| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet

Bilag 5. Befordringsfradraget fjernes

Virkemidlets udformning

Befordringsfradraget giver erhvervsaktive mulighed for et fradrag i indkomstskatten hvis deres daglige transport mellem bolig og arbejdssted er mere end 24 km. pr. dag. Fradraget er 1,58 kr/km for pendling mellem 24 og 100 km daglig, og 0,79 kr/km for den del af pendlingen der overstiger 100 km.

Fradraget forudsættes afskaffet.

Fradraget reducerer omkostningerne forbundet med bolig-arbejdsstedsrejser og forventes at give større villighed til at rejse længere til arbejde end ellers og dermed øget fysisk mobilitet på arbejdsmarkedet. Afskaffes befordringsfradraget øges bolig-arbejdssted rejseomkostningerne så de svarer til omkostningerne ved andre rejser, og villigheden til at rejse langt til arbejde forventes reduceret. Afskaffelse af fradraget forventes derfor at reducere trafikarbejdet mellem bolig og arbejdssted.

CO₂ konsekvenser

Afskaffelse af befordringsfradraget påregnes at reducere bilkørslen med ca. 8% og togtransporten (opgjort i passagerkm) med ca. 7% når effekten er slået fuldt igennem.

Effekt i gennemsnit 2008-12 af bortfald af befordringsfradrag

Reduktionen af transportarbejdet som følge af bortfald af befordringsfradraget modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 7,7 PJ eller ca. 230 mio. l. brændstof pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

Hovedparten af ændringerne finder sted ved at personer med højt befordringsfradrag vælger arbejdsplads tættere på boligen ved bortfald af fradraget. Kun en beskeden andel vælger at undlade at arbejde. Effekterne forudsættes i nedenstående tabel at indfinde sig lineært over en 8-årig periode efter afskaffelsen af befordringsfradraget. Effekterne forventes at vedrøre bil- og togtransport, mens der ikke antages mærkbar effekt i busrejserne.

CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Reduktion i øvrige emissioner (tons)

Reduktionsomkostningerne skønnes at udgøre ca. 650 kr/tons CO₂.

Reducerede eksternaliteter som følge af den reducerede kørsel medfører væsentlig reduktion af CO₂-reduktionsomkostningen.

En hovedbegrundelse for eksistensen af befordringsdraget er den forventede øgede mobilitet på arbejdsmarkedet. Der kan næppe herske tvivl om at der må forventes en effekt på arbejdsmarkedet hvis befordringsfradraget afskaffes. Størrelsen af effekten er imidlertid ikke kvantificeret da der ikke foreligger nærmere skøn over fradraget faktiske virkninger. Den her anvendte partielle beregningsmetode er ikke egnet til at indfange og vurdere denne problemstilling.

Provenueffekter

Den samlede provenugevinst skønnes at udgøre 1,45 mia.kr i 2010 og er sammensat af øget provenu fra indkomstskat og reduceret provenu fra brændstofafgifter og bilafgifter.

Siden 1998 er fradragets sats vokset fra 1,34 kr/km til 1,58 kr/km, men samtidig er den skattemæssige værdi af fradraget faldet fra 39% til 32%, således at provenutabet for hver fradragsberettiget km. ligger på nogenlunde samme niveau.

Provenutabet som følge af fradraget, og omvendt provenugevinsten ved afskaffelse af det, antages gradvist at stige gennem den betragtede periode da bolig-arbejdssted transportens andel af den samlede persontransport forudsættes konstant og dermed at følge den generelle vækst i transporten.

Anvendte forudsætninger

Beregningerne er baseret på følgende forudsætninger:

	Generelle data for befordringsfradraget og pendling er primært baseret på registerdata om indkomstskat for 1998 samt TU data for 1999. Der foreligger ingen fuldstændig statistik for danskernes transportforhold, og viden om biltrafik stammer fra interviewundersøgelser, trafiktælling, benzinsalg og lignende. Tallene for persontrafik skal derfor tages med et vist forbehold, da der ikke er fuld konsistens mellem forskellige f.eks. interviewdata og registerdata.
	Adfærdsændringer som følge af afskaffelse er baseret på Energimiljørådets rapport Befordringsfradraget energimæssige betydning. Rapporten baserer sig på beregninger på Petra-modellen (PErson TRAnsport modellen), baseret på TU data fra 1995. Beregningerne forudsætter at de erhvervsaktive agerer økonomisk rationelt og at de opfatter afskaffelse af fradraget som om det var en forhøjelse af rejseomkostningerne selv om den har form af en ændring af indkomstbeskatningen.
	Der er forudsat at pendling udgør en uændret andel af den samlede persontransport gennem hele planperioden, nemlig 32%. Andelen har gennem de sidste 10 år iflg. TU været nogenlunde konstant på dette niveau.
	Effekten af afskaffelse af fradraget indfinder sig over en årrække i forbindelse primært med jobskifte. Ufaglærte har gennemsnitligt en noget højere job skifte frekvens end faglærte og funktionærer, og der er naturligvis store forskelle inden for de enkelte grupper. Her er forudsat at halvdelen af arbejdsstyrken efter 4 år har været i en situation hvor befordringsfradraget har været taget i betragtning og at efter 8 år er effekten slået helt igennem.
	Eksternalitetsomkostninger er antaget at udgøre 0,6 kr/km for personbiler (Energistyrelsen maj 2001).

Tidsperspektiv

Afskaffelsen af fradraget er forudsat gennemført i 2003. En gradvis afskaffelse ville formodentlig være fordelagtig og kunne reducere uheldige konsekvenser ved at tillade bedre tid til borgene til at tilpasse deres situation til de ændrede vilkår, f.eks. søge nyt arbejde, skifte bopæl og lignende før afskaffelsen blev gennemført fuldt. Gradvis afskaffelse kombineret med information og afskaffelsen og dets konsekvenser ville kunne reducere omkostningerne og velfærdstabet for de berørte erhvervsaktive.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Reduktionsomkostningerne er meget følsomme over for ændringer i eksternalitetsomkostningerne. 20% forøgelse af værdien af reduktionen af eksternalitetsomkostningerne vil således bringe reduktionsomkostningerne ned på 0, mens 20% reduktion i værdien vil fordoble reduktionsomkostningerne pr. tons CO₂.

Vurderinger af fradragets betydning for arbejdsmarkedets funktion varierer meget. Denne usikkerhed påvirker naturligvis også både vurderingen af virkemidlets CO₂ effekt og dets samfundsmæssige omkostninger. Det er især størrelsen af det eventuelle tab ved et mindre effektivt arbejdsmarked der er usikker, og her kan siges at jo større CO₂-effekt, jo større risiko er der for at der også er (negative) effekter på arbejdsmarkedet. Den anvendte beregningsmetode giver ikke et billede heraf. Denne usikkerhed om de arbejdsmarkedsmæssige effekter udgør formodentlig den mest centrale usikkerhed vedr. virkemidlets samfundsøkonomiske omkostninger

Kilder

Befordringsfradraget energimæssige betydning. Energimiljørådet, oktober 1998

Pendling og befordringsfradrag. Transportrådet, oktober 2000

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Ene

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |