Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen, 54/2003 – Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3

Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3

8 Sammenfattende vurdering

De velfærdsmæssige konsekvenser af vejstøj er betydelige. Geneomkostninger afspejlet i husprisreduktioner på støjramte boliger og sundhedsomkostninger fra øget risiko for hjertesygdom og forhøjet blodtryk betyder, at støjreduktion på 1 SBT giver en gevinst på ca. 54.350 kr. per år. For eksempel medfører en reduktion af støjeksponeringen for 3 boliger med 65 dB til under 55 dB til en gevinst på netop 1 SBT, svarende til en velfærdsøkonomisk gevinst på ca. 54.350 kr. per år.

Da de velfærdsmæssige konsekvenser af støj er betydelige, er der et stort potentiale for velfærdsforbedringer, hvis støjen kan reduceres uden væsentlige meromkostninger. Konsekvensvurderingerne af virkemidlerne viser, at en række tiltag kan bringes anvendelse for at nedbringe støjen og samtidig resultere i en velfærdsforbedring for samfundet som helhed.

Faktisk viser beregningerne, at alle virkemidlerne kan bringes i anvendelse i en udformning, som vil medføre en gevinst for samfundet. Der er imidlertid meget stor forskel på omkostningseffektiviteten af de enkelte virkemidler, ligesom det er afgørende for rentabiliteten i hvilken udstrækning det enkelte virkemiddel bringes i anvendelse.

De virkemidler, som relativt set er forbundet med den ringeste omkostningseffektivitet, er støjskærme, hastighedsreduktion og fremme af brugen af støjsvage dæk. Specielt støjskærme vil kun resultere i en velfærdsøkonomisk gevinst, når de anvendes på de strækninger, hvor potentialet for reduktion af boligers støjeksponering er allerstørst. Selvom omkostningseffektiviteten af hastighedsreduktioner hører til i den tunge ende, er virkemidlet alligevel interessant, fordi det ikke medfører direkte træk på de offentlige kasser i modsætning til fleste andre virkemidler. Omkostningerne til hastighedsreduktion stammer fra de forøgede rejsetider, som påføres trafikanterne. Fremme af brugen af støjsvage dæk er også karakteriseret ved, at det i princippet kan implementeres, uden at det vil medføre væsentlige træk på de offentlige kasser. Meromkostningerne til dækkene vil blive afholdt direkte af trafikanterne.

De mest omkostningseffektive virkemidler er de støjsvage belægninger. For disse virkemidler er rentabiliteten så markant, at resultatet er robust over for selv meget store variationer i beregningsforudsætningerne. Specielt tyndlagsbelægninger kan bringes i anvendelse i udbredt omfang og fortsat være forbundet med et betydeligt velfærdsøkonomisk overskud. På grund af de meget lave meromkostninger, som er forbundet med anvendelse af tyndlagsbelægninger er der grund til at fremhæve dette virkemiddel særligt.

Facadeisolering udviser ligeledes en god omkostningseffektivitet. Det er dog væsentligt at bemærke, at dette virkemiddels omkostningseffektivitet ikke umiddelbart kan sammenlignes med de øvriges, idet kun støjen indendørs reduceres med facadeisolering. I beregningen af det samlede samfundsøkonomiske resultat for virkemidlet er der kompenseret for, at kun den indendørs støj reduceres, ved at regne med en 40% lavere gevinst af støjreduktionen. Efter denne kompensation er facadeisolering fortsat et rentabelt virkemiddel, som resulterer i markante velfærdsforbedringer for samfundet som helhed, når det anvendes målrettet på de mest støjbelastede boliger.

Scenarieberegningerne illustrerer en række af konsekvenserne af at bringe forskellige virkemidler i anvendelse i forskellige udstrækninger. Beregningerne viser også, at jo hurtigere støjreduktion ønskes opnået, jo højere vil omkostningerne være for samfundet. Eller sagt på en anden måde - den første støjreduktion er meget billigere end den sidste. Årsagen til dette skal primært findes i, at støjsvage belægninger i givet fald enten må bringes i anvendelse før den almindelige udskiftning eller bringes i anvendelse på strækninger, hvor det støjreducerende potentiale for anvendelse af virkemidlet ikke er særlig stort. Endelig kan støjreduktionen på kort sigt opnås med andre og mere omkostningskrævende virkemidler som f.eks. støjskærme og hastighedsreduktioner, hvilket er illustreret i det ene scenarie.

Scenarieberegningerne viser endvidere, at der kan opnås pæne støjreduktioner med en kombination af virkemidler, som tilsammen er forbundet med et forholdsvist beskedent finansieringsbehov. For at opnå den pæne reduktion uden væsentlige træk på offentlige midler er der imidlertid behov for at anvende virkemidler (fremme af brugen af støjsvage dæk og hastighedsreduktioner), som ikke er de mest omkostningseffektive.

Sammenligning af resultaterne i de forskellige scenarier vanskeliggøres af, at de adskiller sig på en række punkter. Der er således anvendt forskellige virkemidler i scenarierne, ligesom den anvendte udbredelsesgrad af virkemidlerne varierer scenarierne i mellem. Alle disse forskelle påvirker resultaterne og har indflydelse på forklaringen af forskellen scenarierne i mellem.

På baggrund af virkemiddelanalyserne og scenarieberegningerne kan det konkluderes, at der findes en række virkemidler, som kan reducere vejstøjen markant, og at reduktionerne kan opnås med velfærdsforbedringer til følge. Der er desuden mulighed for at sammensætte en pakke af virkemidler, som samtidig med at de kun er forbundet med et forholdsvis beskedent finansieringsbehov, resulterer i en velfærdsforbedring for samfundet som helhed.