| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forstudie om data om godstransportens miljøegenskaber

8 Resultater

Kravene til bredden, dybden og kvaliteten af miljødata vil naturligt afhænge af, hvad data skal bruges til. I det følgende beskrives det niveau for data, som erfaringsmæssigt er nødvendigt, og der samles op på, hvilke problemer der kan opstå ved opnåelse af dette niveau.

For hver datatype gives en overordnet beskrivelse og en vurdering.

8.1 Ressourceforbrug

8.1.1 Brændstofforbrug/brændstoftype

Det er forholdsvis enkelt at indsamle og behandle data om brændstofforbrug og brændstoftype. Problemerne med opgørelserne opstår, når brændstofforbruget skal fordeles på de enkelte opgaver. Der er dels ikke enkle metoder til at vurdere miljøbelastningerne ved tomgangskørsel, kranarbejde, klimaanlæg m.m., dels er der ikke en fast tradition for, hvordan energiforbruget til tomkørsel eller omvejskørsel skal behandles som miljødata. Det sidste problem er navnlig centralt i de tilfælde, hvor transportkøberen ønsker oplysninger om brændstofforbruget til transport af egne produkter.

En af de løsninger, der anvendes til at løse dette problem, er at udregne brændstofforbruget ud fra de traditionelle emissionsberegningsmodeller (TEMA 2000 og lignende). Herved undgår virksomheden at skulle registrere brændstofforbruget, godsmængder, omvejskørsel og lignende. Resultatet kan anvendes til en umiddelbar vurdering af størrelsesordnen for brændstofforbruget, men det kan ikke tilrådes at anvende resultaterne i målsætninger eller mål for miljøarbejdet inden for godstransporten.

8.1.1.1 Vurdering

På trods af, at brændstofforbruget er den vigtigste indikator for godstransportens miljøbelastning, er der ingen entydig metode til håndtering af data. Resultaterne af brændstofregistreringerne vil kunne variere betragteligt fra virksomhed til virksomhed.

8.1.2 Elforbrug

Opgørelse og præsentation af elforbruget er mest relevant i forbindelse med godstransport med tog. Ud over problemerne med tomkørsel, klimaanlæg og opgørelse af energiforbruget på de enkelte produkter opstår der et grundlæggende metodisk problem, når elforbruget/energiforbruget skal opgøres, og konsekvenserne skal vurderes.

Problemet opstår for det første, fordi der ikke er enighed om, hvor meget brændstof det kræver at producere en energienhed på det danske el-net. For det andet varierer energikilden til el-produktionen væsentligt mellem de enkelte elværker. Disse forhold gør, at oplysningerne om et givent energiforbrug vil give forskellige resultater, alt efter hvilken metode der bruges til udarbejdelsen af resultatet.

8.1.2.1 Vurdering

Elforbruget til godstransport på bane er den vigtigste indikator for godstransportens miljøbelastning. Der er trods dette ingen entydig metode til håndtering af data. Der er meget betragtelige forskelle i, hvilke resultater der vil fremkomme, alt efter hvilke modeller der anvendes til opgørelsen af forbruget.

8.1.3 Andet ressourceforbrug

Opgørelserne af andre ressourceforbrug vil som regel kunne præsenteres direkte i virksomhedernes miljøregnskab eller lignende som kvantumværdier. Resultaterne kan bruges som måltal eller grundlag for målsætninger på alle niveauer i miljøarbejdet. Virksomheder, der kortlægger andet ressourceforbrug, vælger forskellige kriterier for opgørelsen. Nogle vælger at fokusere på særligt skadelige stoffer, nogle vælger at fokusere på de store ressourcemængder, og nogle vælger primært at etablere ressourcestyringen af økonomiske og ressourcebesparende årsager.

Det er kompliceret at anvende oplysninger om andet ressourceforbrug i opgørelser pr. aktivitet eller at lave LCA-vurderinger på oplysningerne. De eksisterende modeller vil som regel anvende gennemsnitstal for forbrug og miljøbelastning, hvis der skal foretages LCA på godstransporten.

8.1.3.1 Vurdering

Der er en stor udstrækning af vilkårlighed i valget af andet ressourceforbrug, der indgår i miljøredegørelser. Dette medfører en risiko for, at kunden ønsker andre miljødata end dem, der er til rådighed. Der kunne eventuelt være behov for en opdeling af data i mere eller mindre væsentlige data, eventuelt baseret på en LCA-vurdering.

8.2 Emissioner

Emissioner er udstødning af CO2 og andre gasarter som et resultat af forbrændingen i en motor. Ved en fuldstændig ren forbrænding af fossilt brændstof sker der en oxidation af de kul- og brintholdige forbindelser i brændstoffet, og restprodukterne fra forbrændingen bliver CO2 (kuldioxid) og H2O (vanddamp), hvor sidstnævnte er helt uskadeligt.

Kuldioxid er ikke giftigt, og det indgår i naturens kredsløb, men i de seneste år er der fremsat teorier om, at den øgede udledning fører til global opvarmning. Der er derfor et samfundsmæssigt ønske om at begrænse CO2-udledningen.

I praksis er en fuldstændig ren forbrænding ikke mulig, og derfor dannes nogle restprodukter i form af giftige luftarter, hvor de væsentligste er:

  • NO og NO2, der normalt beskrives under fællesbetegnelsen NOx (kvælstofoxider)
  • CO, kulilte, en meget giftig luftart
  • HC, kulbrinte, som er forskellige forbindelser af kul og brint
  • SO2, svovldioxid, der er et restprodukt af brændstoffets indhold af svovl

Endelig dannes partikler, som er mikroskopiske rester af uforbrændt brændstof, og som er så små, at de svæver i luften på samme måde som en gasart og dermed også kan indåndes af mennesker. Partikler anses for at være en af de største sundhedsmæssige skadevirkninger fra transportmidler.

Emissioner kan måles, men det er en kompliceret opgave, der kræver detaljeret måleudstyr. I stedet kan emissionerne skønsmæssigt beregnes ved hjælp af de modeller, der er beskrevet i foregående kapitel. Herved opnås forholdsvis præcise opgørelser af emissionen af CO2 og SO2, da de er direkte proportionale med mængden af forbrændt brændstof.

De øvrige emissioner afhænger – ud over brændstofforbruget – af en række faktorer, så som køremønster, hastighed, temperatur og motorens alder og tilstand. For disse emissioner giver modelberegningerne et estimat for mængden af udledt stof.

8.3 Støj

Støj kan defineres som uønsket lyd, og i de seneste år har der været øget fokus på støj som et miljøproblem. Et eksempel på dette er, at Vejdirektoratet modtager et stigende antal klager fra borgere, der føler sig generet af støj.

Støj er ikke direkte sundhedsskadeligt på samme måde som giftige emissioner, men mennesker, der er udsat for trafikstøj, oplever forringet livskvalitet i form af stress, søvnbesvær og andre gener. En anden væsentlig forskel er, at støj ikke ophobes i atmosfæren, men forsvinder straks efter, at den er opstået.

Støj måles i decibel på en logaritmisk skala, hvilket vil sige, at der skal benyttes særlige regneregler for at udregne den samlede støj fra flere støjkilder. Det svarer til, at man ikke opfatter to biler som dobbelt så støjende som én bil.

Inden for godstransport og støj er der en væsentlig forskel mellem bil og tog på den ene side og skib og fly på den anden side. Biler og tog kører i områder, hvor der kan ligge boliger, og dermed skaber de støjgener, mens de kører. For fly og skibe er støjgenerne derimod relateret til terminalerne (lufthavne og havne), mens de i selve transporten kun skaber mindre støjgener, da de færdes i stor afstand fra boliger.

For alle transportmidler er der defineret grænseværdier for den maksimalt tilladte støjudbredelse fra transportmidlet.

Reduktion af støj sker ikke kun ved selve transportmidlet, men også i udbredelsen af støj, idet der f.eks. langs med veje og jernbaner kan bygges støjskærme, der dæmper udbredelsen af støjen. Desuden kan der i støjfølsomme områder være forbud mod transport i nattetimerne; det kendes bl.a. fra Sverige.

Støj kan både måles og beregnes. Måling af støj kræver avanceret udstyr og er dyrt at gennemføre. Erfaringerne viser imidlertid, at beregninger af støj som regel giver pålidelige resultater, der svarer til de faktiske forhold, hvorfor denne metode er at foretrække. Beregningerne gennemføres på baggrund af data om transportmidlernes type, antal og hastighed, afstanden fra støjkilde til modtager samt data om forhold på strækningen for udbredelse af støj (belægning, beplantning mv.)

8.4 Transportmiddelkategori og -størrelse

Opgørelsen af transportmiddelkategorier og -størrelser, der anvendes til godstransport, giver ikke i sig selv et brugbart data til vurdering af miljøforholdene ved transporten.

Transportmiddelkategorierne og -størrelserne giver ikke mulighed for at sige noget om transportens miljøforhold, eller om det ene transportmiddel er bedre end det andet. Dette kan være en af årsagerne til, at offentlige indkøbere i EU ikke må stille krav om, hvilken transportmiddelkategori eller -størrelse, der skal anvendes til transport af varer.

Til gengæld kan indkøberen stille krav om, at transportøren skal redegøre for størrelsen af transportmidlerne, der anvendes.

8.4.1.1 Vurdering

Transportmiddelstørrelsen er en vigtig parameter for etablering af data for en lang række miljøforhold i forbindelse med godstransporten, men den kan sjældent anvendes i de endelige miljøresultater. Anvendelsen af målsætninger om at bruge en bestemt transportmiddelkategori eller -størrelse bør undgås.

8.5 Kapacitetsudnyttelse

Opgørelsen af kapacitetsudnyttelsen har det primære formål at dokumentere, at transportmidlernes kapacitet udnyttes optimalt. Kapacitetsudnyttelsen af transportmidler som der er redegjort for den i den danske transportstatistik, tager udgangspunkt i en opgørelse over mængden af transporteret gods i ton samt transportafstanden. Kapacitetsudnyttelsen beregnes ved at dividere det faktiske antal tonkm med transportmidlernes officielle lasteevne ganget med de faktisk tilbagelagte km.

Det tal, der fremkommer ved denne metode, ligger på ca. 50% kapacitetsudnyttelse for lastbiltrafik i indenlandsk kørsel, når der ses på ture med læs. For samtlige ture er tallet ca. 10 procentpoint lavere, dvs. ca. 40% Korrigeres der for andelen af volumengods, stiger udnyttelsen med ca. 2,5 procentpoint, hvilket ikke indikerer en stor andel af denne godstype i den indenlandske transport. Som alternativ kan kapacitetsudnyttelsen udregnes som pålæssede tons på hele turen. Herved bortfalder korrektionen for det forhold, at meget gods transporteres på rundture. Ved denne opgørelsesmetode kommer kapacitetsudnyttelsen til at være ca. 20% højere.

Kapacitetsudnyttelsen er set udregnet med følgende parametre:

  • Vægt
  • Rumfang
  • Gulvplads (ladmeter, lanemeter)
  • Kolli
  • Paller
  • TEU
  • Maksimal værdi af gods, der kan forsikres

Ud over disse parametre kan det diskuteres, hvorvidt tomkørsel skal indgå i vurderingen af kapacitetsudnyttelsen. I mange tilfælde vil det ikke være muligt at anvende transportmidlets kapacitet på returtransporten, hvorfor transportmidlet reelt foretager tomkørsel på halvdelen af den samlede strækning.

Endelig kan en række logistiske og transporttekniske forhold spille ind på, hvor stor den faktiske kapacitet på en transport kan blive. F.eks. er den tilladte maksimalvægt forskellig fra land til land, infrastrukturen kan stille begrænsninger for transportmidlernes vægt eller størrelse, eller godsets form kan medvirke til en dårlig kapacitetsudnyttelse.

Det er altså tydeligt, at der er stor risiko for misforståelser og usammenlignelige data for kapacitetsudnyttelsen. Hvorvidt den ene målemetode er bedre end den anden, kan ikke afgøres generelt, da det afhænger af den konkret transport.

Datainput

Før det afgøres, hvor data om kapacitetsudnyttelse skal findes, er det nødvendigt at afgøre, hvilket kapacitetsudnyttelsesbegreb der skal anvendes. Flere modeller anbefaler, at opgørelsen af kapacitetsudnyttelsen sker i den enhed som transporten handles i. Transportørerne kan herefter udregne kapacitetsudnyttelsen ud fra det kendte maksimum for netop denne parameter. Alternativt kan kapacitetsudnyttelsen opgøres ud fra den begrænsende faktor. Det vil sige, at den kapacitetsudnyttelse der er højest, vil være gældende.

Der er kun ét dansk tilfælde (citygodsordningen i København), hvor transportører har stået over for et uomgængeligt krav om en vis kapacitetsudnyttelse. Som hovedregel blev de kørte mængder angivet i enten vægt eller rumfang, alt efter hvad transportøren selv foretrak.

Transportkøberen har dårlige muligheder for at indsamle data om kapacitetsudnyttelsen, med mindre han selv står for stuvningen af transportmidlerne. Transportkøberen vil derfor normalt være afhængig af data fra transportsælgeren.

 

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |



Version 1.0 September 2005, © Miljøstyrelsen.