| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forstudie om data om godstransportens miljøegenskaber

6 Grunddata

• 6.1 Ressourceforbrug
  • 6.1.1 Brændstof/energiforbrug og -type
  • 6.1.2 Andet ressourceforbrug
• 6.2 Transportmiddelteknologi
  • 6.2.1 Transportmiddelkategori
  • 6.2.2 Emissionsnormer fra transportmidler
  • 6.2.3 Motor- og transportmiddelstørrelse
  • 6.2.4 Rensning af forbrændingsgasser
  • 6.2.5 Ekstraudstyr (køl/kran m.m.)
• 6.3 Gods
  • 6.3.1 Godsmængder (areal, rumfang, vægt, kolli m.m.)
  • 6.3.2 Transportafstand pr. forsendelse
• 6.4 Logistik
  • 6.4.1 Transportmiddelafstand
  • 6.4.2 Antal afhentninger/leverancer
  • 6.4.3 Kørsel i lokalområde
  • 6.4.4 Afhentnings- og leveringstidspunkt
  • 6.4.5 Rejsemønster
• 6.5 Farligt gods
  • 6.5.1 Procedurer for håndtering af farligt gods i henhold til internationale krav
• 6.6 Arbejdsulykker
  • 6.6.1 Krav om procedurer for håndtering
• 6.7 Andet
  • 6.7.1 Data for varernes øvrige livscyklus
  • 6.7.2 Grænser for tomgangskørsel
  • 6.7.3 Skader på gods

Grunddata er de ubehandlede data, der indgår som input til beregninger og værktøjer. Hver datatype inden for grunddata beskrives i det følgende efter nedenstående skabelon:

• Oversigt i skemaform
• Definition og afgrænsning, angivelse af, om der er en standardiseret definition. Henvisning til dansk eller international standard
• Datainput
  - Hvor findes data?
  - Hvem registrerer dem?
  - Hvilke problemer kan der opstå?
• Databrug
  - Hvordan bruges oplysningerne (grunddata, måldata)?
• Vurdering af data

Sideløbende gennemgås de informationsstrømme som kan eller skal anvendes for at nå frem til et tilfredsstillende resultat. Dette omhandler både tilvejebringelsen af data, kvaliteten af data, behandlingen af data og præsentationen af data.

6.1 Ressourceforbrug

Transportens ressourceforbrug udgøres af:

• brændstof/energiforbrug og -type
• ressourceforbrug ved produktion af transport
• ressourceforbrug til vedligehold af transportmidler
• ressourceforbrug til fremstilling af infrastruktur

I det følgende er data om ressourceforbruget dog opdelt i følgende kategorier:

• Brændstof/energiforbrug og -type
• Andre ressourcer

6.1.1 Brændstof/energiforbrug og -type

Oversigt

Transportbranchen bruger snart sagt alle typer energi til fremdrift under transporten. Det drejer sig blandt andet om uran, fast og flydende fossilt brændstof, vind- og vandenergi samt organisk/reproducerbart brændstof. Ud over disse fundamentale stoflige forskelle i brændstoftyper er der væsentlige forskelle i kvaliteten af brændstoffet, som har stor betydning for miljøforholdene, brændværdien og de forskellige restprodukter. Endelig kan den teknologi, som energien bliver indvundet med, have betydning for miljøkonsekvenserne. Dette gør sig gældende for brug af elektricitet, hvor der er betydelige forskelle på miljøbelastningen fra en kWh, alt efter om den er baseret på et gammelt eller et nyt kulkraftværk eller et atomkraftværk.

Hvordan de forskellige brændstoftyper/energikilder indvirker på miljøet, varierer meget, og det er vigtigt for en vurdering af godstransportens miljøforhold, at energikilden er kendt. I det følgende vil vi dog koncentrere os om brug af fossile brændstoffer og brændstoffer, der bruges til el-produktion.

Brændstofforbruget/energiforbruget har i mange sammenhænge været overset som grunddata for beregninger af miljøbelastninger fra godstransporten i Danmark. Det kan skyldes udviklingen af emissionsberegningsprogrammer som TEMA, SEEK, OMIT m.fl., der er velegnede til at beregne emissioner for transportsammenhænge eller til at beregne produktorienterede emissioner ud fra godsmængder, transportmiddelspecifikationer og rejsehastigheder, men ikke umiddelbart kan beregne emissioner på baggrund af brændstofforbrug.

Til opgørelse af de faktiske emissioner har brændstofforbruget dog en lang række fordele. Brændstofforbruget/energiforbruget er:

• et enkelt data at indsamle (for transportøren)
• enkelt at dokumentere og kontrollere>
• et nøjagtigt datagrundlag for beregning af visse emissioner (CO₂, SO₂)
• anvendeligt til beskrivelse af energiforbrug både for transport af gods, tomkørsel, brug til ekstraudstyr m.m.

Ved anvendelse af brændstofforbruget/energiforbruget som nøgletal for emissionsberegningerne kommer mange af de problematiske data som kapacitetsudnyttelse, godsvægt, flyvehastighed, start og landing, sejlmønster eller køremønster samt transportmiddelstørrelse til at få mindre betydning for usikkerheden på udregnede emissioner fra transportmidlerne.

Det reelle brændstofforbrug/energiforbrug kan ofte aflæses direkte i fakturaer fra brændstofleverandører/el-leverandører eller indirekte i virksomhedernes regnskaber. Ved en kobling til virksomhedernes økonomistyring vil registreringen kunne blive foretaget i bogholderifunktionen (hos transportøren).

For transportkøbere kan oplysninger om brændstofforbruget hos transportøren imidlertid være utilgængelige data. Hvis transportøren er indstillet på at afgive oplysningerne om brændstofforbruget/energiforbruget, kan der dog stadig være problemer forbundet med at udspecificere, hvor meget brændstof der bruges til transport af den enkelte enhed. Dette kræver en specifikation af varemængden i forhold til andet gods på transporten.

6.1.1.1 Datainput

Mulighederne for at tilvejebringe retvisende data om brændstof- eller energitypen afhænger af, hvilken type der skal registreres. Det er forholdsvis enkelt at få oplyst f.eks. svovlindholdet i diesel eller benzin fra brændstofleverandøren, mens det er langt mere kompliceret at bestemme hvilket brændstof, der bliver anvendt til en bestemt aktivitet.

Olieprodukter

I de fleste raffinaderier er ekstraktionsprodukterne meget veldefinerede, og der er på EU-niveau fastsat en række krav og grænseværdier for olieprodukters indhold af forskellige stoffer. Man kan som brændstofkøber få oplyst svovlindholdet eller energieffektiviteten i brændstoffet. Det er som regel ikke nødvendigt at kontakte leverandøren, hvis man ønsker at få disse karakteristika for de højtraffinerede produkter som gasser, benzin, flybenzin og diesel, idet produkterne på det danske og store dele af det europæiske marked er relativt ens. Oplysninger om svovlindholdet er generelt kendt, og energiindholdet er forholdsvis ens. De tungere olieprodukter til skibe kan derimod variere væsentligt hvad angår brændværdi og svovlindhold. Her kan det være nødvendigt at tage prøver af de enkelte leverancer, hvis de nøjagtige egenskaber skal kendes.

Elektricitet

Kortlægningen af, hvilken elektricitet der anvendes til f.eks. togdrift, er langt mere kompliceret end for de flydende brændstoffer. Kilderne til energiproduktion er mangfoldige, men de fleste sender elektriciteten ud på det samme net. Der er desuden store variationer i, hvilke produktionsformer der er valgt i elsektoren i de forskellige lande. Det medfører, at der er store forskelle i, hvilke energikilder, der skal bruges som beregningsgrundlag for den forbrugte energi. SJ tager i deres miljøregnskab udgangspunkt i, at godstransporten kører med elektricitet, der er produceret ved vandkraft. I Danmark kører togene ifølge DSB på kulbaseret elkraft, men der har været tale om i stedet at køre på elektricitet fra vindmøller. For Tyskland er det oplyst i OMIT, at togene kører på elektricitet, der stammer fra de østtyske kulkraftværker, og i Frankrig kører togene på elektricitet fra atomkraftværker.

Ud over disse nationale variationer i metoderne til elproduktion er der også interne nationale metoder til at specificere energiformen. I Danmark anvendes to metoder til opgørelse af elproduktionen: energiindholdsmetoden og energikvalitetsmetoden.

Energiindholdsmetoden skelner ikke mellem de to produkter – el og varme – men måler blot energiindholdet. Hvis der i samproduktion produceres 1 kWh el og 1 kWh varme, deles miljøpåvirkningerne ligeligt mellem el og varme med 50% til hver. Ved denne metode får elsiden hele fordelen ved samproduktion af el og fjernvarme.

Energikvalitetsmetoden måler energikvaliteten i de to produkter (el og varme), og deler miljøpåvirkningerne således, at eldelen (højeste energikvalitet) får den største andel af miljøpåvirkningerne. Hvis der samproduceres 1 kWh el og 1 kWh varme, ser man på, hvor meget ekstra elproduktion man kunne have fået ud af den samme indfyrede energi, hvis man ikke havde skullet producere fjernvarme. Typisk vil man kunne få 0,15 kWh el mere ud af hver kWh varme. Når man med denne model skal dele miljøbelastningen mellem el og kraftvarme, får elsiden 87% af miljøpåvirkningerne, og varmesiden får 13%. Med denne model får varmen hele fordelen ved samproduktion.

Alt i alt giver energikvalitetsmetoden højere el-emissioner end energiindholds-metoden (TEMA, Trafikministeriet 2000).

Energistyrelsens metode (Energistatistikkens miljødeklarering af el for 1998) er en blanding af energiindholdsmetoden og energikvalitetsmetoden.

Databrug

Brændstof- og energitypen er i flere modeller et væsentligt grunddata for beregningerne af emissioner og beskrivelser af ressourceforbrug. Navnlig inden for emissionerne fra el-produktionen specifikt og ved bestemmelse af SO₂ -emissionerne generelt er det væsentligt at få specificeret energikildens type. Hvor anvendelsen af data i modeller til beregning af emissioner fra vejtransport, flytransport og søtransport er forholdsvis enkel, er der store forskelle i, hvilke resultater der opnås ved udregning af emissioner fra transportmidler der anvender elektricitet. Der er mindst fire brugte danske modeller til at udregne dette forhold. Modellerne varierer væsentligt i resultaterne. Det skyldes hovedsageligt at der anvendes forskellige udgangspunkter i specifikationen af el-produktionen.

Brændstofforbruget/energiforbruget anvendes ikke som datainput i de traditionelle danske emissionsberegningsprogrammer. Der er dog enkelte undtagelser:

• ITDs emissionsberegningsprogram på Internettet giver mulighed for at udregne CO₂- og SO₂-emissioner på baggrund af brændstofforbrug.
• Enkelte transportører anvender brændstofforbruget til emissionsberegninger i egenfinansierede beregningsværktøjer (disse er ikke offentligt tilgængelige).

Data om brændstofforbruget bliver i enkelte tilfælde også brugt som et måledata. I disse tilfælde skal brændstofforbruget dog holdes op imod produktiviteten (f.eks. liter brændstof pr. tonkm).

Vurdering af data

Brændstofforbruget vurderes at være et yderst væsentligt inputdata. Der kan dog være visse problemer med anvendelsen af brændstof- og energiforbruget:

• Data er ikke altid tilgængelige for transportkøberne
• Det er kompliceret at fordele brændstofforbruget på forskellige kolli i en transport der består af produkter fra flere virksomheder.

6.1.2 Andet ressourceforbrug

Oversigt

Erfaring fra undersøgelser af godstransportens miljøegenskaber og ressourceforbrug viser, at brændselsressourcerne er den dominerende faktor. Men begrænsede ressourcer som zink, kobber, nikkel og mangan kan godt fremvise synlige værdier, når de vægtes, selvom de i forhold til brændselsressourcerne kun bruges i yderst små mængder. De nævnte metaller benyttes alle i transportmidler i større eller mindre grad, heraf mangan i stållegeringer. Stål og aluminium betragtes ikke som ressourcemæssigt problematiske (Produkters forbrug af transport, Miljøstyrelsen 2001).

En lang række vejledninger om miljødata i godstransporten anbefaler registreringer af disse ressourcer. Det drejer sig om registreringer på værksteder, vedligehold, vaskeanlæg, lager/pakning og kontor samt hjælpestoffer der anvendes til transportmidlerne. Formålet med dataregistreringen er dels at kunne kontrollere og mindske forbruget af forskellige ressourcer, dels at give et indblik i, hvor der kan findes kritisk affald, udledninger eller emissioner (Styr på miljøet i vognmandsvirksomheder).

"Andre ressourceforbrug" dækker også over forbrug af ressourcer i transportvirksomhederne, der ikke umiddelbart er knyttet til selve transportaktiviteten. Data om disse aktiviteter omhandler som regel transportørens forbrug på værksteder, kontorer og lagre. Der findes en række vejledninger og metoder til at dokumentere miljøforhold fra sådanne aktiviteter. Det har derfor ikke været vurderet som væsentligt at diskutere disse punkter i detaljer i nærværende redegørelse.

Erfaringen viser, at de fleste virksomheder, der opgør miljøbelastningen fra godstransporten, nedprioriterer denne registrering, idet de mener, at miljøbelastningen herfra er af mindre betydning end den miljøbelastning, der kommer fra selve transporten. Der er eksempler på speditører, der vælger at fokusere på miljøbelastningen ved kontorholdet. Deres rationale for dette er, at virksomheden ikke selv foretager transporten, men alene formidler transporthandlen.

Datainput

Registreringen af andre ressourceforbrug end brændstofforbruget kan som hovedregel kun foretages af transportøren, værkstederne, vaskehallerne osv. Oplysningerne kan som regel findes i fakturaer for indkøb af varer. Jagten på data er relativt enkel, men ofte meget omfattende.

Databrug

Oplysningerne om forbrug af ressourcer kan bruges som grunddata i en kortlægning af transportvirksomhedens samlede miljøbelastning. Opgørelsen giver et indblik i, hvor ressourceforbruget i virksomheden findes. På baggrund af oplysningerne bliver det muligt at identificere områder for fokus i en miljøplanlægning i transportvirksomheden. Data synes derimod at være af mindre betydning for transportkøberne, idet disse data ofte vurderes som værende af meget sekundær betydning for transportkøberens køb af transport.

Det er kompliceret at omforme data om ressourceforbruget til sammenlignelige faktorer, der kan illustrere hvorvidt det ene forbrug af ressourcer er mere væsentligt end det andet. Dette kræver en omfattende LCA. I stedet lokaliserer mange virksomheder deres indsats ud fra, hvor der er de bedste økonomiske potentialer for en indsats. Her anvendes data ofte som måledata for, om en miljøstrategi har båret frugt.

Endelig kan data bruges til massestrømsanalyser (input-/outputanalyser) i virksomhederne.

Data om ressourceforbruget bruges både som grunddata til analyser og måltal for kontrol af målsætninger for miljøforholdene.

Vurdering af data

Registreringer, bearbejdninger og formidling af data om andre ressourceforbrug kan være en krævende opgave og kan i mange tilfælde medføre, at virksomheden bruger kræfter på opgaver, der har relativt lille betydning for godstransportens miljøforhold.

6.2 Transportmiddelteknologi

Transportmiddelteknologien er en vigtig faktor for transportens miljøbelastning. Grundlæggende kan der vælges mellem de fire transportformer (bil, tog, skib, fly), og inden for hver af disse er der betydelige forskellige med hensyn til emissionsnormer, motorstørrelse mv.

I det følgende beskrives transportmiddelteknologien ud fra:

• Transportmiddelkategori
• Emissionsnormer
• Motor- og transportmiddelstørrelse
• Rensning af forbrændingsgasser
• Ekstraudstyr (køl/kran mm.)

6.2.1 Transportmiddelkategori

Oversigt

Et af de centrale grunddata for beregning eller vurdering af godstransportens miljøbelastning er en specifikation af, hvilke transportmiddelkategorier der anvendes til transporten. Traditionelt kategoriseres transportmidlerne under lastbil, tog, fly og skib, da disse transportmidler foretager en stor og synlig del af transportarbejdet. Traditionelt udelades intern transport på virksomhederne. Transport med rørledning indgår heller ikke som godstransportdata, på trods af at denne type transportmiddel foretager en meget væsentlig del af det samlede transportarbejde (vand, gas mv.). Transport med varebiler udgør en stor del af trafikarbejdet, men indgår kun til en vis grad i miljødata for godstransporten. Transportmønstrene for varebilerne er meget komplicerede, idet der er mange transportmidler og enkelttransporter, hvilket tilsammen gør det kompliceret for transportkøberne at håndtere disse miljødata.

Cykel anvendes i et vist omfang til godstransport, bl.a. af Post Danmark og forskellige budtjenester. Som regel medtages de ikke direkte som miljødata, men der kan i scenarieberegninger opstilles modeller for, hvordan miljøbelastningen ville se ud, hvis der blev benyttet andre transportmidler i stedet for cykler.

Der er ikke kendte eksempler på at transportarbejdet med personbiler (taxa o.l.) bliver registreret som miljødata.

I det følgende vil der blive fokuseret på de traditionelle godstransportmiddelkategorier (lastbil, tog, fly og skib) samt varebiler, da der ikke er fundet data for de øvrige kategorier.

Oplysningerne bruges af transportørerne til at kortlægge miljødata for deres egne aktiviteter eller som data for transporter for en eller flere kunder.

Datainput

Transportøren vil generelt have kendskab til transportmiddeltypen af eget materiel og til en vis grad til de transportmiddeltyper, der benyttes af underleverandører. Datagrundlaget om transportmiddeltyperne for transportørens kortlægning af egne aktiviteter er derfor oftest let tilgængeligt.

Transportøren har derimod ikke nødvendigvis forudsætninger for at beskrive transportmiddeltyperne i de foregående eller efterfølgende transportled. Her vil det ofte være nødvendigt at kontakte transportøren for det enkelte led.

Handel med transportopgaver mellem transportører indbyrdes og speditører er udbredt, og det kan derfor være komplekst at kortlægge transporten allerede på et så overordnet plan som transportmiddeltypen for transporter med flere led.

Transportkøberne står endnu dårligere stillet i opgaven med at kortlægge transportmiddeltyper i relation til de enkelte produkter. Dette problem afhjælpes dog til dels af, at virksomhederne som regel vurderer godstransporten som en marginal miljøbelastning i forhold til de øvrige miljøbelastninger i livscyklusanalyserne. Ved kortlægning af godstransporten i forbindelse med grønne regnskaber, miljøledelsessystemer og lignende undgår virksomhederne ofte problemerne ved at nøjes med at kortlægge den del af transporten, som virksomheden selv betaler, eller det led af transporten der har start- eller slutpunkt på virksomheden.

I de simple anvendelser (dvs. registreringer der koncentreres om et enkelt transportled) vil data som regel blive tilvejebragt af transportøren. I de tilfælde, hvor transportøren foretager transport med flere transportmiddelkategorier, skal registreringen foretages på den enkelte transport for at kunne tilvejebringe data til transportkøberen. I tilfælde af, at flere led i transportkæden skal registreres, vil det som regel være speditøren, der har det mest kvalificerede bud på transportmiddelsammensætningen. Dette kræver dog en vis databehandling, og data er som ovenfor beskrevet ikke nødvendigvis registreret hos speditøren.

Databrug

Transportmiddelkategorien er en central parameter for beregning eller vurdering af alle miljøbelastninger fra godstransporten (støj, emissioner, energi osv.)

Enkelte produktionsvirksomheder anvender desuden transportmiddelkategorien som kriterium i indkøbet af godstransport eller som målbar parameter i relation til vurderingen af opfyldelsen af et miljømål (f.eks. at 80% af godstransportarbejdet skal foretages med en bestemt transportmiddelkategori).

For transportkøberne findes fire niveauer for brugen af denne type data:

• Produktorienteret strategi (LCA eller lignende)
• Virksomhedens kortlægning (EMAS eller lignende)
• Beskrivelse af miljøbelastninger som virksomhedens transportkøb forårsager
• Beskrivelser af transporter til en eller flere bestemte kunder

Data bruges både som grunddata til beregning af miljøbelastning og som måledata.

Vurdering af data

Der er betragtelige problemer med kortlægning af transportmiddelkategorier for komplekse transportnetværk.

Det gælder generelt, at transportmiddelkategorierne for transport af store sammenhængende godspartier er betydelig enklere end for små partier. Dette skyldes ikke alene, at godset er "mere synligt", men også at små partier oftere vil blive udsat for flere omladninger og mere samdistribution med andre varer end store partier.

6.2.2 Emissionsnormer fra transportmidler

Oversigt

Skib
Emissionsnormerne for transport til søs er specificeret i internationale konventioner (MARPOL). I disse specificeres de tilladelige udledninger af NO_x og SO₂ for skibe. Der er sat særlige grænseværdier for emissioner i sårbare områder, det vil sige områder, der ligger nær kyster. De danske farvande er alle defineret som sårbare områder i denne terminologi. Koncentrationerne af emissioner fra transporten vil altså være stedspecifik og ikke motorspecifik.

Fly

Bind II bilag 16 til ICAO-konventionen fastsætter internationale certificeringsnormer, som vedrører fire kategorier flymotoremissioner: Røg, uforbrændte hydrocarboner (HC), carbonmoNO_xid (CO) og nitrogeNO_xider (NO_x). Der er i de seneste år sket en betydelig teknisk udvikling af flymotorer, som ICAO har fulgt op ved at vedtage skærpede krav til NO_x -emissioner og støj.

Tog
Jernbanetransporten er ikke underlagt særlige krav til motorteknologi, hvad angår emissioner.

Lastbil
Normerne til benzin- og dieseldrevne biler er fastsat på europæisk plan og er løbende blevet skærpet, hvilket bevirker, at nyere biler generelt har lavere emissionsfaktorer end ældre biler.

Normerne er relateret til typegodkendelsen, hvor bilernes emissioner måles under gennemførelse af et standardiseret køremønster i en forsøgsopstilling. Der foretages tests under anvendelse af flere forskellige kørecykler. EURO normerne er gældende for køretøjer indregistreret i EU. (Trafikministeriet 2000 "TEMA")

EURO-normerne gælder dels for typegodkendelsen efter en specificeret dato og dels for første indregistrering af de enkelte køretøjer efter en senere dato.

EURO-normen sætter grænseværdier for emissioner af NO_x, partikler, CO og HC på det tidspunkt køretøjet indregistreres.

EURO-normen bruges både som grunddata for beregningerne af emissioner og måltal for transportkøbere og sælgere.

Datainput

Emissionerne fra skibe er meget afhængig af, hvilket brændstof der anvendes, og hvilken røggasrensning, der er monteret. Der findes derfor ikke nogle simple standarder for motorernes emissioner.

Flymotorers emissionsnormer bliver målt for hver enkelt motor ved værkstedsmålinger, før de bliver taget i brug. Normen findes derfor i specifikationen til motoren. Det vil derfor være muligt for transportøren dels at oplyse normen og dels de eksakte emissionsdata for det specifikke fly. I SAS anvendes flytypen dog som gennemsnit ved specifikation af emissionsnorm.

For lastbiler kan EURO-normen findes i specifikationerne til typegodkendelserne. I mange tilfælde anvendes indregistreringstidspunktet dog, da det administrativt er enklere. Registreringen vil som regel blive foretaget af transportøren, og er engangsregistreringer for hvert enkelt transportmiddel.

At EURO-normerne dels gælder for typegodkendelsen, dels for første indregistrering gør, at transportkøberne ofte finder det enklest kun at anvende indregistreringsåret (uden dato) som afgørende for EURO-normen. Dette skaber dog en risiko for tilkendelse af en fejlagtig EURO-norm.

Databrug

I emissionsberegninger for flytransport anvendes de specifikke emissioner for det enkelte fly, som er målt ved værkstedsmålinger.

Som grunddata for beregninger af emissioner fra lastbiler vil EURO-normen indgå som en nøgleparameter for beregning af NO_x, partikler, CO og HC. EURO-normen specificerer maksimale emissioner af de pågældende emissionstyper for nogle gennemsnitlige motorbelastninger. Der findes derfor mange scenarier for motorbelastninger, der ligger betydeligt over eller under de emissionsværdier som EURO-normen specificerer (se i øvrigt afsnit om beregning af emissioner).

Flere virksomheder anvender EURO-normen som måltal. Det vil sige, at virksomheden opstiller målsætninger om, at en vis del af vare- og godstransporten skal foretages af køretøjer med en specificeret EURO-norm.

Vurdering af data

Indregistreringsdatoen er kun delvist afgørende for EURO-normen. Lastbiler, der er indregistreret før en given EURO-norm træder i kraft, kan godt leve op til den pågældende EURO-norm.

EURO-normen giver kun et pejlemærke for, hvilke emissioner der kan forventes fra et køretøj. Vedligeholdelse og justering af motor, katalysator og filtre er en forudsætning for, at transportmidlet kan holde sig på eller under dette normtal. Der kan derfor forventes større variation i faktiske emissioner inden for hver enkelt EURO-norm end variationen mellem de enkelte nyere EURO-normer som gennemsnit.

Emissionsberegninger for godstransport med fly foretages af de enkelte flyselskaber og er baseret på de flytyper, som det enkelte selskab anvender. En fælles standard/norm ville forbedre mulighederne for at udregne emissionerne fra flytransporten.

Baseret på de forholdsvis gode erfaringer med håndtering af miljødata fra lastbilernes EURO-normer ville det forenkle kortlægningen af miljødata fra godstransporten, hvis der fandtes tilsvarende klasser for motorteknologi i de andre transportmiddelkategorier.

6.2.3 Motor- og transportmiddelstørrelse

Oversigt

Motor- og trafikmiddelstørrelse opgøres på mange måder, alt efter formålet med registreringen og hvilken transportmiddelkategori, der skal registreres. Registreringerne optræder som motoreffekt, totalvægt, model eller transportrute. Data bruges som grunddata til udregning af emissioner, støj, bølgeeffekt (for skibe) m.m. Der er ikke kendte eksempler på, at parameteren anvendes som data for målsætninger på miljøområdet.

Datainput

Hvilken registrering, der anvendes, afhænger af hvilken type transportmiddel der registreres, og hvilken miljøberegningsmodel der skal bruges (se i øvrigt afsnit om beregning af emissioner). Udformningen af datagrundlaget for transportmiddelstørrelse kan derfor variere.

I de nuværende danske modeller anvendes følgende oplysninger fra de enkelte transportmiddelkategorier til beregning af emissioner:

(1) F.eks. taxi og små varebiler

Vare- og personbiler

I det eneste eksempel på godstransport med mindre vare- og personbiler, som projektgruppen har kendskab til, har virksomheden efterfølgende vurderet, at betydningen af denne parameter er så lille, at alle benzindrevne biler registreres som 1,4 - 2 liter motorer, og dieselbilerne alle registreres med størrelse under 2 liter.

Lastbiler

I stedet for at opgøre lastbilernes motorstørrelser opgøres totalvægten som regel, men enkelte opgørelser anvender dog motoreffekten. Antagelsen om, at motorstørrelsen kan bestemmes ud fra totalvægten, kan være problematisk. F.eks. har specialkøretøjer (kraner, redningsmateriel m.fl.) ofte større motorer i forhold til deres totalvægt end gennemsnittet. Da disse sjældent medregnes i godstransporten, vil dette dog kun give mindre problemer. Energieffektiviteten i motoren tiltager kun marginalt, og det har derfor mindre betydning for emissionerne, hvor stor motorens effekt er.

Tog

Opgørelsen af lokomotivernes trækkraft som miljødata baseres enten på den gennemsnitlige lokomotivsammensætning på den enkelte rute eller på antallet af lokomotiver, der anvendes til specifikke transporter. Motorstørrelserne indgår altså ikke direkte som inputdata til miljøarbejdet.

Fly

Der anvendes to forskellige måder til at opgøre størrelsen på de fly, der anvendes til godstransport. Opgørelsen sker enten på baggrund af observeret flytype eller gennemsnitlig/gættet størrelse af fly for transporten.

Skib

Inputdata om skibsstørrelserne er som regel lastekapaciteten i ton eller TEU. Der er sjældent specifikationer om motorens kapacitet. Motorstørrelserne indgår ikke direkte som inputdata til miljøarbejdet.

Færge

Færgers størrelse bliver enten specificeret ud fra den rute og færgetyper, der normalt betjener den pågældende rute eller ud fra lastekapacitet (lanemeter).

Databrug

Motorstørrelsen er en vigtig parameter for beregning af energiforbrug og emissioner. Det bliver dog som regel foretrukket at anvende transportmiddelmodel, totalvægt, lastekapacitet eller gennemsnittet af transportmidler på en rute i stedet. Disse data er enklere at indhente og behandle end den reelle motorstørrelse. Transportmiddelstørrelsen indgår ligeledes i beregninger af støj fra transporten.

Motorstørrelser anvendes ikke til måltal.

Vurdering af data

Motor- og transportmiddelstørrelserne kan opgøres på flere forskellige måder. Hvilken dataform der skal bruges, afhænger dels af, hvilken beregningsmodel de skal anvendes i, og dels af, hvilken transportmiddelkategori der skal beregnes for.

Ved anvendelsen af data om transportmiddelstørrelsen i emissionsberegningsmodellerne, anvendes ofte nogle meget bredspektrede kategoriseringer af transportmiddelstørrelser. Dette betyder at emissionsberegningerne ofte vil blive forbundet med store unøjagtigheder i inputdata. Dette beskrives yderligere under emissionsberegninger.

6.2.4 Rensning af forbrændingsgasser

Oversigt

Filtre og katalysatorer på transportmidlerne er af stor betydning for emissioner fra udstødningen. Ekstra monterede filtre og katalysatorer kan reducere emissionerne af partikler, HC, NO_x og SO₂ væsentligt. Oplysninger om filtre og katalysatorer er derfor meget væsentlige for emissionsberegningerne.

Der er stor forskel på, hvilken effekt der kan forventes fra de enkelte filtre og katalysatorer. Dels findes der mange forskellige filtre og katalysatorer til de forskellige transportmiddelkategorier, dels er effekterne af udstyret meget afhængige af transportmønster og brændstof. Væsentligst er det dog, at udstyret har en tilfredsstillende vedligeholdelsestilstand.

Der findes flere forskellige filterprodukter på markedet. I mange tilfælde er virkningsgraden for partikelemission opgivet til 95-99% under laboratorieforhold, og mere end 80% under praktiske forhold. Nogle af filtrene er kombineret med en oxidationskatalysator og kan dermed også reducere emissionen af HC og CO. Inden for skibsfarten er der desuden mulighed for rensning for SO₂-emissioner. Derudover findes teknologier til reduktion af NO_x, som ofte anvendes i kombination med partikelfiltre. Katalysatoren skulle have en virkningsgrad på 25-40%, afhængigt af hvor meget brændstof man anvender ved sekundær indsprøjtning.

Datainput

Der findes fire forskellige datatyper om filtre og katalysatorer der kan anvendes som miljødata for godstransporten:

1) Er der monteret efterbehandlingsudstyr for udstødningsgasser?

2) Hvilken type efterbehandling er monteret?

3) Overholdes vedligeholdelsen?

4) Er efterbehandlingsudstyret velegnet til de faktiske transportopgaver?

Mens oplysningerne om montering og type af efterbehandling er forholdsvis enkle at indsamle og kontrollere for både transportkøbere og -sælgere, er indsamlingen og kontrollen af oplysningerne om vedligeholdelse og velegnethed noget mere kompliceret. Da disse data samtidig er afgørende for effekten, vil der være store usikkerheder forbundet med emissionsberegningerne for de enkelte transportmidler.

Databrug

Data om ekstra monteret efterbehandlingsudstyr anvendes både som grunddata for beregning af emissioner fra transporten og som måledata i målsætninger for miljøforholdene.

Som grunddata anvendes oplysningerne om type af efterbehandlingsudstyr i beregningen af partikel-, SO₂, NO_x-, CO og HC-emissionerne. Som beskrevet ovenfor er der dog store usikkerheder ved datainput om udstyret. Der er forholdsvis stor risiko for, at udstyret ikke er velegnet til den pågældende transportform eller ikke er tilstrækkelig vedligeholdt til, at den ønskede/forventede effekt opnås.

Anvendelsen af efterbehandlingsudstyr i miljømålsætninger for godstransporten er forholdsvis udbredt hos transportører og transportkøbere. Oplysningerne om tilstedeværelsen og typen af efterbehandlingsudstyr er enkle at indsamle og kontrollere. Hvis det sideløbende kan dokumenteres, at udstyret vedligeholdes, og at motoren med tilstrækkeligt hyppige intervaller kommer op på den fornødne temperatur, vil oplysningen om udstyret give et væsentligt indblik i transportens miljøforhold.

Vurdering af data

Oplysninger om, at der findes filtre og katalysatorer på et transportmiddel, er ikke nødvendigvis tilstrækkelige til, at man kan regne med at miljøbelastningen mindskes.

Det er uklart, hvordan vedligeholdelsen af katalysatorerne skal dokumenteres i miljødata.

Der findes ikke nogen effektvurderinger af, hvordan manglende vedligeholdelse eller et uhensigtsmæssigt kørselsmønster påvirker miljøeffekterne af filtre og katalysatorer.

6.2.5 Ekstraudstyr (køl/kran m.m.)

Oversigt

Mange transportmidler har monteret ekstraudstyr som f.eks. klimaanlæg og kraner. Dette udstyr påvirker miljødata fra transporten på to måder. Dels medvirker driften af ekstraudstyret til en øget miljøbelastning (typisk emissioner og støj), dels optager udstyret en del af transportmidlernes kapacitet i vægt og volumen. Der er ikke samlet overblik over, hvilken effekt ekstraudstyret har på miljøet. For enkelttransporter vurderes det dog at kunne have stor betydning for de samlede emissioner og støjgener.

Datainput

Der er ikke overblik over, hvilke data om ekstraudstyr, der bør eller kan registreres, ej heller hvordan det kan gøres.

Databrug

Der findes ikke offentligt tilgængelige metoder til at beregne de miljømæssige konsekvenser af ekstraudstyr. Dette er ensbetydende med at f.eks. emissionsberegninger, der alene bygger på motorteknologi, godsmængder, rejsehastigheder og efterbehandling af udstødning, ikke tager højde for den øgede egenvægt, som transportmidlet får i kraft af udstyret, og de emissioner, der fremkommer ved brug af udstyret. En mulig metode til beregning af ekstraudstyrets miljøeffekter kunne være en emissionsberegning af det brændstof, der bruges til transport og drift af udstyret.

Vurdering af data

Som det fremgår af det ovenstående, mangler der metoder til behandling af disse data. Erfaringsmæssigt har det vist sig, at dette er en væsentlig mangel i relation til at håndtere miljødata om godstransporten.

6.3 Gods

Godset i sig selv er naturligvis en meget vigtig faktor for miljøbelastningen. Groft sagt afhænger miljøbelastningen dels af mængden af gods, dels af den afstand, som godset skal transporteres. Disse forhold er beskrevet nærmere i det følgende.

6.3.1 Godsmængder (areal, rumfang, vægt, kolli m.m.)

Oversigt

Opgørelserne af godsmængderne kan ske ved registrering af areal, rumfang, vægt, kolli, paller, containere m.m. Hvilken opgørelse af godsmængden, der anvendes, varierer, afhængigt af hvilke varer der skal sendes, hvilket transportmiddel der anvendes, ud fra hvilke kriterier der betales, samt ud fra tradition og vane.

Ud over variationer i enheder er der variationer i, hvad der medtages i beskrivelsen af godsmængden. F.eks. anvender vognmænd ofte arealangivelsen ladmeter som beskrivelse af godsmængden. Denne angivelse beskriver, hvor mange meter af lastbilens lad, godset bruger. Selvom ladmeter er en arealangivelse, kan den ikke direkte omregnes til godsets fladeareal, idet godset ofte vil bruge en større andel af arealet i lastrummet. Tilsvarende bliver godsmængderne og kapacitetsudnyttelsen på ro-ro færger udregnet i lanemeter.

Datainput

Der findes ikke en fælles metodik til indsamling af data om godsmængder. Dette gør det særdeles kompliceret at sammenligne resultater, der er baseret på kapacitetsmålinger. Typisk vil transportøren have det bedste kendskab til, hvor stor kapacitetsudnyttelsen på transportmidlet er, og hvor stor en del den enkelte forsendelse udgør af den samlede godsmængde. Der er mange eksempler på, at transportkøberne foretager registreringerne af godsmængderne.

Erfaringerne viser dog, at dette er et meget omfattende arbejde, og der er flere eksempler på, at virksomhederne efter kort tid opgiver registreringerne og samtidig opgiver at arbejde med godstransport og miljø.

Data om godsmængderne opgives ofte som:

• Vægt
• Rumfang
• Areal
• Kolli
• Paller
• TEU
• Transportpris
• Maksimal værdi af gods der kan forsikres

En del af disse enheder kan yderligere varieres, f.eks. kan arealet opgøres som m2, ladmeter eller lanemeter, vægten kan bl.a. opgives inklusiv eller eksklusiv vægten af emballage, paller eller containere.

Da der findes store variationer i inputdata, er anvendelsen af data ofte behæftet med store usikkerheder. Sammenligninger mellem resultater baseret på forskellig godsmængdeangivelse vil generelt være problematiske.

Databrug

Data om godsmængderne bruges dels i forbindelse med udregningen af kapacitetsudnyttelsen (som beskrives andetsteds), dels i forbindelse med udregning af emissioner fra transporten og dels ved udregning af miljøbelastning pr. vareenhed.

Emissionerne fra transportmidlerne er relativt ufølsomme for øgede godsmængder - sammenlignet med de andre datainput. Forøges godsmængden på en 48 ton lastbil fra 15 til 30 tons, vil energiforbruget blot forøges med ca. 30%. Forøges godsmængden på en 10 ton lastbil fra 2,6 ton til 5,2 ton, forøges energiforbruget med ca. 15% (TEMA2000).

Ved udregning af emissionerne for den enkelte forsendelse vil godsmængderne have noget større effekt på emissionerne. Forøges godsmængden på en 48 ton lastbil fra 15 til 30 tons, vil emissionerne pr. tonkm mindskes med ca. 35%. Forøges godsmængderne på en 10 ton lastbil fra 2,6 til 5,2 ton, mindskes emissionerne pr. tonkm med ca. 45%. Godsmængderne har naturligvis størst indflydelse på emissionerne pr. tonkm ved små godsmængder.

De største problemer ved anvendelse af godsopgørelser opstår, når gods med meget forskellig karakter bliver transporteret sammen. I disse tilfælde findes der ikke nogen enkel metode til at estimere miljøbelastningerne pr. godsenhed.

Vurdering af data

Som det fremgår af det ovenstående, mangler der metoder til behandling af data om godsmængder. Dels er der usikkerhed om, hvordan man skal opgøre de enkelte parametre, dels er der usikkerhed om, hvordan man skal håndtere opgørelser af varer med meget forskellige karakteristika. Erfaringsmæssigt er dette en væsentlig mangel i relation til at håndtere miljødata om godstransporten.

6.3.2 Transportafstand pr. forsendelse

Oversigt

I en produktorienteret kortlægning eller et regnskab for en transportkøbers miljøbelastning vil det være nødvendigt at specificere nogle transportafstande for de enkelte forsendelser. Da miljøbelastningen fra godstransporten alt andet lige er ligefrem proportionel med transportafstanden, er dette data forholdsvis væsentligt for en nøjagtig behandling af godstransportens miljødata.

Datainput

Kompleksiteten i at opbygge et tilfredsstillende datainput om transportafstande pr. forsendelse har virket som blokering for flere transportkøbere. For en virksomhed, der har over en million forsendelser om året, vil kortlægningen af den enkelte forsendelses transportafstand være en meget arbejdskrævende opgave. En af måderne til at omgå problemet er at opdele destinationerne i distrikter. Distrikternes størrelser vil derefter afgøre nøjagtigheden af miljøberegningerne for virksomhederne. Størrelserne af de enkelte distrikter varierer mellem verdensdele og postdistrikter. På baggrund af inddelingen kan den gennemsnitlige transportafstand herefter bestemmes.

Ved brug af kundernes adresser kan data om transportafstanden pr. forsendelse forholdsvis automatisk specificeres. Dette kræver dog en forudgående specifikation af transporterne til de enkelte adresser og distrikter. Der findes ingen standardiseret måde at etablere denne afstandsspecifikation. Dette er ensbetydende med, at specifikationen må ske ud fra transportkøberens eller transportørens vurdering. Der kan derfor opstå store variationer i dette grunddata for miljøbelastningen.

Det kan med rette diskuteres, om omvejstransport, der skyldes en enkelt vare, skal tilskrives denne varetypes transport, eller om det skal fordeles på alle varerne. Tilsvarende vil der ikke altid være muligheder for at finde passende varer til tilbagetransporten. I disse tilfælde kan det diskuteres, om tilbagetransporten skal tilskrives forsendelsen på hovedtransporten.

Endelig kan transportruten variere fra forsendelse til forsendelse, hvilket yderligere komplicerer kortlægningen af transporterne.

Databrug

Transportafstanden pr. forsendelse vil hovedsageligt blive brugt af transportkøberen, enten i forbindelse med en produktorienteret kortlægning af godstransportens miljøbelastninger eller i forbindelse med et regnskab for virksomhedens samlede miljøbelastning fra godstransporten. Transportafstanden er i denne sammenhæng et væsentligt grunddata for emissionsberegninger og andre miljøbelastninger i forbindelse med selve transporten.

Vurdering af data

Der vil være stor risiko for variationer i opgørelsesmetoden fra virksomhed til virksomhed. Dette skyldes følgende forhold:

• opdelingen af destinationerne i distrikter kan variere betydeligt
• omvejskørslen kan i mange tilfælde blive overset
• transportruten kan variere fra forsendelse til forsendelse
• tomkørsel og omvejstransport kan udelades eller medtages

Kompleksiteten i opgørelserne af transportafstande kan virke som en stopklods for virksomhedens arbejde med miljødata for godstransporten.

6.4 Logistik

Logistikken er bestemmende for den måde, som godset transporteres på, og dermed også for miljøbelastningen. I det følgende er logistikken beskrevet ud fra følgende punkter:

• Transportmiddelafstand
• Antal afhentninger / leverancer
• Kørsel i lokalområde
• Afhentnings- og leveringstidspunkt
• Rejsemønster

6.4.1 Transportmiddelafstand

Oversigt

Transportmiddelafstand er naturligvis en vigtig parameter for en lang række miljøforhold for godstransporten. Den tilbagelagte afstand mellem to punkter kan variere, alt efter hvilken transportør eller transportmiddel, der anvendes. Det skyldes dels den omvejstransport, der kan opstå i kraft af terminal- og distributionsstrukturen m.m., dels at transportmidler sjældent har mulighed for at følge fugleflugtslinien mellem to punkter.

Datainput

Data om transportmiddelafstandene kan indsamles på forskellige måder, alt efter hvor stor en nøjagtighed, der ønskes. Der findes således opgørelser baseret på skønnet afstand, afstand udregnet på baggrund af ruteplanlæggere og afstande registreret af transportøren. Der er ikke set eksempler på vurderinger af, hvor stor usikkerheden på de skønnede afstande er.

De mest nøjagtige registreringer af transportafstandene foretages af transportøren i forbindelse med hver enkelt transport. Denne registrering kan dog være meget omfangsrig. Derfor anvender transportørerne ofte et skøn eller foretager registreringen for en længere periode.

I visse tilfælde opgøres kun hovedtransporten, mens returtransporten undlades. Dette kan give et skævt billede af transportens miljøbelastning, og der vil kunne opstå misforståelser i forbindelse med fortolkninger og sammenligninger af belastningerne fra forskellige transporter.

Databrug

Opgørelserne af transportmiddelafstandene vil i mange tilfælde være et nøgledata i forbindelse med udregning af emissioner og øvrige belastninger i forbindelse med selve transporten.

Vurdering af data

Der vil være en mindre risiko for variationer i opgørelsesmetoden af transportmiddelafstanden. Oplysningerne er desuden forholdsvis enkle at kontrollere. Der kan dog opstå problemer med datakvaliteten i de tilfælde, hvor transportafstanden ikke baseres på målte transportafstande. Problemerne kan skyldes at:

• omvejskørslen bliver overset
• transport ruten varierer
• usikkerhed om tomtransport udelades eller medtages

6.4.2 Antal afhentninger/leverancer

Oversigt

Antallet af afhentninger og leverancer til en virksomhed har betydning for nærmiljøet i form af støj, vibrationer, luftforurening m.m. Desuden kan dette data være medvirkende til at fokusere en indsats for godstransportområdet på den transportmiddelkategori, der har størst betydning.

Datainput

Alt efter formålet kan dataindsamlingen baseres på prognoser, skøn eller observationer. Det er COWIs opfattelse at oplysningerne er let tilgængelige og let kontrollerbare.

Oplysningerne om det reelle antal afhentninger/leverancer findes ofte enklest i varemodtagelsen. Data kan indsamles ved, at varemodtagelsen noterer leverancer.

Nogle virksomheder overser de små leverancer, dvs. leverancer med varebil, taxa m.m., mens de fokuserer på de store, det vil sige lastbiler.

Databrug

Prognoserne for antallet af transportmidler kan bruges i forbindelse med godkendelser af nyanlæg. Prognoserne omhandler her henholdsvis personbiler og lastbiler for de fleste virksomheder og godsterminaler. For havneanlæg og færgeterminaler omhandler data antal anløb, tunge køretøjer og personbiler. For flyvepladser og lufthavne opgøres antallet af flyafgange og -ankomster. Der findes anerkendte modeller til udregning af lokale emissioner og støj fra godstransport.

De observerede antal modtagelser og afsendelser af gods bruges ofte af transportkøbende virksomheder til at danne et overblik over, hvilke transporter der forekommer. Virksomhederne bruger data til at kategorisere transporterne og vurdere, hvilke transporter der er væsentlige i forhold til det videre arbejde.

Oplysningerne om det faktiske antal transportmidler kan desuden sammen med registreringer af transportmiddeltype bruges som grundlag for emissionsberegninger for transporter tilknyttet virksomhederne. Endelig kan oplysningerne bruges som grunddata for en vurdering af, hvorvidt det er muligt for virksomheden at samle større partier og derved spare på antallet af transporter.

Vurdering af data

Oplysningerne er enkle at finde og håndtere. Der er dog risiko for at transportkøberne overser de mange små varetransporter og i stedet kommer til at fokusere på de store.

6.4.3 Kørsel i lokalområde

Oversigt

Virksomheder, der foretager hyppige transporter, kan møde krav om, at ruterne for godstransporten i lokalområdet beskrives som grundlag for en vurdering af, hvilke miljøkonsekvenser godstransporten kan få på naboer til virksomheden.

Datainput

Data vil som regel blive indsamlet ved vurderinger af de mest hensigtsmæssige ruter for godstransporten. Ved store anlæg kan der dog være behov for mere omfattende specifikationer om rutevalg. Ved store nyanlæg (VVM) vil det som regel være nødvendigt at kortlægge transportmønsteret på influensvejnettet, det vil sige det vejnet, der vil blive påvirket med over 10% vækst i trafikken. Dette kræver et forholdsvis godt kendskab til trafikstrømme, trafikprognoser med mere.

Ved mindre anlæg vil det være tilstrækkeligt at spørge transportøren til råds.

Databrug

Oplysningerne kan indgå i VVM-redegørelser om godstransportens gener for lokalmiljøet. Vurderingerne vil ofte omhandle støj, lokale luftemissioner, ulykkesfrekvens og vibrationer. Disse beregninger kræver som regel ekstern hjælp.

I mindre omfattende miljøkortlægninger kan oplysningerne bruges i forbindelse med initiativer til at mindske nabogenerne fra godstransporten. Ved disse kortlægninger kan generne ofte vurderes uden det store beregningsværktøj, men blot ud fra en vurdering af, om godstransporten kører tæt forbi særligt følsomme områder.

Vurdering af data

De omfattende kortlægninger af transporten i lokalområdet i forbindelse med VVM-redegørelser bliver ofte udført af konsulenter. Ved mindre miljøkortlægninger kan dataindsamling og -behandling foretages af virksomheden selv. Det vil dog på den baggrund være meget kompliceret at sammenligne resultaterne.

6.4.4 Afhentnings- og leveringstidspunkt

Oversigt

Afhentnings- og leveringstidspunktet har betydning for støjbelastningen fra godstransporten.

Datainput

Virksomhederne kan i forbindelse med godkendelser blive bedt om at gøre rede for tidspunktet for godstransportforsendelser. Som regel vil virksomheden selv kunne gøre rede for dette uden indblanding fra andre.

Oplysningerne vil som regel blive indhentet fra den lager- eller logistikansvarlige medarbejder.

Databrug

Data om afhentnings- og leveringstidspunkter bruges til vurdering af, om støjen fra virksomheden overskrider det acceptable, og om der skal tages initiativer til at mindske støjbelastningen. Afhentnings- og leveringstidspunkterne beskrives desuden ofte sammen med transportens formål og transportmiddelkategori.

Data behandles i støjbelastningsmodeller. Disse modeller kræver et forholdsvis godt modelkendskab.

Vurdering af data

Indsamlingen af data er forholdsvis enkel. Virksomhederne vil også til en vis grad kunne vurdere, om støjen kan genere naboer, men beregning af støjen vil ofte kræve en støjkonsulent.

6.4.5 Rejsemønster

Oversigt

Til beskrivelse af rejsemønsteret (det vil sige de variationer, der forekommer i rejsehastigheden) anvendes som regel den gennemsnitlige rejsehastighed eller andelen af by-, land- og motorvejskørsel for vejtransporter. Et rejsemønster med mange stop og accelerationer er ensbetydende med en dårlig brændstoføkonomi og forholdsvis store emissioner af skadelige stoffer fra udstødningen. For godstransport på sø, i luften eller på bane (samt dele af den internationale transport med lastbiler) er rejsehastigheden som regel forholdsvis konstant, eftersom der kun er få accelerationer og opbremsninger under transporten.

Datainput

Ved transport på bane, sø og luftfart er omfanget af accelerationer og stop forholdsvis beskedent. Derfor er det forholdsvis enkelt at kortlægge rejsemønsteret for disse transportmidler. Det vil på baggrund af antal stop og accelerationer samt den gennemsnitlige rejsehastighed være muligt at bestemme et forholdsvis nøjagtigt rejsemønster.

Data om rejsemønstre for vejtransport er derimod noget mere komplicerede at tilvejebringe. En meget anvendt og enkel måde at bestemme rejsemønsteret for en vejtransport på, er en procentvis vurdering af, hvor stor en del af transporten der foretages i bykørsel, på landevej og på motorvej. Der findes modeller, der kan hjælpe til at bestemme disse procentvise fordelinger på en enkelttransport på baggrund af start- og slutpunktet.

Denne dataopgørelse er forbundet med stor usikkerhed, fordi den gennemsnitlige rejsehastighed ikke nødvendigvis afspejler variationer i hastigheden og hyppigheden af accelerationer. Med denne metode fremkommer ikke data, der kan bruges til at vurdere, om chaufføren kører hensigtsmæssigt (undgår opbremsninger). Dette data ville ellers i mange tilfælde kunne bruges til at optimere brændstoføkonomien. På den anden side vil en mere detaljeret dataindsamling om køremønstre være meget kompliceret og tidskrævende.

Databrug

Oplysningerne om rejsemønster bruges af luft- og skibsfart til optimering af brændstoføkonomi. Desuden bruges de til beregninger af emissioner for transporterne og i lokalområder omkring lufthavne og havne. For begge transportmiddelkategorier findes emissionsberegningsprogrammer for dette, men de er ikke let tilgængelige.

Der er ikke kendskab til, hvorvidt jernbanetransportører anvender data om kørselsmønster i miljøarbejdet.

For vejtransporter er kørselsmønsteret en afgørende parameter for emissionsberegninger i flere modelberegninger. Modellerne er forholdsvis let tilgængelige.

Vurdering af data

Opgørelsen af rejsemønster for vejtransport vil ofte være baseret på en vurdering af, hvor stor en andel af transporten, der foretages hhv. i byer, på landevej og på motorvej. Opgørelserne vil i mange tilfælde være forbundet med stor usikkerhed. Det vil derfor være svært at anvende dataoutputtet i forbindelse med målsætninger for brændstofforbrug og emissioner.

For flytransport og maritim transport bliver transporten i stor udstrækning planlagt med rejsehastighed samt antal accelerationer. Disse data er forholdsvis valide, men beregningsmetoderne for brændstofforbrug og emissioner vil dog i sig selv medføre en relativt stor usikkerhed. Det kan derfor også her være problematisk at opstille målsætninger på baggrund af beregningerne.

6.5 Farligt gods

Farligt gods udgør en særlig problemstilling i forhold til transportens miljøbelastning. Dette er nærmere beskrevet i det følgende.

6.5.1 Procedurer for håndtering af farligt gods i henhold til internationale krav

Oversigt

Kravene til miljødata for godstransport har i høj grad handlet om data om transport af farligt gods, og krav i forbindelse med indregistrering og godkendelse af transportører og køretøjer. Kravene findes i:

• SOLAS, MARPOL, IMDG og BC-code forskrifter for skibstransport
• ICAOs forskrifter og Warszawa-konventionen for flytransport
• ADR og CMR for lastbiltransport
• RID for banetransport

Konventionerne indebærer etablering af procedurer for håndtering af farligt gods for både transportkøbere og transportører. Reglerne er indført i hele EU samt en stor del af landene uden for EU.

Det har været kritiseret, at reglerne er for komplicerede og svære at tolke. Samtidig er det blevet kritiseret, at dataomfanget kan være meget omfattende.

Datainput

Resultaterne af procedurerne giver et overblik over mængden af farligt gods, hyppigheden af afvigelser, farligheden af det pågældende stof m.v. Disse oplysninger kan i mange tilfælde være relevante i miljøkortlægningen af virksomhedernes aktiviteter.

Ved risikovurderinger for transport af farligt gods skal der bruges oplysninger om:

• mængden af farligt gods
• farligheden af godset
• aktuelle rute for transporten (byer m.m.)
• beskrivelser af transportmidlet m.m.

Databrug

De oplysninger, der frembringes i forbindelse med opfyldelse af disse procedurer, kan for en stor del anvendes i det videre miljøarbejde. Det sker dog i meget begrænset omfang. Der er tilsyneladende ikke opmærksomhed på, at procedurer for håndtering af farligt gods også kan bruges i forbindelse med udslip af stoffer, som ikke umiddelbart er inkluderet i konventionerne om farligt gods. Det drejer sig blandt andet om håndtering af situationer med udslip af olie fra lastbilerne eller spild af små mængder miljøskadelige stoffer.

Der er ikke kendskab til deciderede risikovurderinger for godstransporter. Det er muligt, at civilforsvaret eller politimesteren, der forvalter tilladelser til transport af særlig farlig karakter, foretager beregninger af de risici der er forbundet med transporterne.

Vurdering af data

Data om farligt gods anvendes i meget begrænset omfang i miljøarbejdet.

På trods af, at der løbende er diskussioner om fortolkningerne af konventionerne, må det vurderes, at dataene ud fra et miljøperspektiv er lette at indsamle (når først procedurerne er gennemført), let håndterbare og forholdsvis enkle at videreformidle (i kraft af de nedskrevne procedurer).

En overtrædelse af retningslinierne er en politisag. Overtrædelser vurderes derfor at ligge udenfor nærværende projekts opgave at vurdere.

Der mangler retningslinier for transport af miljøskadelige stoffer, der ikke er omfattet af reglerne om farligt gods.

6.6 Arbejdsulykker

En Arbejdspladsvurdering er et værktøj, som kan styrke indsatsen for et bedre arbejdsmiljø. Formålet er at nedbringe antallet af arbejdsbetingede lidelser og forebygge arbejdsulykker. Arbejdstilsynets bekendtgørelse om arbejdets udførelse - nr. 867 af 13. oktober 1994 - stiller krav om, at arbejdsgiveren foretager APV og gennemfører de foranstaltninger, som er nødvendige for at sikre de ansattes sikkerhed og sundhed. APV skal skabe overblik over alle problemer af betydning. Der findes flere gode vejledninger til opbygningen af APV for transportører.

Det danske miljøledelsessystem for søtransport er indarbejdet i Safety Management (ISM) Code, der er vedtaget i FN's søfartsorganisation, IMO, der også omhandler sikkerhed for medarbejdere.

6.6.1 Krav om procedurer for håndtering

Oversigt

Arbejdstilsynet har udarbejdet brancherettede APV-tjeklister. Tjeklisterne tager udgangspunkt i de arbejdsmiljøforhold, der er typiske for branchen.

Kravene kan findes på Arbejdstilsynets hjemmeside.

Datainput

Arbejdstilsynets tjeklister indeholder en række spørgsmål, som virksomheden skal svare ja eller nej til. Temaerne i tjeklisterne er:

• Ulykker (unødvendige chancer, opfølgning på ulykker, undervisning og instrukser, kontrol af sikkerhedsmateriel, tid til at udføre arbejdet)
• Maskiner (brugsanvisninger om korrekt brug, vedligeholdelse m.m., vedligeholdt i henhold til leverandørens anvisninger, lovpligtigt eftersyn)
• Intern transport og færden
• Bevægelsesbelastninger, fald mv.
• Andre ulykkesfarer
• Indeklima
• Arbejdsstillinger
• Støj
• Vibrationer
• Kulde og varme
• Børn og unge på arbejdspladsen
• Psykisk arbejdsmiljø

Databrug

Selvom oplysningerne kun sjældent umiddelbart kan bruges som data for den ydre miljøpåvirkning fra godstransporten, kan procedurerne ved etablering af APV i mange tilfælde genanvendes som procedurer i miljøarbejdet. I EMAS- forordningen er der desuden krav om, at arbejdsmiljøet indgår. En APV vil kunne udfylde de umiddelbare krav til EMAS krav om vurdering af arbejdsmiljøet.

Vurdering af data

Miljødata fra APV og lignende systemer kan kun i begrænset omfang bruges i arbejdet med den ydre miljøbelastning fra godstransporten. Der er dog flere eksempler på, at metoderne og retningslinierne fra APV'en genanvendes som skabelon for miljøarbejdet.

6.7 Andet

Som afslutning på grunddata beskrives de øvrige data, der er relevante. Det er:

• data for varernes øvrige livscyklus
• grænser for tomgangskørsel
• skader på gods

6.7.1 Data for varernes øvrige livscyklus

Oversigt

Livscyklusbaseret produktudvikling er en relativt ny disciplin, hvor fokus hidtil ikke i særlig høj grad har været rettet mod produktets transportled, da miljøbelastningen fra disse i forhold til den samlede miljøbelastning fra produkter med lang levetid typisk er af mindre betydning.

Omfanget af virksomheder, der har etableret eller efterspørger LCA'er, der specificerer godstransportens miljøforhold, er meget begrænset. Nogle transportkøbende virksomheder laver livscykluscheck, men der er ikke et overblik over, på hvilken måde og i hvilken grad transporten indgår.

Transportens andel for en række udvalgte produkter, er blevet undersøgt i projektet "Produkters forbrug af transport". Transporten er væsentlig, hvad angår vægtet ressourceforbrug, toksicitet og affald. Med hensyn til vægtede miljøeffekter er transporten af mindre betydning. Målt på drivhuseffekten er transportens betydning f.eks. ca. 5% af en skinkes samlede bidrag til drivhuseffekten. For et TV og et parcelhus, er transportens betydning 1–1,5% af drivhuseffektbidraget.

Disse små effekter kan være en medvirkende årsag til, at efterspørgslen for miljødata til LCA er meget begrænset.

Datainput

I tilfælde af, at et sådant ønske opstod, ville data fra et grønt regnskab eller et formaliseret miljøstyringssystem kunne udgøre en væsentlig del af datagrundlaget. Der vil dog være væsentlige mangler, jf. nedenstående datakrav til LCA.

De væsentlige miljødata i LCA vurderinger er:

• Direkte emissioner såsom udstødningsgasser (CO₂, NO_x, CO, VOC, partikler, SO₂, CH4, N₂O, O₃, PAH, tungmetaller), slidprodukter fra dæk, belægninger på bremser og koblinger samt vejbelægninger (PAH, tungmetaller), oliespild, sprinklervæske
• Indirekte emissioner, f.eks. fra produktion og distribution af brændsel (som direkte emissioner samt MTBE fra tankstationer), produktion og bortskaffelse af transportmidler, anlæg af infrastruktur så som veje, jernbaner etc., vedligeholdelse af infrastruktur (f.eks. vejsalt, pesticider)
• Støj
• Arealanvendelse
• Barriere-effekt
• Ressourceforbrug, f.eks. råolie, grus, sten, metaller.

Endelig vil dødsulykker have stor betydning for LCA vurderingen.

Databrug

I Danmark er Miljøstyrelsens LCA model UMIP det dominerende LCA-beregningsværktøj. UMIP er en national model, hvilket gør det kompliceret at sammenligne LCA på tværs af landegrænser. Dette er dog ikke et specifikt problem for data for godstransporten, men er et generelt problem i LCA.

Af andre LCA-modeller kan nævnes Post Danmarks model, der giver en LCA af et brevprodukt.

Vurdering af data

Til brug for den igangværende LCA model mangler der en vurdering af, hvilke miljøpåvirkninger, der med fordel vil kunne operationaliseres til brug ved LCA, og hvilke der må håndteres på anden vis. Der mangler ligeledes viden om, hvordan produkterne påvirker forbruget af transport, når man inddrager alle faser af deres livscyklus. Endelig mangler der fokus på, hvordan produkter påvirker transportkæder og transportforbrug i deres livscyklus.

For følgende parametre bør LCA-data udvikles eller opdateres for at kunne bruges som model for LCA af godstransportens miljøforhold:

Høj prioritet:

• partikler, hc/voc, tungmetaller, støj, arealanvendelse, indirekte emissioner og ressourceforbrug.

Lavere prioritet:

• Barriere-effekt, påvirkning af dyre- og planteliv.

Opdateringen forudsætter selvsagt, at LCA-metoden er på plads, hvilket ikke er tilfældet i dag ("Produkters forbrug af transport").

6.7.2 Grænser for tomgangskørsel

Politimestrene kan foreskrive lokale grænser for tomgangskørsel i politivedtægterne. Overtrædelser af disse er en politisag og falder uden for nærværende projekts område. I miljøgodkendelserne til en virksomhed kan der ligeledes være specificeret grænser for tomgangskørsel. Det er dog ikke alle politikredse og miljøgodkendelser, der har lavet regler for tomgang. Det er derfor relevant for nogle virksomheder at opstille grænser for tomgangskørsel på virksomhedens område.

Data

Det har ikke været muligt at finde eksempler på, hvordan der findes data om tomgangskørsel, hvordan de bruges, eller hvordan grænserne håndhæves. De fundne eksempler omhandler kun påbud i miljøgodkendelser eller politivedtægter og enkelte eksempler, hvor virksomheder nævner regler om tomgangskørsel i de relevante miljørapporter.

Vurdering af data

Der er ingen retningslinier for, hvordan tomgang skal håndteres af virksomhederne. Det er dog samtidig tvivlsomt, om der er behov for sådanne regler.

6.7.3 Skader på gods

Det kan i visse tilfælde være relevant at inddrage skader på gods i miljørapporteringerne, idet skader på gods dels medfører, at der skal produceres erstatningsgods, dels at godset skal transporteres to gange.

Datainput

Skader på gods indgår i visse tilfælde i virksomhedernes kvalitetsplaner. Alternativt kan data tilvejebringes via registreringer ved modtagelse af godset.

Databrug

Data vil kunne bruges umiddelbart som en procentangivelse på skader ved transporten. Det vil derimod være kompliceret at estimere den ekstra miljøbelastning, som skaderne under transporten medfører.

Vurdering af data

Der er ingen retningslinier for, hvordan skader på godset skal håndteres af virksomhederne. Det er dog samtidig tvivlsomt, om der er behov for sådanne retningslinier.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 September 2005, © Miljøstyrelsen.