvinding, raffinering og konvertering til el og varme) ikke er medregnet, se boksen på næste side. Der arbejdes i det følgende med begreberne direkte og primær energi, og disse er forklaret i boksen på næste side.

 
Elektrisk energi

kommer fra fossile brændsler, uran og biobrændsler. Dertil kommer sol, vind eller vand. I elektrisk energi produceret fra brændsler indgår de samme processer og tab, som er nævnt ovenfor. Desuden er der tab ved levering af el fra kraftværk til forbruger.

I forhold til energien i brændslet er det samlede tab ved produktion og levering af elenergi typisk 60-70%. Det er således kun ca. 1/3 af den primære energi, der kan tappes som el af forbrugerne.

Brændselsenergien indfyret i kraftværket måles f.eks. i TJ (10¹² J) eller tons. Den producerede og direkte anvendte elenergi angives normalt i kWh eller GWh (10⁹ Wh).

Figur 3.1
Transportens andel i EU, ekskl. international skibsfart, 1998.
  

Figur 3.2
Transportens andel i Danmark, ekskl. international skibsfart, 1998.

For både Danmark og EU gælder, at international skibstrafik ikke er medregnet, dvs. at brændsel ved bunkring er udeladt. (European Commission, 1999) oplyser imidlertid lidt ældre tal for bunkring, som viser, at andelen heraf udgør 3,8% af det samlede energiforbrug, svarende til godt 11% af transportenergiforbruget. Tal fra Oliebrancens Fællesrepræsentations olieberetning (Oliebrancens Fællesrepræsentation, 2000) peger på, at denne andel er ca. dobbelt så stor for Danmarks vedkommende. Statistikken vedrørende international skibstrafik er imidlertid mangelfuld, og det kan ikke afgøres, hvor stor en del der rent faktisk forårsages af dansk gods. Tallene viser dog, at international skibstrafik ikke er ubetydelig. Den altovervejende del udgøres antagelig af godstransport.

Figurerne viser nogenlunde samme billede. I EU statistik er handel, service og husholdninger lagt sammen og indeholder også landbrug, men svarer ret godt til summen af de danske andele. For EU er et mindre bidrag til ikke-energi formål ikke medtaget. Ikke-energi formål er fx olie, kul eller naturgas, som benyttes som råvarer for kemiske produkter. For Danmark er dette bidrag regnet med under produktion, men dette påvirker ikke det samlede billede. Transportandelen i Danmark og EU er ca. lige stor og fordeler sig på nogenlunde samme måde, dog således at den danske andel af lufttrafik er noget større end EUs gennemsnit. Ifølge Energistyrelsen (Jensen, 2000) skyldes dette et stort brændstofsalg fra Kastrup lufthavn, som er vanskelig at fordele på danske og udenlandske fly, men Energistyrelsen arbejder på at forbedre statistikken. Dansk indenrigsflyvning alene udgør kun 0,2% af det samlede energiforbrug.

Set fra et miljømæssigt synspunkt er fordelingen mellem de direkte energiforbrug ikke helt repræsentativt for miljø- og ressourcebelastningen. I stedet bør benyttes det primære energiforbrug, se faktaboksen i afsnit 3.1.1. Figur 3.4 viser transportens energiandel i Danmark fordelt ud fra primær energi. Det direkte energiforbrug i Danmark var i 1998 på 642.149 TJ (Energistyrelsen, 2000), se bilag A. 1 TJ (terajoule) = 10¹² J svarer til ca. 24 tons olie. Når man til det direkte energiforbrug lægger bidraget til el- og varmekonvertering samt udvinding/raffinering (precombustion), får man det samlede energiforbrug målt i brændsler og vedvarende energi, se beregningerne i bilag 1. Energibidraget til el- og varmekonvertering er 140.572 TJ og energibidraget til udvinding/raffinering er 39.112 TJ. Det samlede energiforbrug målt i brændsler og vedvarende energi er derfor 854.760 TJ. Fraregnes bidraget fra eksport af elektricitet er det samlede energiforbrug ca. 831.115 TJ.

Bidraget til udvinding/raffinering vedrører kun dansk produceret brændsel, og giver derfor ikke et retvisende billede af produktionen af den brændselsmængde, som omsættes i Danmark. I stedet er der lagt 10% til det direkte brændselsforbrug for udvinding og raffinering. Dette tillæg passer ret præcist for gas- og fuelolie, naturgas og kul ud fra data i (Miljøstyrelsen, 1999), men er lidt i underkanten for koks og benzin. Med tildelingen af 10% i stedet for bidraget til udvinding/raffinering i Danmark er det primære energiforbrug i Danmark på 867.334 TJ (ekskl. eksport af el). I figur 3.4 er el og varmeproduktion samt udvinding og raffinering delt ud på de enkelte forbrugsgrupper, som derved er repræsenteret ved det primære energiforbrug.

Figur 3.3
Transportens andel i Danmark målt som primær energi, ekskl. international skibsfart, 1998.

Figur 3.4 viser sammenlignet med figur 3.3, at den danske transports relative andel er lidt mindre målt i primær energi end i direkte. Dette skyldes, at transport i Danmark kun bruger lidt elektricitet i forhold til elforbruget i husholdninger, handel/service og produktion og at produktion af elektricitet fra brændsler er forbundet med store tab.

3.1.2 Godstransportens relative energiforbrug

Der er ikke fundet statistiske oplysninger, som direkte udtrykker energiforbruget ved godstransport eller persontransport. Energistyrelsen regner med, at ca. 30% af transportenergien anvendes til godstransport (Jensen, 2000). Ifølge denne kilde udgør godstransporten 37% af det direkte energiforbrug på vej og 25% af det direkte energiforbrug på bane.

Energistyrelsen har ingen fordeling vedr. skibsfart, men de arbejder med det. I dette projekt er estimeret et energiforbrug for national godstransport med skib, svarende til en andel på ca. 39% af det samlede direkte energiforbrug for skibstrafik. Dette er baseret på et estimat af transportarbejdet ud fra registreret godsmængde (Danmarks Statistik, 1999a) og afstand skønnet ud fra godsomsætning mellem danske havne fra samme kilde. Energiforbruget er for transportarbejdet beregnet ud fra oplysninger om skibes energiforbrug i (Miljøstyrelsen, 1999). Gods med færger er regnet som Ro-Ro skibe og resten som coastere.

For flytrafik har Energistyrelsen sammen med de danske indenrigsselskaber estimeret en andel på ca. 10% af det direkte energiforbrug til flytrafik, men opgørelsen er usikker, og Energistyrelsen arbejder på bedre statistikdata. Andelen på 10% af energiforbruget til godstransport med fly skønnes i overkanten, og ud fra verificering af energiforbrugene (afsnit 3.1.3) er det valgt at benytte 6%.

Godstransportens andel af transportenergiforbruget i henhold til ovenstående er resumeret i tabel 3.1. Den øvrige del af energiforbruget vedrører underforstået persontransport. Af praktiske grunde er forsvarets transport regnet som persontransport.

Tabel 3.1
Godstransportens andel af det direkte transportenergiforbrug i dette projekt.

Figur 3.5 viser fordelingen af gods- og persontransport for hver transportform beregnet som primær energi. Fordelingen er beregnet under brug af andelene af godstransportens direkte energiforbrug for hver transportform vist i tabel 3.1og tillagt precombustion og bidrag til elkonvertering. Der vil kun være lille afvigelse mellem den direkte og den primære energifordeling, da transporten kun bruger lidt elektricitet, så forskellen vil mest vedrøre banetransport. Rent praktisk er det antaget, at elforbruget på banen udelukkende går til passagerdrift, hvorefter brændselsforbruget er fordelt mellem person- og godstrafik.

Figur 3.4
Transportens energifordeling i Danmark fordelt på gods- og persontransport, baseret på primær energi, 1998.

Godstransportens andel ses at udgøre ca. 31% af transportens energiforbrug, hvilket er i god overensstemmelse med Energistyrelsens forventning. Hovedparten er vejgods.

3.1.3 Verificering af energiforbrugene

Denne andel kan verificeres ved at antage, at den solgte mængde gasolie (dieselolie) fraregnet en andel til personbiler og busser går til godstransport. Mængden af gasolie til vejtransport er 65.412 TJ, direkte energi (Energistyrelsen, 2000). (Danmarks Statistik, 1999b) oplyser antallet af personkm (pkm) i bus til 11.135 mio. Eurostat benytter et energiforbrug på 0,6 MJ/pkm for bus. Dette giver et energiforbrug på 6.680 TJ til busser.

Dieselpersonbiler udgør 4,6% af antal personbiler. Hvis dieselpersonbilerne forbruger samme mængde energi pr. bil som benzinpersonbilerne forbruger de 3.930 TJ (svarende til 4,6% af benzinmængden på 85.400 TJ). Tilbage er 54.800 TJ eller 36% af den samlede vejtransport på 150.812 TJ. Dette svarer godt til de oplyste 37%.

Et gråt område er servicetransport (fx politi, redning, reparation, håndværk) og det kan være interessant at kende størrelsesordenen. En del servicetransport udføres med ovennævnte dieselpersonbiler, men også varebiler, der overvejende kører på diesel, benyttes. Pr. definition sætter man personbil = persontransport og varebil = godstransport. Brændstofforbruget til varebilerne kan beregnes til ca. 18 000 TJ (se ad 3), så størrelsen er ikke uinteressant. En del servicekørsel medfører i sig selv godstransport, fx en murer der har sine mursten med, eller en installatør der har reservedele eller måske fx en hel vaskemaskine med.

Andelen af banegods

I Nøgletal for Transport (Danmarks Statistik, 1999b) er godstransporten med tog opgjort til 2.066 mio. tonkm, som dog dækker national og international transport med danske tog. Energiforbruget med godstog er ca. 0,7 MJ/tonkm² fra data i (Miljøstyrelsen, 1999). Dette giver et energiforbrug på 1.446 TJ, som på størrelsesordenen bekræfter den beregnede mængde, som er 1.221 TJ direkte energi.

Vejtransport med danske lastbiler

Salgsstatistikken for brændstof har den svaghed, at den ikke viser energiforbruget forårsaget af vejtransport med danske lastbiler, dvs. både national og international kørsel. I salgsstatistikken indgår imidlertid et vist salg til udenlandske lastbiler som kører i Danmark, som sandsynligvis vil mere end opveje den brændstofmængde, som danske lastbiler køber i udlandet.

Den nationale vognmandskørsel (lastbiler >6 tons totalvægt) udgør 10.108 mio. tonkm (Danmarks Statistik, 1999b). Eurostat benytter et energiforbrug på 2,6 MJ/tonkm for vejgods, som dækker en blandet flåde af små og store lastbiler. Dette giver et energiforbrug på 26.280 TJ. Den internationale vognmandskørsel med danske lastbiler >6 t udgør 11 264 mio. tonkm (Danmarks Statistik, 1999b). Dette finder overvejende sted med store lastbiler (>18 tons totalvægt). Benytter man et energiforbrug på 0,9 MJ/tonkm fra data i (Miljøstyrelsen, 1999) giver det et energiforbrug på 10.140 TJ eller i alt ca. 36.400 TJ. Mængden beregnet ud fra Energistyrelsens 37% fordeling er 55.800 TJ, direkte energi, og dermed en del større. Det skal dog bemærkes, at godstransporten med varebiler (2-6 t) ikke er med i ovenstående regnestykke.

Antal køretøjs-km med disse varebiler er 5.204 mio. km sammenlignet med 36.800 for personbiler og 713 for lastbiler >6 t. Hvis man antager et brændselsforbrug på 0,08 kg/km (10 km/l), får man et energiforbrug for varebilerne på ca. 18.000 TJ som sammen med de før beregnede 36.400 TJ giver 54.400 TJ. Dette er i god overensstemmelse med den beregnede mængde for vejgods på 55.800 TJ og viser, at både den nationale og den internationale vejgods transport kan rummes i dette tal.

Den verificerede mængde kan være lidt mindre, da nogle af varebilerne må formodes at blive benyttet til persontransport. På den anden side vil den beregnede mængde, som tilfældet er, forventeligt være større end den verificerede, da den som følge af lavere dieselpris i Danmark end i udlandet i opgørelsesperioden vil indeholde et (ukendt) mersalg fra grænsehandel.

Energiforbruget til flytransport

Antal personkm med indenrigsfly er 424 mio. (Danmarks Statistik, 1999b). Eurostat benytter et energiforbrug på 2,4 MJ/pkm for fly. Dette giver et energiforbrug på 1.012 TJ, hvilket bekræfter de oplyste 1.300 TJ (Danmarks Statistik, 2000).

Antal personkm med udenrigsfly er ikke oplyst men er estimeret således: Der var i 1998 268.000 starter/landinger med udenrigsfly og 8,18 mio. passagerer. Hvis hver passager i gennemsnit rejser fx 1.500 km giver det 12.270 mio. pkm og et energiforbrug på 29.400 TJ ved 2,4 MJ/pkm. Denne værdi bekræfter de oplyste 31.453 TJ (Danmarks Statistik, 2000).

Andelen af flygods

Der blev i Danmark fragtet 21.000 t flygods i 1998 (Danmarks Statistik, 1999b). Hvis hver rute i gennemsnit er 200 km svarer dette til 4,2 mio. tonkm. Fra data i (Miljøstyrelsen, 1999) kan man beregne et energiforbrug på ca. 20 MJ/kg gods som summen af start/landing og cruise med et mellemstort fly. Det resulterende energiforbrug bliver derved 84 TJ eller 6,5% af det oplyste forbrug på 1.300 TJ.

Der blev fragtet 99.000 tons gods med danske udenrigsfly i 1998. Hvis man i gennemsnit regner med 2.000 km svarer dette til 198 mio. tonkm. Fra data i (Miljøstyrelsen, 1999) kan man beregne et energiforbrug på ca. 10 MJ/kg gods som summen af start/landing og cruise med et stort fly. Det resulterende energiforbrug bliver derved 1.980 TJ eller 6,4% af det oplyste forbrug på 31.453 TJ. Estimatet er naturligvis meget usikkert.

Ovenstående verificering tyder på, at 10% energiforbrug til flygods er højt sat, og det er valgt at benytte 6%. De 10% kan dog være realistisk, hvis udenrigs flygods gennemsnitligt transporteres væsentligt længere end de 2.000 km fra eksemplet.

3.1.4 Godstransportens relative miljøbelastning

Transportens andel af energiforbruget som vist i figur 3.3 og 3.4 giver en indikation af transportens miljøbelastning, men uden at vise et klart billede. For at vise transportens miljøbelastning mere præcist er det nødvendigt at beregne dens miljøeffekter og sammenligne disse med de øvrige energirelaterede og ikke energirelaterede miljøeffekter i Dan.

Miljøeffekterne beregnes fra de emissioner, som kommer fra alle processer i Danmark , dvs. energirelaterede processer, ikke-energi relaterede processer og naturprocesser (forrådnelse etc.). Beregningen af emissionerne er skitseret nedenstående. Figur 3.6 viser de miljøeffekter fra den danske luftemission, som traditionelt vurderes - drivhuseffekt, forsuring, fortokemisk ozondannelse og næringssaltbelastning. Miljøeffekterne er beregnet ved den såkaldte UMIP-metode (Wenzel et al. 1996), se afsnit 4.1. Resultaterne er vist i såkaldt normaliserede værdier, da dette muliggør en sammenligning med befolkningstallet, se diskussionen af tabel 3.3. Normalisering er forklaret i afsnit 4.1 og er udtrykt i personækvivalenter - PE _WDK90

I figur 3.6 er produktionen af brændsler (precombustion) indregnet, dvs. at miljøeffekterne udtrykker den primære energi. Beregningerne kan følges i bilag B. Figur 3.7 viser den procentvise fordeling og modsvarer således figur 3.4, som viste den procentvise fordeling af det primære energiforbrug.

Se her!

Figur 3.5
Miljøeffekter fra danske kilder udtrykt som personækvivalenter og indregnet produktion af energi, 1998. Enheden PE_WDK90 er forklaret i afsnit 4.1
   

Se her

Figur 3.6
Procentvis fordeling af miljøeffekter fra danske kilder, 1998.

Figur 3.6 viser, at de største miljøbelastninger fra transport, målt i personækvivalenter, kan tilskrives drivhuseffekt og fotokemisk ozondannelse. Hvis man ser på den procentvise fordeling er andelen af drivhuseffekt, forsuring og næringssaltbelastning nogenlunde lige stor - og noget mindre end hvad transportandelen af energi viser (figur 3.4). Dette skyldes, at bidraget fra ikke-energi kilder er medtaget i figur 3.6 og 3.7. Bidraget fra ikke-energi kilder er især stort for forsuring og næringssaltbelastning, hvilket for en stor del må tilskrives landbruget, der udgør langt hovedparten af "produktion, ikke energi". Sammenlignet med andre kilder bidrager transporten især til fotokemisk ozondannelse, hvor den står for godt 40%.

Foruden de viste effekter er toksicitet vigtig, men denne er overordentlig usikker at vurdere, og er derfor ikke medtaget. Transport er dog erkendt at bidrage væsentligt til både human- og økotoksicitet via udledning af bl.a. VOC, CO, partikler og i mindre grad tungmetaller. Sidstnævnte problem er blevet væsentligt reduceret gennem udfasning af bly i benzin og er nu begrænset til spormetaller i brændstoffet og slitage af motor og katalysator. Emissioner til vand er ligeledes ikke medregnet, fordi transport stort set ikke bidrager til vandemission vedrørende de her medtagne effekter. Især landbruget bidrager her til vandemission med effekterne forsuring og næringssaltbelastning.

Figur 3.8 viser miljøeffekterne fra de forskellige former for person- og godstransport. Figur 3.9 viser den procentvise fordeling modsvarende figur 3.5. Igen viser persontransporten den største andel af transportens miljøbelastning, men der er dog forskydninger mellem de forskellige miljøeffekter. Godstransporten står for ca. 30% af drivhuseffekten og persontransporten for de resterende 70%, hvilket er forventeligt sammenlignet med figur 3.5, da transportens drivhuseffekt altovervejende er relateret til CO2-emission fra forbrænding af brændsler. Med hensyn til forsuring og næringssaltbelastning har godstransporten en noget større andel, nemlig godt 40%, hvorimod andelen af fotokemisk ozondannelse er mindre, nemlig ca. 25%.

Se her

Figur 3.7
Miljøeffekter fra de enkelte person og gods transportformer indregnet produktion af brændsler, 1998.
  

Se her

Figur 3.8
Procentvis fordeling af miljøeffekterne fra person og gods transportformer, 1998.

I tabel 3.2 er resumeret de beregnede effektpotentialer for godstransport.

Tabel 3.2.
Effektpotentialer for godstransport. Afrundede værdier.

Beregningerne af transportens miljøbelastninger er behæftet med en del usikkerhed, som især kan tilskrives emissionsfaktorerne. Emissionsfaktorerne er verificeret ved sammenligning med DMUs forventede emissioner og er diskuteret nedenstående.

Tabel 3.3 viser antal personekvivalenter i Danmark beregnet dels ud fra dette projekt og dels fra DMUs emissionsopgørelser (Danmarks Miljøundersøgelser, 2000).

Tabel 3.3
Antal normaliserede personekvivalenter for dansk luftemission beregnet fra dette projekt og DMUs opgørelse.

Overordnet set kan man forvente, at resultaterne målt i personekvivalenter vil svare nogenlunde til indbyggertallet i Danmark, med det forbehold, at personækvivalenterne er målt med 1990-udledninger som fast reference. Tabellen viser, at antal personækvivalenter for drivhuseffekten er ca. dobbelt så stor som Danmarks befolkning. Dette er forventeligt, da personækvivalenten for drivhuseffekten er opgjort i forhold til en verdensborgers gennemsnitsudledning, da drivhuseffekten er en global effekt. En gennemsnitsborger i et I-land som Danmark står for ca. dobbelt så stort et drivhuseffektbidrag som den gennemsnitslige verdensborger.

Med hensyn til forsuring, fotokemisk ozondannelse og næringssaltbelastning er antal personækvivalenter mindre end Danmarks befolkning. Dette er forventeligt, dels fordi mængden af de emissioner som forårsager disse effekter er faldet og dels - for næringssaltbelastning og forsuring - fordi emissioner til vandmiljøet ikke er medregnet. Næringssaltbelastning og forsuring til vandmiljøet kommer især fra landbruget, men de statistiske oplysninger om mængderne er mangelfulde, hvorfor de ikke er medregnet.

Der er stort set god overensstemmelse mellem værdierne beregnet i dette projekt og værdierne beregnet fra DMUs opgørelse. DMU inkluderer kun produktion af brændsler i Danmark, mens dette projekt inkluderer produktionen af de forbrugte brændsler, som er noget større. Det er især kulproduktion til elværker ,som udgør forskellen. Modsat rettet opgør DMU den faktiske produktion af el, hvor dette projekt opgøres på det faktiske forbrug, som var lidt mindre end produktionen i 1998 på grund af eksport af el. Netto har drivhuseffekten en lidt større værdi i dette projekt end i DMUs opgørelse og de øvrige effekter lidt mindre - mest udtalt for fotokemisk ozondannelse.

Sidstnævnte forskelle skyldes bl.a., at dette projekt har anvendt emissionsfaktorer for de enkelte transportformer som for lastbiler er baseret på nugældende grænseværdier (EURO 2). Derimod bygger DMUs opgørelse på emissionsfaktorer, som er repræsentative for den eksisterende flåde af transportmidler, som er godkendt i henhold til grænseværdierne i pre-EURO, EURO 1 og EURO 2. For fotokemisk ozondannelse, som forårsages af NMVOC, udgør transporten således 42% inkl. brændselsproduktion i dette projekt og 46% ekskl. brændselsproduktion i DMUs opgørelse. I DMUs opgørelse ligger NMVOC fra brændselsproduktion under produktion.

Anvendelse af emissionsfaktorer rummer altid en usikkerhed, da man i sagens natur ikke har mulighed for at måle på alle enkeltkilder. Kun "hovedemissionerne" fra meget store enkeltkilder som kraftværker o.lign. er baseret på målte værdier i dette projekt såvel som i DMUs opgørelse. Med hensyn til transport og fyring med brændsler har der i dette projekt været behov for en opdeling på transportformer og brændselsformer, hvilket giver et mere nuanceret billede i forhold til DMU; men de anvendte emissionsfaktorer er i lighed med DMUs ret grove.

Det kunne være interessant at benytte en mere præcis model opdelt efter mere specifikke typer af transportmidler, transportmønstre etc., da man herved kan anvende mere præcise emissionsfaktorer. Værktøjer som fx TEMA (Trafikministeriet, 2000) eller UMIP (Miljøstyrelsen, 1999) åbner mulighed for dette, men for et samlet nationalt transportscenarie vil modellen blive meget omfattende og statistikken for transportarbejdet, som man må basere resultaterne på, er meget usikker. Derfor er der til denne opgørelse ikke forsøgt udført mere præcise beregninger.

En stor usikkerhed i dette projekts opgørelse knytter sig til produktion af brændsler, hvor der er meget stor afvigelse mellem forskellige referencer - bl.a. affødt af hvor brændslet er produceret. I forhold til afbrænding af brændslet udgør produktionen dog kun en begrænset del - ca. 10% målt som energi. Men for fx NMVOC kan andelen være meget stor, og der er stor forskel mellem de forskellige referencer.

Med dette projekts referencer er NMVOC-udledningen størst for olieudvinding og - produktion og mindst for naturgas med stenkulsproduktion ca. midt imellem. Referencen for olieproduktion er for EU's gennemsnitsforbrug, der for en stor del er produceret i Mellemøsten, og referencen er næppe repræsentativ for dansk produktion. Imidlertid har Danmark både en stor import og eksport af olie til EU. Det har ikke været muligt at fremskaffe nøjagtige data for dansk olieproduktion.

Bagom den tidligere nævnte forskel på fotokemisk ozondannelse mellem dette projekt og DMUs opgørelse gemmer sig, at NMVOC fra olieproduktion i dette projekt er en del større end i DMUs opgørelse og at NMVOC fra transportmidlerne med de nugældende grænseværdier anvendt i dette projekt kan være væsentlig mindre end den faktiske flåde repræsenteret i DMUs opgørelse (EURO 2 er fx under det halve af pre-EURO fra før 1993). Der er væsentlig usikkerhed ved at anvende grænseværdier til opgørelsen, da emissionerne i praksis vil variere med transportmiddelteknologi og transønstre.

Fokus på transportens miljøpåvirkning ligger traditionelt på drivhuseffekten, men dette afsnit viser, at transporten har andre miljøeffekter, hvoraf fotokemisk ozondannelse som følge af VOC synes at være et særligt transportrelateret problem, hvorimod transportens andel i næringssaltbelastning og forsuring synes at ligge på niveau med drivhuseffekt. Vi skal senere se at transporten også giver et væsentligt bidrag til toksicitetseffekter som følge af VOC og partikler.

3.2 Godstransportens udvikling og karakteristika

Dette afsnit etablerer et første overblik over sammensætningen af den danske godstransport og udviklingen i denne. Da ca. halvdelen af transportarbejdet til og fra danske virksomheder foretages til og fra resten af Europa (primært EU), er transportsammensætningen herfra også medtaget. Overblikket er dannet ud fra de seneste kvartalsopgørelser fra Eurostat og Danmarks Statistik samt EUs årsoversigt (European Commission, 1999). Desuden bygger de på tidligere opgørelser beskrevet i (COWI, 1997).

Opgørelsen har til formål at afklare, hvilke udviklinger i godstransporten i relation til hvilke brancher, produkter og produktionsmetoder, der er væsentlige at medtage i en revision af UMIPmetoden.

3.2.1 Godstransport i EU

Transportarbejdet i EU har gennemgået en jævn vækst siden 70'erne. På europæisk plan vurderer man at transporten udgør 4% af nationalproduktet og beskæftiger over 6 millioner mennesker (European Commission, 1999). I figur 3.10 er udviklingen i den europæiske godstransport i tonkm illustreret. Der er en markant forskellig udvikling i anvendelsen af de forskellige transportmidler.

Figur 3.9
Udviklingen i transportarbejdet for vejtransport, short-sea shipping, banetransport, indenlandske vandveje og pipeline (European Commission, 2000).

Transportarbejdet med lastbil er steget med gennemsnitligt 4,2% om året i perioden 1970 til 1997, og den intraeuropæiske søtransport har haft en årlig stigning på 3,5%. Transportarbejdet på indre vandveje og pipelines har haft en lille stigning på hhv. 0,7 og 1,0% om året, mens banetransporten har haft et gennemsnitligt fald på 0,3% om året (European Commission, 2000).

Tabel 3.4 viser fordelingen af gods, transportafstand og transportarbejde på de respektive transportmiddeltyper. Af tabellen fremgår det at medens 78% af godsmængden transporteres med lastbil, foretager lastbilerne kun 44% af transportarbejdet. Dette skyldes at transporterne med lastbiler hovedsageligt er korte indenlandske transporter. De lange internationale transporter foretages med de andre transportmidler.

Tabel 3.4
Godstransporten inden for EU fordelt på transportmidler i 1996 (European Commission, 2000).

(1): Den internationale transport sammenlignet med den samlede transport.

Det har ikke været muligt at finde en samlet opgørelse over godstransporten med fly i EU. Men en opgørelse over de 29 største lufthavne giver en samlet godsmængde på 9,6 mio. tons gods i 1998 svarende til ca. 0,7 ‰ af den samlede godsmængde.

Godstransporten med fly fra Københavns lufthavn var i 1998 på 374.000 tons.

Transportmidlerne anvendes i forskellig grad til forskellige produkter og varegrupper. Denne sammenhæng afhænger af godsmængder, godsværdi, transportafstand, infrastruktur og endelig en del vane og tradition. I tabel 3.5 vises fordelingen af en række varegrupper for vej, bane og indenlandske vandveje i EU.

Tabel 3.5
Varegrupper i % af tonkm på vej, bane og indenlandske vandveje.

Data refererer hovedsageligt til årene 1994-96 afhængig af land og transportmiddel (European Commission, 2000).

Vejtransport er den dominerende transportform for de fleste godsgrupper med undtagelse af kul og andre faste mineralbrændstoffer samt malm og stålrester.

3.2.2 National godstransport

Udviklingen i den danske godstransport følger i høj grad den økonomiske udvikling i Danmark og i de lande, som vi har en stor samhandel med.

Lastbilerne transporterer langt hovedparten af det nationale gods, hvilket bl.a. skal ses med baggrund i de korte afstande, der er nationalt.

Figur 3.10
Fordelingen af national godstransport i 1997 ud fra pålæsset mængde (Danmarks statistik, 1999c).

Godstransport med fly er ikke medtaget på figuren, idet den kun udgør 0,07% af den nationale godstransport.

Ses der på udviklingen i transporten mellem de forskellige transportformer, har der været en stigning i perioden 1991 til 1998 for både tog- og lastbiltrafik.

Figur 3.11
Udviklingen i national godstransport ud fra transporteret mængde (ton) (Danmarks statistik, 1999a), (Danmarks statistik, 1999d) og (Danmarks statistik, 1999e).

Det kraftige fald i den nationale godstransport med skib skyldes bl.a. lukning af "Gulfhavnen" i Stigsnæs, hvorved den nationale olietransport med skib fra denne havn blev flyttet over på lastbil med deraf følgende fald i den nationale søtransport af olie. En modsvarende relativ stigning i transportmængden med lastbil ses ikke, da transportmængden med lastbil i forvejen er væsentlig større end med skib (se tabel 3.4), så den ekstra mængde olietransport tæller derfor kun lidt. Yderligere var der i 1998 et fald i transporten af kul mellem danske havne.

Der er i perioden sket en kraftig vækst i de grænseoverskridende transporter, hvorimod den nationale transport kun har haft en mindre stigning.

Transportarbejdet er steget kraftigere end væksten i godsmængden. Det vil sige godset bliver kørt længere i dag end for 10 år siden.

Figur 3.12
National godstransport med lastbil > 6 tons (Danmarks statistik, 1998).

3.2.3 Fordeling på brancher

Det største godsvolumen inden for produkter er grus, sand, cement og sten.

Figur 3.13
Fordeling af national lastbiltransport i 1998 ud fra godsmængden (ton) (Danmarks statistik, 1999b).

Laves opgørelsen ud fra transportarbejder, udgør "stykgods og bearbejdede varer" den største andel og derefter "næringsmidler og foder" og på tredjepladsen grus m.m.

Nedenstående tabel 3.6 viser hvor stor en andel af det samlede energiforbrug, der anvendes til godstransport. En stor del af godstransport regnet i tabel 3.6 er regnet under produktion i nærværende projekt, fx traktor til landbrug og skovbrug, bulldozer til bygge/anlæg, fiskekutter til fiskeri etc. Dette gør, at tabellens resultater for især de høje transportandele skal tages med forbehold.

Tabel 3.6
Brancher sorteret efter energiforbruget til godstransport opgjort i forhold til det samlede energiforbrug. Godstransport er ikke defineret som i projektet, se tekst.

Ved fiskeri; landtransport og rørtransport; skibsfart; lufttransport samt energi- og vandforsyning er transportens andel af det samlede energiforbrug ca. 100%.

Af tabel 3.4 fremgik godsets gennemsnitlige transportafstande. Af hensyn til arbejdet med scenarier er det imidlertid interessant at kende transportafstande af de enkelte godstyper. Dette er vist i tabel 3.7, som er beregnet ud fra oplysninger om godsmængde (ton) og transportarbejde (tonkm) for udvalgte varegrupper (Eurostat 1994, 1995 og 1998).

Tabel 3.7
Godsets transportafstande i EU.

Se her!

Tabel 3.7 viser tillige andelen af internationalt gods for de enkelte godstyper. En høj procentandel internationalt gods indikerer en lang transportafstand, men afstanden har ikke kunnet beregnes grundet manglende oplysninger om transportarbejde. Både afstande og andel internationalt gods passer rimeligt godt med oplysningerne i tabel 3.4, men er altså her fordelt ud på godstyper. Tabel 3.7 kan afvige noget fra tabel 3.4, da tog i tabel 3.7 kun er opgjort for EU-landene D, F, B, GR, P, SF og A, og skib kun er opgjort for D, F, I, NL, B og L.

3.3 Udpegning af produktgrupper

På baggrund af ovenstående gennemgang kan der opstilles en række kriterier for hvilke produkttyper, der har en interessant livscyklus i relation til godstransporten, dvs. produktgrupper som har et stort transportindhold.

3.3.1 Højværdigods versus lavværdigods

Godsstrømmene er væsentligt forskellige for høj- og lavværdigods. Transportprisen i forhold til totalomkostningerne har stor betydning ved transport af lavværdigods, men marginal betydning for højværdigodset. Dette forhold har ofte vist sig at afføde en relativ ineffektivt og miljøbelastende transport af højværdigods. Til gengæld ses transporten af højværdigods at være forbundet med en vis form for imagepleje. Således er nogle af de større produktionsvirksomheder af højværdigods også blandt de virksomheder, der er længst i deres miljøstyring af godstransporten, fx Novo Nordisk, LEGO, B&O og Stelton.

På grund af internationaliseringen og nye krav til godstransportens udførsel er godstransportens logistikkæder blevet mere komplicerede. Just-In-Time, øget international samhandel, centraliserede lagerfunktioner m.m. påvirker alle kompleksiteten i logistikkæden. Denne udvikling er sket inden for mange produkter, men har selvsagt haft størst betydning for produkter med kort levetid og bestående af mange komponenter eller delprocesser.