Transporten der affødes af den internationale markedsstrategi forbruger altså omkring 80% mere energi, sammenlignet med den lokalt orienterede.

Forbedrede muligheder for hurtig levering, høj frekvens og præcise tidsvinduer

Jo mere lokalt en virksomheds markedsområde er, desto bedre er mulighederne for at øge leveringshastigheden med høj frekvens og små tidsvinduer, uden at miljøet bliver belastet væsentligt.

5.2.1.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle mulige problemer forbundet med koncentration af indkøbet og salget til det lokale område. Disse bør også indgå i overvejelserne.

Indskrænket marked for handel

Øget fokus på lokale kunder og leverandører giver en reduceret valgmulighed for virksomheden. Dette kan betyde, at virksomheden betaler en højere pris på råvarerne og får en reduceret pris på færdigvarerne. Dernæst vil virksomhedens følsomhed for lokale konjunkturer forøges, når opkøbs- og afsætningsmarkederne koncentreres.

5.2.1.5 Vurdering

Vurdering af lokalt indkøb og salg i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Lokalt køb og salg står i kontrast til en udvikling med øget afstand til kunder og leverandører. Lokalt køb og salg er et effektivt virkemiddel for de virksomheder, der oplever en øget internationalisering af deres aktiviteter.

Reduceret tid

Er der krav om reduceret tid til transporten af varerne, vil øget lokalt indkøb og salg ofte være en god handlemulighed for at undgå øget miljøbelastning fra transporten.

Øget frekvens

Med øget krav om højfrekvente leverancer vil lokalt indkøb og salg ofte være en god handlemulighed.

Snævert tidsvindue

Kravet om snævre tidsvinduer vil ofte kunne efterkommes, hvis transporten er lokal. Dette vil kunne ske, uden at miljøet belastes væsentligt.

5.2.2 Koordinering af indkøb (og transport)

5.2.2.1 Baggrund

Koordinering af indkøb af varer, der enten stammer fra det samme lokalområde, eller varer der er beslægtet, vil medvirke til at godsgrundlaget bliver forøget og mulighederne for en effektiv og velkonsolideret godstransport bliver forbedret.

Et samarbejde om indkøb mellem virksomheder, der er tilknyttet samme lokalområde, kan betyde at mange små forsendelser vil kunne konsolideres i store transportmidler uden at frekvensen nedsættes. Samarbejdet kan blive særligt aktuelt, hvis virksomhederne har transport af beslægtede produkter. Transport af træ til møbelindustrien, transport af frugt og grønt mellem gartnere, grossister og butikker, transport af elektronisk udstyr og transport af tråd, garn og stoffer er nogle af de kategorier af beslægtede transporter, der ofte vil kunne optimeres ved samarbejde.

5.2.2.2 Forudsætninger

Det er normalt transportøren, der er ansvarlig for at koordinere transporten. Hvis der skal etableres et samarbejde mellem transportkøberne, må disse påtage sig en del af ansvaret for transportplanlægningen. Desuden kan det øgede samarbejde kræve en professionalisering af transportplanlægningen i virksomhederne.

Det er en betingelse for samarbejdet, at virksomhederne ligger sådan placeret for hinanden, at omvejskørslen mellem virksomhederne ikke medfører en større miljøbelastning end den gevinst, der kan opnås ved bedre konsolidering og større transportmidler.

5.2.2.3 Positive effekter

De positive effekter på miljøet vil afhænge af, hvilken type samarbejde virksomheden vælger at indgå i:

Reduceret trafikarbejde

I byområder eller i indkøbscentre, hvor tidsvinduerne for transporten ofte er små, adgangsvejene kan være besværlige, risikoen for trafikpropper på grund af mange samtidige aflæsninger ofte er høj og risikoen for tomkørsel eller dårligt konsoliderede transportmidler er høj, vil et samarbejde kunne medvirke til at afhjælpe disse problemer.

Nogle af de væsentlige miljøforbedringer vil omhandle andre forhold end energiforbrug og emissioner. En reduceret intensitet af godstransport i disse koncentrerede lokalområdet vil have betydning for trafikstøj, trafiksikkerhed og gener for andre trafikanter, men der kan også ske en markant reduktion i energiforbruget.

Der er endnu ikke etableret egentlige city-logistikselskaber i danske byer, men erfaringer fra forsøg i Tyskland og Schweiz har vist, at besparelsen i trafikarbejdet for de involverede virksomheder kan være på op til 50%.

Reduktionen i trafikarbejdet sker, dels ved at godset kan konsolideres bedre, og dels ved at der kan anvendes større transportmidler til transport til virksomhederne.

Regneeksempel:

Hvis godset transporteres med 25 ton lastbil eller 10 ton lastbil i stedet for varebil med uændret kapacitetsudnyttelse på 50%, bliver miljøregnskabet pr. ton km:

Tabel 12
Energiforbrug og emissioner pr. tonkm for varevogn, 10 ton lastbil og 25 ton lastbil (begge med kapacitetsudnyttelse af vægten på 50%)

Energiforbruget pr. vare bliver altså næsten halveret, hvis der bliver transporteret med 10 ton lastbil i stedet for varevogn og endnu en gang halveret, hvis der anvendes en 25 ton lastbil i stedet for en 10 ton lastbil.

Regneeksempel:

Hvis det reducerede trafikarbejde opnås ved en bedre udnyttelse af transportmidlernes kapacitet, vil miljøregnskabet ved anvendelse af en 10 ton lastbil EURO II med varierende kapacitetsudnyttelse være:

Tabel 13
Energiforbrug og emissioner pr. tonkm for 10 ton lastbil med varierende kapacitetsudnyttelse af vægten.

Ved at forøge kapacitetsudnyttelsen fra 40% til 60% vil der altså kunne opnås en reduktion i energiforbruget pr. tonkm på ca. 30%.

COWI har foretaget modelberegninger på de trafik- og miljømæssige effekter af citylogistik-løsninger i Aalborg. Beregninger viste en mulig reduktion i CO₂-udslip fra godstransport på mellem 11% og 23%.

Bedre konsolidering af specialtransporter

Ved samarbejde om transport af beslægtede produkter kan der opnås bedre kapacitetsudnyttelse og anvendelse af større transportmidler. Desuden stiller produkter med de samme karakteristika de samme krav til transporten. For eksempel kan møbelindustrien ved at købe træ i fællesskab få træet transporteret med store og velkonsoliderede transportmidler ved den temperatur og den fugtighed som træet har bedst af. Hvis der ikke blev samarbejdet om transporten, ville virksomhederne enten skulle acceptere, at godset ikke blev transporteret optimalt, eller der skulle anvendes mindre og mere miljøbelastende transportmidler.

Regneeksempel:

En af casevirksomhederne har valgt at overlade transporten af fintfølende elektronisk udstyr til en transportør, der har specialiseret sig i denne type transporter, i stedet for selv at foretage transporten. Dette har betydet, at virksomhedens udstyr i dag transporteres med lignende udstyr fra andre virksomheder. I dag transporteres der med 10 ton lastbiler i stedet for varebiler. Miljøregnskabet svarer til eksemplet i tabel 12. Der er altså opnået noget der ligner en halvering af energiforbruget på de pågældende transporter.

5.2.2.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle problemer forbundet med samarbejde om godstransporten. Disse bør også indgå i overvejelserne.

Der skal tages hensyn til andre

Fælles transport betyder, at virksomheden - i modsætning til når man er alene om transporten - skal tage hensyn til andre virksomheders ønsker om transporttid, frekvens og tidsvinduer.

Virksomhederne der skal koordinere transporten vil ofte være konkurrerende virksomheder. Oplysninger om transporten til og fra virksomheden er i nogle tilfælde følsomme oplysninger der vil blive let tilgængelige for konkurrenten hvis virksomhederne skal samarbejde.

Snævre tidsvinduer

Snævre tidsvinduer kan være en væsentlig hindring for samtransport af gods fra flere virksomheder. Dette skyldes dels at forsinkelser ved en enkelt af afsenderne eller modtagerne af gods vil betyde, at alle de efterfølgende led vil opleve en forsinkelse, fordi mange virksomheder ønsker at modtage gods på nøjagtig det samme tidspunkt. Det kan således være svært for en transportør at leve op til disse tidsvinduer, med mindre virksomhederne er naboer.

5.2.2.5 Vurdering

Vurderes samarbejde om transport i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Samtransport med varer fra andre virksomheder er et godt hjælpemiddel i de tilfælde, hvor transportafstanden øges og godset ikke kan konsolideres optimalt, eller der er en mulighed for at anvende større transportmidler, hvis godsgrundlaget var bedre. Desuden er samtransport særligt relevant, hvis godstransporterne er specialtransporter med helt særlige krav til transporternes fysiske forhold.

Reduceret tid

Samarbejde om godstransporten vil ikke være en optimal løsning, hvis virksomheden oplever et øget pres på transporttiden. Samtransport betyder, at der skal tages hensyn til andre virksomheders gods. På den anden side vil samtransport i visse tilfælde give mulighed for hyppigere afgange til en destination, hvorved ventetiden og dermed leadtime kan reduceres.

Øget frekvens

Samtransport er en god mulighed for virksomheder, der ønsker at levere varer til deres kunder med en høj frekvens men som ikke har tilstrækkeligt godsgrundlag til at konsolidere transportmidlerne eller må anvende små transportmidler.

Snævert tidsvindue

I de tilfælde hvor virksomhederne er naboer og har koordinerede snævre tidsvinduer, kan samtransport være en god løsning.

5.3 Produktionsflow

Rytmen i varestrømmen til og fra virksomheden er afgørende for, hvor store de enkelte forsendelser kan være. For at mindske lageromkostningerne har mange virksomheder valgt at mindske lagrene for rå- og færdigvarer. Dette har dog samtidig gjort virksomhederne afhængige af et transportsystem, der er tilpasset til produktionsflowet. Mange virksomheder har valgt at tilpasse transporten til produktion ved at mindske størrelserne på ordrerne og modtage flere men mindre forsendelser. Dette kan alt andet lige medføre, at transportørerne skal anvende mindre eller dårligt konsoliderede transportmidler.

En just-in-time organiseret produktion behøver imidlertid ikke nødvendigvis at indebære højfrekvent og lavvolumen transport. F.eks. skal stort set alle Japans eksportvarer transporteres med skib for at komme ud af landet, og det kan godt indarbejdes i en generel just-in-time-strategi. Det kan således overvejes, om de fordele, der er ved en tidsmæssigt stramt organiseret produktion, også behøver at udstrække sig til transporten.

Handlemulighederne er:

	Etablering af rå- og færdigvarelagre
	Forbedret kommunikation

5.3.1 Etablering af rå- og færdigvarelagre

5.3.1.1 Baggrund

Igennem de seneste år er mange rå- og færdigvarelagre blevet nedlagt for at spare penge på lageromkostningerne. Nedlæggelsen af lagrene betyder, at hellaster bliver til delpartier, delpartier til stykgods og stykgods til småpakker.

Samtidig øges kravet om kort leadtime og præcis leveringstidspunkt for transporten. Tidligere tiders færdigvarelagre gjorde, at ordretiden fra godset blev bestilt til varerne blev modtaget hovedsageligt bestod af transporttiden, da varerne umiddelbart kunne plukkes på lageret. Efter at færdigvarelagrerne er nedlagt, vil ordretiden også indeholde den tid det tager at producere varen. Hvis kundens ønske om ordretid er uændret, betyder det at transporttiden må reduceres.

Råvarelagrene betød tidligere, at virksomheden kunne fortsætte produktionen et stykke tid, hvis der skete forsinkelser i råvareleverancerne. Nedlæggelsen af råvarelagrene har betydet, at transporten er blevet presset. Produktionen er blevet følsom for små forsinkelser og uregelmæssigheder i leverancerne, og samtidig er ønsket om mindre forsendelser blevet forstærket.

Ved at reetablere eller forøge kapaciteten af rå- og færdigvarelagre vil transporten i nogle tilfælde kunne aflastes.

5.3.1.2 Forudsætninger

Lagre vil generelt medføre, at der går længere tid fra varerne er produceret, til de når frem til kunderne. Varerne skal altså kunne holde til denne forlængelse af leadtime.

5.3.1.3 Positive effekter

Ved at forbedre lagerfaciliteterne kan virksomheden opnå en række fordele:

Reduceret pres på leadtime

Forbedringen af lagerkapaciteten vil betyde et reduceret pres på leadtime og dermed et reduceret pres på transporten. Dette kan betyde, at kapacitetsudnyttelse på transportmidlerne kan forbedres, eller der kan anvendes større transportmidler. Begge dele vil være til gavn for miljøet.

Regneeksempel:

Et væveri der har nedlagt råvarelageret opdager, at den seneste leverance på 1 ton garn er farvet forkert og må derfor indstille produktionen, indtil der modtages en ny leverance. Leverandøren har desværre nedlagt færdigvarelageret og skal derfor først til at farve garnet, før det kan blive sendt til væveriet. Begge virksomheder er derfor under stærkt tidspres, og i denne situation er prisen på transporten - endsige transportens miljøkonsekvenser - af sekundær betydning, og løsningen bliver derfor den transportløsning, der kan udføre opgaven hurtigst.

Normalt bliver godset transporteret med 48 ton lastbil EUROII. Fordi der normalt er tale om planlagte transporter, er vægtkapacitetsudnyttelsen på 75%. Med denne transportform er miljøregnskabet:

Tabel 14
nergiforbrug og emissioner pr. tonkm for transport med 48 ton lastbil med 75% kapacitetsudnyttelse af vægten.

I den aktuelle situation vil virksomheden vælge mellem fly, lastbil eller varevogn.

Miljøregnskabet for de tre løsninger er:

Tabel 15
Energiforbrug og emissioner pr. tonkm for 1 ton garn med 25 ton lastbil (EURO II) med 25% kapacitetsudnyttelse af vægten, dieseldrevne varevogn (EURO II) eller Fly (Boeing 747).

Transport med mindre lastbil og dårligere kapacitetsudnyttelse giver altså forøgelse på 150% i forhold til den normale transport. Transport med varebil seksdobler energiforbruget og anvendelse af fly forøger energiforbruget 12 gange. Denne forøgelse kunne have været undgået, hvis garnet havde været på lagret enten hos leverandøren eller hos modtageren.

5.3.1.4 Mulige negative effekter

Der kan dog også opstå nogle problemer ved etablering af rå- og færdigvarelagre. Disse bør indgå i overvejelserne.

Øget risiko for restlager

Hvis virksomheden producerer til lager, er der også risiko for, at der kan opstå restlager.

Bundet lagerkapital

Mens varerne ligger på lager, er deres værdi bundet. Den tabte forrentning af denne kapital kan være et argument for at undlade at have lagre.

Svind og skader på varer

Der er en vis risiko for svind og skader på varerne mens de ligger på lager.

Lagerplads koster penge

Endelig koster lagerplads penge. Omkostningerne for lageromkostningerne afhænger af varerne, lokaliseringen, de fysiske forhold m.m.

5.3.1.5 Vurdering

Vurdering af rå- og færdigvare i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Øget lager modvirker ikke miljøbelastningen, der kommer af øget afstand i sig selv. Men hvis afstandene er forøget og leadtime er presset, vil lageret kunne medvirke til at undgå, at der sendes mange og lange dårligt konsoliderede transporter.

Reduceret tid

Øget lager giver mulighed for at handle hurtigt på ordrer. Derfor vil et lager kunne være medvirkende til, at leveringstiden på varer reduceres.

Øget frekvens

Behovet for høj frekvens er ofte forårsaget af, at lageret er blevet nedlagt. Derfor vil etableringen af et lager ofte være en velegnet løsning på de miljøproblemer, som levering af gods med høj frekvens medfører.

Snævert tidsvindue

Øget rå- og færdigvarelager giver ikke umiddelbart bedre muligheder for at levere inden for snævre tidsvinduer.

5.3.2 Forbedret kommunikation

5.3.2.1 Baggrund

Intern kommunikation i virksomheden såvel som eksternt til virksomhedens samarbejdsparter har til formål at sikre, at alle relevante oplysninger om betingelser, der påvirker transporten kommunikeres så præcist og hurtigt som muligt og dermed forbedrer vilkårene for planlægningen af transporten.

Kommunikation skal sikre, at transporten kun udføres, når der er behov for det og med de transportmidler, der er mest velegnede til transporten. Med en god kommunikation vil det være muligt løbende at tilpasse transporten til de faktiske forhold, frem for at transporten baseres på mere eller mindre velunderbyggede antagelser om, hvad der er behov for.

Mulighederne for effektive transporter forbedres, når destinationer, mængden af gods, tidsvinduer, krav om leadtime, mv. er kendt i så god tid som muligt. Der vil derved kunne tages højde for:

	valg af ruter for transporten
	valg af transportmidler
	udnyttelse af transportmidlets kapacitet
	bestilling af transportmidler i rette tid for afsendelsen

Med effektiv kommunikation mellem leverandører, transportører, kunder og internt i virksomheden vil parterne løbende have viden om, hvilke krav der skal stilles til transporten. Transportplanlæggeren og transportøren får derved mulighed for at foretage optimeringer af transporten, så den tilfredsstiller ønskerne men samtidig ikke bruger unødvendige ressourcer.

5.3.2.2 Forudsætninger

Behovet for god kommunikation stiger med kompleksiteten af produktions- og transportkæden. Er der mange ansatte, delprocesser eller transportled, der kan påvirke transporten, er kommunikationen særlig nødvendig. Tilsvarende er antallet af forsendelser og destinationer af stor betydning for kravene til kommunikationen.

Nogle virksomheder kan nøjes med månedlige oplysninger om ønsker til transporten. Andre virksomheder har behov for "dynamisk" kommunikation, hvor virksomheden løbende giver og modtager oplysninger under transporten, så godset hurtigt kan omdirigeres, der kan orienteres om forsinkelser eller en vare kan lokaliseres.

Til håndtering og formidling af disse informationsstrømme findes flere medier og modeller blandt andet mobiltelefon, fax, e-mail, EDI, web, GPS osv. Disse vil dog ikke blive beskrevet her.

5.3.2.3 Positive effekter

Ved at forbedre kommunikationen kan virksomheden blandt andet opnå en række fordele blandt andet:

Bedre transportmiddelvalg

Valget af transportmiddel må ofte ske på baggrund af nogle antagelser om, hvad der skal transporteres. Jo bedre virksomheden er til at informere transportøren om ønskerne til transport, desto bedre kan transportøren tilpasse valget af transportmidler til disse. I de tilfælde hvor oplysningerne er unøjagtige, bliver transportøren nødsaget til at vælge transporter, der har så stor overkapacitet, at de tager højde for alle eventualiteter.

Regneeksempel:

Manglende kommunikation kan betyde, at der bliver valgt en 25 ton lastbil til transporten af 5 ton gods, skønt en 10 ton lastbil ville kunne udføre arbejdet lige så godt. Emissionerne pr. km med de to transportmidler er:

Tabel 16
Energiforbrug og emissioner pr. km for transport af 5 ton med hhv. 25 ton og 10 ton lastbil

Virksomheden ville altså kunne spare en femtedel af brændstofforbruget og emissionerne ved at vælge den lille lastbil frem for den store.

Omvendt kan manglende intern kommunikation forårsage, at transporten må sendes med varebil i stedet for lastbil. Med den samme kapacitetsudnyttelse for de to transportmidler giver det følgende miljøbelastninger pr. tonkm:

Tabel 17
Energiforbrug og emissioner pr. km for transport af 5 ton med hhv. 25 ton lastbil og varevogn

Transporten af et ton gods med varebil kræver altså næsten fire gange så meget brændstof som hvis det transporteres med lastbil.

Uheldigt transportmiddelvalg på grund af dårlig kommunikation kan altså betyde en mangedobling af energiforbruget og miljøbelastningen.

Forbedret kapacitetsudnyttelse

På linie med ovenstående er en transportør nødt til at planlægge sin kapacitetsudnyttelse på baggrund af oplysninger han får af den, der bestiller transporten. I tilfælde af at disse oplysninger er utilstrækkelige kan han risikere at blive nødt til at køre to gange, eller omvendt at køre én gang men med halvfuldt læs. Hvis transportplanlæggeren får de rigtige oplysninger i god tid, vil det ofte være muligt at konsolidere godset og dermed udnytte transportmidlernes kapacitet optimalt.

Den øgede miljøbelastning, der kan komme af dårlig kommunikation og den deraf følgende dårlige kapacitetsudnyttelse, vil variere afhængig af de øvrige transportbetingelser.

Regneeksempel:

I en af casene transporteres der med fly til Fjernøsten. I dette tilfælde har kommunikationen om, hvornår godset skal sendes, marginal betydning. Dette skyldes at flyselskabet altid ligger inde med tilstrækkeligt med "chance"-gods der kan medvirke til at konsolidere forsendelserne så flyet når en kapacitetsudnyttelse på 100%.

I en anden casevirksomhed bliver vognmanden tilkaldt lidt tilfældigt sidst på dagen uden særlige oplysninger om mængden af gods. Dette betyder, at vognmanden kører til afhentning med en for stor lastbil, fordi han ikke ved om kunden pludselig ønsker at afsende en ekstra stor forsendelse.

Forbedret ruteplanlægning

Jo tidligere transportøren får oplysninger om godsets volumen, vægt, destination og øvrige forhold med betydning for transporten desto bedre er hans muligheder for at planlægge ruten for transporten. Erfaringen viser, at der er muligheder for store brændstofbesparelser ved optimeret rutevalg. En af casevirksomhederne er gået i nært samarbejde om optimering af rutevalget på baggrund af løbende oplysninger om godsmængder, destinationer m.m. og har opnået en væsentlig brændstofbesparelse. Virksomheden ønsker dog ikke at oplyse hvor stor besparelsen er, da den betragter dette som en konkurrenceparameter.

Undgå forgæves transport

Den dyreste form for transport er forgæves transport. Vognmænd oplever ofte at komme ud til en kunde, der har bestilt en transport, men som ikke er klar til at sende godset. Denne form for transport har ingen funktion overhovedet og er derfor kun til skade for miljøet og økonomien. Det er muligt at undgå disse forgæves transporter med en forbedret kommunikation. På den anden side har en transportør oplyst, at et mønster kan være 10 eller 15 forgæves transporter om året til en kunde der bliver serviceret 250 gange årligt. Der er altså tale om nogle enkelte procents belastning i forhold til den samlede belastning.

5.3.2.4 Mulige negative effekter

Der er nogle problemer forbundet med at forbedre kommunikationen. Disse bør også indgå i overvejelserne.

Kommunikation koster penge

Hurtig, præcis og korrekt kommunikation koster penge og tid.

Afgivelse af løfter og følsomme oplysninger både internt og eksternt

Afgivelse af følsomme oplysninger kan være ubehageligt, men er ofte nødvendigt for at optimere transporten.

5.3.2.5 Vurdering

Vurdering af den forbedrede kommunikation i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Øget afstand gør det yderligere relevant at optimere kommunikationen. Derfor er forbedret kommunikation en god mulighed for at mindske miljøbelastningen fra transporten.

Reduceret tid

Ved reduceret tid til transporten vil forbedret kommunikation kunne optimere planlægningen og mindske tidsforbruget til planlægning, ventetid, lastning og losning m.m. God kommunikation er altså et velegnet virkemiddel til at modvirke uheldige miljøkonsekvenser af reduceret tid.

Øget frekvens

Forbedret kommunikation mindsker ikke umiddelbart de uheldige konsekvenser, der kan komme af øget frekvens for transporterne.

Snævert tidsvindue

Øget kommunikation kan afhjælpe uheldige konsekvenser af snævre tidsvinduer.

5.4 Transportressourcer

Der er en række muligheder for at opnå mindsket transportbelastning ved at ændre måden transporten bliver udført på. Beslutninger om styring af transportressourcer drejer sig om, hvordan transporten konkret udføres, og er typisk beslutning om valg af størrelser og typer af transportmidler.

En væsentlig del af produktions-, handels, og servicevirksomheder er transportkøbere, som foretrækker at lade professionelle transportører, transportsælgere, planlægge og udføre transporten. Konsekvensen er ofte, at virksomhederne på den ene side stiller krav om effektive transportsystemer og på den anden side kun viser lille interesse for, hvordan transporten udføres. Transportsælgere bliver derved ofte stillet over for krav om hurtige og effektive systemer, uden at transportkøbere og transportsælgere i fornødent omfang samarbejder om at skabe effektive systemer.

Ved at virksomheden indgår i en dialog med transportøren vil der ofte være mulighed for at optimere anvendelsen af transportressourcerne. Det handler både om samarbejdsprocesser og om konkrete løsninger.

Generelt giver det tætte og længerevarende samarbejde bedre mulighed for at reducere miljøbelastningen. Det skyldes, at parterne bedre kan identificere den mest hensigtsmæssige organisation af transporten, når de kender hinandens transportbehov, muligheder m.v.

Handlemulighederne er:

	Omlægning fra egentransport til transportkøb
	Omlægning til andre transportformer
	Samarbejde om rute- og kørselsplanlægning

5.4.1 Omlægning fra egentransport til transportkøb

5.4.1.1 Baggrund

En ud af ti danske virksomheder bruger egne transportmidler ved godstransport til virksomheden, og en ud af fem bruger egne transportmidler, når virksomhederne skal levere sine varer. Det kan i en del tilfælde være fornuftigt selv at foretage godstransporten. Men i mange tilfælde er virksomhedens mulighed for at udnytte lastbilerne optimalt eller planlægge ruterne og transporterne ikke så gode som hos en transportvirksomhed. Dette hænger sammen med, at transport ikke er virksomhedernes kerneydelser, og at virksomheden ikke har de samme muligheder for stordriftsfordele, som en transportvirksomhed ofte har.

Transportører har ofte et større godsunderlag, bedre mulighed for at tilpasse transportmidlet til godsmængden, bedre muligheder for at optimere ruteplanlægningen og større viden om at transportere effektivt, og de belaster derved miljøet mindre pr. transporteret enhed.

5.4.1.2 Forudsætninger

Behovet for omlægning fra egentransport til transportkøb kan blive særligt aktuelt, når omlægningerne i logistikken eller produktionen reducerer mulighederne for at udnytte transportmidlerne optimalt. En dårlig optimering af transporten kan ske i kraft af:

	Mange små forsendelser
	Spredte destinationer
	Specialtransporter
	Tomkørsel
	Små transportmidler til lange transporter

I forbindelse med omlægningerne af logistikken eller produktionen kan disse forhold forværres. I disse tilfælde vil det være hensigtsmæssigt at overveje at overlade transportopgaverne til en professionel transportør.

5.4.1.3 Positive effekter

Ved at outsource transporten kan virksomheden opnå en række fordele:

Mindre tomkørsel

Mindskelse af tomkørslen kræver, at det er muligt at medføre gods på tilbagekørslerne. Mulighederne for at mindske tomkørslen ved at outsource godstransporten varierer meget fra nogle få procent til en fuldstændig fjernelse af tomkørsel. Dette er ensbetydende med, at ændringerne i energiforbruget kan variere mellem uændret til en reduktion på 40% pr. transporteret enhed.

Regneeksempel:

I en case transporterer en virksomhed 8,14 ton med en 25 ton EURO II lastbil én km ud til kunden (Deltur A) og kører tom hjem (Deltur B). I turkæde 2 kører virksomheden med samme mængde gods på ud- og hjemtransporten. Energiforbruget fra turkæde 1 er ca. 88% af turkæde 2, men da der er foretaget et dobbelt så stort transportarbejde ved turkæde 2 er, energiforbruget pr. transporteret enhed ca. 57% af, hvad det var i turkæde 1.

Tabel 18
Emissioner fra turkæde 1 og 2.

Bedre konsolidering

Transportørerne har som regel bedre mulighed for at udnytte transportmidlernes kapacitet end en virksomhed, der kun transporterer egne produkter. Mulighederne for god konsolidering afhænger af godsgrundlaget på de destinationer, der skal transporteres til. Transportøren har mulighed for (og tilladelse til) at kombinere godset fra virksomheden med gods fra andre virksomheder. Han har bedre mulighed for at kombinere hasteforsendelser med forsendelser, der haster mindre. Desuden kan transportører ofte kombinere tungt og let gods for dermed at opnå en bedre udnyttelse af både vægt- og volumenkapacitet.

Mulighederne for at reducere energiforbruget afhænger af udgangspunktet. Reduktionerne kan variere fra nogle få procent til op mod 80% af energiforbruget, men vil dog generelt være noget mindre.

Regneeksempel:

En virksomhed sender en enkelt palle med en hasteforsendelse til fjerne destinationer med egen transport i stedet for at sende den med kurertransport. I begge tilfælde bliver der anvendt 25 ton EURO II lastbil, men kapacitetsudnyttelsen vil være ca. 50% for kurertransporten, hvor den er ca. 5% ved egentransporten. Energiforbruget per tonkm er 84% lavere ved kurertransport end ved egentransport.

Tabel 19
Energiforbrug og CO₂ emissioner ved egentransport og ved kurertransport.

Regneeksempel:

En virksomheds transporter består primært af gods med stort volumen og lille vægt (90 ton om måneden). En anden virksomhed har primært gods med stor vægt og lille volumen (408 ton om måneden). Begge virksomheder transporterer godset 100 km med 25 ton lastbiler og udnytter 80% af henholdsvis volumenkapacitet og vægtkapacitet, men den samlede godsvægt er trods dette i første virksomhed kun på 2,25 ton, mens volumen af vægtgodset kun udgør 20% af volumenkapaciteten i den anden virksomhed.

Kombineres de to virksomheders godstransport, kan der opnås en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på 80% for både volumen og vægt ved at kombinere volumen- og vægtgods. Det samlede månedlige energiforbrug kan herved mindskes med 30%.

Tabel 20
Månedlige energiforbrug og CO₂ emission for løsningerne.

Bedre tilpassede transportmidler

De fleste transportører har mulighed for at tilpasse transportmidlerne til mængden af gods der skal sendes. Den brede vifte af for eksempel lastbiler gør, at transportøren i stedet for at køre to gange med en lille lastbil i stedet kan køre én gang med en større lastbil, eller omvendt; i stedet for at køre med en lille forsendelse i en stor lastbil kan vælge at sende forsendelsen med en lille lastbil.

Potentialet for energibesparelse varierer også her. Reduktionen kan være på nogle få procent, men i visse tilfælde vil den kunne være op mod 75% af energiforbruget.

Regneeksempel:

En virksomhed vælger at bruge sin egen varevogn til håndtering af en ordre på 15 ton i stedet for at bestille en vognmand. Vognmanden ville kunne foretage transporten med en tur i en 48 ton vogntog, men varevognen skal derimod bruge 15 ture til at udføre opgaven. Energiforbruget ved anvendelse af vogntoget ville ellers være 75% mindre end ved anvendelse af varevogne. Tabellen viser energiforbruget og CO₂ emissionen pr. tonkm for hhv. varevogn og vogntog.

Tabel 21
Energiforbrug pr. tonkm for hhv. varevogn og 48 ton vogntog.

Regneeksempel:

En virksomhed vælger at bruge sin egen 25 ton lastbil til transport af 1 ton gods i stedet for at bestille en vognmand, der råder over en varevogn der kunne løse opgaven. Energiforbruget ville ellers være 60% mindre, hvis der var anvendt varevogn. Tabellen viser energiforbruget og CO₂ emissionen pr. km for hhv. varevogn og lastbil.

Tabel 22
Energiforbrug pr. tonkm for hhv. 25 ton lastbil og varevogn.

Større transportmidler til hovedtransport

De fleste firmalastbiler er relativt små. Hvorimod de fleste vognmænd råder over forholdsvis store transportmidler. Forudsat at kapacitetsudnyttelsen er den samme, vil et større transportmiddel have en bedre energiøkonomi pr. transporteret enhed end et mindre transportmiddel.

En 48 ton lastbil har et energiforbrug pr. tonkm, der er 76% mindre end en varevogn med samme vægt-kapacitetsudnyttelse. CO₂ emissionerne og energiforbruget pr. tonkm på en række køretøjer med 50% udnyttelse af vægtkapaciteten.

Tabel 23
Energiforbrug ved transport med 50% udnyttelse af vægtkapaciteten.

5.4.1.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle problemer forbundet med outsourcingen af transporten. Disse bør også indgå i overvejelserne:

Reduceret reklame

Nogle virksomheder anvender deres lastbiler som "rejsende reklameskilte". Der findes ikke noget overblik over, hvor betydningsfuld denne skiltning er for omsætningen. I flere tilfælde kan skiltningen gå hen og blive negativ for virksomheden. De fleste virksomheder bryder sig ikke om at blive promoveret i forbindelse med færdselsuheld eller i forbindelse med andre trafikanters irritation over, at en lastbil står og blokerer vejen.

Reduceret fleksibilitet

En vigtig grund til at have egne transportmidler er, at virksomheden selv råder over dem. Når virksomheden køber transporten, vil den ikke i samme omfang have indflydelse på, hvornår lastbilerne skal være hvor og hvad de skal lave. Dette kan være et problem for virksomheder, der er afhængige af denne fleksibilitet.

Reduceret servicering af kunder

Nogle virksomheder mener, at deres egne chauffører har bedre mulighed for at betjene kunderne end fremmede transportører. De har bedre kendskab til kundernes organisation og fysiske forhold samtidig med, at chaufførerne har bedre forudsætninger for at forstå samspillet mellem virksomheden, kunden og produktet. Samtidig vil virksomhedens chauffør have en professionalisme i forbindelse med håndtering af godset, som en vognmand ikke vil have.

Øget persontransport

ogle virksomheder kombinerer deres transport af varer med montering, reparation eller salgsarbejde. Hvis ikke transporten blev foretaget af virksomhedens medarbejdere, ville der blive behov for at der efterfølgende blev sendt en tekniker eller en konsulent ud til kunden. Dette ville medføre en fordyring og muligvis også et øget energiforbrug.

Øget transportafstand

Der kan i visse tilfælde ske en forøgelse af tomkørslen, når transportørens garageanlæg er uhensigtsmæssigt placeret i forhold til transportstart og slutdestinationen.

5.4.1.5 Vurdering

Vurdering af outsourcingen i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Outsourcing er ofte en god måde at opnå bedre kapacitetsudnyttelse og undgå tomkørsel. Jo mere spredte en virksomheds kunder eller leverandører er, desto sværere bliver det for virksomheder, der selv transporterer, at finde godsgrundlag for transporterne. En professionel transportør har bedre mulighed for at finde et sådant godsgrundlag.

Reduceret tid

De øgede miljøbelastninger der kan komme som konsekvens af ønskerne om reduceret transporttid, kan i nogen tilfælde undgås ved at outsource transporten. Transportørerne har som regel flere transportmidler og ruter at vælge imellem end virksomheden har.

Øget frekvens

Outsourcing af transporten kan i mange tilfælde medvirke til at mindske de uheldige miljøkonsekvenser, som en øget transportfrekvens har. Transportører har mulighed for at konsolidere godset med gods fra andre virksomheder, og de reducerede størrelser på forsendelserne vil derfor ikke nødvendigvis betyde, at der skal bruges mindre transportmidler eller kapacitetsudnyttelsen skal sættes ned.

Snævert tidsvindue

Miljøbelastningen fra snævre tidsvinduer kan i enkelte tilfælde mindskes ved at outsource transporten. Dette kan navnlig være tilfældet, hvor virksomheden oplever, at flere kunder ønsker at modtage transporterne samtidig. I disse tilfælde kan transportøren udnytte den større vognpark og sørge for, at kundens ønsker kan efterkommes.

5.4.2 Omlægning til andre transportformer

5.4.2.1 Baggrund

Lastbil, tog og skib har hver deres styrker i forhold til miljøbelastningerne. En stor del af den nationale godstransport udføres mest hensigtsmæssigt med lastbiler. Tog kan i mange tilfælde bruges til den trans-europæiske godstransport, mens skibstransport kan være hensigtsmæssig både til de korte transporter med for eksempel olie, grus eller cement og til de oversøiske og interkontinentale transporter.

Det vil være for uoverskueligt for en virksomhed, der ikke beskæftiger sig fuldtids med godstransport, at overskue mulighederne og konsekvenserne af omlægningerne af transporten fra den ene til den anden transportform. Derfor kan det med fordel overlades til en speditør at holde styr på, hvilket transportmiddel der er det mest hensigtsmæssige for en bestemt vare til en bestemt kunde. Men for at speditøren kan opfylde et krav om at anvende optimale transportmidler, er det nødvendigt at virksomheden giver ham de fornødne betingelser.

5.4.2.2 Forudsætninger

Den næsten uendelige kombination af krav til transporten gør det vanskeligt at opstille generelle kriterier for det mest hensigtsmæssige valg af transportform. Der er dog nogle helt grundlæggende betingelser, der skal være til stede, før det bliver muligt at ændre transportformen.

	Infrastrukturen og de geografiske betingelser;
	Varen skal kunne transporteres med det nye transportmiddel;
	Eventuelle ulemper ved den ny transportform skal være acceptable.

Jo længere en transportafstand, desto større miljø- og økonomisk potentiale er der ved anvendelse af tog og skib. Både skib og tog kræver, at der som hovedregel skal foretages en for- og eftertransport med lastbil. Dette kan medføre, at transporten bliver mere tidskrævende, dyrere og i visse tilfælde medføre øget omvejskørsel og derfor øget miljøbelastning.

5.4.2.3 Positive effekter

Effekterne af en omlægning fra én transportform til en anden vil altså afhænge af de betingelser der bliver stillet for transporten.

Tog og skib belaster miljøet mindre pr. tonkm

Under forudsætning af at transportmidlerne kapacitet udnyttes optimalt, vil tog og skib være mindre miljøbelastende pr. tonkm end transport med lastbil, og lastbil vil være mindre miljøbelastende end fly.

Regneeksempel:

Et firma skal sende 10 ton gods fra Gibraltar til produktionsanlæg i København. Firmaet kan vælge mellem fly, containerskib eller lastbil som hovedtransport. Hvis der vælges fly eller containertransport, vil der desuden være en for- og eftertransport med lastbil (tallene er udregnet på baggrund af TEMA 2000).

Tabel 24
Fly

Tabel 25
Lastbil

Tabel 26
Containerskib

Øvrige mulige fordele

	Transport af farligt gods er mere sikker med tog og skib
	Ved lange transporter kan vejtransport blive hæmmet af køre-hviletidsbestemmelser, kørselsforbud på visse dage og dårligt vejr. Tog og skib møder sjældent disse begrænsninger.
	Ved nogle grænseovergange passerer tog hurtigere end lastbiler

5.4.2.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle problemer forbundet med at skifte fra de hurtige, fleksible og mere miljøbelastende transportmidler til mindre miljøbelastende. Disse bør også indgå i overvejelserne.

Transporttiden

For en lang række destinationer vil transporttiden forøges, hvis der ændres fra for eksempel fly eller lastbil til skib eller jernbane.

Fleksibilitet

Lastbiler er mere fleksible end de fleste andre transportmidler og har bedre muligheder for at betjene kunder på skæve tidspunkter, omdirigere varer under transporten eller levere varer til de fjerneste afkroge.

Præcision

Desværre har nogle virksomheder erfaringer med, at godstransport med tog eller skib ikke altid kan leve op til de høje krav til præcision, som virksomhederne efterspørger.

5.4.2.5 Vurdering

Vurdering af mulighederne for at anvende andre transportformer i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Øget afstand mellem produktionsanlæg, lagre, leverandører og kunder kan alle være medvirkende faktorer til, at godstransport med skib eller tog bliver realistiske alternativer til lastbiltransport.

Reduceret tid

Reduceret leadtime er en væsentlig faktor, som trækker i retning af, at virksomheden i højere grad vil komme til at anvende hurtige og miljøbelastende transportmidler. Det er derfor ikke realistisk at de uheldige konsekvenser ved reduceret leadtime kan imødegås ved anvendelse af tog eller skib.

Øget frekvens

Navnlig på de lange transporter til de store godstogsterminaler i Europa er tog konkurrencedygtigt med lastbil på frekvens. Tilsvarende gør sig i nogle tilfælde gældende for skibstransport. Lastbil er som regel den mest fleksible transportform, hvad angår frekvensen for transporterne, og bør derfor overvejes som alternativ til flytransport, hvis der bliver stillet øgede krav til frekvensen.

Snævert tidsvindue

Kravet til præcise leveringstidspunkter er en stor udfordring for alle transportmidler. Hidtil har erfaringen været, at lastbiler er bedst til at opfylde kravene.

5.4.3 Samarbejde om rute- og kørselsplanlægning

5.4.3.1 Baggrund

Som regel er det transportøren, der foretager planlægningen af kørslen, men dette er ikke nødvendigvis det mest hensigtsmæssige. I de tilfælde hvor modtagerne af virksomhedens gods stiller skærpede og specialiserede krav til transporten, kan det være hensigtsmæssigt at transportkøberen deltager mere aktivt i kørselsplanlægningen. Det er transportkøberen, der står med den bedste viden om godset og kunderne. Derfor har transportkøberen det bedste kendskab til ønsker, behov og muligheder for transporten. Hvis transportkøberen planlægger transporten, bliver det muligt for ham at tilpasse modtage- og afsendelsestidspunkterne, transporttiden m.m. til de krav, som virksomheden og kunderne stiller.

5.4.3.2 Forudsætninger

De mulige fordele ved at overtage kørselsplanlægningen er størst for virksomheder med et stort godsvolumen og et komplekst distributionsnetværk. Overtagelsen af kørselsplanlægningen i virksomheden vil ofte kræve en udbygning af kompetencerne for transportplanlægningen.

5.4.3.3 Positive effekter

Ved at forbedre kørselsplanlægningen kan virksomheden opnå en række fordele:

Tilpasning af tidsvinduer og transporttid

Hvis transportøren tager ansvaret for kørselsplanlægningen, vil han i højere grad kunne koordinere kundernes ønsker om leveringstider og transporttiden med transporten.

Regneeksempel:

I en casevirksomhed er der tilknyttet 15 vognmænd, der foretager distributionskørsel til virksomhedens 200 butikker. Virksomheden har samtidig en del returemballage og afhentning af gods. Virksomheden planlægger selv godstransporten og har derfor mulighed for at have flere små transportører tilknyttet. Virksomheden ønsker at bevare en struktur, hvor der indgår flere selvstændige transportører. Hvis virksomheden overlod det til transportørerne at planlægge kørslen, måtte virksomheden opdele markedet i distrikter, som hver af transportørerne ville kunne håndtere hver for sig. Dette ville alt andet lige give et dårligere godsgrundlag og transportnetværk. Herved ville kapacitetsudnyttelsen blive reduceret.

Desuden har virksomheden været i stand til at investere i et avanceret kørselsplanlægningsprogram, som transportørerne ikke ville have økonomisk basis for at købe. I følge virksomheden har dette givet en mærkbar reduktion i energiforbruget.

5.4.3.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle problemer forbundet med samarbejde om rute- og kørselsplanlægningen. Disse bør også indgå i overvejelserne:

Øget ansvar for transporten

En mulig negativ konsekvens er, at virksomheden pådrager sig et øget ansvar for godstransporten. Virksomheden skal desuden opbygge en ekspertise indenfor transportplanlægning, hvilket kan medføre ekstra omkostninger.

5.4.3.5 Vurdering

Vurderes samarbejdet med transportører i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Samarbejde om rute- og kørselsplanlægningen kan være en god ide for virksomheder, der har øget afstand til deres kunder.

Reduceret tid

Oplever virksomheden et ønske om reduceret tid til transporten kan øget samarbejde om rute og kørselsplanlægningen medvirke til at undgå øget miljøbelastning fra transporten. Virksomheden kan bidrage med oplysninger om prioriteringer af transporterne og den kan tilpasse afsendelsestidspunktet til transportørens behov. Endelig vil en virksomhed, der indgår i et samarbejde med transportøren, kunne oplyse kunderne om, hvorvidt kundens ønske om transport vil kunne efterkommes.

Øget frekvens

Øget frekvens giver ikke umiddelbart anledning til at tage dette virkemiddel i anvendelse.

Snævert tidsvindue

Uheldige konsekvenser af at virksomhedens kunder stiller krav om snævre tidsvinduer for leverancer kan i visse tilfælde undgås ved at virksomheden indgår i planlægningen af transporten. Virksomheden kan derved tilpasse transporten til de enkelte kunders ønsker.

5.5 Produktudformningen

Udformningen af produkterne har stor betydning for hvor effektivt der kan transporteres.

Produkterne kan stille særlige krav til luftfugtighed, forsigtig transport, temperatur med mere. Disse krav vil medføre, at varerne kun kan transporteres med særlige transportmidler eller kræver en helt speciel håndtering. Kravene betyder samtidig, at mulighederne for en effektiv transport bliver reduceret.

Et andet forhold vedrørende produktdesignet er emballeringen. Det sker at virksomheder overvurderer behovet for emballage. Dette medfører, at emballagen kommer til at tage plads op, som kunne have været anvendt til at transportere andet gods.

Produkterne kan blive pakket i kasser, der ikke kan stuves hensigtsmæssigt, eller produktet kan i sig selv have en udformning, der gør det umuligt at pakke sammen med andet gods.

Hvis produktet er designet, så de sidste tilpasninger kan ske så tæt på kunden som muligt, vil det ofte være muligt at pakke og stuve godset bedre, end hvis det er færdigproduceret ved afsendelsen fra fabrikken. Et eksempel på dette kan være maling, der transporteres i dunke fra fabrikken til farvehandlerne, når omhældningen fra container til dunke lige så godt kunne foregå i butikken.

Handlemulighederne er:

	Ændret emballering, pakning og stuvning
	Postponement

5.5.1 Emballering, pakning og stuvning

5.5.1.1 Baggrund

Emballering, pakning og stuvning er medvirkende til, at der i mange tilfælde transporteres luft og emballage frem for varer.

En god emballering, pakning og stuvning beskytter varerne mod skader uden at overbeskytte dem. Samtidig er den gennemtænkt så transportmidlets kapacitet udnyttes optimalt.

I forbindelse med de ændrede logistiske betingelser kan kravene til emballeringen, pakningen og stuvningen af godset blive ændret. For eksempel kan det på grund af mindre serier blive nødvendigt at sende varerne sammen med andet gods. Dette kan stille nye krav til beskyttelse af varer med emballage, eller det kan betyde at godset ikke kan pakkes så tæt sammen som tidligere. I andre tilfælde kan ændrede transportmidler betyde, at der skal stuves på en anden måde eller der er behov for at godset skal pakkes på paller i stedet for at blive sendt som pakker.

Virksomheden kan ofte opnå bedre kapacitetsudnyttelse på transporten ved at forbedre måden hvorpå den bliver emballeret, pakket eller stuvet. Dette kan ske ved at anvende edb modeller for pakning af godset og udformning af emballage, at undersøge hvilken belastning godset bliver udsat for under transporten og endelig at tilpasse designet af produkterne til transporten.

5.5.1.2 Forudsætninger

Emballeringen, pakningen og stuvningen sker ofte ud fra et skøn baseret på en fornemmelse og erfaring med, hvordan det foregår mest hensigtsmæssigt.

Mulighederne for planlægning af en forbedret emballering, pakning og stuvning er ofte afhængig af et godt samarbejde med transportøren. Transportøren vil kunne give oplysninger om transportmidlets udformning og de fysiske belastninger, som godset bliver udsat for under transporten.

Optimeringen af emballagen, pakningen og stuvningen vil ofte kræve ekstra-ressourcer i planlægningsfasen. Disse udgifter skal stå mål med de besparelser, som virksomheden kan forvente som funktion af mindre emballage- og transportforbrug.

Optimeringen kræver ofte, at medarbejderne får udbygget deres kompetence. I nogle virksomheder vil det være svært at opnå dette kompetenceløft.

5.5.1.3 Positive effekter

Ved at optimere emballagen, pakningen og stuvningen kan virksomheden opnå en række fordele:

Forbedret udnyttelse af transportmidlernes kapacitet

Et reduceret emballageforbrug eller bedre udformning af emballagen betyde, at det i højere grad er varer frem for emballage, der transporteres. Dernæst vil en bedre pakning af godset i transportmodulerne betyde, at der kan sendes flere enheder pr. kolli, og endelig betyder en bedre stuvning af godset i transportmidlet, at transportmidlet kan medbringe flere kolli pr. tur.

Regneeksempel:

En af casevirksomhederne sælger højteknologiske kontorartikler og leverer produkterne ved døren. Forsendelserne er meget følsomme over for stød, statisk elektricitet, fugt m.m. Dette stiller helt særlige krav til emballeringen, pakningen, stuvningen og transporten. Blandt andet kan varerne ikke stables, der må ikke være andet gods der kan støde ind i varerne, og der er begrænsninger på hvilke typer gods, der må transporteres sammen med varerne. Spørgsmålet om optimeret emballage, pakning og stuvning er blevet aktuelt i forbindelse med en outsourcing af transporten til en transportør med et centrallager for hele det danske marked.

Virksomheden vil kunne optimere transporten via en række initiativer:

Reduktion af emballage

Maskinerne er kraftigt emballerede for at kunne modstå de belastninger, som godset bliver udsat for under transporten. Mængden af emballage, der skal bruges til maskinerne, vurderes af pakkepersonalet, som nok har en væsentlig erfaring med dette men ikke har tilstrækkelig oplysninger om transporten til at kunne afpasse mængden af emballage til de faktiske forhold under transporten.

Det er sandsynligt, at der kan opnås en reduktion i emballage på 50%. Dette vil reducere volumen af hver kolli med 25%, hvilket betyder en forøgelse af varemængden pr. transportmiddel.

Hvis virksomheden har få størrelser af kasser til at pakke godset i, vil der ofte være en stor mængde luft omkring varerne i emballagen. Jo flere variationer der findes, desto bedre kan emballagens rumfang udnyttes. På den anden side vil mange irregulære kolli betyde, at godset bliver svært at stuve og herved kan fordelen ved flere størrelser af emballage forsvinde.

Forstærkning af emballage

irksomheden vil også kunne gå i den modsatte retning og forstærke deres emballage, så varerne kan tåle en mere udsat position og vil kunne blive stablet. Ved at stable varerne ville det være muligt at fordoble eller i nogle tilfælde at tredoble godsmængden pr. transportmiddel. Dette ville kunne give en reduktion på 50% til 70% af energiforbruget pr. transporteret vare. Der er dog en række forhold der bør tages i betragtning før denne løsning vælges. En forstærket emballage har ofte et større volumen, og det kræver flere ressourcer at producere den. Dernæst kræver håndteringen af godset i flere lag at lastbilen medbringer det fornødne ekstra løfteudstyr og endelig skal ekstraemballagen bortskaffes efter brug. Hvad enten den skal genbruges eller betragtes som affald vil bortskaffelsen medføre ekstra transport.

Tilpasning af emballage til transportmiddel og varer

Emballagen kan tilpasses varerne, så disse kan pakkes optimalt i emballagen, eller den kan tilpasses transportmidlet, så antallet af kolli pr. transport kan optimeres.

Udvikling af transportmoduler

Transporten kan optimeres ved brug af transportmoduler (rullebure eller lignende), hvor godset dels kan holdes adskilt og beskyttet fra andet gods og kan stables med etageadskillelse. Udvikling af særlige transportmoduler er dyr og kræver et godt godsgrundlag. Det kræver ligeledes et godt godsgrundlag at kunne udnytte modulerne, så de ikke blot skal fungere som tom returemballage på tilbagetransporten. Derfor er det sjældent realistisk, at virksomheden udvikler transportmodulerne alene. I nogle tilfælde vil virksomheden kunne indgå i et samarbejde med andre virksomheder om at udvikle og anvende standardiserede transportmoduler.

5.5.1.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle problemer forbundet med omlægningen. Disse bør også indgå i overvejelserne:

Nødvendigt kompetenceløft for medarbejdere

For at opnå en optimal emballering, pakning og stuvning af varerne vil der ofte være behov for et kompetenceløft blandt de medarbejdere, der skal foretage disse aktiviteter. Det kan være forbundet med ekstra udgifter at foretage dette kompetenceløft.

Udgifter i forbindelse med udvikling

En optimering af emballering, pakning og stuvning af gods vil ofte være forbundet med nogle ekstraomkostninger. Det kan være dyrt at udvikle et transportmodul eller få tilpasset transportmidlerne til virksomhedens varer.

Øget arbejdsudgifter

Der skal være særlig opmærksomhed på at undgå, at de ændrede arbejdsprocedurer ved emballering, pakning og stuvning bliver væsentligt mere tidskrævende end den oprindelige procedure. Komplicerede pakkevejledninger, tidskrævende tilskæring af emballage og besværlige procedurer for lastning af lastbilerne kan blive særdeles dyre.

5.5.1.5 Vurdering

Vurderes ændret emballering, pakning og stuvning i forhold til de logistiske ændringer:

Øget afstand

Det vil være særligt aktuelt at undersøge mulighederne for optimering af emballering, pakning og stuvning, når der sker væsentlige ændringer i transporten. Væsentlige ændringer i transportbetingelserne sker hyppigt i forbindelse med øget transportafstand.

Reduceret tid

Krav til hurtigere transport giver ikke væsentlig anledning til at tage denne handlemulighed i anvendelse. Dog med det forbehold, at ændret transportmiddelvalg vil gøre det aktuelt at se på emballering, pakning og stuvning.

Øget frekvens

Øget frekvens giver ikke væsentlig anledning til at tage denne handlemulighed i anvendelse. Dog med det forbehold, at ændret transportmiddelvalg vil gøre det aktuelt at se på emballering, pakning og stuvning.

Snævert tidsvindue

Snævre tidsvinduer for transporten giver ikke væsentlig anledning til at tage denne handlemulighed i anvendelse. Dog med det forbehold, at ændret transportmiddelvalg vil gøre det aktuelt at se på emballering, pakning og stuvning.

5.5.2 Postponement

5.5.2.1 Baggrund

Specialisering og tilpasning af de enkelte produkter til kundernes individuelle behov kan medføre at transporten bliver presset. En kundes ønske om at en computer skal indeholde nogle helt specielle komponenter vil betyde at transporten af denne computer bliver mere besværlig. Dels kan den specielle komponent stille særlige krav til transporten, dels vil den individuelle udformning betyde, at computere ofte vil blive sendt som individuelle forsendelser i stedt for at blive sendt som palle- eller containergods. Tilsvarende vil en kundes krav om at en maling skal være blandet efter netop hans behov betyde, at godset i stedet for at være standard-massegods eller bulkforsendelser bliver stykgods eller forsendelser i mange små kolli.

Ved at planlægge produktionen så varerne færdigproduceres så sent i produktionsforløbet som muligt (postponement), kan forsendelserne bevares som standardforsendelser eller bulkforsendelser så længe som muligt. Herved kan en del transport undgås.

5.5.2.2 Forudsætninger

Postponement forudsætter, at virksomheden har mulighed for at decentralisere arbejdsopgaven.

5.5.2.3 Positive effekter

Ved at udskyde enkelte arbejdsprocesser til så sent i forløbet som muligt, kan virksomheden opnå en række fordele:

Reduceret krav til transporttiden

Mulighederne for at vælge store, velkonsoliderede og miljøvenlige transporter er afhængig af kravene til transporttiden. Postponement giver gode muligheder for at mindske kravene til leadtime.

Regneeksempel:

I en virksomhed der producerer højteknologisk kontorudstyr, tilbyder kunderne at få leveret kopimaskiner med ti forskellige papirfødningssystemer og ti forskellige sorteringssystemer. Dette giver 100 forskellige kopimaskiner. Virksomheden ville i princippet kunne vælge at lagerføre 100 forskellige modeller, men har i stedet valgt at foretage monteringen af papirfødningssystemet og sorteringssystemet decentralt.

Kopimaskinerne bliver importeret fra Fjernøsten over et europæisk centrallager til det danske centrallager. Virksomheden tilbyder kunderne at levere kopimaskinerne med 72 timers varsel og har derfor valgt at foretage monteringen af maskinerne på det danske centrallager. Det ville i princippet være muligt at levere fra det europæiske centrallager, men dette ville kræve, at der var dag-til-dag levering til det danske centrallager. I stedet kan det danske centrallager i dag nøjes med leverancer med hellasttransporter hver anden uge. Da der er tale om særdeles følsomt gods, er sampakning med andet gods kompliceret og medfører en reduceret kapacitetsudnyttelse.

Hvis virksomheden havde valgt at montere kopimaskinerne i det centrale Europa, ville godsgrundlaget pr. forsendelse til Danmark blive reduceret. Dette ville enten betyde, at virksomheden skulle transportere godset sammen med andet gods og dermed få en reduceret kapacitetsudnyttelse, eller at transporten skulle foretages med mindre transportmidler.

Tabel 27
Hvis godset skulle transporteres med andet gods med højfrekvente transporter ville miljøbelastning pr. tonkm blive:

Tabel 28
Blev godset transporteret med et mindre transportmiddel men med høj kapacitetsudnyttelse ville miljøregnskabet pr. tonkm blive:

Virksomheden har dog valgt at foretage monteringen i Danmark og kan derfor have lavfrekvente leverancer fra det centrale Europa med god kapacitetsudnyttelse:

Tabel 29
Ved transport med et stort transportmiddel men med høj kapacitetsudnyttelse vil miljøregnskabet pr. tonkm blive:

Miljøbelastningen havde altså været mellem 10% og 30% højere, hvis virksomheden havde valgt at foretage monteringen af kopimaskinerne i det centrale Europa.

Tilsvarende er det hensigtsmæssigt, at maling blandes så sent i forløbet som muligt og helst helt ude i butikkerne. Herved kan transporten af grundmalingen foretages i tanke, mens de koncentrerede farver kan transporteres i små dunke. Vægtkapaciteten udnyttes næsten 100% ved transport af maling i store enheder. Hvis den derimod skulle transporteres i dunke, ville kapacitetsudnyttelsen blive reduceret til 50%.

Udstillingsemballage er følsomt gods (en skade på udstillingsemballagen kan betyde at varen bliver kasseret eller skal pakkes om) med et stort volumen. Der findes flere eksempler på, at der sker en reduktion i kapacitetsudnyttelsen af vægtkapaciteten reduceres fra 75% til 25%, hvis varerne transporteres i deres udstillingsemballage frem for i en transportemballage. Det vil være muligt at maksimere kapacitetsudnyttelsen ved at lade butikken stå for at pakke varerne i udstillingsemballagen frem for at transportere dem i udstillingsemballagen fra virksomheden til butikken. Miljøregnskabet bliver:

Tabel 30
Miljøregnskabet pr. ton km med 25 ton lastbil EUROII ved transport af varer i udstillingsemballage og ved transport i transportemballage.

Ved transport af følsomme varer skal der tages hensyn til de mest følsomme dele. For eksempel er en computers motherboard i sig selv forholdsvis robust, hvorimod CPU'en, der monteres i motherboardet, er særdeles følsom for stød, fugt, statisk elektrisitet m.m. Når CPU'en er monteret, skal hele motherbordet behandles med stor forsigtighed på trods af, at den følsomme enhed (CPU'en) kun udgør en brøkdel af den samlede transporterede enhed. Dette betyder, at kravene til transporten af computeren skal tilpasses CPU'en, der udgør en lille volumen og vægt. Hvis virksomheden derimod venter med at montere CPU'en til det tidspunkt, hvor varerne er nået til slutdestinationen, kan virksomheden sende CPU'en som følsomt gods og resten af computeren som almindeligt gods. Kapacitetsudnyttelsen vil herved kunne forbedres fra 50% til 75%.

Tabel 31
Miljøregnskabet pr. ton km med 25 ton lastbil EUROII ved transport af varer i udstillingsemballage og ved transport i transportemballage.

5.5.2.4 Mulige negative effekter

Der er dog også nogle problemer forbundet med postponement. Disse bør også indgå i overvejelserne:

Reduktion af stordriftsfordele

Ved at etablere postponement vil nogle funktioner blive decentraliseret. Herved vil en del af de stordriftsfordele, som virksomheden hidtil har udnyttet, falde bort.

5.5.2.5 Vurdering

Vurdering af postponement i forhold til de logistiske ændringer:

5.5.2.6 Øget afstand

Postponement er ofte velegnet i forbindelse med øget afstand til kunder. Den øgede afstand gør, at der behøves længere tid til at transportere specialdesignede produkter. Dette vil ofte betyde, at godstransporten ikke kan foretages optimalt. Kan virksomheden derimod foretage tilpasningen af varerne til kundes ønsker decentralt, vil transporten ikke blive sat under det samme pres. Desuden er postponement ofte en god handlemulighed med henblik på at optimere transporten så langt ud mod kunden som muligt.

5.5.2.7 Reduceret tid

Postponement er også velegnet i forbindelse med reduceret leadtime. Dels i de tilfælde hvor kunden ønsker specialdesignede varer, og dels i de tilfælde, hvor postponement er medvirkende til, at godset kan pakkes bedre.

5.5.2.8 Øget frekvens

Krav om øget frekvens giver ikke umiddelbart anledning til at overveje postponement.

5.5.2.9 Snævert tidsvindue

Snævre tidsvinduer giver ikke umiddelbart anledning til at overveje postponement.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |