| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Udviklingen i produktions- og distributionsformer og deres indvirkning på godstransporten

1 Logistik og transport - analytisk tilgang

I dette kapitel beskrives logistiksystemet ud fra forskellige synsvinkler. Afsnit 1.1 indeholder nogle mere overordnede betragtninger over, hvordan sammenhængen mellem logistiske principper på den ene side og transporten på den anden kan analyseres, og dette kondenseres i afsnit 1.2, hvor den analytiske tilgang beskrives. I afsnit 1.3 bliver de logistiske principper systematiseret efter deres ændringssigte og i 1.4 belyst ud fra en beslutningssynsvinkel. I afsnit 1.5 beskrives, hvordan logistiske ændringer kan beskrives ud fra de fire logistikindikatorer afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt. I afsnit 1.6 udvikles nogle indikatorer for transportens omfang og effektivitet og endelig diskuteres det i afsnit 1.7, hvordan disse indikatorer kan bruges til at beskrive godstransportens miljøbelastninger mm.

1.1 Forskningstilgang

Inden for transportforskningen er der en stigende interesse i at sammentænke produktion, distribution og transport. Det skyldes for det første en interesse i at forklare væksten i godstransporten og for det andet i at finde løsninger på transportens miljøbelastninger.

Der er enighed om, at årsagerne til væksten i godstransport skal søges i udviklingen af de logistiske systemer. Det skyldes, at undersøgelser har dokumenteret, at væksten i godstransporten er påvirket meget mere af omstruktureringer i produktion og distribution (de logistiske systemer) end af ændringer i den fysiske mængde af gods, der skal transporteres, eller af ændringer som følge af transportens organiseringer mellem transportknudepunkter (McKinnon 1998). Derfor må der findes nye årsagssammenhænge mellem de logistiske systemer (supply chains) og transportefterspørgslen, hvis det skal blive muligt at forklare, forstå og forandre transportudviklingen.

Væksten i godstransport har en række miljømæssige konsekvenser. Den stigende politiske interesse herfor er fulgt af en forskningsmæssig interesse for at finde frem til, hvorledes de logistiske systemer kan tænkes at spille en rolle i udviklingen af et bæredygtigt samfund (Cooper, Black, & Peters 1998). Udviklingen af "sustainable supply chains" ses som en vigtig rolle for logistikken til at yde sit bidrag til en bæredygtig samfundsudvikling (Nederlands Economic Institute 1999).

Der er en række forskningsmæssige (både teoretiske og metodiske) udfordringer i en sådan tilgang. For det første udgør transport en meget lille andel af de enkelte produkters værdi. Dette sammenholdt med billiggørelsen af transportydelserne gør, at der er få incitamenter til at ændre på organiseringen af transport. For det andet er transport ofte et overset element i udviklingen af de logistiske principper, delvis pga. den ringe, økonomiske indflydelse på produkters værdi. For det tredje er transportopgaver i stigende omfang outsourcet til transportører, hvor der foregår en samdistribution med andre varer. Det betyder, at det kan være vanskeligt at få oplysninger om de enkelte produkters transportindhold.

Men den største udfordring synes at ligge i at sammentænke logistik, transport og transportens miljøkonsekvenser og få udviklet begreber og kategorier, der kan måles på konkret empirisk vis. Vi skal forsøge at tilnærme os denne opgave i det følgende.

1.1.1 De mange nye logistikkoncepter

De logistiske systemer er opbygget i forsynings- og distributionskæder. Heri indgår transport som et integreret led. Logistikkæderne har gennemgået en række forandringer og omstruktureringer i de seneste 10-15 år af væsentlig betydning for udviklingen i transport. Forandringerne optræder som en stribe af nye principper for organisering af det samlede vareflow og er et udtryk for, hvorledes produktion og forbrug styres efter en stadig strøm af nye logistiske principper. Nye principper dukker op, mens andre bliver forældede og glider væk. Mange principper optræder som modeord, der hurtigt glider ud af debatten igen. Andre får et mere fast tag i omstruktureringerne og danner måske grundlag for det man kan kalde for produktionsfilosofier. Der er ingen tvivl om, at de forskellige tiltag og forandringer i de logistiske systemer påvirker transportens omfang og organisering. Spørgsmålet er imidlertid, på hvilke måder og hvordan det kan analyseres.

1.1.2 Manglen på generelle tendenser i udviklingen af de logistiske principper

Udviklingen i de logistiske principper har betydet, at de har ændret fokus (Kragh & Johansen 2000). Der er sket et skift fra fokus på produktion til fokus på distribution. Det betyder et skift fra fokus på den interne logistik til den eksterne logistik (herunder transport). Der er i nogle tilfælde sket et skift i fokus på de tekniske/økonomiske systemer over mod de humane/menneskelige. Desuden har nogle principper udviklet sig efter systemopfattelser, hvor hele systemer af flows søges integreret, mens andre har trukket mere i retning af en aktør og ad hoc præget fleksibilitet i logistiksystemet. Disse forskellige tilgange og principper betyder, at det forskningsmæssigt er vanskeligt at give et klart og entydigt billede af rationalet i den logistiske organisering og dermed af konsekvenserne heraf. Der vil være store variationer fra princip til princip og fra branche til branche.

1.1.3 Hvordan hænger transport og logistik sammen?

Logistikkens udvikling hænger tæt sammen med de markedsbestemte udviklingstræk inden for produktion, distribution og forbrug. Logistik kan opfattes som redskaber til at håndtere vare- og informationsstrømme efter specifikke krav, der opstilles af aktørerne i logistikkæderne. Dermed er logistikken et svar på de samfundsbestemte udviklingstræk.

Der er i forskningen en del uklarhed om logistikkens sammenhæng med transport. På den ene side opfattes transport som en så integreret del af de logistiske systemer, at det kan gøre det vanskeligt at betragte transport som en selvstændig aktivitet. Transport udgør i denne forståelse en afledt konsekvens af logistikken, hvilket betyder at transportens omfang og organisering underkastes de samfundsmæssige målsætninger f.eks. for økonomisk og teknologisk vækst som logistikken er en del af. Udviklingen i transport opfattes da som en residual af den økonomisk/teknologiske udvikling.

På den anden side er der i forskningen stigende accept af, at transport (selvom det er en integreret del af det logistiske system) kan analyseres som en selvstændig aktivitet. Dermed sættes fokus på transportens omfang og konsekvenser, ikke for det enkelte produkts vandring gennem den logistiske kæde, men på transportens konsekvenser på et aggregeret samfundsmæssigt niveau - herunder også miljøkonsekvenserne. Der er imidlertid ud fra dette perspektiv store vanskeligheder med at finde frem til, hvilke aktører der skal udvikle transportaktiviteterne i mere miljøvenlige retninger og ud fra de samfundsmæssige overordnede målsætninger. Transportkøberne synes ikke at have en større interesse heri og transportørerne er kun villige til at udbyde nye transportløsninger, hvis de efterspørges (Drewes Nielsen 2000). Derfor skal interessen i at udvikle forandringer i transportens omfang og organisering findes i enten nye dialoger mellem køber og sælger af transport, eller ved påvirkninger fra andre niveauer af samfundet end virksomhedsniveauet.

Dette perspektiv anlægges også i følgende Figur 1 fra EU-projektet TRILOG. I dette projekt søges efter sammenhænge mellem logistik og transport under forudsætning af, at transportaktiviteter sammentænkes både med udviklingen i de logistiske systemer på virksomhedsniveau og med de overordnede velfærdsmål. Figuren antyder dog, at der ofte mangler en relation mellem aktiviteterne på mikro-, meso- og makroniveau.

Figur 1
Forholdet mellem virksomhedsniveauet og det samfundsmæssige niveau i forhold til logistik og transport. Kilde: (TNO 1999).

Figuren beskriver tre niveauer for analyser af sammenhænge mellem logistik og transport. For det første mikroniveauet, hvor virksomhedernes målsætninger kan udtrykkes i profitmaksimering. På dette niveau indgår transport som en omkostningsfaktor på niveau med andre faktorer. Der er her en interesse i at minimere omkostningerne til transport, under hensyntagen til de aftalte leveringsvilkår. For det andet mesoniveauet, hvor forsyningskædernes målsætninger (supply chain goals) udtrykkes. Udviklingen i produktionskæder (systemer) som følge af den stigende specialisering og globalisering betyder, at et færdigt produkt udformes i kæder af relationer mellem produktion og distribution. Der foretages en økonomisk optimering på kædeniveau. Spørgsmålet er, hvorledes transport indgår i denne optimering. Produkternes rejser i kæderne påvirker imidlertid transportens omfang og organisering. På mesoniveauet findes et andet sæt af målsætninger (end kædemålsætningerne). De udtrykkes i regioners eller branchers mål for økonomisk aktivitet. Disse mål kan udtrykkes i velfærdsoptimeringer. Transport kan have både en positiv og en negativ indvirken på disse optimeringer. For det tredje makroniveauet (samfundsniveauet) hvor de overordnede mål for velfærd udtrykkes i bæredygtighed og vækst. Også her har transport et janusansigt. På den ene side er den en integreret del af den økonomiske udvikling, på den anden side yder den et bidrag til velfærdstab i form af miljøbelastningerne.

Figuren illustrerer nogle væsentlige aspekter af studiet af logistik og transport:

	For det første er der forskel i de forskellige mål på de forskellige niveauer.
	For det andet er det vanskeligt at transformere målsætninger fra et niveau til et andet.
	For det tredje er der en forskel i tidsdimensionen, hvor nogle målsætninger på mikroniveauet er kortsigtede, mens de på makroniveauet er langsigtede.

Transport af gods er en nødvendighed for at opretholde en samfundsmæssig produktion og reproduktion og dermed et velfærdsniveau. Der findes intet samfund, hvor udvekslingen af varer i rum - og dermed transporten - ikke spiller en central rolle. Transporten er - uden at analogien må trækkes for langt - en del af det samfundsmæssige stofskifte og er blevet sammenlignet med den rolle blodkredsløbet spiller i organismen.

Men set på samfundsmæssigt niveau har transporten også en række omkostninger i form af belastning af natur og miljø, ulykker m.v. Samfundsmæssigt er det derfor ikke acceptabelt med et vilkårligt højt omfang af transport. På et eller andet niveau foregår der en (ikke eksplicit) sammenvejning af fordele og ulemper ved transporten - bl.a. gennem de omkostninger, der pålægges transporten og gennem den transportinfrastruktur, der stilles til rådighed for godstransporten.

1.2 Analytisk fremgangsmåde

For at få rede på denne kompleksitet og blive i stand til at undersøge den empirisk arbejder vi ud fra modellen vist i 2, hvor vi har fremstillet sammenhængen mellem logistisk organisering og transport og miljø som en kæde af årsags-virkningssammenhænge.

Se her!

Figur 2
Analytisk model for analysen af sammenhængen mellem logistik på den ene side og transport og miljø på den anden.

Fremgangsmåden tager udgangspunkt i ændringer af den logistiske organisering. Sådanne ændringer finder sted ved, at nogle aktører tager nogle beslutninger. Vi kan observere disse beslutninger ved at se på de ændringer, der sker i vareflowet. Når vareflowet ændres vil også transporten ændre sig, hvilket igen har nogle samfundsmæssige konsekvenser bl.a. i form af ændrede belastninger af miljøet.

Selv om figuren indikerer monokausale sammenhænge er det vigtigt at huske på, at den kun illustrerer den analytiske model. Virkeligheden er mere kompleks. F.eks. kan ny infrastruktur eller bedre transportteknologi også påvirke udviklingen.

Når vi alligevel tillader os denne analytiske simplificering skyldes det to ting:

	vi er i dette projekt først og fremmest interesseret i de årsags-virkningssammenhænge som er angivet med pile i figuren
	vi undersøger ændringer over et kort tidsrum - før og efter en ændring i logistikken. Vi kan derfor tillade os at gå ud fra, at der ikke er sket ændringer i de ydre forhold, og at de tilbagevirkende kræfter ikke er slået igennem.

Modellen er altså ikke tilstrækkelig, hvis man f.eks. vil undersøge den langsigtede udvikling af logistikken og transporten.

1.3 Logistisk organisering

Se her!

Ændringer i den logistiske organisering er udgangspunktet for undersøgelsen - det er konsekvenserne af introduktionen af nye logistiske principper, som vi vil have noget at vide om.

'Logistiske principper' dækker imidlertid over ændringer på flere forskellige niveauer. I figuren på næste side er vist en oversigt over en række produktionsfilosofier. Disse er på den ene led systematiseret efter Løsningsudstrækning, altså hvor stor del af en produktionskæde de omfatter - en del af en virksomhed, en hel virksomhed eller et netværk af virksomheder. På den anden led er de struktureret efter, hvad det er man vil ændre - det Grundlæggende ændringssyn, hvor der skelnes mellem et teknologisk/teknisk, et strukturelt og et organisatorisk ændringssyn.

Selv om produktionsfilosofier ikke er helt det samme som logistiske principper, kan den samme systematisering godt anvendes. Nogle logistiske principper drejer sig primært om, hvordan virksomheden organiserer sig internt, andre har mere fokus på samspillet mellem virksomheder. Nogle logistiske principper relaterer sig til den konkrete udformning og strukturering af flowet i virksomheden, mens andre forholder sig mere overordnet til virksomhedernes forandringsberedskab.

Det er derfor ikke alle typer af logistiske principper, som det giver mening eller er muligt at undersøge for transportkonsekvenser. F.eks. er supply chain management et meget diskuteret og promoveret logistisk princip, der som udgangspunkt har virksomhedernes netværk og fokuserer på de muligheder, som strategisk samarbejde mellem virksomheder har i form af rationalisering af den samlede logistik. Men om denne rationalisering har den ene eller den anden konsekvens for transporten, er det næppe muligt at udtale sig om på et mere generelt plan.

Se her!

Figur 3
Forskellige produktionsfilosofiers sigte. Kilde: (Kragh & Johansen 2000)

Vi har derfor valgt i denne sammenhæng at se bort fra logistiske principper med et hovedsagelig organisatorisk ændringssyn. Mere konkret har vi valgt at arbejde med fire forskellige logistiske principper, nemlig

	Just-in-time
	Quick Consumer Response
	Centralisering af lagerstruktur
	Postponement

Disse er nærmere beskrevet og analyseret i kapitel 2.

1.4 Aktører i logistikken

Se her!

Et logistisk system betragtes ofte ud fra en kædebetragtning: varer forarbejdes i en produktionsvirksomhed, transporteres videre til en anden produktionsvirksomhed, der videreforarbejder varen, og transporteres til et lager, hvorfra den transporteres til en slutbruger, der konsumerer varen¹.

Kædebetragtningen er ganske formålstjenlig, når man ser på en enkelt vare, men når vi ser på logistiksystemet som sådan, og de beslutninger som fører til logistiksystemets konkrete udformning og udmøntning i transport, er det ikke tilstrækkeligt.

Der opereres ofte med et hierarki af fire beslutningsniveauer (McKinnon1998):

1. Logistiske strukturer (logistic structures): antal, lokalisering og kapacitet af fabrikker, lagre og terminaler
    
2. Handelsstrukturer (pattern of trading links): netværk af forbindelser mellem virksomheders lokalisering(er) og deres handelspartnere. De er skabt af kommercielle beslutninger om indkøb, underleverancer og distribution.
     
3. Produktflow (scheduling of product flow): transformeringen af handelsstrukturer til transport ved hjælp af planlægning af produktion og distribution
    
4. Transportressourcer (management of transport resources): Ud fra de rammer, der er sat af beslutninger på niveau 1-3, tages der beslutninger om den konkrete anvendelse af transportressourcerne.

McKinnons hierarki kan illustreres ud fra figur 4.

Den logistiske struktur består af

	produktionsenheder, dvs. fysiske lokaliteter, hvor der sker en forandring af råvarer til produkter, der enten kan være råvarer for andre produktionsenheder (mellemprodukter) eller konsumprodukter
	lagre, dvs. fysiske lokaliteter, hvor der sker en opbevaring af råvarer, halvfabrikata eller færdigvarer
	detailhandlere, der - set fra den fysiske transports side - er slutlageret, hvorfra varerne distribueres ud til forbrugerne

Det karakteristiske for den fysiske logistiske struktur er altså den geografiske bundethed. Det er den fysiske placering af produktionsenheder og lagre, der er i centrum og ikke ejerforhold. Den samme virksomhed kan sagtens eje flere produktionsenheder og lagre. En outsourcing kan bestå i, at en del af en virksomhed sælges fra og fungerer som ekstern underleverandør - men så længe der ikke sker en forandring af den fysiske placering, sker der ikke nogen forandring af den logistiske struktur.

Den fysiske logistiske struktur beskæftiger sig med spørgsmål af typen: hvor?

Figur 4
McKinnons hierarki. Den logistiske struktur er givet ved placeringen af produktionsenheder, lagre og detailhandel, handelsstrukturen er symboliseret ved pilene, produktflowet viser sig ved, hvor hyppigt og i hvilke kvanta der transporteres varer langs pilene, og endelig viser styringen af transportressourcerne sig ved den konkrete måde varerne transporteres langs pilene - hvilke transportmidler, hvilke ruter og hvordan godset konsolideres (samkørsel af forskellige varer)

Handelsstrukturen er i figuren illustreret med pilene. De er resultat af beslutninger om indkøb, distribution og salg. Den enkelte handelsforbindelse er knyttet til to eller flere fysiske punkter, der illustrerer varernes vej fra sælger til køber. Handelsstrukturen er derfor karakteriseret ved geografiske lokaliteter, en flowretning og nogle mængder af varer, men indeholder ikke nogen tidsdimension.

Handelsstrukturen beskæftiger sig med spørgsmål af typen: hvorfra, hvortil, hvor meget og hvor langt?

I fastlæggelse af produktflowet kommer tidsdimensionen ind: afhængig af, hvordan produktion og distribution er planlagt, defineres krav til, hvordan varerne skal transporteres. Er produktionen f.eks. planlagt efter Just-In-Time skal råvarer i princippet først leveres til en produktionsenhed, når de skal indgå i produktionen og tilsvarende skal produkter afhentes i den takt, de produceres.

Fastlæggelse af produktflow beskæftiger sig således med spørgsmål af typen: hvor ofte, hvornår, hvor hurtigt og hvor store kvanta?

Styring af transportressourcer drejer sig om den handlefrihed, som transportøren har givet de beslutninger, der er truffet på de øvrige niveauer. Det er beslutninger om transportmodus (transportmiddel), konsolidering (samkørsel af varer), konkret ruteplanlægning osv.

Det spørgsmål der kan knyttes hertil er: hvordan transporten udføres, når det er fastlagt hvorfra, hvortil, hvornår og hvor stort kvantum?

Beslutninger taget på niveau 1 og 2 afgør i store træk størrelsen af transportarbejdet, dvs. hvor mange ton-kilometer, der genereres af en virksomheds logistiske system. Beslutninger på niveau 3 og 4 afgør i forhold hertil, hvor meget trafikarbejde (målt i køretøjs-kilometer) der bruges for at få flyttet godset.

Modellen er hierarkisk således, at beslutninger på overliggende niveauer er rammebetingelser for de underliggende niveauer. I praksis kan det dog være vanskeligt at indpasse beslutninger på et enkelt hierarkisk niveau. En virksomhedsledelses beslutning om at organisere produktionen efter Just-In-Time ligger umiddelbart på niveau 3, men vil også få indflydelse på de overliggende niveauer - hvem man handler med, og hvor man fysisk placerer sine produktions- og lagerfaciliteter.

McKinnon har sammen med andre (TNO 1999) udvidet modellen med endnu et niveau, nemlig produktdesignet. Beslutninger om produktdesignet har indflydelse på transporten gennem f.eks. kompleksiteten af produktet, modularisering og pakning. Møbler f.eks. fylder meget mindre, når de transporteres i adskilt stand, og emballering betyder meget for, hvor meget transport der er nødvendig. Vi har dog valgt ikke at inddrage dette niveau.

1.5 Indikatorer for logistik

Se her!

Hvis vi i stedet for at se på beslutningerne om logistikken ser på konsekvenserne af logistikbeslutningerne, har vi brug for nogle begreber der kan beskrive, hvilke krav til transporten der er resultatet af valg af et givet logistikkoncept. Det er imidlertid vanskeligt at gå direkte fra logistisk princip til transportkonsekvenser. Vi vil derfor i dette afsnit argumentere for, at begreberne afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt er egnede til at lave "oversættelsen" fra logistik til transport, og altså kan opfattes som indikatorer for disse ændringer.

Transport kan defineres som flytning af varer eller personer fra et sted til et andet - fra A til B. At flytte varer fra et sted til et andet er bestemt af den økonomiske og teknologiske organisering af produktion og distribution og dermed af de logistiske principper.

Den økonomiske og teknologiske organisering har i de seneste tiår haft en række træk, der har fået betydning herfor. Tre egenskaber karakteriserer denne udvikling (Urry 2000):

Rummet komprimeres. Den teknologiske udvikling inden for transport og informationsteknologi har betydet at verden er "skrumpet". Det er blevet lettere og hurtigere at transportere varer og informationer over lange afstande. Det betyder, at varer hentes længere væk fra, og at afstandene dermed øges.

Tiden komprimeres. Især informationsteknologien har betydet, at vores tidsopfattelse ændres. Den engelske sociolog Urry peger på, at vores tidsopfattelse ændres fra at være bestemt af klokkeslæt til at være "øjeblikkets" tid (Urry 2000). Det betyder, at alt skal gå hurtigere, at tempoet skrues op, og at vi stiller større krav til hurtige reaktioner.

Netværks- og flowsamfundet. Den økonomiske organisering er præget af et stigende antal relationer mellem virksomheder, distributører og markeder. Der opbygges overalt i samfundet systemer af virksomheder, og der udvikles organisationer til at håndtere disse flows, hvad enten det drejer sig om produktion, distribution eller transport (Castells 1996). Informationsteknologien har stor indflydelse herpå.

Disse tre karakteristiske træk ved det senmoderne samfunds udvikling har alle noget med transport og mobilitet at gøre (Urry 2000). Urry mener endda, at de er essensen i at forstå, hvorfor mobilitet er blevet et vigtigt karakteristikum ved samfundets udvikling. De skal dog for at kunne anvendes konkret omsættes til variable, der kan måles. Det gøres i det følgende.

1.5.1 Afstand - hvor langt?

Transportafstand er bestemmende for bevægelsen i geografien (rummet) og har direkte indvirken på transport. Hvis afstanden forøges, betyder det øget transport. Af særlig betydning for afstanden er de organisationsformer, der påvirker den geografiske rumlige fordeling af produktion og distribution. Geografisk omstrukturering af forsyning, produktion og distribution foregår bl.a. på en lang række områder inden for de logistiske systemer (global, sourcing, global distribution, centralisering af lagre, etc.)

På to områder har afstanden fået øget betydning:

Globaliseringen har betydet øgede afstande. Globaliseringen er fremmet via den øgede internationale arbejdsdeling, der igen er fremmet af økonomiske uligheder, af teknologiudviklingen og af en effektivisering af transport. Det har betydet at produktions- og distributionssystemerne internationaliseres. Globaliseringen betyder alt andet lige en stigning i transportens omfang målt på afstand. Udviklingen har stillet krav til transportørerne i form af en øget international orientering.

Denne geografiske tendens er samtidig blevet understøttet af de moderne ledelsesprincipper med opbygning af internationale produktions- og distributionskæder. Moderne ledelsesformer og managementprincipper medvirker til at skabe sammenhæng i kæderne (global Supply Chain Management). Ledelsesopgaverne består af kontraktrelationer indgået mellem kædens mange led, og de enkelte produktionsled koordineres via moderne IT teknologi.

Udviklingen af nye principper for distribution. Specialisering og arbejdsdelingen betyder, at varer og delkomponenter i stigende omfang transporteres fra et produktionssted til et andet. Desuden har nyere distributionssystemer betydet, at de enkelte varer rejser gennem systemer af lagre, førend de når frem til forbrug. Det betyder, at de berejste varer tilbagelægger større afstande. Transport af produkter fra punkt A til punkt B går ofte ikke via den korteste afstand. De logistiske systemer omkring transport og lagringer har betydet, at produkters "rejser" er steget betydeligt som følge af transportens billiggørelse og organisering. Det er vanskeligt at måle denne afstandsøgning, idet det ofte kræver en indsigt i de enkelte produkters transport, som ikke er statistisk tilgængelig.

1.5.2 Hastighed - hvor hurtigt?

Optimering af tiden i produktions- og distributionsflowet er blevet en moderne konkurrenceparameter. Koncepter vedr. 12-timers eller 24-timers leveringer har formindsket flow-tiden og har øget flow-hastigheden for de enkelte produkter. Denne tidskomprimering i flowet har en indirekte indflydelse på transport. De smalle tidsmarginer for leverancer gør det vanskeligt for transportørerne at optimere transporten. Det betyder f.eks. at kapacitetsudnyttelsen vanskeliggøres. Flere af de Just-In-Time lignende principper arbejder med at mindske flowets tidsintervaller. Dette kan stille krav til transportsystemerne - også i form af tilpasninger og mindskede transporttider. Der findes i litteraturen et hav af modstridende opfattelser af Just-In-Time princippernes indflydelse på transport. Nogle mener, som ovenfor, at det vanskeliggør optimering og koordinering af transport, andre at der i Just-In-Time principperne findes så stor information over dataflowet, at også transportørerne i deres planlægning kan drage fordel heraf.

Der er flere forklaringer på, hvorfor tiden er blevet en så afgørende parameter i den økonomiske organisering. For det første er tid en omkostning. For det andet er de øgede geografiske afstande mellem produktion og distribution med til at øge tidsintervallerne og dermed øge presset på tiden. For det tredje har de japansk inspirerede produktionsfilosofier rettet stor opmærksomhed på tidsfaktoren i produktionssystemerne. Denne tidsfilosofi har så smittet af på mange andre opfattelser af effektivitet og organisation også inden for distribution, service etc. For det fjerde har den moderne informationsteknologi været med til at ændre vores opfattelse af hastighed og dermed ændre vores tidsopfattelse.

1.5.3 Frekvens - hvor ofte?

Før i tiden var transport ofte organiseret efter faste ruter og køreplaner. Dermed var frekvenserne for kørsel fastlagte på forhånd. De stigende krav til fleksibilitet i produktions- og distributionssystemerne har imidlertid betydet, at transportens organisering også har måttet tilpasse sig disse behov for fleksibilitet. Det betyder, at der ofte stilles krav om øget frekvens. I ekstreme tilfælde bliver "hvor ofte" til "altid", hvilket betyder at der skal transporteres, når kunden har brug for det. Udviklingen af sådanne koncepter er kendt fra kurer-transport, hvor den totale fleksibilitet er en vigtig konkurrenceparameter.

Frekvens har ligesom tid en indirekte indflydelse på transport, idet en øget frekvens ofte betyder manglende muligheder for at øge kapacitetsudnyttelsen. Ofte vil der måske intet incitament være herfor, hvis kunderne kræver den totale fleksibilitet, i form af transport her og nu.

Frekvensen, hvormed de enkelte varer skal leveres og transporteres, aftales ofte mellem transportkøberen og transportøren. Den er ofte bestemt af, hvilke koncepter de enkelte virksomhedsnetværk fungerer i. Transportørerne yder som servicevirksomheder den efterspurgte frekvens for leverancer.

1.5.4 Tidspunkt - hvornår?

De faste afleveringstidspunkter er et centralt krav i mange af de nyere logistiske principper. Tidsstyringen af de logistiske flows har altid været en central parameter, men med de japansk inspirerede produktionsmetoder fik tidsstyringen mellem de enkelte produktionsled et nyt indhold. Afskaffelse af produktion til lagre dannede grundlag for helt andre tidsmæssige afhængigheder i systemerne. Denne tidsmæssige afhængighed betyder, at kravene til præcise leverancer er steget betydeligt og stiller store krav til transportørerne. Det betyder, at der ofte vil være modstrid mellem det at leve op til de fastlagte tidspunkter og til det at forbedre kapacitetsudnyttelse eller en reduktion i tomkørsel. Der er ikke tid til at tage den slags hensyn i relation til de primære kunders krav til præcision.

Tidsvinduerne for leveringer har stor indflydelse på transportmønstrene. Overholdelse af fastsatte afleveringstidspunkter opfattes som en vigtig konkurrenceparameter for mange transportører. Der findes imidlertid også modstridende opfattelser heraf, idet nogle transportører opfatter tidspresset som mere ideologisk bestemt end egentligt nødvendigt af hensyn til vareflowet. Det har imidlertid en række konsekvenser for organiseringen og effektiviseringen af transport.

Udfordringen i dette projekt har været at finde begreber, der bestemmer nogle væsentlige udviklingstræk ved moderne produktions- og distributionsorganisering og som samtidig har relevans for transport.

En del litteratur fokuserer på, hvor der er sammenhænge mellem produktionsorganisering og transport. Der opstilles analyser af, hvorledes organiseringen af produktion ud fra moderne produktionsprincipper kan tænkes at have eller har indflydelse på transport. Men der gøres ikke forsøg på at udvikle begreber, der kan finde en sammenhæng mellem principper for produktions- og distributionsorganiseringen og transport. Der analyseres afledte konsekvenser på et aggregeret niveau. Derfor åbnes der ikke op for, at de logistiske principper i sig selv kan være med til at generere transportomfanget og dermed miljøbelastningerne, og at det måske er disse principper, der burde revurderes i lyset af transportkonsekvenserne.

Begreberne afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt er tænkt som sådanne analytiske begreber, der anvendes proaktivt. Hvis der findes sammenhænge mellem disse begreber, deres anvendelse i de logistiske principper og deres indflydelse på transportens miljøbelastninger, kunne resultatet være, at de logistiske principper (mikroniveauet) skulle justeres på disse områder i overensstemmelse med de samfundsmæssige velfærdsmål (makroniveauet) inden for transport og miljøområdet. Det kunne f.eks. tænkes, at der skulle forandres i kravene til afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt.

Begrebernes funktion er dermed at trænge dybere ned i sammenhængen mellem produktion, distribution og transport med det formål at finde forklaringer men også handlingsanvisninger.

Afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt er således begreber, der forsøger at kondensere resultaterne af den ændrede logistiske organisering, og kan som sådan betragtes som indikatorer for logistikken.

Lidt oversigtligt er sammenhængen mellem McKinnons beslutningshierarki og konsekvenserne angivet i figur 5.

Figur 5
Sammenhængen mellem niveauerne i McKinnons hierarki og konsekvenserne for afstand, hastighed, frekvens og tidspunkt (++ kraftig sammenhæng, + sammenhæng, - lille eller ingen sammenhæng)

Beslutninger på de to øverste niveauer har først og fremmest konsekvenser for, hvorfra og hvortil - og dermed hvor langt - varerne transporteres. Fastlæggelse af produktflow består bl.a. i at svare på spørgsmålene: "hvor ofte", "hvor hurtigt" og "hvornår", og derfor er det først og fremmest hastighed, frekvens og tidspunkt, der afhænger heraf. Styringen af transportressourcerne har indflydelse på, hvordan den konkrete transport håndteres, hvilket først og fremmest vil sige med hvilket transportmiddel, ad hvilken rute og med hvor mange læs (konsolidering).

I de senere år har der været udviklingstendenser inden for logistikken, der sætter spørgsmålstegn ved rækkefølgen i McKinnons hierarki. I 'virtuelle' virksomheder f.eks. inden for tekstil- og elektronikbrancherne, der udnytter ledig produktions- og lagerkapacitet i en global sourcing-strategi, er produktflowet rammesættende og således det øverste trin i hierarkiet. Fremkomsten af forskellige typer af e-commerce, der vil betyde en meget mere direkte forbindelse mellem producenter og kunder inden for en lang række brancher, vil også vende op og ned på McKinnons hierarki.

Samlet kan det konstateres:

	De logistiske principper og deres udvikling kan være en nøgle til at forstå udviklingen i transport
	Forandringerne i transportens organisering og omfang er påvirket af forandringer i forsynings- og distributionskæderne

1.6 Indikatorer for transport

Se her!

Ændringerne i den logistiske organisering har konsekvenser for transporten. Men hvordan kan vi empirisk konstatere arten og omfanget af disse konsekvenser. Det er emnet for dette underafsnit.

I statistikken opereres der med tre opgørelsesmåder for omfanget af godstransport: godsmængde, trafikarbejde og transportarbejde.

	Godsmængde angiver, hvor mange tons gods der bliver transporteret
	Trafikarbejde angiver, hvor mange kilometer de køretøjer, skibe eller fly der transporterer godsmængden kører, sejler eller flyver.
	Transportarbejdet måles i ton*km (eller bare tonkm) og er udtryk for såvel mængden af gods som den afstand godset transporteres

Herunder findes Danmarks Statistiks definitioner for disse størrelser hvad angår lastbiltransport (Danmarks Statistik 2000).

Godsmængde: Godsmængde angiver vægten af et pålæsset vareparti inklusive emballage og vægt af evt. container eller veksellad. Transport af tomme containere/veksellad regnes som godstransport.

Trafikarbejde: Trafikarbejdet opgøres som lastbilens eller vogntogets tilbagelagte distance. Transport af køretøjet med færge eller biltog medregnes ikke.

Transportarbejde: Transportarbejdet er udtryk for transportaktivitet, der tager hensyn til såvel godsmængde som turens længde. Transportarbejdet beregnes som produktet af varepartiets vægt og af den afstand, som godset er flyttet. Det måles i ton ´ kilometer (tonkm). I forbindelse med rundture beregnes godsmængden som det halve af varepartiets største vægt under hele rundturen.

Kapacitetsudnyttelse: Kapacitetsudnyttelsen beregnes som forholdet mellem det samlede transportarbejde og det transportarbejde, som ville være udført, hvis lastbilerne på alle ture havde kørt fuldt læsset. Der er endvidere beregnet en korrigeret kapacitetsudnyttelse under hensyntagen til, at en del af godset er volumengods. Volumengods har ved denne korrektion fået tildelt en vægt, der er 3 gange den faktiske godsvægt.

Som en alternativ kapacitetsudnyttelse er forholdet mellem godsmængden og køretøjets lasteevne opgjort. Dette mål tilgodeser gods på rundture.

Lasteevne: Lasteevnen angiver den højest tilladte godsvægt, som må medtages på køretøjet. Hvis der anvendes forskellige påhængsvogne eller sættevogne i tællingsperioden, regnes med den mest benyttede kombination.

Volumengods: Volumengods er gods, som har et sådant omfang (lette varer) eller på anden måde en sådan karakter, at køretøjets lasteevne ikke kan udnyttes fuldt ud.

I REDEFINE-projektet (Nederlands Economic Institute1999) har man lavet en mere omfattende modellering af sammenhængen mellem produktion og godstransport på vej med henblik på at finde nogle nationale indikatorer for godstransporten (figur 6).

Figuren viser, hvordan produktionsværdien kan omsættes til de tre størrelser godsmængde, transportarbejde og trafikarbejde ved hjælp af en række nøgletal:

	Værditæthed er forholdet mellem produkternes værdi og deres vægt
	Modal split angiver, hvor stor en andel af den samlede tonnage der transporteres på landevej
	Håndteringsfaktor er et mål for, hvor effektiv transporten er (intern transport i forhold til samlet transport)
	Gennemsnitlig transportlængde fortæller, hvor langt godset i gennemsnit transporteres.
	Lasteevne udtrykker, hvor stor en tonnage lastbilerne har
	Kapacitetsudnyttelsen fortæller, hvor stor en del af denne lasteevne der udnyttes
	Gennemsnitlig last angiver, hvor mange ton hver lastbil kører rundt med i gennemsnit
	Tomkørsel er et udtryk for, hvor stor en andel af køretøjskilometrene (trafikarbejdet) der foregår uden last

Figur 6
REDEFINE-projektets empiriske mål for godstransport. I de firkantede kasser er aggregerede størrelser, i kasserne med runde hjørner er der nøgletal. Kilde: (Nederlands Economic Institute1999)

I REDEFINE-projektet gennemføres også beregninger af disse størrelser og deres udvikling i perioden 1985-95 i fem lande (Frankrig, Tyskland, Holland, Sverige og UK). Tallene er ikke dokumenterede i det foreliggende materiale og må tages med et gran salt.

Tabel 1
Oversigt over ændringer i økonomisk aktivitet og godstransport på vej 1985-1995 (Nederlands Economic Institute1999)

Tallene viser på nogle af faktorerne så væsentlige afvigelser landene imellem, at det kan være vanskeligt at fortolke nogle generelle udviklingstendenser ud af dem (eller måske at tillægge dem tilstrækkelig troværdighed).

Generelt ses det dog, at den gennemsnitlige transportlængde er øget (med 4-37%), hvilket sammen med den øgede godsmængde (8-31%) har betydet en kraftig stigning i transportarbejdet (33-60%). Den forøgede lasteevne hos lastbilerne (9-28%) har ikke alene kunnet kompensere for denne stigning, så derfor er også trafikarbejdet steget (med 18-37%).

1.6.1 Indikatorer for transport

Ser vi på det specifikke formål med denne analyse - at belyse de transportmæssige konsekvenser af konkrete ændringer af den logistiske organisering af produktion og distribution samt de miljømæssige følger heraf - er der tre forhold, der skal belyses. Disse er fokuseret i de tre begreber transportafstand, transportefficiens og transportmodus.

Indbefatter den logistiske ændring, som undersøges, en ændring af transportmodus, altså hvilket transportmiddel der anvendes til at transportere godset, f.eks. ved at en virksomhed går fra lastbiltransport til kombineret transport jernbane/lastbil eller begynder at transportere med fly, har det selvfølgelig stor indflydelse på transportens miljømæssige konsekvenser. Skiftes der transportmodus, må dette derfor være i centrum for analysen.

Sker der derimod ikke nogen ændring i transportmodus, kommer transportafstanden og transportefficiensen i fokus. I det følgende tages der udgangspunkt og bruges eksempler fra lastbiltransporten, men der er ikke noget til hinder for at generalisere begrebsanvendelsen til andre transportmidler.

Trafikarbejdet - der angiver hvor mange lastbilkilometer, der køres for at flytte noget gods - er den centrale størrelse, når vi vil bestemme mængden af transport. Også de miljømæssige konsekvenser afhænger først og fremmest af hvor langt der køres, og i mindre grad af hvor stor last der er på lastbilen (se også næste afsnit 1.6 Konsekvenser for miljø).

Når vi sammenligner en situation før og efter en ændring af den logistiske organisation, kan trafikarbejdet være ændret af tre forskellige årsager:

	ændringen medfører, at transportafstandene ændres, f.eks. ved at råvarer hentes længere borte
	ændringen medfører, at transporten foregår mere eller mindre effektivt, f.eks. ved at varerne transporteres i mindre kvanta, så der skal køres flere ture for at få transporteret den samme mængde varer - transportefficiensen bliver mindre
	endelig kan trafikarbejdet ændres som følge af at virksomheden producerer mere eller mindre end før.

Den sidste årsag har ikke umiddelbart noget med ændringen af den logistiske organisation at gøre. De indikatorer, vi skal bruge for transportafstand og transportefficiens, skal derfor så vidt mulig være uafhængige af ændringer i de transporterede kvanta.

Med udgangspunkt i en beskåret og revideret version af REDEFINE-modellen, som blev vist i figur 7, kan vi finde nogle udtryk for transportafstand og transportefficiens som lever op til disse krav.

Figur 7
Sammenhænge mellem centrale størrelser i transportstatistikken og indikatorer for godstransporten

Det beskårne består i, at der tages udgangspunkt i den transporterede godsmængde på landevej, og det reviderede i, at tomkørsel er inkluderet i kapacitetsudnyttelsen.

Som indikator for transportafstanden kan vi bruge den gennemsnitlige transportlængde, udtrykt ved godsmængden og transportarbejdet:

Vi har altså et udtryk for hvor langt godset bliver transporteret før og efter omlægningen af logistikken.

Som indikator for transportefficiensen har vi den gennemsnitlige last, som kan udtrykkes på to forskellige måder:

Jo højere den gennemsnitlige last, jo mere effektivt foregår transporten. Den gennemsnitlige last kan både beregnes ud fra de aggregerede størrelser transportarbejde og trafikarbejde, eller ved at gå ind og kigge på de enkelte transporter.

Kombineres de to ligninger får vi

altså at trafikarbejdet er ligefrem proportionalt med den mængde gods, der transporteres og ligefrem proportionalt med den gennemsnitlige transportlængde, mens det er omvendt proportionalt med den gennemsnitlige last. De tre størrelser på højre side af lighedstegnet svarer til de tre årsager til ændring af trafikarbejdet, som blev nævnt ovenfor, og derfor er den gennemsnitlige transportlængde og den gennemsnitlige last gode indikatorer for, hvad vi har kaldt transportafstand og transportefficiens.

I forhold til en før-efter analyse behøver man kun at analysere de transporter der er ændret, som følge af den logistiske omlægning.

Relateret til disse indikatorer er transportindholdet, der udtrykker hvor mange km transport hver ton af en given vare har givet anledning til. Transportindholdet har således måleenheden km/ton og kan defineres

Böge (Böge 1995) har således beregnet, at et bæger med 150 g jordbæryoghurt indeholder 9,2 meter transport, svarende til et transportindhold på 61 km/ton.

Et eksempel

Vi betragter en virksomhed A. Den transporterer varer til aftagere B og C.

Afstanden mellem dem er

Før: B aftager 10 tons/uge og C 20 tons/uge. Det organiseres ved at virksomheden én gang om ugen sender sin lastbil til B og retur og én gang om ugen til C og retur.

Efter: Efter kundekrav leveres der nu to gange om ugen. Det organiseres ved at lastbilen kører en rundtur A til B til C til A to gange om ugen, hver gang startende med 15 tons.

Det ses, at transporten er blevet mindre effektiv, idet der skal udføres mere transportarbejde for at levere den samme godsmængde. Vi kan af beregningen se, at det både skyldes en længere transportafstand og en ringere transportefficiens. Resultatet er at transportindholdet i produkterne er vokset.

Hvis ruten efter omlægningen havde været lagt fra A til C til B til A ville transportarbejdet have været 2*(100*15 + 75*5 + 50*0) = 3750 tonkm, hvilket havde givet en gennemsnitlig transportlængde på 125 km, en gennemsnitlig last på 8,3 tons mens transportindholdet uændret ville være 15 km/ton.

Da forskellen i miljøbelastning afhængig af om lastbilen kører den ene eller den anden vej rundt vil være begrænset, kan man med rimelighed anvende den metode som også Danmarks Statistik anvender: I forbindelse med rundture beregnes godsmængden som det halve af varepartiets største vægt under hele rundturen. I dette tilfælde giver det et transportarbejde på 2*(225*15/2) = 3375 tonkm, en gennemsnitlig transportlængde på 112,5 km og en gennemsnitlig last på 7,5 tons.

Danmarks Statistiks tilnærmelse forudsætter dog at lastbilen på sin rundtur kører tom på et eller andet tidspunkt. Som en bedre tilnærmelse kan derfor enten bruges gennemsnittet mellem højeste og laveste last eller simpelthen den gennemsnitlige last.

1.7 Konsekvenser for miljø

Se her!

Godstransporten opfylder et essentielt samfundsmæssigt formål, nemlig at sørge for varestrømmene rundt i samfundet. Den er imidlertid også forbundet med nogle uønskede konsekvenser i form af bl.a.

	luftforurening
	støj
	CO2
	ulykker
	trængsel
	infrastrukturafledte konsekvenser

I denne sammenhæng vil vi ikke gå i detaljer med disse konsekvenser - de er indgående behandlet i publikationer fra bl.a. Trafikministeriet, Vejdirektoratet, Miljøministeriet og Miljøstyrelsen. Her vil vi kun diskutere i hvilken udstrækning og med hvilke begrænsninger de indikatorer for transportindhold, transportafstand og transportefficiens, som vi indførte i sidste afsnit, er egnede til at sige noget om de uønskede konsekvenser af transporten.

Blandt de uønskede konsekvenser kan der først og fremmest skelnes mellem dem, der kan betragtes som en direkte konsekvens af den enkelte kørsel, og dem som skyldes samspillet mellem de mange kørsler. Luftforureningen og CO₂-emissionen er eksempler på miljøbelastninger, der kan betragtes som direkte konsekvenser af den enkelte kørsel og hvor transportafstanden dermed kan bruges som indikator. Hvis den ændring vi ønsker at undersøge indebærer ændringer i transportmidlet, skal der imidlertid tages højde for det, og ønskes der en større præcision må der tages hensyn til den enkelte transports lastningsgrad, køremønster og rute. I dokumentationen for TEMA2000-modellen (Trafikministeriet 2000b) kan man finde en del resultater af undersøgelser af hvordan lastningsgrad og køremønster påvirker emissionerne, se figur 8.

Mens CO₂ er et globalt miljøproblem er luftforureningskomponenterne problemer på regionalt eller lokalt niveau. Hvis man derfor skal vide noget mere detaljeret, er det nødvendigt at kende til de konkrete ruter og især forholdet mellem landevejskørsel og bykørsel.

Det ses, at sådanne undersøgelser hurtigt kan blive ganske omfattende.

Figur 8
Emissioner af CO₂ og luftforureningskomponenterne kulilte (CO), kulbrinter (CH), kvælstofilter (NO_x) og partikler (PM) ved forskellige hastigheder og ved henholdsvis fuld og tom last for en 25 tons EURO II-lastbil. Kilde: (Trafikministeriet2000b)

Med hensyn til støj er den også resultat af den enkelte kørsel, men genevirkningen af en ekstra lastbil på en i forvejen stærkt befærdet vej er langt mindre end af en enlig lastbil på en i øvrigt øde vej. Indikatoren for transportafstanden kan derfor ikke bruges til at sige noget om støjen, uden at der foretages undersøgelser af ruten. Også ulykker er afhængige af lokaliteten og dermed de valgte ruter.

Infrastrukturafledte konsekvenser er resultater af de anlæg, der skal til for at afvikle trafikken (Jespersen 2000). Det drejer sig bl.a. om barriereeffekter for mennesker - både på land og i byer reducerer store færdselsårer mulighederne for samfærdsel på tværs af færdselsårerne, ligesom infrastrukturanlæggene griber forstyrrende ind i landskabet og naturen. Disse konsekvenser er ikke direkte afledte af den enkelte transport, men i en eller anden udstrækning af alle transporter - person som godstransporter. På et samfundsmæssigt plan kan udviklingen i indikatorerne for transportefficiens og transportindhold derfor indikere godstransportens bidrag til infrastrukturudviklingen.

Også trængsel er et fænomen der ikke skyldes den enkelte transport, men de mange transporter, såvel af gods som personer. Trængselen er dertil et stærkt lokaliseret fænomen både i sted (især i byer og visse transportkorridorer) og i tid (myldretid). Til at beskrive trængsel er indikatorerne derfor også hovedsagelig anvendelige på et mere overordnet plan.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |