Udviklingen i produktions- og distributionsformer og deres indvirkning på godstransporten
4 Handlemuligheder
| 4.1 | Metode |
| 4.1.1 | Vidensindsamling |
| 4.1.2 | Udvælgelse og kategorisering |
| 4.1.3 | Analyse |
Tredje fase af projektet har haft til formål at undersøge virksomheders muligheder for at undgå en vækst i miljøbelastningerne, når virksomheden står i en situation, hvor der skal etableres nye forsynings-, produktions- eller distributionssystemer.
I dette kapitel beskrives de metodiske overvejelser og processen i udarbejdelsen af et idékatalog.
Kriterierne for udvælgelsen af handlemulighederne har været, at handlingerne skal kunne:
 | sættes i værk af virksomheder der køber transport. |
| virke som afværgeforanstaltning for en udvikling i produktions-, distributions- og transportmønstret, som belaster miljøet. |
Handlemulighederne skal være relevante i forhold til den virkelighed, som virksomhederne oplever, når der sker ændringer i produktion eller distributionen. I projektets første fase blev denne oplevede virkelighed identificeret som øget transportafstand, reduceret transporttid, høj frekvens for transporten og korte tidsvinduer for leverancer. Disse forhold er beskrevet herunder:
Når afstanden til kunderne eller leverandørerne forøges
Virksomhederne sælger deres produkter og køber deres råvarer på fjernere og fjernere markeder. Afstanden til kunderne eller leverandørerne forøges, for eksempel hvis produktionen centraliseres, hvis der etableres nye fjerne markeder, eller hvis virksomheden vælger en underleverandør, der ligger langt væk. Spredningen ses både på lokalt, regionalt, nationalt og internationalt plan.
Hvis en virksomhed i stedet for at sælge sine produkter i Danmark sælger dem til Fjernøsten, kan transportarbejdet forøges flere hundrede gange. Centraliseringen af produktionen kan også medføre øgede transportafstande. Danske æbler bliver transporteret mange kilometer før de ender i butikken, på trods af at de i princippet kan være dyrket på marken lige i nærheden.
Når fristerne for levering formindskes
Kravene til den hastighed, hvormed godset skal nå frem til kunderne, er blevet skærpet. Mange virksomheder oplever, at kunderne forventer minimal leveringstid på alle varer. Årsagerne til de kortere leveringsfrister for transporten kan for eksempel være, at produkterne har korte levetider, virksomheden er ordreproducerende, stigende forventning om et højt serviceniveau og dårlig planlægning.
Kravet om hurtig levering betyder, at der skal anvendes hurtige transportmidler, som skader miljøet mere end de knap så hurtige transportmidler, eller at mulighederne for at planlægge transporterne mindskes. Dette kan medføre, at transportmidlerne kører halvtomme ud til kunden.
Når der skal afsendes gods med høj frekvens
Både produktionsvirksomheder og detailhandel stiller stigende krav om hyppige leverancer. Kravet kan for eksempel bunde i, at lagrene ønskes reduceret eller nedlagt, varerne specialdesignes eller varernes levetid mindskes.
Det øgede krav til frekvens kan medføre begrænsninger af mulighederne for at effektivisere godstransporten. Transportmidlerne kan ikke udnyttes optimalt eller der bliver behov for transport med mindre transportmidler, der så til gengæld skal køre oftere.
Når kravene til tidspunkt for levering skærpes
Strammere krav til hvornår varer skal leveres - mindre tidsvinduer - vanskeliggør transportplanlægningen og udnyttelsen af materiel og ressourcer. Dermed øges transporten og miljøbelastningen. De skærpede krav til leveringstidspunkt kan for eksempel hænge sammen med, at virksomheden baserer produktionen på just-in-time, virksomheden ønsker at minimere udgifterne til ekspedition af ind- og udgående varer, eller virksomhederne ønsker at minimere generne for kunder.
4.1 Metode
Udvælgelsen og vurderingen af handlemuligheder, der kan tages i anvendelse for at undgå øget belastning fra transporten, har været opdelt i tre delvis overlappende delopgaver:
| Vidensindsamling Der er indsamlet viden om handlemuligheder via litteratursøgning og ressourcepersoner. |
| Udpegning af handlemuligheder Handlemulighederne er blevet kategoriseret og handlemuligheder der ikke vil kunne anvendes af målgruppen er sorteret fra. |
| Analyse Handlemulighederne er blevet analyseret i forhold til transport, økonomi og miljø og deres relevans i forhold til forskellige udviklingstendenser er blevet vurderet. |
4.1.1 Vidensindsamling
Udvælgelsen af handlemuligheder har taget udgangspunkt i de handlemuligheder, som tidligere er beskrevet i "Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder", "Styr på miljøet i vognmandsvirksomheder", "TransECO2" , "Renere teknologi i transportsektoren", "TRILOG" og "REDEFINE". Desuden er andre relevante faglitterære kilder blevet gennemgået.
Dernæst er der gennemført en grundig internetsøgning på emnet. Endelig er der taget kontakt til TFK i Sverige, TØI i Norge og den engelske del af Freight Transport Association (FTA).
Indsamlingen førte frem til en bruttoliste på over 40 forskellige handlemuligheder, der kan indføres for at mindske miljøbelastningen fra transporten.
4.1.2 Udvælgelse og kategorisering
Listen over handlemuligheder blev efterfølgende vurderet ud fra, at de skulle kunne sættes i værk af virksomheder, der primært køber godstransport. Det vil sige, at handlemuligheder, der omhandlede udvikling af køretøjsteknologi, brændstof, og køreteknik m.m., blev sorteret fra, da disse primært er rettet mod transportører. Handlemulighederne skulle desuden kunne sættes ind som afværgeforanstaltninger for uheldige konsekvenser af en udvikling i kravene til produktionen, distributionen og godstransporten. Endelig skulle handlemulighederne have en generel karakter. Det skulle kunne forventes, at handlemuligheden ville have et potentiale i mange af de virksomheder, der udgør målgruppen.
Dernæst blev handlemulighederne kategoriseret i forhold til hvilket beslutningsniveau i virksomheden, der ville have ansvaret for at gennemføre handlingerne. Til dette blev McKinnons hierarki anvendt som skabelon.
Hierarkiet indeholder fire strukturelle niveauer for de beslutninger der tages, som har betydning for transportens gennemførelse:
| Logistikstrukturer |
| Handelsstrukturer |
| Produktionsflow |
| Transportressourcer |
Udover disse fire niveauer indførte projektgruppen et femte niveau med betegnelsen Produktdesign.
Det blev vurderet som hensigtsmæssigt at adskille handlemulighederne for de fem niveauer. Beslutningstagere på et niveau er ofte begrænset til at tage beslutninger på dette niveau. Det er således kun relevant for beslutningstagere for den fysiske lokalisering af produktion og lagre (logistik strukturen) at overveje handlinger, der ændre på dette forhold. Samtidig ville denne beslutningstager ofte ikke have indflydelse på, hvilke transportsamarbejder virksomheden indgår i, hvordan produktet bliver designet eller emballeret, eller hvilke virksomheder virksomheden vil indgå handelsrelationer med og visa versa.
På baggrund af sorteringen og kategorisering af handlemulighederne blev følgende liste udarbejdet:
| Logistikstruktur Etablering af fjernlager Valg af transportnetværk |
| Handelsstruktur Lokalt indkøb og salg Koordinering af indkøb (og transport) |
| Produktionsflow Etablering af rå- og færdigvarelager Forbedret kommunikation |
| Transportressourcer Omlægning fra egentransport til transportkøb Omlægning til andre transportformer Samarbejde om rute- og kørselsplanlægning |
| Produktudformning Emballering, pakning og stuvning Postponement |
4.1.3 Analyse
Handlemulighederne blev efterfølgende beskrevet og analyseret med henblik på at identificere mulige potentialer og uheldige konsekvenser. Til analysen blev erfaringerne fra udviklingen i casevirksomhederne anvendt som scenarier for en udvikling.
Forudsætningerne for at anvende virkemidlet er blevet vurderet, bl.a. hvilke økonomiske, organisatoriske og fysiske forhold, der skal være til stede, for at handlingerne kan sættes i værk.
4.1.3.2 Konsekvenser for transporten
Handlemulighedernes konsekvenser for transporten er blevet skønnet. Dette er sket ud fra en vurdering af, hvad der ville være konsekvensen ved gennemførelsen af handlemuligheden i de cases, der er fundet i caseundersøgelsen. Det har været vigtigt at isolere handlemulighedernes effekter. Derfor er sideløbende ændringer ikke medtaget, med mindre ændringerne er direkte relateret.
4.1.3.3 Konsekvenser for miljøet
Transportens konsekvenser på miljøet er vurderet på baggrund af emissioner og energiforbrug. Der er hovedsageligt taget udgangspunkt i brændstofforbruget og CO2-emissionerne. Emissionsberegningerne er foretaget i TEMA2000 på baggrund af de standard transportmidler, der findes her. Det vil sige:
| rejsemønsteret er baseret på Danmarks Statistiks opgørelse af fordeling af kørsel mellem by, land og motorvej |
| kapacitetsudnyttelsen er opgjort i ton pr. køretøj og er - hvor andet ikke er angivet - svarende til Danmarks Statistiks opgørelser |
| køretøjernes emissioner svarer til gennemsnittet for EURO-II |
| brændstoftype, motorslitage og koldstartsemissioner svarer til default værdierne i TEMA2000 |
Miljøvurderingerne er udregnet med henblik på at give illustrative eksempler. Det har derfor været nødvendigt at forenkle dele af beskrivelserne.
De uheldige konsekvenser for logistikken, organisationen, transporten, miljøet og økonomien er beskrevet og vurderet. Der et vist overlap mellem forudsætninger for gennemførelsen og de uheldige konsekvenser. Forudsætninger handler om de forhold, hvor en uheldig konsekvens går hen og bliver en forhindring for at gennemføre handlingerne.
4.1.3.5 Vurdering af egnetheden
Endelig er handlemulighedernes anvendelighed beskrevet og vurderet i forhold til ændrede krav til afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt for transporterne. Dette er gjort for at hjælpe virksomheden til hurtigt at prioritere en indsats på baggrund af en oplevet ændring i kravene.