| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forstudie om data om godstransportens miljøegenskaber

1 Sammenfatning og konklusioner

1.1 Baggrund og formål

Miljøvenlig godstransport har i flere år været i fokus for Miljøstyrelsens produktorienterede miljøindsats samt for en række brancheorganisationer, virksomheder mv.

Det har imidlertid vist sig, at der savnes ensartede retningslinier for metoder til opgørelse og dokumentation af transportens miljødata. Det betyder bl.a., at der udføres en betydelig mængde unødigt arbejde, fordi virksomhederne hver for sig skal opfinde egne metoder, og fordi mulighederne for genbrug af data er begrænsede. Endvidere medfører den manglende standardisering, at resultaterne kan være svære at vurdere og sammenligne, hvilket i sidste ende er med til at svække tilliden til data.

Dette forstudie om data om godstransports miljøegenskaber tager udspring i denne problemstilling. Forstudiets formål er at skabe et overblik over, hvor der anvendes data om godstransports miljøegenskaber, hvilke datatyper der anvendes, og i hvor høj grad disse data er baseret på standardiserede definitioner og/eller målemetoder

Endvidere skal forstudiet danne grundlag for at formulere en fælles strategi eller referenceramme for, hvorledes der indsamles og behandles data på området.

Projektets videre sigte er at anvise retningslinier for, hvilke mangler der er i redskaber, der kan hjælpe virksomheder til et miljøarbejde for godstransporten med mindst muligt ressourceforbrug og størst muligt udbytte for miljøet. Målgruppen for forstudiet er derfor beslutningstagere (bevilgende myndigheder), der skal prioritere sådanne tiltag til udviklingen af hjælpemidler og værktøjer i de kommende år.

Projektet er gennemført af COWI i samarbejde med Teknologisk Institut og Institut for Produktudvikling. Til projektet har været knyttet en følgegruppe med deltagere fra Miljøstyrelsen, store transportvirksomheder og brancheorganisationer.

1.2 Indledende screening

Som indledning på projektet er der foretaget en indledende screening af relevante miljøparametre, deres datagrundlag og de metoder, der benyttes ved fremskaffelse, metoder og præsentation af data. Screeningen er alene gennemført på baggrund af foreliggende materiale, som er tilgængeligt for projektets parter.

Et væsentligt aspekt for transport og miljø er, at transportens miljødata skal defineres og vægtes i forhold til andre miljøbelastninger, der opstår i forbindelse med produktionen af det transporterede gods. Det er vigtigt, at godstransportens miljøbelastning kan sammenlignes med andre miljøbelastninger, der fremkommer som følge af en virksomheds aktiviteter. Denne identifikation og klassifikation er navnlig problematisk for transportkøbende virksomheder, der ikke arbejder professionelt med transport.

Formålet med etableringen af miljødata for godstransport varierer, afhængigt af hvem der efterlyser data, hvilke overordnede mål der skal nås, og hvilken metode der er valgt. Afklaringen af disse forhold er altså en forudsætning for at vide, hvilke data der skal indsamles, og hvilke resultater der skal findes.

Mulighederne for at genbruge data forringes af ovenstående forhold, eftersom data, der er indsamlet til ét bestemt formål, ikke nødvendigvis uden videre kan genbruges til et andet formål, hvor andre forhold kan gøre sig gældende.

Med den stadig større internationale handel må der forventes et tiltagende behov for overnationale standarder for miljødatabehandling fra indsamling af data til formidling af resultater. Da Danmark er et af foregangslandene inden for behandling af miljødata fra godstransport, vil vi kunne stå stærkt i en eventuel europæisk standardisering af dette forhold.

1.2.1 Interessenter

Der er tradition for at opdele godstransportens aktører i transportkøbere, transportsælgere, myndigheder og offentlighed.

Transportkøbere opfatter normalt kun i begrænset omfang godstransporten som et miljøproblem. Dernæst betragtes det som transportørens eller leverandørens problem, og endelig betragtes det som et problem, der er svært at håndtere og derfor et emne, der udskydes på grund af manglende ressourcer.

Valget af transporten og prioriteringen af initiativer til begrænsning af transportens miljøbelastning indgår i et hierarki af kvalitetskrav til godstransporten, hvor miljøbelastningen fra transporten ofte prioriteres lavt i forhold til parametre som transporttid, pålidelighed, transporthyppighed, skadesrisiko, informationssystemer, fleksibilitet, kundeservice og ikke mindst transportens pris.

Der findes dog en række frontløbervirksomheder, hovedsageligt inden for store virksomheder med et veletableret kendskab til indsamling, behandling og præsentation af miljødata generelt. Grunden til, at godstransporten oftere inddrages i større virksomheder, kan være, at godstransportens omfang generelt vil være større i disse virksomheder og derfor får en væsentlighed og et omfang, der er synligt.

Transportsælgere inddrager i stigende grad miljøledelse i deres ledelsesprincipper, men der findes ikke eksakte opgørelser over omfanget. Dette betyder, at det i mange virksomheder er muligt at redegøre for visse af virksomhedens miljøforhold. Miljøkompetencen betragtes inden for dele af transportbranchen som en væsentlig parameter for udvikling af danske virksomheders konkurrenceevne.

Transportsælgerne kan inddrage miljøforhold på grund af dokumentation, optimeringsmål eller en markedsmæssig profilering.

Mange af de store landtransportvirksomheder og en del af de mindre og mellemstore vognmænd har etableret miljøstyringssystemer og arbejder med offentliggjorte transportmiljødata. Dataene anvendes på alle niveauer fra grønne regnskaber til livscyklusanalyser. Ved de fleste af virksomhederne er der ansat miljømedarbejdere til at indsamle, behandle, analysere og præsentere miljødata for godstransporten. Udbredelsen af miljødata for godstransporten blandt de små og mellemstore vognmænd er derimod begrænset, da der i disse virksomheder er problemer med at opbygge og vedligeholde den fornødne kompetence.

Myndighedernes mål med etablering af miljødata for godstransporten er at etablere forudsætninger for og kontrol af politik og regelsæt for godstransporten. Dernæst kan miljødata bruges i forbindelse med udstedelser af godkendelser og tilladelser, f.eks. godkendelser af udbygning af produktionsanlæg, VVM eller tilladelse til kørsel i bycentre. Myndighedernes krav til miljødata for godstransport har i høj grad handlet om data om transport af farligt gods, og krav i forbindelse med indregistrering og godkendelse af køretøjer (EURO-normer).

Offentlighedens og pressens behandling af miljødata for godstransporten indeholder til tider relativt naive sammenligninger af forskellige transportmidlers miljøforhold. Det fremgår, at proportionsforståelsen af miljødata er dårlig, når det entydigt påstås, at ét transportmiddel er bedre eller værre end et andet. Det er dog ikke afklaret, om denne misinformation har betydning for virksomhedernes håndtering af miljødata.

1.2.2 Anvendelse af miljødata

De forskellige miljødata for godstransporten kan indgå i mange sammenhænge. I projektet er der udpeget følgende konkrete anvendelser af miljødata:

  • Produktionsplanlægning (i forbindelse med ressourceforbrug)
  • Grøn indkøbspolitik (miljøkrav ved køb af transportydelser)
  • Grønne regnskaber
  • Tilladelser og godkendelser (kapitel 5, godkendelse til bydistribution, miljøzoner, øko-point i Østrig, VVM-redegørelser, lokalplanlægning)
  • Miljømærker og miljøvaredeklarationer
  • Miljøstyring efter ISO 14001 og EMAS
  • Livscyklusvurderinger (ISO 14040)

Med hensyn til præsentation af resultater har den indledende screening tydet på, at der er en række mangler inden for området.

Det er svært at opgøre de forventede resultater ved planlægningen, og resultaterne på bundlinien er svære at sandsynliggøre. Derfor er der behov for systemer for målbeskrivelser for miljøarbejdet på området såvel som præsentation af resultaterne.

Der mangler standarder for dokumentation af miljøegenskaber, som for eksempel miljødeklarationer for godstransporten.

Det kan være svært at genbruge data fra én anvendelse til en anden, idet indsamlingen og definitionen af data ofte er foretaget i henhold til specifikke formål med indsamlingen af data.

Der mangler en klar prioritering af forskellige belastningstyper, samt overblik over LCA for transporten.

1.3 Interviewundersøgelse

Som led i projektet er der gennemført en interviewundersøgelse med det formål at give et overblik over mangler i prioritering, indsamling, håndtering, genbrug og præsentation af miljødata, der vedrører godstransport.

I alt 10 transportvirksomheder og brancheorganisationer er blevet interviewet om deres miljødata for varetransportområdet. De interviewede omfatter både transportkøbere og -sælgere, ligesom alle fire transportmiddeltyper er omfattet af interviewene.

I interviewene er der blevet registreret datakilder, enheder, nøjagtigheder, indsamlingsmetoder, databehandling, genbrug af data samt formidling af resultater.

Undersøgelsen har vist, at offentlige og private transportkøbere, der ønsker at afklare varetransportens miljøkonsekvenser, generelt har et højt niveau for kvalitetsstyring, økonomistyring, øvrig miljøstyring og lignende systemer, der indgår i ledelsens produktionsplanlægning. Der er en stor udstrækning af genbrug af data fra de øvrige styringssystemer. Dette aspekt gør det centralt at vurdere, hvilke data i de eksisterende systemer, der kan anvendes som grunddata for miljødata for godstransport.

Der er stor variation i, hvor og hvordan disse data ligger i virksomheder. Dette medfører, at det vil være meget komplekst at udarbejde generelle metoder til indsamling og behandling af data. Koncepterne må udvikles ud fra den enkelte virksomheds procedurer og datastruktur.

Skønt de offentlige indkøbere skal foretage transportindkøb i henhold til miljøpolitikken for offentlige grønne indkøb, indgår varetransport aldrig eller meget sjældent i den praktiserede vurdering af indkøbet.

De private virksomheder har som hovedregel ikke en grøn indkøbspolitik for godstransport, da der normalt i højere grad fokuseres på prisen. Der er dog en række undtagelser fra denne regel.

Generelt kan det konstateres, at der allerede findes redskaber til indsamling af miljødata til brug i indkøbet. Vejledninger bliver dog ikke i særlig udstrakt grad anvendt.

Informanterne understreger, at der mangler retningslinier for, hvordan varetransport kan indgå i en produktorienteret strategi på miljøområdet. Der vil desuden være behov for at klargøre, hvordan resultaterne fra en miljøvaredeklaration kan anvendes i virksomhedernes redegørelser for miljøbelastningen.

Erfaringen fra flere af transportørerne er, at miljødata i stor udstrækning genereres ud fra andre produktionsplanlægningssystemer som kvalitetsplaner, økonomistyringsredskaber og sikkerhedsplanlægningssystemer. Der er desuden flere eksempler på, at der anvendes analoge organisationssystemer og metoder til håndtering af de relevante miljødata for varetransport.

I de interviewede vognmandsvirksomheder bliver oplysningerne til brug for miljødata i varetransporten registreret i økonomistyringssystemerne.

En vigtig katalysator for, at transportvirksomheder udfører miljøberegninger, er at kunderne stiller krav om det. Ifølge DTL bliver der i vognmandsbranchen arbejdet med miljøforhold, hvis kunderne kræver det, mens det er meget sjældent, at der bliver taget egne initiativer på dette område. Ifølge ITD er der flere virksomheder, der bruger miljødata i markedsføringen, men det vil normalt være som følge af krav fra kunderne. Når denne dokumentation så er lavet, kan den bruges som element i markedsføringen senere. Dog kan dette kun bruges som ekstraydelse, så længe det ikke er normalt at have en miljødokumentation.

De adspurgte vognmænd har kun sjældent været udsat for kundekrav om miljødata. Normalt er kunderne udelukkende fokuseret på prisen. Der er dog licitationer, hvor der stilles krav om filter/katalysatorer ved bestemte kørsler.

Transportkøberne har ikke mødt kundekrav om miljørigtig varetransport. Når varetransporten indgår i miljøarbejdet, er det både for transportkøber og transportør brændstofforbruget, der bliver sat i centrum. Sigtet med indsatsen er hovedsagelig økonomisk, men der er dog også nogle idealister.

1.4 Gennemgang af datatyper

Datatyperne er overordnet inddelt i tre grupper, nemlig grunddata, modeldata og resultatdata. Disse grupper er beskrevet nærmere i det følgende.

1.4.1 Grunddata

Grunddata er de ubehandlede data, der indgår som input til beregninger og værktøjer. I projektet er følgende data beskrevet og analyseret som grunddata:

  • Ressourceforbrug (brændstofforbrug, ressourceforbrug til produktion af transport, vedligehold af transportmidler samt fremstilling og vedligeholdelse af infrastruktur)
  • Transportmiddelteknologi (kategori, emissionsnormer, motorstørrelse, transportmiddelstørrelse, ekstraudstyr, udstyr til rensning af udstødning)
  • Gods (mængder, type)
  • Transportafstand pr. forsendelse
  • Logistik
  • Håndtering af farligt gods
  • Arbejdsulykker
  • Andet (data for varernes øvrige livscyklus, grænser for tomgangskørsel, skader på gods)

1.4.2 Modeldata

Der findes en række beregningsmodeller for miljødata, primært til beregning af energiforbrug og emissioner fra transportmidler.

Hvis man ser på strukturen i en beregningsgang, ligger modellen mellem inputdata og resultatdata, og en model er således ikke i sig selv en datatype. Når der alligevel i denne rapport er medtaget et kapitel om modeldata, skyldes det, at der er en meget nær sammenhæng mellem data og modeller, og at de forskellige inputdata afhænger af den model, de bruges i. Tilsvarende er der en meget nær sammenhæng mellem modeller og resultater.

Gasemissioner og energiforbrug betragtes generelt som væsentlige miljøpåvirkninger fra godstransporten. Der er forskelle i datas indbyrdes vigtighed og med hvilken nøjagtighed, man vil kunne bestemme dem.

Der findes en række mere eller mindre dokumenterede emissionsberegningsværktøjer på markedet. Informanterne i den gennemførte interviewanalyse har gjort opmærksom på - eller har præsenteret - følgende beregningsmetoder:

  • TEMA 2000
  • Green Networks emissionsværdier
  • Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder
  • Beregning af miljødata på www.transit.dk
  • OMIT 1.0
  • DSB's beregningsmodel
  • SEEK
  • Miljøstyringshåndbog for vognmænd
  • POTEMIS (Post Danmarks model til beregning af emissioner)
  • Miljø og Sikkerhed
  • Deutsche Bahn AG
  • Dansk rederiforening
  • Flyselskabernes egne emissionsberegningsmodeller
  • NMT

Det er et generelt problem for modellerne, at de enten er forholdsvis nøjagtige, men tilsvarende komplicerede, eller forholdsvis enkle at anvende, men samtidig meget unøjagtige i emissionsberegningerne. Der kan opstå meget store forskelle i resultater for energiforbrug og emissioner, alt efter hvilken model der anvendes, og hvor meget transporten afviger fra nogle forudbestemte konstanter.

Et andet problem med databehandlingen og resultaterne består i usikkerheden i, hvordan persontransport kan indgå i beregningerne. Kombinationer af transporter, hvor en del af formålet med transporten er persontransport og en anden del er godstransport, kan ikke håndteres i de eksisterende modeller. Dette kan medføre, at virksomheder må lave individuelle prioriteringer af hovedformålet med transporten. Herved bliver sammenligneligheden og genanvendeligheden kompliceret.

SEEK er den mest avancerede model, der giver størst mulighed for at variere på parametre i modelberegningerne. TEMA 2000 er baseret på beregningerne i SEEK, men har færre muligheder for at variere inputdata. OMIT er baseret på TEMA 2000 og giver kun mulighed for få variationer i inputdata. POTEMIS er ligeledes baseret på TEMA 2000; mulighederne for variationer i inputdata i denne model er dog begrænset til ca. 80 forudbestemte transportscenarier. Det fremgår ikke, hvilken model Green Networks emissionsværdier er baseret på.

På trods af at de fleste emissionsberegningsmodeller baseres helt eller delvist på TEMA 2000, er der forholdsvis store variationer i de emissioner, som nogle af modellerne udregner på baggrund af ens eller næsten ens forudsætninger.

Dette kan skyldes relevante tilpasninger i standardforudsætningerne, men disse fremgår ikke af modellerne.

Der anvendes forskellige termer og kriterier for beregningerne, hvilket vanskeliggør sammenligninger. Dette gælder for næsten alle parametre.

1.4.3 Resultatdata

Resultatdata er de data, der kommer ud af beregningsmodellerne og som bruges i den videre formidling af godstransportens miljøbelastning. Kravene til bredden, dybden og kvaliteten af miljødata vil naturligt afhænge af, hvad data skal bruges til. I projektet er følgende resultatdata behandlet:

  • Ressourceforbrug (brændstofforbrug, brændstoftype, elforbrug, andet ressourceforbrug)
  • Emissioner (CO2, NOx, CO, HC, SO2, partikler)
  • Støj
  • Transportmiddelkategori og -størrelse
  • Kapacitetsudnyttelse

1.5 Oplæg til fremtidig strategi

Analysen har vist, at der en vid udbredelse og anvendelse af miljødata inden for alle grene af transportsektoren, men at der også er mangler i form af f.eks. manglende definitioner og entydighed.

Som afrunding og konklusion på projektet er der derfor udarbejdet et forslag til en strategi for den fremtidige indsats på området.

Målgruppen for en fremtidig strategi er for så vidt alle, der er påvirket af godstransportens miljøforhold, hvilket i videste forstand er hele samfundet. Mere konkret kan der peges på de parter, der er nævnt i den indledende interessentanalyse.

Som katalysator for en fremtidig udvikling vil der med fordel kunne etableres et forum med repræsentanter for alle transportformer samt transportkøbere og andre interessenter. Et sådant forum kan etableres i offentligt regi, f.eks. under et ministerium, men det kan også etableres på privat initiativ.

Udbredelsen kan også fremmes gennem politisk pres og lovgivning; det gælder på alle planer, lige fra kommunalt regi til EU-niveau.

På baggrund af analysens resultater kan der peges på følgende elementer i en fremtidig strategi:

  • Brændstofforbrug. Brændstofforbruget er et af de vigtigste miljødata for godstransporten, og det er samtidig pålideligt og nemt at skaffe. En strategi kan derfor være at lade brændstofforbruget bære så stor en del af beregningerne og vurderingerne som muligt.
  • Kapacitetsudnyttelse. Også kapacitetsudnyttelsen er et vigtigt data, men det er langt mindre pålideligt. Der er derfor behov for udvikling af entydige kapacitetsbegreber.
  • Afgrænsning af godstransport. I større logistikkæder, der omfatter flere led med omlastninger på terminaler, spiller terminalerne en betydelig rolle i transportens samlede miljøbelastning. Der er behov for en afgrænsning af godstransporten med hensyn til dette.
  • Standardisering. Der findes flere modeller og værktøjer på markedet, men resultaterne varierer noget, hvilket vanskeliggør sammenligninger. Der er derfor behov for en standardisering, også på internationalt niveau.
  • Formidling. De potentielle brugere af beregningsmodeller savner incitamenter til at gå ind i arbejdet. Der er derfor behov for formidling og andre incitamentskabende aktiviteter.
  • Miljøvaredeklaration. Det langsigtede mål for dette forstudie er, at der i et efterfølgende projekt kan udarbejdes retningslinier for miljøvaredeklarationer for godstransport.

 

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |



Version 1.0 September 2005, © Miljøstyrelsen.