|
Elbiler i Danmark 2 Initiativer til fremme af elbiler i Danmark2.1 Statslige initiativer Danmark har i udlandet i mange år været opfattet som et foregangsland på elbilområdet. Dette kan primært tilskrives, at Danmark var tidligt fremme med produktion og markedsføring af elkøretøjer. På privat initiativ startede i 1980'erne produktion af det lille elkøretøj City-El – ”ellerten” - , som med ca. 5.000 solgte eksemplarer i mange år var det mest solgte elkøretøj i verden. Ligeledes på privat initiativ startede i 1991 produktionen af KEWET El-Jet, der i alt er produceret i ca. 1000 eksemplarer og eksporteret til mange lande. Der blev ikke afsat offentlige midler til at støtte forskning og produktudvikling af disse projekter. Indirekte fik projekterne dog både offentlig og privat dansk støtte. For at muliggøre og fremme salg af disse køretøjer i Danmark indførte staten afgiftsfritagelser for elkøretøjer. En række kommuner gik foran og anskaffede elkøretøjer, og de store kommuner indførte gratis parkering for elkøretøjer. Mange elselskaber anskaffede elkøretøjer til kørsels- og demonstrationsformål. Og private firmaer anskaffede køretøjerne ikke mindst for at signalere en miljøvenlig profil. Endelig anskaffede en række miljøbevidste privatpersoner disse elkøretøjer. 2.1 Statslige initiativerDer har ikke i Danmark været afsat midler til forskning og udvikling af elbilteknologi eller til større demonstrationsprogrammer for elbiler. I midten af 1990'erne tog Miljøstyrelsen emnet op, ikke mindst i lyset af betydelige teknologiske fremskridt på elbilområdet i udlandet, bl.a. i Japan, som har investeret mange ressourcer i udvikling af miljøvenlig bilteknologi. Miljøstyrelsen udsendte i 1997 en rapport om ”Perspektiver for elbiler i Danmark”, som påviste, at elbiler med en forventet realistisk teknologisk udvikling i løbet af en kortere årrække ville kunne blive et energieffektivt og miljøvenligt alternativ til benzin- og dieselbiler. Som opfølgning på Miljøstyrelsens rapport blev i samarbejde mellem Miljøstyrelsen, Energistyrelsen, Trafikministeriet, Danmarks Tekniske Universitet og Danske Elværkers Forening etableret et Videncenter for Elbiler på DTU for en 3-årig periode. 2.1.1 AfgiftsfritagelseElbiler er i dag væsentligt dyrere end traditionelle biler. Dette skyldes primært, at hovedparten af de komponenter, der anvendes i produktion af elbiler, ikke fremstilles i tilnærmelsesvis samme styktal som til traditionelle biler, samt at batterierne stadig er relativt dyre. For at fremme udbredelsen af elbiler, har en række lande indført afgiftslettelser, ofte suppleret med forskellige former for tilskud. Formålet har været at tilstræbe, at det ikke skal være væsentligt dyrere at anskaffe og bruge et miljøvenligt køretøj. I Danmark har batteridrevne elbiler siden 1983 været fritaget for registreringsafgift, og elbiler blev også fritaget for "den grønne ejerafgift", der fra 1.7.1997 erstattede den tidligere vægtafgift for nye køretøjer. Begge disse afgiftsfritagelser er ligesom tidligere gjort midlertidigt gældende i en 3-års periode. Afgiftsfritagelserne er hidtil blevet forlænget efter udløbet af hver 3-års periode, og den seneste fritagelse er gældende til udgangen af 2006. Baggrunden for forlængelserne er ikke mindst, at nybilsalget af elbiler fortsat er meget lavt. Selv med afgiftsfritagelserne er en elbil væsentligt dyrere end en tilsvarende konventionel bil, ligesom brugerne føler sig usikre på den nye teknologi – ikke mindst holdbarheden af batterierne. 2.1.2 Etablering af VidenCenter for ElbilerVidenCenter for Elbiler, VCE blev i foråret 1998 etableret gennem en 3-årig aftale mellem:
VidenCenter for Elbiler skulle være et neutralt viden- og rådgivningscenter, med det formål at fremme anvendelsen af elbiler i Danmark som et bidrag til en bæredygtig transportudvikling. Videncenteret havde til huse på DTU hos Institut for Elteknik og ifølge den indgåede aftale var centrets vigtigste formål at:
I forhold til elbilbrugerne i Danmark kunne centrets hovedformål sammenfattes til at:
I samarbejdsaftalen om VCE blev alene afsat midler til lønninger og drift af centrets direkte aktiviteter, mens der ikke indgik midler til egentlige projektaktiviteter. Omtrent samtidig med etableringen af VCE ophørte produktion og markedsføring af KEWET El-Jet i Danmark, og centret koncentrerede sine oplysningsaktiviteter om den nye generation af elbiler med Ni-Cd batterier fra Citroën og senere Think-elbilen fra Ford. Som en væsentlig aktivitet udsendte VCE i sommeren 1999 publikationen ”Elbilen på vej ud i det danske samfund”. I publikationen blev de nye elbiler og eksempler på oplagte anvendelsesområder præsenteret, ligesom den indeholdt en lang række oplysninger, som kan have betydning i beslutningen om at anskaffe elbiler. Det var f.eks. oplysninger om miljø og energiforbrug, økonomi ved anskaffelse og brug af elbiler, og oplysninger om etablering af ladestik. Publikationen blev udsendt til samtlige kommuner og amter, samt til mere end 200 private virksomheder mv. Denne publikation skabte en basis for VCE's medvirken ved præsentationer af elbiler i en række kommuner rundt om i Danmark, ligesom VCE etablerede et nærmere samarbejde med en række kommuner om elbilforsøg og demonstration af elbiler, bl.a. som bidrag til aktiviteterne i de årlige ”Miljøtrafikuger”.
For at indhøste egne praktiske erfaringer med elbiler anskaffede VCE sig en elbil af mærket Citroën AX Electrique. Det var en af de tidlige modeller, som Citroën Danmark havde hjemtaget til demonstrationsformål. Denne elbil blev benyttet i forbindelse med VCE's deltagelse i mange arrangementer med demonstration af elbiler. En anden væsentlig informationsaktivitet var etableringen af VCE's hjemmeside, som blev en af centrets største succeser. I løbet af få måneder var man oppe på 700 - 800 besøg om måneden. Hjemmesiden blev løbende opdateret og fik hurtigt status som landets vigtigste oplysningskilde for elbiler. Hjemmesiden indeholdt nyheder, statistikker og al VCE's grundlæggende viden om elbiler, kort over lademuligheder, samt links til relevante nationale og internationale hjemmesider. Efter VCE's nedlæggelse er de relevante dele af hjemmesiden overdraget til Dansk Elbil Komite, der har oprettet en hjemmeside. Som et supplement hertil blev udarbejdet og udsendt en række informative pjecer om elbiler:
Pjecen om økonomikørsel henvendte sig især til elbilbrugere. Introduktionspjecen, ”Facts om elbiler” og senest ”Den moderne elbil” henvendte sig bredt til alle. Som tidligere nævnt koncentrerede VCE sine aktiviteter omkring de nye elbiler fra Citroën og Th!nk, mens de tidligere markedsførte modeller KEWET El-Jet og Ellerten kun blev behandlet i beskedent omfang. VCE fik fra Citroën adgang til deres kundekartotek over elbilejere, hvorved centret fik en direkte adgang til stort set alle ejere af disse elbiler. Samtidig blev VCE orienteret løbende om salget af Th!nk's biler. VCE havde derimod ingen registrering af ejere af tidligere elbilmodeller, men henviste til eksisterende interesseklubber for disse. Bl.a. gennem kundekartotekerne opnåede VCE god kontakt til de private elbilejere, som fik god støtte af VCE. Ind i mellem havde specielt denne gruppe dog rigeligt store forventninger til støtten fra VCE. Som led i en mere systematisk opsamling af brugererfaringer med elbiler gennemførte VCE i 2001 en spørgeskemaundersøgelse, som blev udsendt til ca. 150 ejere af nye elbiltyper. Samtidig blev de inviteret til ERFA-møder i Aalborg, Aarhus, Odense og København. Spørgeskemaerne gav nyttig og omfattende information, der kunne behandles statistisk, medens ERFA-møderne gav mange relevante og interessante informationer, som ofte ikke fremgik af spørgeskemaerne. Disse undersøgelse er nærmere omtalt i afsnit 5. Selv om VCE ikke rådede over egne midler til projektaktiviteter udnyttede centret sin placering på Institut for Elteknik på DTU til at gennemføre en række undervisningsprojekter vedrørende elbilteknologi. Det vurderes, at VCE bl.a. på denne baggrund har kunnet drage fordel af den fysiske placering i et forsknings- og undervisningsmiljø. 2.1.3 Anskaffelse af elbilerSom tidligere nævnt har der ikke i Danmark været afsat statslige midler til anskaffelse af elbiler, f.eks. til brug i demonstrationsprojekter o.l. En række ministerier, styrelse og statsinstitutioner har dog som et bidrag til en større udbredelse af elbiler med almindelige driftsmidler anskaffet elbiler til brug for egne kørselsopgaver og for samtidig at markere en miljøprofil. Erfaringer med brug af disse biler er omtalt i afsnit 5. 2.2 Danske Elværkers Forening og ElselskaberneDansk elforsyning har gennem mange år fulgt udviklingen omkring elbiler, da en massiv anvendelse af elbiler ville betyde, at elforsyningen blev ”brændstofleverandør” til transportsektoren. En massiv udbredelse af elbiler ville ligeledes betyde, at der skulle opbygges en offentlig infrastruktur til opladningen af elbilerne. 2.2.1 Danske Elværkers forenings elbiludvalgI 1996 blev der nedsat et elbiludvalg under Danske Elværkers Forening DEF (i dag Dansk Energi). Ved udgangen af 2002 bestod elbiludvalget af følgende personer: Poul H. Bredgaard, NVE (formand) I elbiludvalgets aktive periode blev der bl.a. undersøgt, hvor mange elbiler der kunne indpasses i det eksisterende elsystem, uden at der var behov for udvidelse af produktionskapaciteten. Da elbilen typisk oplades om natten, hvor elforbruget er lavt, viste beregningerne, at der var plads til en erstatning af 30-50 % af den eksisterende bilpark med elbiler, uden der opstod behov for udbygning af elproduktionskapaciteten. Et andet indsatsområde for elbiludvalget var undersøgelse af muligheder for hurtig opladning af elbiler ved udnyttelse af 3-faset opladning. Beregninger viste, at man kunne reducere ladetiden fra 8-10 timer til 2-3 timer for en fuld opladning ved anvendelse af en 3-faset oplader, der kunne tilsluttes i de fleste husstande i Danmark. Elbiludvalget var bl.a. i dialog med bilproducenterne omkring udviklingen af bedre ladere. I Danmark valgte en privat elbilejer faktisk at bygge sin egen 3-faset lader, som fungerede fint med de serieproducerede franske elbiler. (Se beskrivelsen af familien Bech's erfaringer med elbil i afsnit 5) Efter 5-7 år med stigende interesse for batteridrevne elbiler, måtte udvalget ved udgangen af 2002 konkludere, at med fabrikanternes tilbagetog fra markedet med batteridrevne elbiler blev 2002 året, hvor nybilsalget af batteri- elbiler stoppede på det danske marked. Elbilen som den var i år 2002 havde stadig et betydeligt udviklingspotentiale, som kunne give den ønskede længere rækkevidde. Da de førende elbilfabrikanter imidlertid valgte at fokusere forskningen på brændselsceller, forventede elbiludvalget ikke, at man ville se et betydeligt antal elbiler på det danske marked inden for en 5-10 års horisont. Elbilen er stadig et meget energieffektivt køretøj, men en egentlig kommerciel udbredelse vil kræve en teknisk videreudvikling og en væsentligt ændret pris/afgifts politik på hhv. el og fossile brændsler. 2.2.2 Ladestik til nye elbilejereFor at fremme udbredelsen af elbiler, fik Elbiludvalget udviklet et kompakt vejrbestandigt ladestik med egen HFI-relæ til opsætning hos private. Ladestikket var forsynet med eget HFI-relæ for at undgå, at en eventuel fejl på elbilen eller tilslutningsledningen kunne forårsage, at hele husstanden fik afbrudt elforsyningen. 
For at fremme udbredelsen af elbiler hos private forbrugere tilbød DEF, at de første 100 elbilejere kunne få et gratis ladestik mod fremvisning af en registreringsattest. 2.2.3 Etablering af lademulighederEn række elselskaber indgik aktivt i opstillingen af offentlige ladestandere til opladningen af elbiler. I København blev der opstillet 2 ladestandere med et betalingssystem, der byggede på det daværende Danmøntkort. Andre elselskaber valgte at tilbyde gratis opladning på elselskabernes egne parkeringspladser i en introduktionsperiode. Erfaringerne fra de første forsøg var, at det var vanskeligt at få økonomi i opstillingen af offentlige ladestanderne, da der er en del løbende omkostninger forbundet med driften af betalingssystemer. 2.2.4 Anskaffelse af elbilerElselskaberne har siden de første danske elbiler (Ellert og KEWET) kom på gaden købt elbiler, bl.a. for at prøve biler af under praktiske forhold. Det betød i praksis, at mange elselskaber oplevede de problemer (børnesygdomme), der var med de første elbiler. I takt med at de etablerede bilproducenter WW, Citroën, Peugeot mfl. begyndte at udvikle elbiler på deres kendte bilmodeller steg interessen for elbiler hos flere. DEF gik aktivt ind i afprøvningen af elbiler fra de etablerede bilproducenter, typisk ved at der blev skaffet biler til Danmark på prøve. Flere af de danske politikere med interesse for miljøvenlige biler fik således deres første prøvetur i en af de elbiler, som DEF havde på prøve. Prøvekørslen af elbiler fra specielt de franske bilproducenter (Citroën og Peugeot) viste, at der var tale om seriøse bud på en eldreven bil, der kunne sammenlignes med traditionelle biler. DEF var således meget aktive i dialogen med Citroën omkring at medtage deres elbiler på det danske modelprogram. Da Citroën begyndte at markedsføre deres eldrevne biler i Danmark, var Elselskaberne nogle af de første til at købe disse. Elselskabernes biler blev typisk brugt af Energirådgiverne, når de tog på kundebesøg. Andre elselskaber valgte at købe flere elbiler til f.eks. deres målerafdeling, som kun havde behov en kort daglig køredistance. Elselskabernes biler blev flittigt brugt i forskellige demonstrationsprojekter, hvor potentielle elbilbrugere fik lejlighed til at prøve en bil i flere dage, inden de besluttede sig for at købe en elbil. Flere elselskaber arrangerede lokale demonstrationsforsøg med eksempelvis Postvæsenet og hjemmeplejen. Denne idé blev videreført af VCE og et par elselskaber stillede deres biler til rådighed for VCE til demonstrationsprojekter overfor den kommunale hjemmepleje. I disse demonstrationsforsøg blev elbilen godt modtaget af de daglige brugere. 2.3 Større kommunale initiativerKøbenhavns Kommune og Aalborg Kommune har været de vigtigste kommunale aktører i Danmark i indsatsen for at anskaffe og indhøste erfaringer med elbiler. I begge kommuner skete anskaffelsen af elbilerne som led i kommunens deltagelse i EU-støttede projekter under Thermie-programmet. En lang række andre kommuner har også været positive overfor at anskaffe og afprøve elbiler som en ny miljøvenlig bilteknologi. 2.3.1 KøbenhavnFor at fremme brugen af elbiler i København blev der i begyndelsen af 1990'erne etableret i alt 20 særlige elbil-parkeringspladser med ladestandere fordelt på 3 lokaliteter i centrum i København. På Vartorv blev etableret 4 og på Nørre Voldgade 6 parkeringspladser med ladestandere med mulighed for ladning af biler, der skal lades ved 16 A. (Citroën og Th!nk). I Borgergade blev etableret 4 parkeringspladser med ladestandere med mulighed for ladning af biler, der skal lade ved 16 A og 6 mindre parkeringspladser med ladestandere til biler, der skal lade ved 10 A. (KEWET og Ellert). Disse 20 pladser er forbeholdt elbiler. Opladning er i dag gratis. Da ladestanderne blev sat op skulle der betales for strømmen, og betalingen var baseret på Danmøntkort. Driftsudgifterne for betalingssystemet oversteg imidlertid langt indtægterne fra salg af strøm, og man valgte derfor at droppe betalingssystemet. Det fleste ejere af elbiler - herunder Københavns Kommune selv - har ofte deres eget ladestik, og bilerne oplades hovedsagelig hjemme. På baggrund af den beskedne anvendelse blev det 2002 besluttet, at halvdelen af de eksisterende elbil-parkeringspladser med ladestandere kunne nedlægges. Man besluttede dog samtidig at følge udviklingen i antallet af elbiler for fremover at vurdere behovet for eventuelt at forøge antallet igen. Parkering med elbil på kommunens betalings-parkeringspladser i øvrigt er gratis. Elbiler kan få en gratis elbil-parkeringslicens hos Parkering? København, men det er ingen betingelse for at parkere gratis, at man er i besiddelse af en sådan. Parkering? København havde i 2002 udstedt i alt 102 licenser til elbilparkering. København er den danske by, der har anskaffet langt det største antal elbiler. Fra december 1996 til juni 2000 deltog Københavns Kommune i det EU-støttede ZEUS-projekt (Zero and low Emission vehicles in Urban Society) under EU's Thermie-program. Projektets målsætning var – hvad angår af elbiler - at anskaffe 50 elbiler til de kommunale forvaltninger i løbet af projektperioden. Dette mål blev nået. Hele forløbet med anskaffelse af elbiler og initiativer til fremme af anvendelsen var i høj grad præget af deltagelsen i ZEUS-projektet. EU-licitationSom led i ZEUS-projektet foretog fem ZEUS-byer i 1997 en fælles en EU-licitation, hvor der samlet skulle anskaffes flere hundrede elbiler og andre miljøvenlige køretøjer. Formålet med licitationen var at overbevise bilfabrikkerne om, at der var et marked for de elbiler, de havde udviklet, men ikke nødvendigvis sat i produktion. Byerne ønskede også at få nye valgmuligheder og lavere priser. Licitationen var en indbudt licitation med omfattende kravspecifikationer og en prækvalifikationsrunde. Københavns Kommune skulle samlet anskaffe 50 elbiler i forbindelse med ZEUS-projektet. Imidlertid gik kommunen kun ind i det fælles udbud med 20 af de 50 biler. Dels havde kommunen behov for nogle specialkøretøjer til renholdelse, dels ønskede man at stå frit i valget mellem varevogne og personvogne. Der var ikke på tidspunktet for udbuddet taget stilling til, hvem der i kommunen skulle have bilerne. En yderligere vanskelighed var at man ikke kunne forpligtige sig til at købe biler, der endnu ikke var bindende finansiering til. Resultatet af licitationen var ikke helt som forventet for alle ZEUS-byer, selv om priserne var favorable. Der var færre seriøst bydende producenter, end man havde håbet. Og den opdeling af det europæiske marked, som hidtil havde eksisteret mellem de franske fabrikanter Citroën og Peugeot blev ikke rokket. Der kom heller ikke elbiler på markedet med nye batterityper med større kapacitet, selvom de bl.a. fandtes på det japanske marked. Set fra Københavns synspunkt var resultatet af licitationen imidlertid tilfredsstillende. København forpligtigede sig til at anskaffe 10 Citroën Berlingo Electrique varevogne, som byen som den eneste ZEUS-by havde fået tilbudt. København havde håbet, at Citroën også ville byde ind med Citroën Saxo Electrique, men det skete ikke. I stedet vandt Fiat i København med 10 Fiat Seicento Elettra. Også Stockholm, Athen og Palermo skulle anskaffe et stort antal Fiat'er. London/Coventry skulle anskaffe Peugeot 106. Byerne havde sikret sig optioner til flere eksemplarer af de vindende mærker. Berlingo'erne, som København anskaffede, var kendt i benzinudgaven. Bilen fungerede som ventet også fint i el-udgaven og den blev leveret til tiden. Den har samme teknologi som Saxo'en og kan køre ca. 95 km. på en opladning. På licitationstidspunktet var Fiat Seicento'en et helt nyt produkt, der ikke var i serieproduktion, heller ikke som benzinbil. Seicento'en er en lille 4-personers personbil med en lovet rækkevidde på ca. 80 km på et fuldt opladet batteri. Batterierne var vedligeholdelsesfri blybatterier. Bilen havde en topfart på ca. 95 km/t. Leveringen af de første 5 Fiat'er til København var meget forsinket og bilerne kunne ikke leve op til de krav der var stillet til rækkevidde. Faktisk kunne de kun køre halvt så langt som lovet. De levede således ikke op til forventningerne, og efter forhandlinger med FIAT blev bilerne taget tilbage og aftalen om køb ophævet. Citroën Saxo Electrique har, selvom den ikke deltog i EU-licitationen, spillet en væsentlig rolle i elbilprojektet i København. Den har erstattet Fiat'erne og mange af de kommunale organisationer har foretrukket at købe en Saxo. Saxo'en er en serieproduceret bil i klassisk fransk design. Den er udstyret med en 11kW jævnstrømsmotor, der forsynes fra 20 nikkel-cadmium batterier, placeret i henholdsvis motorrum og ved bagakslen. Den kan køre ca. 75 km på en opladning ved bykørsel. I juli 1999 var der i København købt 20 Citroën Berlingo CityVan Electrique, 17 Citroën Saxo Electrique samt 6 specielle arbejdskøretøjer til renholdelse af gågader mv. ”Salgsarbejdet” med elbiler i KøbenhavnArbejdet med at overbevise kommunens mange forskellige organisationer om det fornuftige i at købe elbiler, har bestået af mange forskellige elementer. Det var ikke på forhånd aftalt, hvilke kommunale organisationer, der skulle købe elbilerne. Samtidig var der et betydeligt tidspres, fordi der indenfor den treårige projektperiode også skulle være plads til en evaluering, der ville tage mindst et år. Det har heller ikke gjort indførelsen af elbiler lettere, at der ikke har været EU-tilskud til anskaffelse af biler i projektet. Den enkelte kommunale organisation har selv skullet finansiere indkøbene. Elbilerne skulle ikke anskaffes som ekstra biler, men i stedet for konventionelle, og de skulle presses ind på et budget, hvor der ikke nødvendigvis var luft på det pågældende tidspunkt. Det gav projektet en langsom start. På plussiden talte dog, at elbiler i Danmark kun koster en smule mere end konventionelle biler. Medvirkende til den langsomme start var også holdningen hos nogle af flådeadministratorerne. Københavns Kommune har i høj grad uddelegeret ansvaret for anskaffelsen af nye biler til flådeadministratorerne. En del flådeadministratorer har tidligere haft dårlige erfaringer med den første generation af elbiler, ligesom de moderne elbilers rækkevidde stadig ikke tåler sammenligning med en konventionel bil. Det viste sig imidlertid, at kommunens knap 1000 biler under 3,5 tons i gennemsnit kørte 40 kilometer om dagen. Det indikerede, at mange af dem uden videre kunne erstattes af elbiler med en rækkevidde på 80 km. Det har været muligt for ZEUS-projektet at finansiere et par demo-biler. Den første var en Citroën Saxo Electrique, der blev anskaffet i foråret 1997. Det første år var den stort set udlånt hele tiden til forskellige kommunale organisationer. I foråret 1999 anskaffede ZEUS-projektet endnu en demo-bil, en Citroën Berlingo Electrique. De forvaltninger der har elbiler i dag, har næsten alle haft en af demo-bilerne til låns i kortere eller længere tid. Demobilerne har sandsynligvis været en stærkt medvirkende årsag til at så mange trods alt har anskaffet elbiler. ZEUS-projektet kunne også tilbyde tilskud til opsætning af ladestik i forvaltningerne, men kun få har benyttet sig af dette. Alle de kommunale afdelinger, der har elbiler, har selv etableret elstik på deres parkeringsplads. I november 1997 blev der afholdt en ”Temadag om elbiler i bymiljø” på Københavns Rådhus. Temadagen blev gennemført i samarbejde mellem Trafikborgmesterens afdeling, Belysningsvæsenet, Danske Elværkers Forening, Sydkraft og Malmö Kommune. Miljø- og Energiminister Svend Auken holdt, blandt andre, oplæg om elbiler. Der var ca. 150 deltagere fra private virksomheder og offentlige institutioner over hele landet samt fra Københavns Kommune. Der har endvidere været afholdt interne informationsmøder i kommunen. Alle som på et eller andet tidspunkt havde interesseret sig for elbiler blev inviteret. Deltagerantallet har ligget på ca. 35 ved begge møder. Mødernes formål har været at føre elbilbrugere/-interesserede sammen for at udveksle erfaringer samt at formidle oplysninger og viden. Ved møderne har der været eksterne foredragsholdere. Formidling af information er også sket via et internt ”Nyhedsbrev om elbiler i Københavns Kommune”. Nyhedsbrevet behandlede stort og småt om anvendelsen af elbiler i kommunen. Endnu et aspekt i "salgsarbejdet" har været afholdelse af kørekurser. Det er ganske simpelt at køre elbil, men en del medarbejdere var usikre på, hvordan en elbil opfører sig, og endvidere er det væsentligt for elbilernes rækkevidde, at man ved hvordan man kører energiøkonomisk. For at sikre at kommunens egne teknikere kunne få mulighed for at deltage i service og reparation af elbilerne har kommunale automekanikere været på kursus sammen med mekanikere fra Citroën. Noget af det nødvendige udstyr til at servicere elbiler med er imidlertid så dyrt, at autoværkstedet vurderede, at det ikke kunne betale sig at investere i det. Derfor foregik kun en del af servicen af kommunens elbiler på kommunens eget autoværksted. Det første år - så længe garantien på selve bilen løb - måtte kun autoriserede Citroën værksteder reparere bilerne. HurtigladningDet var oprindelig hensigten at der, som et led i ZEUS-projektet, skulle etableres hurtig opladning af elbiler i København. En hurtiglader kan lade en bil på under én time mod de normale 8-10 timer. Hurtigladning kan opfattes som en ”forsikring” for elbilbrugerne, der ville føle sig mere trygge ved at køre elbil, hvis de vidste, at det var muligt hurtigt at ”fylde op”, hvis man skulle løbe tør. På grund af problemer med standarder for stik og forskellige batterityper samt af sikkerhedsmæssige grunde blev det imidlertid opgivet at sætte hurtigladere op. Stærkt medvirkende var, at hurtigladestandere ikke er hyldevarer, men laves i små serier, hvor en enkelt stander kommer til at koste en kvart til en halv million kroner. I et lidt længere perspektiv forventes det at elbilers rækkevidde bliver 200 km, hvilket vil gøre behovet for hurtigladere mindre. Halvhurtig ladning baseret på almindelig 3-faset strømforsyning var en alternativ mulighed. Prisen for en sådan lader ville være langt mindre end prisen for en hurtiglader. Det ideelle krav både til en hurtig og en halvhurtig lader er, at den skal være fremtidssikret. Men der findes i dag ingen standard hverken mht. ladestik eller kommunikation mellem bil og hurtiglader. For at løse netop dette problem og andre problemer med kompabilitet blev ved ZEUS-projektets afslutning foreslået en EU-standard for både ladestik og kommunikation. 2.3.2 AalborgAalborg Kommune deltog i perioden 1997-1999 i JUPITER-2 projektet under EU-programmet THERMIE, hvor det overordnede mål med programmet var, at fremme energi- og miljøvenlige teknologier. Hensigten med JUPITER-2 projektet var, at integrere energi- og miljøvenlige transportformer i den fysiske planlægning ved at reducere mængden af energi, der bruges til passagertransport, og derigennem bidrage til miljøvenlig transport i bymæssige områder. Gennem projektet har Aalborg Kommune implementeret tiltag målrettet mod at begrænse trafikkens miljøgener, hvor et af tiltagene var anskaffelse og forsøg med elbiler af mærket Citroën Berlingo. Af andre tiltag kan nævnes omlægning af den centrale vejstrækning Østerågade, og anlæg af cykelstier i Jyllandsgade og Prinsensgade. 12 Citroën Berlingo elbiler blev anskaffet i 1998 til erstatning for konventionelle benzin- og dieselbiler til brug ved tilsynsfunktioner i Aalborg Kommune. 10 af bilerne blev anskaffet til Teknisk Forvaltning og 2 til Forsyningsvirksomhederne. Forsøget skulle evaluere, hvorvidt elbiler var en holdbar mulighed for offentlig transport i byområder. Såfremt forsøget viste sig at være en succes, var det forventet at forsøget med elbiler kunne udvides til andre forvaltninger og private operatører med ærinde og servicetransport i midtbyen. For at stimulere en sådan udvikling blev en af elbilerne udlånt i 3 perioder på hver 2 måneder til henholdsvis Social- og Sundhedsforvaltningen, Ældreplejen og Aalborg Sygehus. Der blev etableret ladestik til hver elbil ved Teknisk Forvaltning, men ikke ude i Aalborg by. Der har kun været en enkelt henvendelse med ønske herom fra en borger i Aalborg Kommune. Der blev som en del af forsøget gennemført en dataindsamling, der bestod af to hoveddele:
Bilerne blev finansieret ved en 5-årig leasing-aftale med Kommune Leasing. Elbilerne er i 2004 erstattet af en delebilordning ved Hertz-Delebilen, hvor 3 delebiler er placeret ved Teknisk Forvaltning. 2.3.3 Andre kommunale initiativerEn række andre kommuner har også været aktive med anskaffelse og brug af elbiler i kommunernes kørselsopgaver. Som eksempler kan nævnes: Fredericia Kommune, der tidligt anskaffede adskillige KEWET El-Jet til brug for kørselsopgaver i Teknisk Forvaltning. Kommunen havde et ret tæt samarbejde med KEWET fabrikken og medvirkede bl.a. ved udformningen af den varevognsudgave, som blev fremstillet i fabrikkens sidste periode i Danmark. En ansat i forvaltningen opbyggede et grundigt kendskab til vedligeholdelse af bilerne og ikke mindst batterierne, hvilket medvirkede til, at Fredericia Kommune hørte til de brugere, der bedst kunne udnytte KEWET elbilerne. Fredericia Kommune har senere anskaffet en Think elbil. Slagelse Kommune anskaffede 15 grønne KEWET El-Jet, som blev anvendt af en særlig ”udrykningsenhed” i hjemmeplejen. Denne enhed kørte ud, når de sædvanlige hjemmehjælpere var forhindret, f.eks. i forbindelse med sygdom. Trods problemer med at opnå den lovede rækkevidde, var elbilerne en succes i denne opgave. Bilerne var meget synlige i gadebilledet, og de ældre var aldrig i tvivl om, at det var en ansat i udrykningsholdet der ankom, når den sædvanlige hjemmeplejer var forhindret. Det særlige udrykningshold er senere blevet nedlagt i forbindelse med en omstrukturering i hjemmeplejen, og KEWET'erne er solgt i Norge. En række andre kommuner har anskaffet en enkelt eller to elbiler. Der er dog ikke sket en mere systematisk opfølgning om anvendelsen og erfaringerne med disse elbiler. 2.4 Private initiativerOgså mange private gik foran og anskaffede elbiler. Der var både tale om firmaer, der ønskede at benytte elbilerne til at markere en grøn miljøprofil, og miljøbevidste privatpersoner, der ofte kunne benytte elbilerne i den daglige transport til og fra arbejde. Som eksempel på et privat firma kan nævnes virksomheden ”De Grønne Bude”, der i flere år haft elbiler som supplement til deres cykelbude. Der havde vist sig et behov for store og tunge forsendelser eller længere ture, som ikke egnede sig for cykelbudene. Firmaet besluttede sig derfor for at anskaffe elbiler primært til forsendelser med udgangspunkt eller mål i det indre København. Man anskaffede først 4 finske elbiler af mærket ”Elcat”, som havde mulighed for at udskifte hele batterikassen, hvorved man kunne opnå en rækkevidde på ca. 140 km på en dag. Senere blev disse elbiler skiftet ud med Citroën Berlingo Electrique. Firmaet brugte disse biler i en årrække, og deres erfaringer har været gode, ikke mindst fordi der var tilknyttet faste chauffører til de enkelte biler. Bilerne kørte ca. 100 km om dagen. Også privatpersoner meldte sig som tidlige købere. Der var især mange private købere til Ellerten og KEWET El-Jet, bl.a. fordi investeringen var væsentlig mindre end for Citroën og Think elbilerne, som kun havde få private købere af nye biler. Til gengæld har der senere vist sig en betydelig privat interesse for at købe brugte Citroën og Think elbiler.
|
