Redegørelse fra Miljøstyrelsen, 1/2004 – Redegørelse om udpegning af nødområder i de danske farvande

Redegørelse om udpegning af nødområder i de danske farvande

Sammenfatning

Nærværende redegørelse omfatter en forhåndsudpegning af nødområder, som er et led i implementeringen af artikel 20 i EU-kommissionens overvågningsdirektiv 2002/59/EC (se bilag A).

Der er lagt vægt på at tilvejebringe en liste med nødområder der er geografisk jævnt fordelt i den umiddelbare nærhed af skibsfartens hovedruter igennem de danske farvande. De danske farvandes beskaffenhed gør det imidlertid vanskeligt at pege på nødområder som uden forbehold vil kunne anvendes under alle forhold. De udpegede nødområder afspejler således disse vanskeligheder.

Generelt er der lagt vægt på at skibe med en dybgang på 10 meter og derover skal kunne anvende de forhåndsudpegede nødområder. Samtidig er der i de lavvandede indre danske farvande betydeligt flere egnede nødområder for skibe med dybgang på under 10 meter.

Der er endvidere lagt vægt på at en eventuel forurening skal kunne inddæmmes bedst muligt. Derfor er der udpeget et antal havne hvortil et nødstedt skib med højt forureningspotentiale vil kunne blive anvist, idet mulig forurening af vandmiljøet kan holdes inde i havneområdet gennem afspærring. Før et nødområde bliver anvist til et nødstedt skib må der ikke være fare for udslip af giftige dampe, partikler eller eksplosion som vil kunne udsætte befolkningen for unødig sundhedsrisiko.

Der er i første omgang udpeget 14 nødområder til brug for anvisning af nødstedte skibe med højt forureningspotentiale: Esbjerg Havn, Thyborøn Havn, Hanstholm Havn, Hirtshals Havn, Ålbæk Bugt, Frederikshavn Havn, Grenå Havn, Kalundborg Havn, Knudshoved Havn, Lindholm Terminal, Langelandsbælt, Københavns Red ankerområde 2, Bøtø Øst samt Rønne Havn.

Endvidere er der udpeget 8 nødområder som kan anvendes i tilfælde hvor der er tale om skibe med lavt forureningspotentiale: Pakhusbugt (Anholt), Tragten (Fredericia), Kalundborg Fjord, Romsø Syd, Lindeskov Flak, Køge Flak Øst, Vang Pier, Tejn Bugt.

Det kan imidlertid ikke udelukkes, at der kan opstå akutte situationer, hvor også områder uden for de etablerede nødområder bliver anvist, pga. hændelsens karakter, særlige vejrforhold mv.

Listen over forhåndsudpegede nødområder skal endelig ses som et katalog over steder som er relevante i dag. Der kan på et senere tidspunkt opstå behov for nødområder i andre dele af danske farvande, eksempelvis hvis frekvensen af maritim olietransport i Lillebæltsområdet intensiveres signifikant.

Ved forhåndsudpegningen af mulige nødområder har det ikke været nødvendigt at medtage oplysninger af detailmæssig karakter for lokalområderne, såsom oplysninger om erhvervsaktiviteter i et område eller beskyttelseshensyn, fiskeri, placering af overvågningsstationer, fredede skibsvrag, eller gydeområder.

Ved den næste fase i etableringen af nødområder vil der i henhold til IMO's retningslinier, skulle udarbejdes de konkrete planer for hvert enkelt udpeget område. Planerne skal indeholde alle relevante oplysninger vedrørende mulighederne for bugser- og slæbebåds assistance, tilstedeværelsen af brandslukningsudstyr og lænseudstyr, indsættelsestid for miljømateriel, herunder miljøskibe samt andre relevante oplysninger om såvel statsligt som privat udstyr som forefindes i umiddelbar nærhed af området.

Figur 1A. Forhåndsudpegning af nødområder for skibe med behov for assistance med højt og lavt potentiale for forurening.

Figur 1A. Forhåndsudpegning af nødområder for skibe med behov for assistance med højt og lavt potentiale for forurening.

Med hensyn til dækning af påløbne udgifter i forbindelse med forureningsbekæmpende operationer relateret til et nødstedt skib, har den registrerede ejer af skibet et objektivt, men begrænset erstatningsansvar. Dette ansvar er i tilfælde af lastolieforureningsskade suppleret med et krav om tvungen forsikring, og der arbejdes på at indføre en tilsvarende pligt til at tegne forsikring for bunkersolieskader og HNS-skader.

I tilfælde af forurening med tung og forurenende olie, der transporteres som last, er erstatningsdækningen meget høj, da disse typer af ulykker erfaringsmæssigt kan medføre meget store udgifter. Andre typer af forureningsskade har erfaringsmæssigt vist ikke at være lige så kostbare, og erstatningsgrænsen er derfor lavere for disse skadestyper. De gamle grænser i 1976-Globalbegrænsningskonventionen er dog ikke tilstrækkelige i alle tilfælde, og Danmark har, som et af de første lande i verden, derfor valgt at sætte de nye højere grænser i 1996-protokollen i kraft forud for den internationale ikrafttræden.

Placeringen af miljøskibene er sket ud fra den betragtning, at skibene er placeret dels, der hvor der er størst trafikintensitet og dels der hvor der er vanskeligst at sejle - det vil sige i Storebælt og Sundet, hvor der dels er broer og dels snævre farvandsområder mv. Mht. placeringen af beredskabslagrene er disse forsøgt spredt således, at der opnås en dækning af hele landet.

Placeringen af miljøskibene kan dog medføre en vis reaktionstid, især for så vidt angår situationer på Jyllands vestkyst og omkring Bornholm. Hertil kommer, at det på grund af forholdene på Jyllands vestkyst kun er de store miljøskibe, som kan indsættes og som ligger på 16 timers varsel. På baggrund af udpegningen af nødområder og den nationale sårbarhedsudredning vil det blive revurderet, om det statslige beredskab skal indgå en samarbejdsaftale med off shore operatørernes beredskab med henblik på at forkorte varslingstiderne for situationer med skibe i Nordsøen.

Med hensyn til bugseringskapacitet til et nødstedt skib er det oplyst, at en række private firmaer opererer på dansk område. Idet der i Danmark generelt ikke er tradition for at etablere statslige konkurrenter til private entreprenører har arbejdsgruppen ikke fundet grundlag for at foreslå etableret en yderligere bugserings- og slæbebådskapacitet i statsligt regi.