| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet

Bilag 6. Bedre godslogistik i byer

Virkemidlets udformning

Virkemidlet sigter på at fremme etablering af logistikvirksomheder i større byer til at varetage distribution af gods i byerne. Formålet hermed er at sikre bedre koordinering af godstransporten og dermed få reduceret trafikarbejdet med gods i byerne. Tiltaget er frivilligt, dvs. det forudsættes at være privatøkonomisk rentabelt, og forudsætter etablering af en offentlig certificeringsordning, kampagner og lignende⁶.

CO₂ konsekvenser

Ca. 60% af trafikarbejdet med vare- og lastvogne skønnes at foregå i byer, og som følge af forbedret logistik påregnes 1,5% af dette trafikarbejde fjernet.

Effekt i gennemsnit 2008-12 af citylogistik

Reduktionen af trafikarbejdet som følge af citylogistik modsvarer en reduktion i brændstofforbruget på 0,6 PJ eller ca. 16 mio. l. diesel pr. år i gennemsnit i perioden 2008-12.

CO₂ emission i 1000 tons

Se her!

Øvrige miljøeffekter

Reduktion i øvrige emissioner (tons)

Et centralt element i city-logistik er at begrænse miljøbelastningen fra godstransporten i byer gennem reduceret kørsel. Ovenstående miljøeffekter er beregnet som gennemsnitstal og er ikke specifikke for effekterne i byer ved reduceret kørsel.

Samfundsøkonomiske omkostninger

Frivillig, succesfuld indførelse af city-logistik skønnes at medføre meget gunstige samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger på ca. -1000 kr/tons CO₂.

Der er to centrale årsager til de lave reduktionsomkostninger:

	Virkemidlet er forudsat realiseret ved frivillighed. I beregningerne er således forudsat at tiltaget er privatøkonomiske rentabelt, og at gevinsterne ved effektivisering af godstransporten kan finansiere etablering og drift af city-logistik virksomheder. Derfor antages virkemidlet ikke at give tab for private
	Der er store reduktioner af eksternalitetsomkostningerne

Med disse forudsætninger er der altså tale om et virkemiddel med relativt begrænsede omkostninger men ganske store eksternalitetsgevinster.

Provenueffekter

På grund af reduceret trafikarbejde sker der et fald i provenuet fra brændstofafgifter samt et fald i registrerings og vægtafgift på grund af reduktion af antallet af vare og lastvogne. Herudover er antaget forøgede offentlige udgifter forbundet med certificering, demonstrationsprojekter og information.

Anvendte forudsætninger

Virkemidlet er som nævnt forudsat at være privatøkonomisk rentabelt og giver derfor ikke anledning til tab for private.

Der antages en vis reduktion af last- og varevognsparken som følge af reduceret trafikarbejde. Provenutabet herved er medregnet ved at forudsætte at der sker en forholdmæssig reduktion i vognparken svarende til reduktionen i trafikarbejdet. Rent teknisk er det sket ved at der er lagt et beløb svarende til den gennemsnitlige registrerings- og vægtafgift pr. kørt km til de eksisterende kørselsafhængige afgifter (brændstofafgift), således at provenutabet ved faldende kørsel medtager faldet i registrerings- og vægtafgift.

Der er forudsat offentlige udgifter til etablering og drift af certificeringsordning, information og demonstrationsprojekter på i alt 9 mio. kr/år.

Der anvendes følgende værdier for eksternalitetsomkostninger for lastbiler og varebiler (Energistyrelsen 2001):

Eksternalitetsomkostninger:

Eksternaliteterne omfatter emissioner til luften, uheld, støj, trængsel og slitage af infrastruktur som følge af den kørsel.

Tidsperspektiv

Realisering af citylogistik vil tage ganske lang tid da der er forudsat frivillighed i ordningen. Der er antaget en 8-årig periode før virkemidlet har fuld effekt.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Forslaget er økonomisk meget gunstigt da der:

	Antages at være driftsøkonomisk grundlag for etablering af citylogistik-virksomheder i større byer. Dette betyder at virkemidlet er uden omkostninger for private, idet der ikke er tale om merbetaling af afgifter eller lignende som følge af reguleringskrav. De eneste samfundsmæssige tab ved virkemidlet er de offentlige udgifter forbundet med realisering af forslaget samt provenutab som følge af reducerede brændstofafgifter og afgifter på vare- og lastbiler som følge af reduceret kørsel.
	Der er væsentlige reduktioner af eksternalitetsomkostningerne som følge af reduceret kørsel. Virkemidlet antages at resultere i reduceret kørsel, som er afgørende for reduktion af eksternaliteterne, da disse primært er knyttet til kørselsomfanget. Der kommer således direkte sammenkobling mellem reduktionen af CO2-emissionen og reduktion af eksternalitetsomkostningerne.
	Det er i særlig grad reduktionen af eksternalitetsomkostningerne fra lastbiler som betyder negative CO2-reduktionsomkostninger, men også for varevogne er der tale om et betydeligt bidrag.

Som følge af forudsætningerne om frivillighed og de relativt lave omkostninger ved tiltaget sammenlignet med mange andre virkemidler på transportområdet er det ikke så følsomt over for ændringer i eksternalitetsomkostningerne. Værdien af eksternalitetsomkostningerne kan således halveres før reduktionsomkostningerne bliver 0.

Den kritiske faktor for dette virkemiddel er om der er de tilstrækkelige privatøkonomiske incitamenter til at virksomheder i de større byer etablerer city-logistik virksomheder. Det er således her forudsat at certificeringsordninger, demonstrationsprojekter og informationskampagner er tilstrækkeligt til at motivere et antal aktører til at etablere virksomhederne. Realiseres virkemidlet kun i mindre omfang end her antaget må dog fortsat forventes lave reduktionsomkostninger på grund af de beskedne offentlige omkostninger, men den CO₂-mæssige effekt vil blive reduceret.

Kilder

CO₂-reduktioner i transportsektoren. Godstransport - effektiviseringer. Arbejdspapir nr. 8. Trafikministeriet marts 1997

Trafikøkonomiske enhedspriser 2000. Vejdirektoratet

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen maj 2001

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |