|
Elbiler i Danmark 3 Elbiler på det danske marked3.1 Citroën Frem til 1996 var City-El (Ellerten) og KEWET El-Jet de eneste elbiler, der var tilgængelige på det danske marked. I 1997 besluttede Citroën at markedsføre deres elbiler i Danmark. Beslutningen blev bl.a. truffet i tilknytning til den tidligere beskrevne EU-licitation i ZEUS-projektet. I 2000 besluttede Ford at markedsføre den norsk producerede Think elbil i Danmark. 3.1 Citroën3.1.1 BaggrundDe første elbiler fra Citroën var varebiler af modellerne C15 og C25, der blev introduceret i 1989 med henblik på private flådeejere og offentlige myndigheder i Frankrig. Baggrunden for den mere massive satsning på elbiler i Frankrig var imidlertid to visionære rammeaftaler, der i 1992 og 1995 blev indgået mellem den franske regering, EDF (det franske elselskab) og bilkoncernerne PSA Peugeot-Citroen og Renault. Formålet var at tilvejebringe de nødvendige koordinerede forudsætninger og ressourcer til at opbygge et marked for elbiler i Frankrig. Målet var 100.000 elbiler ved udgangen af 1999. Hovedindholdet i rammeaftalen var:
Det offentlige tilskud beløb sig til 15.000 FF, hvoraf staten betalte 5.000 FF og EDF 10.000 FF. Baggrunden for rammeaftalerne var dels at bidrage til at løse de massive luftforurenings- og støjproblemer fra trafikken i de større franske byer, dels at ruste sig til fremtidig international miljølovgivning. I Californien krævede lovgivningen på daværende tidspunkt, at 10 % af de nyregistrerede biler i 2002 skulle være ZEV, og i 2010 15 %. Ca. 15 andre stater forventedes at indføre tilsvarende regler. Som led i den første rammeaftale blev i 1993 indledt et stort to-årigt praktisk forsøg med elbiler i byen La Rochelle, hvor 25 Citroën AX electrique og 25 Peugeot electrique tilsammen kørte mere end 1.000.000 km. Førerne af bilerne var udvalgt som et bredt udsnit af befolkningen. Erfaringerne fra forsøget spillede en vigtig rolle i færdigudviklingen og tilpasningen af biler, ladeudstyr mv. Man testede bl.a. både blybatterier og Ni-Cd batterier, og resultaterne viste klart, at man kun kunne opnå den nødvendige rækkevidde og driftsstabilitet med Ni-Cd batterierne. Man valgte derfor at benytte Ni-Cd batterier fra den franske SAFT-koncern, selv om de er væsentligt dyrere end blybatterier. Efter forsøget i La Rochelle blev teknikken færdigudviklet og bilerne sat i produktion på en bilfabrik i Cerizay nord for La Rochelle, der fremstiller specialkøretøjer i mindre serier. Disse franske elbiler er meget velkørende og har vist sig at være meget velkonstruerede og pålidelige. De har været det hidtil mest seriøse bud på en elbil, der kan masseproduceres til en rimelig pris og realistisk kunne markedsføres i Californien, hvis ZEV-kravet var blevet fastholdt. Prisen i Frankrig for en SAXO electrique uden batterier svarede omtrent til prisen for en tilsvarende benzinudgave med automatgear. Hertil kom en lejeaftale for batterierne, som kostede ca. 600 FF/måned. Denne leje inkluderede levering og vedligeholdelse af batterierne, samt en erstatningsbil i forbindelse med reparation og vedligeholdelse. Denne aftale skulle fjerne usikkerheden omkring batterierne hos elbilejerne. Salget af elbilerne gik dog væsentligt langsommere end forventet, og der er formentlig kun produceret ca. 10 % af det oprindelige mål, eller ca. 10.000 elbiler. Der kan være mange årsager hertil, men det spiller en vigtig rolle, at myndighederne i Californien efter pres fra en lang række bilfabrikker ophævede kravet om egentlige ZEV, dvs. elbiler. 3.1.2 Teknisk beskrivelse
Citroën SAXO Electrique Specifikationer:
Saxo Electrique adskiller sig i det ydre ikke væsentligt fra en benzin-udgave af Saxo, bortset fra den lille klap på højre forskærm, der skjuler ladestikket. Elmotoren er en 11kW jævnstrømsmotor med en maksimal ydelse på 20 kW. Elmotoren er sammenbygget med gearkassen og er konstant tilkoblet forhjulene. Der er derfor hverken kobling eller gear, og kørslen minder en del om kørsel med automatgear. Elbilen har to indstillinger for kørselsretningen. Når elbilen startes er kørselsretningen automatisk ”FREM”, og en kontrollampe lyser grønt. Skal bilen bakkes, trykkes på en knap på midterkonsollen, og en orange kontrollampe blinker. En energimåler angiver bilens disponible energireserve under kørslen. Er energireserven lav, lyser tegnet for ”ladning” nederst i kontrolpanelet, og derefter kan der yderligere køres 10-15 km. Når energireserven er meget lav tændes en gul lampe, og herefter er der energi til ca. 5 kilometers kørsel. Bilen er udstyret med nickel-cadmium batterier, der er en robust og pålidelig teknologi. Citroën Danmark yder 5 års garanti på batteripakken, når man køber en elbil. Ifølge producenten skulle batterierne have en levetid, der svarer til 1500-2000 fulde op- og afladninger, eller 120.000 – 180.000 km. Batterierne og den elektroniske enhed er vandkølede, hvilket sikrer ensartede optimale temperaturforhold. Dette er meget vigtigt for serieforbundne batterier. Elektrolytten i batterierne skal efterfyldes med vand for hver ca. 10.000 km, eller mindst 2 gange om året. Det er imidlertid en forholdsvis enkel operation, som flere elbilejere udfører selv. Citroën anbefaler, at der fyldes vand på batterierne mindst for hver 5.000 km, og en advarselslampe gør opmærksom på, at der er brug for påfyldning. Nickel-cadmium batterier fungerer bedst, når batteriernes fulde kapacitet udnyttes. Det vil sige, at det er vigtigt, at batterierne aflades helt, men også at de får det fulde opladeforløb. Typisk en gang hver 14. dag skal bilen køres, indtil der er mindre end 20% af restkapacitet på batterierne tilbage, inden bilen sættes til ladning. Helst skal batterierne køres helt ”i bund”. Gøres dette ikke, vil batteriernes aktuelle kapacitet indskrænkes og rækkevidden være mindre. Denne ”memory-effekt” er dog ikke permanent, men betyder for mindre erfarne brugere, at man ikke kan opnå den forventede rækkevidde. Citroën-elbiler anvender Marachal-stikket ved eltilslutning. Dette giver flere muligheder for opladning af batterierne, herunder mulighed for lynladning, som går direkte til batterierne udenom standardladeren. Almindelig opladning sker ved tilslutning til 230V med jordforbindelse ved brug af et standard ladekabel med et blåt CEE-stik. Ved denne ladning ”trækker” Citroën-elbilerne 13 Ampere (A) i det meste af ladeforløbet. Det betyder i Danmark, at det anvendte elstik skal være forsynet med 16 A sikringer. I et normalt ladeforløb varer hovedladeforløbet 4 – 5 timer, hvorefter elbilen vil have fuld rækkevidde. Herefter vil opladningen overgår til udligningsladning. Dette foregår ved en lavere effekt og varer i ca. 3 timer. Batterierne har godt af regelmæssig udligningsladning, som sikrer samme spændingsniveau i batteriets enkelte celler.
Citroën Berlingo CityVan Electrique Specifikationer:
Berlingo CityVan Electrique har principielt samme opbygning af det elektriske drivsystem som SAXO'en. Den har dog en større batterikapacitet og et højere spændingsniveau, hvilket muliggør en højere effekt for elmotoren. Kørslen minder om en bil med automatgear. Der er ingen koblingspedal, men derimod en gearvælger med 4 indstillinger: P – parkering Bilens store fortrin er det store varerum, der giver offentlige myndigheder og firmaer langt flere muligheder for at anvende Berlingo'en i forhold til SAXO'en. Den nåede derfor også hurtigt et større salgstal. 3.1.3 Brugere og anvendelse af elbilerneDer findes ikke en fuldstændig og præcis opgørelse over de solgte Citroën elbiler. Det skønnes, at der i alt er solgt 140 – 150 elbiler, hvoraf lidt over halvdelen er Berlingo'er. En opgørelse på basis af 125 biler i Citroëns kundekartotek ved udgangen af 2000 viser, at langt hovedparten (98) er solgt til kommuner og elselskaber. 6 er købt af statslige styrelser, 16 af private firmaer og 5 af privatpersoner. Opgørelsen tegner et billede af, hvem der købte de nye Citroën elbiler. Der har senere vist sig et mønster, hvor private i større omfang har købt brugte elbiler, når de første købere af den ene eller anden grund har ønsket at sælge elbilerne. En del er også solgt til Norge, hvor myndighederne især i Oslo-området har gjort det væsentligt mere økonomisk attraktivt at køre i elbil, end det er tilfældet i Danmark. Der foreligger ikke en egentlig opgørelse af, hvilke formål elbilerne er anvendt til, men beskrivelserne i afsnit 5 af brugererfaringer med elbiler tegner et billede af anvendelsen. 3.2 Ford TH!NK City3.2.1 BaggrundThink elbilen blev produceret i Norge indtil slutningen af 2002. Bilen blev oprindeligt udviklet og produceret af det norske firma PIVCO, der siden midten af 1990'erne havde arbejdet med at udvikle en lille to-personers elbil, der blev solgt i mindre målestok primært til demonstrationsforsøg med miljøvenlig bilteknologi. Sidst i 1990'erne gennemgik bilen en omfattende videreudvikling med henblik på en langt større produktion, og der blev investeret i størrelsesordenen 300 mio. kr. i etablering af en fabrik i Aurskog i Norge. Produktionen af den nye model CityBee kom i gang, men salget gik langsommere end forventet, og fabrikken måtte i 1999 gå i betalingsstandsning og blev erklæret konkurs. PIVCO blev i 2000 købt af Ford og produktion og salg blev genoptaget under navnet Ford Th!nk City. Den største del af produktionen blev eksporteret til USA (Californien), men bilen blev også markedsført i Norge og Danmark af firmaet Th!nk Nordic. Fords hovedinteresse var at kunne producere elbiler til det californiske marked for at kunne opfylde kravene om en bestemt høj andel af ZEV, der var gældende for alle bilfirmaer, der ønskede at sælge biler i Californien. Med investeringer i størrelsesorden 100 mio. US$ igangsatte Ford samtidig en videreudvikling af bilen og produktionsprocessen, med henblik på at opnå et forbedret produkt og en mere rationel produktion. I januar 2002 introducerede Ford den nye Ford Th!nk City i Los Angeles. I august 2002 annoncerede Ford imidlertid, at man ikke længere ønskede at producere bilen, og at fabrikken i Aurskog ville blive lukket og solgt. Begrundelsen fra Ford var, at salget var gået dårligere end forventet, og at EU havde besluttet at forbyde Cadmium i batterier, hvilket ville gøre bilen konstruktion med Ni-Cd batterier uanvendelig. Fords beslutning om at stoppe produktionen af Th!nk City fulgte tidsmæssigt kort efter Californiens beslutning om at ophæve næsten alle ZEV-kravene, og ifølge norsk presse ønskede Ford herefter ikke længere at producere elbiler, som konkurrerede med Ford egne ”low emission” biler. Fabrikken blev solgt i december 2002. I 2004 kom det frem i Norge, at Ford var i gang med at skrotte ca. 450 Th!nk City, der havde kørt i Californien. Ford ønskede ikke at sælge dem til norske købere, der ellers stod i kø for at købe dem. Efter protester fra norske miljøorganisationer og en direkte henvendelse til Ford fra den norske regering ændrede Ford imidlertid beslutning og accepterede at sælge de tilbageværende ca. 300 biler gennem Ford-forhandlere i Norge. 3.2.2 Teknisk beskrivelse
Ford Th!nk City Specifikationer:
Ford Think City er en to-personers bil, der fra grunden er udviklet som en elbil. Karosseriet er støbt af gennemfarvet termoplast og kan derfor ikke ruste eller få buler på samme måde som konventionelle biler. Termoplast er et meget miljøvenligt materiale, som kan genbruges. Overrammen af ekstruderet aluminium og underrammen af galvaniseret højstyrkestål blev fremstillet af danske underleverandører. Elmotoren, der blev leveret fra Siemens, var en vandkølet 3-fase asynkron induktionsmotor med en maksimal effekt på 27 kW. Batterierne var Ni-Cd batterier fra den franske SAFT-koncern af samme type som Citroën benytter. Der er dog 1 batteri mindre, således at spændingen er 114 volt. Vedligeholdelsen af batterierne med påfyldning af destilleret vand er den samme som for Citroën elbilerne. Th!nk Nordic ydede 3 års garanti på batteripakken. Th!nk City har mulighed for at lade ved såvel 10 A som 16 A. Dette vælges via en knap på instrumentpanelet, og muligheden for at lade med 10 A giver flere mulige ladesteder. Til gengæld har Th!nk ikke mulighed for at anvende hverken 3-faset opladning eller lynladning. Med en lavere egenvægt og en lidt kraftigere motor har Think en lidt hurtigere acceleration end Citroën Saxo. Den mere moderne motortype, der skulle være mere energieffektiv, ser dog ikke ud til at betyde en længere samlet rækkevidde for bilen. 3.2.3 Brugere og anvendelse af elbilerneDer nåede at blive solgt ca. 20 Ford Think City elbiler i Danmark. Der findes ikke en oversigt over alle Think-køberne, men på basis af en oversigt fra 2001 kan det skønnes, at :
Der foreligger ikke en opgørelse af, hvilke formål bilerne har været benyttet til. 3.3 KEWET3.3.1 BaggrundFabrikant Knud Erik Westergaard solgte i 1988 KEW Industries , der producerede industrivaskemaskiner og højtryksrensere, og gik derefter i gang med at udvikle en dansk elbil - KEWET El-Jet. Efter egne investeringer i størrelsesordenen 25 millioner kr. i udviklingsomkostninger og til produktionsfaciliteter rullede den første KEWET ud af produktionshallen i Hadsund i 1991. Forinden var bl.a. gennemført en vellykket crash-test hos TNO i Holland, og bilen havde modtaget en dansk designpris. Fabrikken var blandt de første med produktion af en egentlig elbil. For at nå en realistisk salgspris var det nødvendigt at vælge velkendt og forholdsvis billig teknologi. Det betød på daværende tidspunkt en jævnstrømsmotor og blybatterier. Mere avancerede motortyper og tilhørende elektronisk styring med effektelektronik var dengang uforholdsmæssigt dyre. Fabrikken undersøgte også mulighederne for andre batterityper. Ni-Cd batterier var meget dyre, og indholdet af cadmium forekom ikke attraktivt til en miljøvenlig bil. Man ønskede i fremtiden at satse på lithium-ion batterier og var inde i forhandlinger i flere projekter om udvikling af sådanne batterier. Den danske batterifabrik Danionics, der arbejdede med udvikling af lithium-polymer batterier var ligeledes en mulighed. Men først her i 2005 - 10–15 år senere -synes lithium-ion batterier at komme på markedet til traktionsformål til realistiske priser. De første KEWET El-Jet blev solgt i Danmark, men bilen vakte stor interesse i udlandet. I løbet af 1992 –93 blev elbilen godkendt af myndighederne i alle europæiske lande og i en række lande uden for Europa, herunder USA. En betydelig del af produktionen blev eksporteret til disse lande. Indtil 1995 blev Kewet’en produceret i Hadsund som en håndværkspræget produktion med mange manuelle processer. En mere industrialiseret produktion med henblik på langt højere styktal blev planlagt og sat i gang i Nordhausen i det tidligere Øst-Tyskland, hvor der var muligheder for at opnå etableringsstøtte fra de tyske myndigheder. Men det gik ikke som planlagt. Bl.a. problemer med støtten fra de tyske myndigheders førte til, at de to firmaer - KEWET Salg og KEWET Industri blev erklæret konkurs i 1998. I august 1998 blev KEWET International dannet for atter at producere KEWET el-Jet i Hadsund. Det viste sig ikke muligt at skaffe ny finansiering til en industriel produktion i Danmark, og med lave produktionstal i en manuelt præget produktion var det ikke muligt at opnå en tilfredsstillende økonomi. KEWET International eksisterede kun i kort tid, og der er i dag ingen produktion af elbiler i Hadsund. Rettighederne til KEWET El-Jet og produktionsværktøjer blev i 1999 solgt til Norge og KEWET fremstilles nu af firmaet ElBil Norge i en begrænset produktion på ca. 50 biler om året. I Norge er bilen løbende blevet forbedret. Bilens design og grundkoncept er fastholdt, men en række komponenter er udskiftet i takt med brugererfaringer og mulighederne for at købe især forbedrede elektriske komponenter til gunstige priser. Markedsbetingelserne for elbiler i Norge har været langt gunstigere end i Danmark, ligesom kundekredsen med hovedvægt i Oslo-området har været langt mere koncentreret og dermed lettere at betjene. De gunstige markedsforhold i Norge har betydet, at fabrikken med en begrænset, men fleksibel produktion har kunnet overleve som den i dag eneste tilbageværende producent af batteridrevne elbiler. Fabrikken planlægger en væsentlig udvidelse af produktionskapaciteten i nye lokaler. 3.3.2 Teknisk beskrivelse
Der skete også i Danmark gennem årene en løbende udvikling af KEWET El-Jet primært gennem en udvikling af de elektriske komponenter. KEWET EL-Jet findes i 5 personbilmodeller, og en varevognsudgae, der blev udviklet bl.a. i samarbejde med Fredericia Kommune. Model 1 og Model 2 har en batterispænding på 48 volt og er udstyret med en manuel gearkasse med fire fremadgående gear og en motor på 5 Kw. Model 3 er ligeledes på 48 volt, men med et automatisk gearskifte og en motor på 7,5 Kw. Model 1, 2 og 3 blev oprindeligt leveret med åbne bly-syrebatterier. Senere blev udviklet et batteriovervågnings-system, en ”carcontroller”, som blev monteret sammen med vedligeholdelsesfri lukkede Hawker-batterier i en del af 48-volts modellerne. Model 4 har en batterispænding på 60 volt og har en 10 Kw motor og en væsentligt længere rækkevidde. Model 5 har en batterispænding på 72 volt og en motor på 12 Kw. Model 5 findes også i en varevognsudgave. Anvendelse af blybatterier har været den største svaghed ved KEWET elbilerne. Ni-Cd batterier er meget velegnede til traktionsformål, fordi de tåler fuld afladning, og som tidligere nævnt helst skal aflades fuldt med jævne mellemrum. I modsætning hertil tåler blybatterier dårligt dybe afladninger, som går hårdt ud over levetiden. Selv om KEWET bilerne benyttede særlige typer blybatterier udviklet til traktionsformål, betød hensynet til batterilevetiden en reduceret rækkevidde. Mange brugere havde vanskeligt ved at opnå den rette balance mellem de to hensyn. 3.3.3 Brugere og anvendelse af elbilerneDer er i alt produceret ca. 1000 KEWET El-Jet, hvoraf ca. 1/3 er solgt i Danmark. I Danmark blev ca. halvdelen solgt til private, og ca. halvdelen til kommuner, elselskaber samt enkelte firmaer, der ofte især var interesserede i elbilens reklameværdi som bidrag til et miljøvenligt image. 3.4 Mini-El City3.4.1 BaggrundPrototypen til det lille énmandskøretøj – Mini-El – eller ”Ellerten”, som den hurtigt blev døbt, blev første gang præsenteret for offentligheden i 1985. Ideen bag Ellerten var udviklet af ingeniør Steen V. Jensen, mens han var ansat på Dronningborg Maskinfabrik, der fremstiller landbrugsmaskiner. Filosofien bag Ellerten var, at mere end 80 % af befolkningen har mindre end 15 km til arbejde, og at mere end 90 % af alle, der anvender bil til arbejde, kører alene. Prototypen blev udviklet med støtte fra Teknologistyrelsen, som blev projektets eneste større tilskud fra det offentlige. Projektet blev uden resultat søgt finansieret på traditionel vis i industrien og blandt institutionelle investorer. Finansieringen blev i stedet tilvejebragt fra næsten 3000 mindre private investorer, der i alt investerede ca. 90 mio. kr. i projektet. Der blev etableret en virksomhed Eltrans A/S, der opførte en ny fabrik i Randers. Fabrikken var dimensioneret til en produktion på 5-15000 køretøjer pr. år. Ellerten blev samlet på fabrikken i Randers, men de fleste af delene blev leveret af en række fortrinsvis danske underleverandører. Da produktionen var på sit højeste, var der 70 personer ansat, og der blev produceret 10-12 biler om dagen svarende til 2500 om året. I 1987 blev de første serieproducerede Ellerter sendt på markedet under navnet Mini-El. Prisen for en Mini-El var dengang ca. 27.000 kr. Ellerten er indregistreret som en 3-hjulet motorcykel, og må derfor både køres med både bil- og motorcykelkørekort. Forhandlernettet blev langsomt udvidet fra Randers til hele Jylland og senere Fyn, og i sommeren 1988 kunne den også købes på Sjælland. Denne salgstyring var nødvendig på grund af Ellertens korte række vidde på 40-70 km, og fordi det jævnligt var påkrævet at udføre ændringer på køretøjets konstruktion. I slutningen af 1987 begyndte de første børnesygdomme at vise sig, da en næsten ny Ellert brød i brand. Det resulterede i, at alle Ellerter (ca. 150) måtte kaldes tilbage til fabrikken for at få repareret et relæ. I februar 1988 var en Ellert-ejer i Esbjerg udsat for, at køretøjet ifølge dagspressen "sprang i luften". Årsagen viste sig at være, at Ellertens hovedsikring havde smeltet en af batteriernes afgasningsslanger, hvorved knaldgassen i slangerne antændtes. Der skete ingen væsentlig skade på selve Ellerten, men igen blev alle Ellerter (nu ca. 500) kaldt til service og fik ændret konstruktionen. I oktober 1988 blev Eltrans A/S begæret konkurs. Omkostningerne ved tilbagekaldelserne og en stadig strøm af reklamationer fra Ellert-ejere havde været for store. Samtidig havde salgsarbejdet været langt mere krævende end forudset, og der havde været et svigtende salg i hovedstadsområdet. Det lykkedes imidlertid at rekonstruere virksomheden. En række større investorer gik ind med en aktiekapital på 28 mill. kr., og i maj 1989 blev dannet et nyt selskab ”El Trans 89 A/S”. Planen var at løse de mange tekniske problemer, der havde været tidligere og derefter sende en gennemtestet version på gaden. Det nye selskab satsede især på at få elektronikken forbedret. Den nye udgave af Ellerten blev kaldt "Mini-El City", og havde en anden motorstyring end den gamle udgave. Man valgte samtidig at montere en større motor, hvilket betød, at City-udgaven kunne køre omkring 50km/t og havde en bedre acceleration. De to udgaver havde stort set identiske karosserier, og man kunne i gadebillede ikke umiddelbart kende forskel på de to typer. Salg til udlandet, især Tyskland, Østrig og Schweiz, startede også i denne periode. Firmaet fik en vanskelig start, da det stadig var ansvarlig for udbedringer af fejl i den første udgave. Og mange købere var stadig ikke var trygge ved køretøjet. Et nyt firma blev dannet i 91 kaldet CityCom A/S, som bl.a. lavede en serie cabriolet Ellerter, der blev benyttet som kameravogne ved OL i Barcelona 1992. I efteråret 1995 blev produktionen flyttet til Tyskland hvor Ellerten stadig produceres af CityCom A/G. Den ligner stadig sig selv, men er løbende moderniseret. Ellerten produceres stadig i Tyskland og har i 2003 fået en dansk importør: CityEl ApS. Prisen er nu ca. 53.000 kr. Ellerten er i alt produceret i ca. 4.500 eksemplarer og var i en lang periode det mest solgte elkøretøj i verden. 3.4.2 Teknisk beskrivelse
Ellerten er et énmandskøretøj, men med plads bag føreren til et barn eller til bagage. Man er beskyttet mod vejrliget af en klar plastickuppel, der åbnes, når man stiger op i eller ud af køretøjet. Der kan på en solskinsdag blive ret varmt i Ellerten, og der blev også fremstillet et mindre antal cabriolet Ellerter med kaleche. Motoren var i Mini-El en jævnstrømsmotor på 750 W, og i den senere Mini-El City en jævnstrømsmotor på 2,5 kW. Batterierne er blybatterier med en samlet spænding på 36 Volt. Ellerten har en indbygget lader, der kan tilsluttes en almindelig 10 A stikkontakt. 3.4.3 Brugere og anvendelse af elbilerneDer foreligger ikke oplysninger om, hvor mange Ellerter der blev solgt i Danmark, og hvilke grupper der købte dem. En meget væsentlig andel blev solgt til private, der var enige i konceptets grundide og som kunne anvende Ellerten i det daglige kørselsmønster. Ellerten var meget synlig i gadebilledet, og en del Ellerter blev også solgt til private firmaer, der i høj grad lagde vægt på Ellertens værdi som symbol på en miljøvenlig profil. Der er i dag omkring 325 indregistrerede Ellerter tilbage i Danmark, hvilket er et højt tal, da den ikke har været i produktion i 10 år her i landet. De fleste er fra starten af produktionen i 1987 og 1988. 3.5 Andre elbiler på det internationale markedPeugeot har produceret elbilmodellerne 106 og Partner. Disse er næsten identiske med Citroën SAXO og Citroën Berlingo. Renault har som forudsat i den franske rammeaftale mellem den franske regering, EDF og bilfabrikkerne produceret elbiler med en teknologi, der svarer til Citroën og Peugeot. I starten blev produceret modellerne Clio og Express, og senere er udsendt modellen Renault Kangoo, der minder en del om Citroën Berlingo. Renault Kangoo er også produceret i en interessant model med ”range extender”, som er en lille benzin eller gasmotor, der med konstant belastning producerer strøm, hvorved rækkevidden kan forlænges. Elbilerne fra Renault er i Skandinavien alene solgt i Sverige, hvor der har været et samarbejde med Volvo. Renault overvejede på et tidspunkt at markedsføre Renault Kangoo electrique og Kangoo med range extender i Danmark. Dette måtte dog opgives, da det ikke umiddelbart var muligt at opnå afgiftsfritagelse med en model forsynet med en forbrændingsmotor. Toyota har konstrueret en meget interessant elbil på basis af deres”sport utility vehicle” RAV4. Elbilen kan fås i to udgaver. En kort model med plads til 4-5 personer og meget lidt baggage, og en lang model med større bagageplads. Bilen har en avanceret og meget effektiv elmotor af typen børsteløs synkronmotor med permanentmagneter, der i Japan benyttes i næsten alle nyere el- og hybridbil projekter. Med batterier af typen Ni-MH har bilen en rækkevidde på næsten 200 km. Bilen sælges i Japan og i USA primært i Californien. Nissan har i begrænset omfang produceret en to-personers elbilen, Hypermini. Bilen har avanceret teknik med permanentmagnetmotorer og lithium-ion batterier. Bilerne anvendes hovedsagelig som led i delebilsforsøg i Japan, bl.a. i Yokohama. Honda i Japan har i begrænset omfang produceret Honda EV+, der er markedført i Japan og USA. GM i USA har produceret EV1, der var en stor 2-personers elbil. Afsætningen af bilen var dog ingen succes, og produktionen er senere ophørt 3.6 Udviklingen i den danske bestand af elbilerBestanden af elbiler i Danmark fremgår ikke direkte af Danmarks Statistiks årlige opgørelser af bilbestanden. VCE har med udgangspunkt i opgørelser fra De Danske Bilimportører udarbejdet nedenstående opgørelse af elbilbestanden i Danmark fordelt på person- og varebiler. Tabellerne omfatter alene 4-hjulede elbiler, dvs. at antallet af Ellerter ikke indgår. Antal eldrevne personbiler
Antal eldrevne varebiler
Samlet elbil-bestand i Danmark
|
