| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Udviklingen i produktions- og distributionsformer og deres indvirkning på godstransporten

2 Logistiske principper og transport

I dette kapitel beskrives en række forskellige logistiske principper og deres transportkonsekvenser. Konsekvenserne for afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt opstilles som hypoteser - hvad forventer vi at kunne konstatere om sammenhængen mellem logistik og transport, når vi går ud og undersøger de faktiske forhold?

2.1 Valg af logistiske principper

Globaliseringen og den eksplosive udvikling inden for informationsteknologien har medført, at informationer og varer formidles og spredes stadig hurtigere både i den enkelte virksomhed og til kunderne. Den teknologiske udvikling medfører samtidig, at mange produkters markedslevetid er betydeligt reduceret. Samlet indebærer dette et krav om fleksibilitet og hurtig reaktionsevne på ændringer i markedet. Således konkurreres der i dag i høj grad på parametre som tid og service (Petersen et al. 2000).

Fælles for principperne i figur 3.1 er, at de alle repræsenterer ledelsesprincipper, der er opstået som svar på en samfundsudvikling, der i samspil med den teknologiske udvikling til stadighed udvider den enkelte virksomheds geografiske og tidsmæssige rum. De logistiske principper kan således ses som værktøjer til at udnytte - og leve op til de muligheder og krav i markedet, som internationaliseringen og globaliseringen medfører. Dette indebærer fokus på optimering af materialestrømmen gennem en trimmet forsyningskæde - den logistiske effektivitet.

Implementeringen af de nyere logistiske principper giver i højere grad mulighed for dokumentation af performance for forskellige områder herunder miljø, idet det ved hjælp af informationsteknologi til enhver tid er muligt at indhente real time data fra alle led i kæden og bruge denne viden aktivt i forhold til planlægning, styring og koordination af processer og funktionsområder. Således er der med de integrerede kæder mulighed for overblik over transportaktiviteterne og dermed en strammere styring af - og kontrol med - hvor transporten ligger, hvem der kører med hvad, hvornår og hvordan i forsyningskæden. Derved kan der måles på miljø som performance-mål. Ved at opstille transporten som et delmål og måle den aktuelle performance vil det være muligt at finde frem til, hvor transporten kan optimeres og dermed gøre en indsats i forhold til miljøet.

I det følgende gennemgås de fire logistiske principper, som vil være gennemgående for de efterfølgende faser i undersøgelsen.

	Centralisering
	Postponement
	Just-In-Time
	Quick Response/Efficient Consumer Response

Vi har valgt at beskæftige os med disse principper ud fra en betragtning om, at disse principper kan identificeres på det operationelle niveau. Ligeledes har vi en forventning om, at de valgte principper efterhånden har været fremme i nogle år og dermed kan betragtes som velkendte principper, der i en eller anden form kan findes i casevirksomhederne. Der er her vigtigt at understrege, at vi ikke forventer at finde principperne ført ud i praksis i deres rene, teoretiske form men snarere i en mere moderat udgave, hvor dele af koncepterne er tilpasset casevirksomhedernes situation. Ofte vil det være således, at det i højere grad er tankegodset bag et givent koncept eller princip, som har inspireret virksomheden til for eksempel at indføre en Just-In-Time lignende produktion eller distribution (McKinnon 1998). Det afgørende i denne forbindelse er, at selve konceptet vil fungere som en slags metafor for, hvorledes man i virksomhederne forholder sig til hinanden i logistikkæderne, herunder hvorledes rammerne for transport udstikkes.

Mere konkret forventer vi i praksis at finde kombinationer af de beskrevne principper. Det er velkendt, at der inden for mange brancher konkurreres på leveringstider og leveringsservice. Således er løfter om 24 timers levering absolut ikke et særsyn. Det giver sig selv, at virksomhederne for at leve op til skrappe tidskrav er nødt til at optimere den logistiske effektivitet. Det interessante i forhold til nærværende undersøgelse er, hvorledes virksomhederne organiserer sig i forhold til dette, samt hvilke konsekvenser det har for transporten.

Som udgangspunkt er det den enkelte virksomhed i en given forsyningskæde, der ved valg af et sæt produktions- og logistiske principper sætter dagsordenen såvel bagud som fremefter i forsyningskæden med hensyn til de fire dimensioner afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt. Det er således de logistiske principper, som skaber rammerne for transportørens arbejde - dvs. mulighederne for opnåelse af miljøgevinster gennem

	kapacitetsudnyttelse konsolidering
	transporteffektivitet
	transportmodus

Transportørerne skal forholde sig til ovenstående tre punkter under betingelse af den logistiske effektivitet, som de logistiske principper skal fremme. Det logistiske system har således konsekvenser for de handlemuligheder, der eksisterer for at optimere transporten og i forlængelse heraf miljøet.

2.2 Centralisering af lagerfaciliteter

Dette afsnit koncentrerer sig om en centraliseret lagerstruktur. For at forstå baggrunden for - og fordelene ved en centraliseret distributionsstruktur, er det vigtigt at kende til den mere traditionelle distributionsstruktur.

Traditionelt har mange produktionsvirksomheder benyttet sig af en distributionsstruktur opbygget over flere enheder som en både bred og lang kæde, en decentralisering af lagerfaciliteterne. Således har man haft flere lokale lagre henholdsvis flere lagerniveauer mellem produktion og kunde forbundet af et transportsystem i flere faser. Dette system kan imidlertid generere ineffektivitet på grund af følgende: For det første kan tiden som varerne forbliver i systemet blive lang, og dermed bindes for meget kapital i lagrene. For det andet kan der opstå et forfejlet match mellem lagerhold og faktisk efterspørgsel. Lange forsyningskæder betyder store forsinkelser fra det øjeblik, hvor kundebehovet opstår, til de er kendt hos leverandørerne i de bageste led. Det kan betyde en ophobning af forældede produkter i lagrene. For det tredje er der piskesmældseffekten, der betyder at mindre overreaktioner hos mange beslutningstagere i kæde tilsammen kan give store udsving i efterspørgslen bagud i kæden. Det kan betyde, at der ophobes usælgelige varer i kæden.

Den decentraliserede lagerstruktur kan derfor generere støj i informationsstrømmen og den deraf følgende usikkerhed. Det har skabt et behov for nytænkning. Ved at indføre en centraliseret distributionsstruktur kan der opnås stordriftsfordele og øget kontrol med den logistiske effektivitet. Ved denne struktur anvendes et centralt lager inden for en region til at ekspedere ordrer og distribuere til kunderne. Kendetegnende for den centraliserede distributionsstruktur er, at virksomheder med så få lagerlokaliteter som muligt via de sædvanlige transportformer forsøger at opfylde kundernes krav til leveringsservice. Formålet er at skabe en trimmet og gennemsigtig struktur, opnå stordriftsfordele og en bedre kontrol med operationerne. Blandt de vigtigste fordele ved etablering af en centraliseret distributionsstruktur nævnes ofte: Reducerede kapitalomkostninger, reduktion i gennemløbstid for produkterne, udvidet adgang til mange produkter, bedre prognoser og dermed produktionsplanlægning, stordriftsfordele og forbedret kundeservice.

2.2.1 Transportkonsekvenser af centralisering - hypoteser

Ifølge en analyse foretaget af (McKinnon1998) er det meget vanskeligt at generalisere om centraliseringens effekt på transporten. Der fandtes ikke en entydig sammenhæng mellem antallet af lagerlokaliseringer, kørte kilometer og ton-kilometer. Der konkluderes, at strukturen af de enkelte virksomheders logistiske systemer før centraliseringen er afgørende for, om der genereres mere eller mindre transport.

En vurdering af den centraliserede lagerstruktur i relation til det i denne rapport opstillede analytiske skema i figur 3 ser således ud:

Logistiske strukturer: Centraliseringen vedrører ændringer i de logistiske strukturer og deres geografiske placering. En centraliseret distributionsstruktur må alt andet lige øge muligheden for konsolidering i transportleddet mellem lager og kunde og påvirker derfor også styring af transportressourcer.

Transportindikatorer: Det er primært afstanden, der forventes at blive påvirket, idet afstanden til kunden øges, men fortransporten dvs. transport fra produktionssted til lager reduceres, da der kun skal køres til et mindre antal centralt placerede regionale lagre i stedet for mange decentrale. Desuden vil frekvensen blive påvirket, idet en centralisering kan medføre mindre men hyppigere ordrer fra kunderne da lagerserviceniveauer er øget. Kunder vil da reducere egne lagre. Der kan måske også være en ændring i hastigheden, på grund af krav om en kortere leveringstid.

2.3 Postponement

Tid er en nøglefaktor i forsyningskæden. Tid øver indflydelse på strukturen i kæden samt på de operationer, der foretages i kæden. To aspekter af tidsbegrebet i forhold til forsyningskædens struktur er af særlig betydning. Det første er transittidens betydning for placeringen af de forskellige stadier i produktionen. Lang transittid betyder, at man er nødt til at have større bufferlagre, da genopfyldningscyklen (lead time) er relativt lang. Kortere transittid betyder større fleksibilitet i forhold til at imødekomme den aktuelle efterspørgsel (Schary & Skjøtt-Larsen 1995).

Det andet aspekt af tidsbegrebet er indflydelsen på timing og lokalisering af specifikke operationer. Dette betegnes postponement. I forhold til produktion, som er udgangspunktet for nærværende projekt, betyder postponement, at der produceres til ordre, og at producenten undgår at opbygge færdigvarelager. Som udgangspunkt øges værdien af lageret for hvert led, det bevæger sig gennem forsyningskæden. Ved at forsinke en given proces til sidste øjeblik - udskyde/postpone - spares penge ved midlertidigt at undgå omkostninger forbundet med den pågældende proces. Denne udskudte færdiggørelse kan for eksempel bestå i at definere produktets farve, indbygge en bestemt teknologi eller installere software. Udskydelse - postponement - betyder således, at man undgår at tage beslutninger, der er dyre at gøre om, eksempelvis slutmontage af et produkt, der ikke lever op til markedets krav, eller hvis et produkt sendes ud til et forkert marked. Dette er særlig alvorligt, når produktet skal tilpasse eller pakkes til specifikke markeder.

Resultatet af postponement er at skubbe omkostningsfulde operationer så langt frem mod kunden som overhovedet muligt. Det kan for eksempel gøres ved at slutmontage og pakning udføres i et distributionscenter beliggende mellem producenten og kunden frem for på det faktiske produktionssted.

2.3.1 Transportkonsekvenser af postponement - hypoteser

Postponement strategien vil ofte findes i forbindelse med den centraliserede lagerstruktur. Således vil der kunne spares på fortransporten, idet konsolideringen forbedres. Afhængig af den enkelte virksomheds situation kan der argumenteres for, at postponement repræsenterer en vertikal disintegration af produktionen, når en given virksomhed vælger at outsource ikke-kerneaktiviteter som eksempelvis slutmontage af PCere til en tredjepartsoperatør. Hvis denne tredjepartsoperatør samtidig varetager virksomhedens lager- og distributionsaktiviteter vil den sidste del af produktions processen således ligge i naturlig forlængelse af den egentlige produktion. Dermed vil der sandsynligvis ikke i dette led genereres mere transport, end hvis virksomheden selv udførte slutmontagen (McKinnon 1998). Leveringstidspunkterne og den tætte kundekontakt kan dog få en vis indflydelse på kapacitetsudnyttelsen.

Logistiske strukturer: Postponement vedrører forandringer i handelsstrukturerne og påvirker her tidspunkt for produktion og levering.

Transportindikatorer: Da postponement ofte findes i forbindelse med centraliseret lager, er det samme argument, der gælder her mht. forventet øget afstand. Der kan måske forventes en kortere leveringstid og dermed øget hastighed. Det er ikke muligt at sige noget generelt om frekvens. Produktet færdiggøres så tæt på kunden som muligt, derimod bliver tidspunkt for aflevering en væsentlig parameter.

2.4 Just-In-Time (JIT)

Just-In-Time filosofien repræsenterer en fundamental ændring i måden at tænke produktion. JIT favner både virksomhedens interne produktion og forbindelsen med virksomhedens leverandører. JIT konceptet handler i al sin enkelhed om, at råvarer og komponenter først leveres til de enkelte stadier i produktionen, når de skal bruges, og da kun i de mængder, der skal bruges.

De overordnede formål med JIT kan beskrives som følger: 1) at undgå spild, 2) at opnå konstante produktionsforbedringer og 3) aktiv involvering af medarbejderne. Redskaberne til opnåelse af dette er anvendelsen af kanban (Små kort, som sikrer produktionens gennemførelse med mindst mulig mellemlagring), kvalitetscirkler, produktions-layout, motiverede medarbejdere (Schary & Skjøtt-Larsen 1995). Fra et transportmæssigt synspunkt er det især JIT filosofiens betydning for grænsefladen mellem forsyningskædens enkelte virksomhed og dens leverandører, der er interessant.

JIT karakteriseres ved at være et pull system, hvor ordren fra sidste led i produktionen trækker alle indgående varebehov frem fra de foregående produktionsafdelinger. Der leveres kun de materialer, som næste led i produktionen har behov for. Det er her vigtigt at understrege, at JIT for at fungere effektivt kræver, at produktionsniveauet er relativt stabilt over tid. Der opereres med små serier frem for store serier, hvilket gør det lettere at planlægge en jævn produktion. Da lagrene samtidig søges reduceret til et minimum øges leveringsfrekvensen af råvarer og halvfabrikata. Dette indebærer til gengæld en høj leveringspræcision (Christiansen 1998).

JIT princippet trækker i retning af kortere leveringstid, større leveringsfrekvens, mindre leveringsmængde pr. levering og større leveringspræcision. Ligeledes indebærer indførsel af JIT en reduktion i antallet af leverandører til fordel for et tættere samarbejde med færre. Dette gælder også for udførslen af transport og distributionsopgaverne, som typisk vil overdrages til tredjepartsoperatører.

Hvis antallet af leverandører reduceres, vil virksomheden købe mere hos de udvalgte leverandører, hvilket sandsynligvis betyder flere forskellige varenumre hos samme leverandør end tidligere. Således må en bedre kapacitetsudnyttelse af transportapparatet forventes trods den højere leveringsfrekvens. Tillige er en JIT produktion så nøje planlagt, at også leverandørerne gennem den tætte kommunikation mellem virksomhederne, som er karakteristisk for JIT-samarbejde, opnår bedre mulighed for planlægning af indkøb, produktion og transport.

Den høje leveringsfrekvens af mindre serier af produkter kan imidlertid betyde øget transportarbejde og vanskeliggøre kapacitetsudnyttelsen (TNO 1999). Dermed kan tidskravet virke modsatrettet ind på transportmængden i relation til de potentielle gode planlægningsmuligheder som nævnt ovenfor.

Transportkonsekvenser af JIT - hypoteser

En britisk undersøgelse citeret i (McKinnon 1998) viste, at en tredjedel af de adspurgte produktions- og detailhandelsvirksomheder mente, at implementeringen af JIT (især i detailhandlen) havde øget virksomhedens transportbehov til og fra virksomhedens lokaliteter. Der var dog ikke tale om voldsomme stigninger i transporten. Samme undersøgelse viste, at inden for elektronik- og bilindustrien, hvor man finder de reneste former for JIT produktion, har mange virksomheder forsøgt at begrænse transporten ved at have særlige transportører til at konsolidere indgående gods enten i et særligt lager eller ved at køre i fast rutefart mellem de forskellige leverandører.

Logistiske strukturer: JIT påvirker især fastlæggelse af produktflowet og får derigennem betydning for handelsstrukturerne.

Transportindikatorer: Det er vanskeligt at sige noget entydigt om afstandene i JIT. I den japanske udgave af JIT placeres leverandørerne typisk i umiddelbar nærhed af den enkelte virksomhed. Dette er imidlertid ikke tilfældet i Europa, og vi forventer således ikke at finde sådanne geografiske grupperinger. Produktionen er nøje planlagt og der anvendes prognoser baseret på tæt kommunikation mellem virksomheder i JIT samarbejde. Derfor forventes ingen væsentlig ændring i hastigheden. Derimod forventes der en effekt på transport i relation til frekvensen. De små serier forøger trafikarbejdet og det fører alt andet lige til mindre transporteffektivitet. Tidspunktet er det vigtigste karakteristikum. Det influerer på de andre dimensioner på flere områder.

2.5 Quick Response (QR)/Efficient Consumer Response (ECR)

I henhold til (Bernardi de & Larsson 1995) skelnes der i litteraturen ikke entydigt mellem begreberne Quick Response og Efficient Consumer Response, tværtimod ses de ofte behandlet synonymt. I praksis finder forfatterne dog, at Quick Response ofte dækker over et system, der koordinerer vare- og informationsstrømmen gennem hele forsyningskæden omfattende både produktions- og salgssiden. Efficient Consumer Response begrebet er opstået senere end QR og stammer, ifølge Bernardi & Larsson, fra USA, hvor det er udviklet af de store detailhandelskæder inden for dagligvarebranchen. Uanset hvilken definition man vælger at benytte, er principperne de samme. Det er blot udstrækningen af implementeringen i forsyningskæden, der gør forskellen. QR beskrives som et overordnet princip for, hvorledes en række forskellige samarbejdspartneres virksomhed kan synkronisere og koordineres. Grundidéen er således, at information om varestrømme og lagerniveauer m.m. hurtigt og sikkert skal kunne overføres mellem aktørerne i forsyningskæden. For industrien såvel som detailhandlen muliggør dette en koordination, der resulterer i kortere leveringstid og reduktion af kapital bundet i lagre.

Af praktiske årsager benyttes betegnelsen ECR i det følgende.

Målet med ECR er således dels at eliminere spild og dels at forbedre serviceniveauet gennem opbygning af en efterspørgselsdrevet forsyningskæde. Parallelt med varestrømmen flyder informationer frit mellem forsyningskædens parter i et papirløst system (EDI) mellem detailleddets kasselinje (POS Point of Sale data) og produktionen (Holmström & Jan 1997).

Et delelement i ECR er genopfyldningsdelen (product replenishment), hvor distributører gøres ansvarlig for genopfyldning af hyldevarer i detailleddet. Denne del er særlig interessant set fra et transportsynspunkt.

Transportkonsekvenser af Efficient Comsumer Response - hypoteser

Som det fremgår af gennemgangen af ECR og QR indebærer implementeringen af dette en bestemt organisatorisk struktur, dels i form af en tværfunktionel organisationsstruktur i den enkelte virksomhed og dels i form af et tættere integreret inter-organisatorisk samarbejde mellem leverandører og detaillister. Dette har naturligvis konsekvenser for de fire beslutningsniveauer:

Logistiske strukturer: Der sker en omstrukturering i forhold til, hvor beslutningerne tages og i forhold til hvem, der definerer varestrømmen. Det fremhæves, at det med indførslen af koncepter som ECR i højere grad er detaillisterne frem for producenterne, der kontrollerer distributionen til detailleddet. Det betyder at magten i handelsstrukturerne forrykkes til fordel for detaillisterne. De får dermed også stor indflydelse på transportens omfang og organisering (kapacitetsudnyttelse).

Transportindikatorer: Hvis ECR betyder opbygning af pluklagre, kan afstanden blive forøget. Ifølge McKinnon kan detailhandlen ved at implementere QR eller ECR bidrage til at opretholde eller endda forbedre kapacitetsudnyttelsen. Den kontinuerlige genopfyldning i detailleddet kan have en indflydelse på hastigheden. Leveringstiden formindskes via en kontinuerlig genopfyldning af varer i detailleddet. Når lagrene nedbringes i detailleddet, må frekvensen af leverancerne alt andet lige øges og konsolideringen forringes. Varer til bestemte butikker eller lagre kan imidlertid ved brug af cross docking konsolideres. Den formindskede lagerkapacitet stiller krav til præcise leveringer, hvorfor tidspunkt for levering bliver en vigtig parameter.

Der er således to modsatrettede tendenser i relation til transport. ECR vil betyde, at der indskydes ekstra distributionscentre, hvorfra varerne plukkes (cross dockers). Det betyder en stigning i antal kørte kilometer (tonkilometer).

Imidlertid er der muligheder for at forbedre kapacitetsudnyttelsen mellem de enkelte led. Det sker imidlertid på bekostning af tilføjelse af ekstra led til forsyningskæden. Denne dobbelthed er gennemgående i analysen af de logistiske transportkonsekvenser: at stigningen i de kørte kilometer modsvares af en potentielt bedre kapacitetsudnyttelse (McKinnon1998).

Det er imidlertid vores opfattelse, at der mangler detaljerede analyser af, om det nu også er sådan, at muligheden for at forbedre kapacitetsudnyttelsen ikke kolliderer med andre af de logistiske krav om hastighed, frekvens og tidspunkt.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |