Udviklingen i produktions- og distributionsformer og deres indvirkning på godstransporten
3 Caseundersøgelse
Anden fase af projektet har haft til formål at undersøge betydningen af ændringer i produktions- og distributionssystemet for transporten i en række virksomheder. Resultaterne af denne undersøgelse er beskrevet i det følgende kapitel.
I virksomhederne bestemmes miljøbelastningen fra transporten før og efter en ændring i produktionen og/eller distributionen. Ændringerne er blevet beskrevet, der er indsamlet oplysninger om konsekvenser for transport målt i tid, afstand, frekvens og tidspunkt for leverancer ved omlægningen og den samlede miljøbelastning fra transport af produkterne før og efter omlægningen er blevet vurderet (hvor dette med rimelighed kan gøres).
3.1 Formål
Som det fremgik af første fase af projektet skal årsagerne til stigningen i godstransporten ikke kun søges i udviklingen i godsmængder og den øgede samhandel. En stor del af den øgede transport skyldes også omstruktureringer i produktionen og distributionen.
Formålet med 2. fase er at:
 | beskrive betydningen af ændringer i produktions- og distributionssystemet for transporten ud fra cases. |
| bestemme miljøbelastningen fra transporten for udvalgte produkter eller produktionskæder før og efter produktions- og distributionsændringerne. |
| indsamle oplysninger om konsekvenser for transport målt i tid, afstand, frekvens og tidspunkt for leverancerne ved omlægningen af produktionen og distributionen. |
| vurdere den samlede miljøbelastning fra transport af produkterne før og efter omlægningen. |
Målet for undersøgelsen er nået gennem undersøgelser af udvalgte virksomheder. Undersøgelserne har indeholdt tre dele:
| Indkredsning af virksomheder der har ændret deres produktionsvilkår med konsekvenser for godstransporten. |
| Virksomhedsbesøg på syv virksomheder |
| Miljøanalyser af 4 virksomheders transport og logistiske omlægninger |
I det følgende bliver undersøgelserne beskrevet. Virksomhederne er efter deres eget ønske blevet anonymiseret.
3.2 Virksomhedsstudierne
Globaliseringen, produkter med kort levetid og krav om hurtig og effektiv fleksibilitet i leverancer har medført, at informationer og varer skal formidles og spredes stadig hurtigere i logistikkæden. For at efterkomme disse krav er der udviklet en række logistiske principper til planlægning af vareflowet i virksomheder. Disse er beskrevet detaljeret i første fase af projektet, men vil kort blive skitseret her igen.
Efter bestemmelse af kriterier for udvælgelsen af casevirksomheder i 1. fase er der gennemført et studie, hvor de nye logistiksystemer er blevet vurderet i relation til de faktiske forhold i produktions-, handels- og servicevirksomheder.
I arbejdet har der været fokuseret på de fire logistiske principper som blev identificeret i projektets første fase, nemlig:
Just-in-time
Just-in-time er en produktionsfilosofi, hvor råvarer og komponenter først leveres til de enkelte stadier i produktionen, når de skal bruges og kun i de mængder, der skal bruges. Herved kan spild, lagerbinding og lagerfaciliteter minimeres.
Efficient Consumer Response
I denne filosofi overføres informationer om omsætning, varestrømme og lagerniveauer m.m. hurtigt og sikkert gennem forsyningskæden. Herved kan der ske en koordination af vareflowet, så der kan opnås kortere leveringstid, mindre lagerfaciliteter og lagerbundet kapital. Populært sagt bestilles der ikke råvarer til en ny serie, før slutbrugeren har købt den foregående serie.
Centralisering af lagerstruktur
Ved centralisering af lagerstrukturen nedlægges lagerfaciliteter og opgaverne herfra overføres til større lagre, der dækker et større område. Hovedbegrundelsen for centralisering af lagerstrukturen er mulighederne for stordriftsfordelene og bedre kontrol med vareflowet. Herved kan kapitalbindingen og gennemløbstiden reduceres, der bliver mulighed for lagerføring af flere lagernumre, bedre prognoser for lageromsætningen og dermed produktionsplanlægningen og endelig kan kundeservicen forbedres.
Postponement
Filosofien bag postponement er, at der produceres til ordre og at producenten undgår at opbygge færdigvarelagre. Ved at udskyde en produktionsproces til så sent i forløbet som muligt udskydes de udgifter som er forbundet med processen. Ud over at forrentningen af produktionsudgiften minimeres, undgås produktion til restlager.
De fire begreber er udvalgt ud fra en antagelse om, at de har indflydelse på organisering og omfang af transporten. I valget har vi også taget udgangspunkt i analyser fra andre undersøgelser, der peger i denne retning (TRILOG, REDEFINE). Principperne er velbeskrevne i den logistiske faglitteratur og vi havde en formodning om at de kunne 'genfindes' i de undersøgte virksomheder. Der er ingen ambition om, at principperne vil kunne genkendes i deres rene teoretiske form men snarere i en praktisk form, der er tilpasset de faktiske forhold i virksomhederne.
Det er blevet undersøgt, i hvilken udstrækning de nye produktions- og distributionsformer anvendes og er erkendt som nye systemer i virksomhederne. Dernæst er det undersøgt, hvordan ændrede produktions- og distributionsformer har haft indvirkning på miljøbelastningen fra godstransporten.
3.3 Indkredsning af casevirksomheder
Indkredsningen af casevirksomheder har haft en række formål der indbyrdens har været delvis modstridende. Formålet har været at finde virksomheder med repræsentative udviklingstræk for produktionen og distributionen. Virksomheden skulle have overblik over godstransporten og miljøbelastningen, samtidig skulle virksomheden have interesse i at oplyse om disse forhold til en udenforstående part. Endelig skulle undersøgelsen give et indtryk af udbredelsen af de forskellige ændringer.
Tilgangen til virksomheder havde fire udgangspunkter:
| En branchetilgang hvor brancheorganisationer blev kontaktet ud fra antagelsen om at transporten indenfor den pågældende branche ville være berørt af omlægninger i produktionen og logistikken. |
| En søgning i Børsens og Ingeniørens artikeldatabaser og på Internettet for at finde virksomheder der har arbejdet med logistikken og som derfor ville kunne have en interesse i at uddybe det i en miljøundersøgelse. |
| Kontakt til ressourcepersoner i forskningsinstitutioner, råd m.m. der kunne tænkes at have indblik i udbredelsen af de relevante produktions- og distributionssystemer. |
| Anvendelse af kontakter som COWI og RUC ved tidligere lejligheder har etableret i relation til transport- og miljøstyring. |
Tilgangen var i første omgang rettet mod at finde virksomheder, hvor der var bevidsthed om de logistiske ændringer. Ved indkredsningen af relevante virksomheder blev der anvendt en fremgangsmåde hvor det primære sigtepunkt bestod af ændringer i den logistiske organisering i form af:
| Just-in-time |
| Efficient consumer response |
| Centralisering af lagerstruktur |
| Postponement |
Hvis informanterne ikke umiddelbart kunne genkende eller forholde sig til disse begreber, eller den uddybende forklaring som vi kunne give, blev der i stedet spurgt til ændringer i vareflow:
| Logistikstrukturen |
| Handelsstrukturen |
| Produktionsflow |
| Lagerstruktur |
| Transportressourcer |
| Kundeforhold |
| etc. |
Informanterne blev udspurgt om disse fysiske ændringers konsekvenser for afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt for levering.
Forud for udpegningen af brancher, der kunne være relevante for projektet, blev der opstillet en række kriterier for, hvilke produkttyper der kunne være interessante i relation til et ændret vareflow.
Der blev i den forbindelse opstillet en række aspekter, som skulle medvirke til at sikre en brede i resultaterne af de efterfølgende analyser. Følgende aspekter blev betragtet som væsentlige:
| godsets værdi |
| logistikkædens kompleksitet |
| branchens transportforbrug |
Godsstrømmene er væsentligt forskellige for høj- og lavværdigods. Transportprisen i forhold til totalomkostningerne har stor betydning ved transport af lavværdigods, men marginal betydning for højværdigodset. Ved logistiske ændringer vil man derfor forvente væsentligt forskellige prioriteringer for de to varekategorier.
Godsstrømme med lange transportafstande og et komplekst net af produktions- og lagerenheder antages at være mere følsomme for uregelmæssigheder i logistikken end simple godsstrømme. Derfor antages det, at logistiske omlægninger og tilpasninger har forskellige konsekvenser for transporter i hhv. komplekse og enkle logistikkæder.
For ikke at fokusere på planlægning af transport i brancher med et marginalt transportforbrug blev der lagt særlig vægt på, at der var en væsentlig godstransport forbundet med branchens produkter.
Disse overvejelser førte til udpegning af brancher for følgende produktkategorier.
| Elektronik |
| Autoreservedele |
| Brød/kager |
| Bryggerier |
| Pølser/skinker |
| Elektronisk kontorudstyr |
| Maling |
| Mineraluld |
| Nydelsesmidler |
Vi tog kontakt til brancheorganisationer inden for disse produktgrupper. Brancheorganisationerne kunne kun i ringe grad eller slet ikke identificere relevante virksomheder, der ville være relevante for projektet. Svarene var generelt, at spørgsmål om transport og logistik ikke var emner, som organisationerne diskuterede med medlemmerne.
Der blev derefter gennemført søgninger i Børsens og Ingeniørens artikeldatabaser. Herigennem blev der fundet en række virksomhedsnavne, der kunne have interesse. Det hyppigst forekommende logistiske begreb i forbindelse med virksomhedsbeskrivelser var Just-in-time. Dernæst var lagerforhold i relation til ekstern logistik hyppigt forekommende. Efficient Consumer Response eller Quick Response forekom ikke i samme udstrækning og der var ingen forekomster af begrebet Postponement eller beskrivelser, der umiddelbart kunne associere til dette.
Virksomhederne som blev nævnt i artiklerne blev noteret og indgik i den efterfølgende kontakttagning.
Der blev foretaget en tilsvarende søgning på Internettet efter relevante danske virksomheder, der havde arbejdet med de relevante logistiske begreber. Resultaterne af disse søgninger var meget begrænsede.
Det blev antaget, at visse personer inden for universitets- og forskningsmiljøet kunne henvise til virksomheder, der havde indført de logistiske principper - om ikke i ren form så dog i en vis kondenseret form. Udbyttet af denne søgning var meget begrænset.
Endelig blev der taget kontakt til virksomheder, der tidligere har indgået i vores arbejde med godstransport og miljø.
3.4 Telefoninterview
På baggrund af indkredsningen af casevirksomheder blev der forsøgt kontakttagning med ca. 150 virksomheder, der arbejder med miljø og transport, og der blev lavet 49 telefoninterview med virksomheder, som kunne være relevante for studiet. Telefoninterview blev lavet med den medarbejder i virksomheden, som blev betragtet som den mest relevante i relation til problemet. Informanterne var en skønsom blanding af produktions-, lager-, salgs-, indkøbs- og logistikpersonale. Det har været et generelt problem at identificere de ansvarlige medarbejdere, der ville kunne gøre rede for virksomhedens eksterne vareflow.
Informanterne havde generelt ikke kendskab til de logistiske begreber, som blev identificeret i første fase af projektet. De ændringer, som informanterne kunne huske, omhandlede hovedsagelig lagerstruktur og produktionssystemer. Disse ændringer havde et omfang og en konsekvens, der gjorde det muligt for informanterne at redegøre for forløbene af ændringerne. Desuden var der enkelte informanter, der mente at de indgik i Just-in-time systemer. Men kun ganske få af virksomhederne mente, at deres virksomhed havde lavet ændringer inden for disse områder de seneste fem år.
Dernæst blev der spurgt ind til ændringer i vareflowet. Generelt var ændringer i vareflow svære at registrere på kort sigt. Der var en vis forståelse for begreberne tid, frekvens, afstand og tidspunkt men til gengæld mente flere informanter, at oplysninger om dette ikke vedkom andre end virksomheden. Udviklingen, som kunne konstateres, havde lange og "mudrede" forløb, der implicerede mange og forskelligartede tiltag og ændringer. Udviklingen var desuden udokumenteret og indeholdt en væsentlig del af individuel vurdering og følelse. Tidligere analyser af transportsektoren har ligeledes peget på sådanne løbende forandringsprocesser, også kaldet inkrementelle innovationer (Drewes Nielsen & Sornn-Friese, 1997)
3.5 Virksomhedsbesøg
10 virksomheder indvilgede i at deltage i en videre undersøgelse. Ud af dem blev der valgt syv, der blev vurderet som særligt interessante for projektet. Ifølge informanter i virksomheden havde virksomhederne gennemgået en væsentlig ændring i logistikstrukturen inden for de seneste to år.
Besøgene havde følgende formål:
| Besøgene skulle identificere og illustrere de væsentlige udviklingstræk. |
| Besøgene skulle danne grundlag for udregning af miljøkonsekvenser for produktions- eller distributionsændringerne. |
For at målrette besøgene blev der fokuseret på følgende emner:
| Ændringer i produktionsmønstrene eller distributionsmønstrene. |
| Betydningen af ændringerne for transporten (tid, frekvens, afstand og tidspunkt). |
| Udviklingen i miljøbelastningen fra transporten. |
| Den samlede miljøbelastning fra virksomhedens transport før og efter ændringerne. |
Ved besøgene blev en ledende medarbejder inden for virksomhedens transport- planlægning interviewet.
3.6 Miljøvurdering
Der blev udvalgt fire virksomheder til grundigere miljøvurdering. Det blev vurderet at disse virksomheder var de bedst egnede. I de tre øvrige var der enten:
| ikke tilstrækkeligt overblik over transportens og logistikkens udvikling, eller |
| virksomheden ønskede ikke at udlevere data, da logistikken og transporten var betragtet som forretningshemmeligheder |
I de fire miljøundersøgelser er der indhentet oplysninger om de ændringer, der er foretaget i virksomhedens logistik- og produktionskæde.
Transportkæden og godsmængderne er blevet identificeret og beskrevet. Det har dog under vejs i disse beskrivelser været nødvendigt at gøre en række antagelser, idet virksomhederne sjældent har kendskab til transporternes kapacitetsudnyttelse og transportmiddelanvendelse.
Der er blevet fokuseret på, hvilke konsekvenser de respektive ændringer har haft for transportafstand, hastighed, frekvens og tidspunkt. Dette er gjort igennem en drøftelse med informanterne om forskellene i vilkårene før og efter omlægningen.
Endelig er der foretaget emissionsberegninger fra transporterne. Til disse er TEMA 2000 blevet anvendt.
I de tilfælde hvor virksomhedens samlede miljøbelastning før og efter omlægningen er forskellige og kendte er disse data blevet brugt til at vurdere omlægningernes samlede betydning. Desuden er det blevet vurderet, om omlægningerne har haft betydning for miljøbelastningen fra andre delaktiviteter.
3.7 Opsummering
Som forventet har det ikke været muligt at finde eksempler på de rendyrkede logistikløsninger. De logistiske principper kan dog findes i tilpassede former flere steder. Generelt har de ikke været gennemført som filosofier. Deres optræden skyldes i højere grad, at de fremkommer som udtryk for sund fornuft ved planlægning af produktionen og arbejdsgange.
Det er forholdsvis kompliceret at bestemme de logistiske omlægningernes betydning for miljøet. Det skyldes primært to forhold, som er meget generelle for omlægningerne. Omlægningerne indgår i en kompleks udvikling, og virksomhederne har generelt et meget sparsomt kendskab til de forhold, som har betydning for godstransportens miljøbelastning. Det er derfor nødvendigt at lave nogle antagelser på baggrund af virksomhedernes oplysninger. Antagelserne er efterfølgende blevet drøftet og godkendt af virksomhederne.
3.7.1.1 Centralisering af lagerstrukturer
Formålet med centraliseringen af lagrene har været at reducere lageromkostningerne i form af udgifter til lagerplads, administration, lagerbundet kapital og arbejdskraft. Udgifterne reduceres som følge af de stordriftsfordele, der kan opnås på centrallagrene. Der findes forskellige grader af centralisering af lagerstrukturen, i nogle tilfælde bliver de decentrale lagre lukket, i andre bliver varemængderne blot mindsket.
To af virksomhederne har nedlagt deres decentrale lagerfunktioner, så alle varer i dag sendes direkte fra et centrallager til kunderne. Resultatet af omlægningerne er vidt forskellig. I den ene virksomhed medførte centraliseringen ikke hyppigere hasteforsendelser. Dette skyldes at leveringstiden ikke er en væsentlig konkurrenceparameter for denne virksomhed. Samtidig har centraliseringen af lagerstrukturen reduceret omvejskørslen for en del af virksomhedens produkter. Herved er transportarbejdet for transporter fra centrallageret til kunden blevet reduceret med ca. 5%. Hvis transportøren har et fintmasket distributionssystem med et godt godsgrundlag, vil der i mange tilfælde kunne opnås et reduceret transportarbejde på grund af mindsket omvejskørsel.
I den anden virksomhed medførte centraliseringen af lagerstrukturen, at længden af dårligt konsoliderede "ambulancekørsler" i dag er øget, dette skyldes at leveringstiden er en afgørende konkurrenceparameter for denne virksomhed. Før omlægningen blev distributionen fra de decentrale lagre til kunderne foretaget med små lastbiler (10 ton). I dag sker der ingen omlastning af godset decentralt, derfor foretages distributionen i lokalområdet med de samme lastbiler som foretager transporten til lokalområdet (25 ton). Dette betyder at energiforbruget til den lokale distribution i dag er forøget med omkring 30%. I forhold til den samlede transport fra centrallager til kunder er forøgelsen dog kun på ca. 5% da hovedtransporten fra centrallageret til lokalområdet er uændret.
To andre virksomheder har mindsket antallet af varenumre og vareenheder på deres decentrale lagre. Begge virksomheder har dog kombineret dette med meget effektive lager- og indkøbsstyringssystemer, så der ikke er kommet et øget antal af hasteforsendelser eller øget anvendelse af dårligt konsoliderede transporter.
Anvendes der centrale lagerstrukturer i systemer med korte leveringsfrister og mange hasteforsendelser, øges risikoen for dårligt konsoliderede forsendelser.
En anden vigtig forudsætning for at centraliseringen af lagerstrukturerne ikke kommer til at betyde mere trafikarbejde er en hurtig og effektiv kommunikation.
I de fleste virksomheder er der taget initiativ til at reducere lagrene for råvarer og halvfabrikata. Systemerne har generelt fungeret i længere tid og de fleste "børnesygdomme" ved etableringerne af princippet er derfor overstået. Dette kan være en af årsagerne til at de undersøgte virksomheder stadig har lagre, som sikrer, at der er tilstrækkeligt med råvarer til, at en sending kan være forsinket, uden at produktionen går i stå.
I en af virksomhederne er der etableret et system så der automatisk bestilles varer hjem når antallet af en bestemt vare er nået ned på et bestemt niveau. Niveauet, for hvornår der hentes varer hjem, er tilpasset til den allerede eksisterende frekvens for leverancer. Desuden er det kvantum, der bestilles hjem pr. gang, så stort, at det svarer til det forventede forbrug indtil den næste ordinære leverance.
De undersøgte virksomheders anvendelse af Just-in-time afføder ikke væsentlige mængder af dårligt konsoliderede forsendelser, hastesendinger eller lignende. Der er ikke fundet eksempler på øget hyppighed i hasteforsendelser på grund af reduceret råvarelager. Dette skyldes, at virksomhederne nok ønsker at minimere lageromkostningerne, men er opmærksomme på, at mangelsituationer er meget dyre. Derfor er der indarbejdet en margen i lageret, så almindelige forsinkelser ikke betyder produktionsstop. Generalstrejker som den i 1999 eller blokader opstår så sjældent (i Danmark), at det ikke har været vurderet som en væsentlig begrundelse for ikke at mindske lageret. Disse situationer forventes også at have marginal betydning for transportens samlede miljøbelastning.
3.7.1.3 Efficient Consumer Response
Virksomheder etablerer Efficient Consumer Response for at give kunden de varer, som kunden ønsker, når kunden ønsker det og samtidig undgå store udgifter til lager. De nye teknologiske muligheder for at reagere hurtigt på kundernes køb, bliver udnyttet af næsten alle virksomheder i undersøgelsen.
Konsekvenserne for transporterne er meget forskellige. En virksomhed er i dag udelukkende ordreproducerende, hvor den tidligere til en vis grad var lagerproducerende. Ændringerne har betydet, at mulighederne for at konsolidere godset er reduceret, idet der sendes flere hasteforsendelser. Som følge af dette er energiforbruget til transport på de berørte destinationer blevet forøget med 4,7%.
I en anden virksomhed bliver salget dagligt registreret, og der bliver bestilt varer hjem til næste dag. Denne høje frekvens skyldes ikke kort levetid for varerne men ønsket om at undgå lagerudgifter. Hvis virksomheden ville acceptere "mindre" effektiv reaktion på køb af en vare, ville frekvensen for transporterne kunne reduceres. På baggrund af nogle meget grove antagelser ville virksomheden kunne reducere energiforbruget til de pågældende transporter med under 1% ved at halvere antallet af leverancer. Den meget begrænsede reduktion skyldes, at virksomheden anvender en transportør, der under alle omstændigheder skal servicere de områder, hvor virksomheden skal have leveret gods fra og til. Transportøren har et fintmasket distributionsnet og et stort godsunderlag.
I en dagligvarevirksomhed er der etableret et lignende system, men i dette tilfælde er dag-til-dag leverancer en nødvendighed på grund af varernes korte holdbarhed. Her må det derfor vurderes at Efficient Consumer Response ikke er årsagen til den høje frekvens.
Efficient Consumer Response øger risikoen for mangelsituationer og øget risiko for "ambulancetransport" af hasteforsendelser. I nogle tilfælde kan det konstateres, at der bliver sendt flere hasteforsendelser og i andre tilfælde øges frekvensen af transporterne. De uheldige konsekvenser af Efficient Consumer Response opstår, når den hurtige reaktion på kundens ønsker sker på bekostning af den tid, der er til at planlægge og gennemføre transporten. I disse tilfælde medvirker ændringerne tit, at godset ikke kan konsolideres optimalt. Transport af et ton gods med varevogn forurener omkring 3,7 gange så meget som transport af det samme gods med en 25 tons lastbil der kører med otte tons gods.
Postponement er ikke særlig kendt som begreb, men findes dog i nogle tilfælde i casevirksomhederne. Begrebet er relativt nyt i den logistiske faglitteratur og anvendes af såkaldte 'leading edge' virksomheder. Eksemplerne fra undersøgelserne har alle haft karakter af tredjepartslogistik.
En virksomhed har overladt transport, lager og pakning til transportøren. Ved omlægningen forventes det, at transportarbejdet kan mindskes dels fordi færdigpakningen først sker i sidste led før kunden dels fordi transportøren får gode muligheder for at konsolidere transporten. Hvis man antager, at konsolideringen bliver forbedret med 5% og vægten af emballagen reduceres fra 10% til 5% af forsendelsens vægt, vil energiforbruget til transport af hver enhed blive reduceret med ca. 8%.
I et andet tilfælde har virksomheden lejet sig ind på transportørens lager, hvor virksomhedens medarbejdere samler de modulopbyggede produkter umiddelbart før de afsendes til kunden. I dette tilfælde kan det ikke forventes, at transporten bliver væsentligt ændret.
Postponement, i de former vi har kunnet registrere dem, har haft positiv eller ingen betydning for transportens miljøbelastning. Det øgede samarbejde, der ligger i postponementløsningerne, giver bedre mulighed for at koordinerer transportopgaverne med andre opgaver, planlægge transporterne og pakke godset optimalt.
3.8 Andre ændringer
I undersøgelsen har der været andre væsentlige omlægninger af logistikken, som ikke kan beskrives ud fra de ovenstående logistiske ændringer.
3.8.1.1 Internationalisering eller spredning af aktiviteter
Der tales ofte om en øget internationalisering af markedet. Set ud fra et transport- og miljøperspektiv er internationaliseringen kun en del af en mere generel spredning af handelsstrukturen. Spredningen af logistik- og handelsstrukturen ses både på lokalt, regionalt, nationalt og internationalt plan.
Spredningen af aktiviteter kan ses i alle de virksomheder, der er blevet undersøgt. I nogle eksempler servicerer virksomheden i dag hele det danske marked fra et center, hvor det tidligere blev gjort fra to eller tre centre. I andre tilfælde handler virksomheden i dag på det nordiske marked som et hjemmemarked, hvor markedet tidligere var begrænset til Danmark. Endelig er der en virksomhed, der i dag sender 10-15% af deres produktion til Fjernøsten, hvor de for ganske få år siden kun producerede til det nordeuropæiske marked.
Det samlede transportarbejde fra den sidstnævnte virksomhed er (alt andet lige) firdoblet ved opbygningen af det fjernøstlige marked. Lignende konsekvenser kan ses i de andre tilfælde.
Den øgede spredning har i alle tilfælde medført, at transportarbejdet og trafikarbejdet er blevet øget. Der findes ikke løsninger, der kan forhindre at spredningen af markedet medfører øget transportarbejde. Der kan tages initiativer til at reducerer de uheldige konsekvenser, men længere transport af varer vil generelt betyde mere miljøbelastning.
3.8.1.2 Overtagelse af transportansvar
I de to butikskæder, som indgår i undersøgelsen, har virksomheden ønsket at overtage ansvaret for transporten fra leverandøren til butikkerne. Dette er blandt andet gjort med henblik på at udnytte kædens transportkapacitet optimalt.
Den ene detailhandelskæde er i gang med at overtage transporten mellem de 150 leverandører og de 200 butikker i kæden. Hidtil har transporten været varetaget af leverandørerne. Dette ønsker virksomheden at ændre, så transporten fremover varetages af én transportvirksomhed valgt af kæden. Herved kan kæden opnå en lang række fordele som f.eks. færre varemodtagelser til butikkerne pr. dag, bedre frekvens for leverancer af bestillingsvarer og bedre muligheder for mængderabatter på varer og transport. Endelig giver omlægningen mulighed for, at kædens butikker vil kunne få dag-til-dag leverancer på alle varenumre.
Den anden virksomhed er en store kæde af dagligvarebutikker. Denne kæde prøver ligeledes at overtage transporten mellem leverandørerne og butikkerne. Alle transporter udføres i dag af en fast gruppe vognmænd. Virksomheden får herved mulighed for en større kapacitetsudnyttelse på deres transporter og økonomiske fordelagtige aftaler med leverandører og transportører.
De ovenstående ændringer kan dog samtidig være årsag til, at konsolidering af leverandørernes øvrige transporter bliver reduceret. En af virksomhederne i undersøgelsen har tidligere stået for distributionen af egne varer til dagligvarehandelen. Flere af de store kunder har nu ønsket at overtage transportansvaret. Dette har medført en forbedret planlægning af godstransporten til disse store kunder. Virksomheden har dog måtte bibeholde sit transportnetværk på grund af de små kunder, hvilket har betydet, at disse transporter i dag har et dårligere godsgrundlag. Hermed er mulighederne for konsolidering af godset til de små kunder alt andet lige blevet reduceret.
Konsekvenserne af at "in-source" transporten afhænger af parternes muligheder for at planlægge og udføre transporterne. Efter omlægningen kan den part, der har mistet transportopgaverne, stå med en forværret transportsituation, så det samlede regnskab bliver negativt.
3.9 Udbredelsen af ændringerne
Den detaljerede gennemgang af virksomhedernes produktion og distribution afslører, at flere af virksomhederne har gennemført ændringer i logistikken, som de umiddelbart ikke har været opmærksomme på. Der bør i det videre arbejde tages højde for dette. Når der skal opstilles handlemuligheder for at mindske de negative konsekvenser af en logistisk udvikling er det vigtigt, at vi i beskrivelserne af de logistiske udviklinger er opmærksomme på, at virksomhederne trods det at de faktisk har gennemgået den pågældende udvikling ikke er opmærksomme på det. Begreberne afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt vil være væsentlige parametre i denne beskrivelse.