|
| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |
Forstudie om data om godstransportens miljøegenskaber
9 Oplæg til fremtidig strategi
Analysen har vist, at der en vid udbredelse og anvendelse af miljødata inden for alle grene af transportsektoren, men at der også er mangler i form af f.eks. manglende definitioner og entydighed.
I dette kapitel opstilles et forslag til en strategi for den fremtidige indsats på området. Som oplæg til strategien gives først en opdateret interessentanalyse og dernæst en vurdering af de enkelte datatyper. På
baggrund af disse analyser og vurderinger gives et oplæg til strategi.
9.1 Interessentanalyse
Målgruppen for en fremtidig strategi er for så vidt alle, der er påvirket af godstransportens miljøforhold, hvilket i videste forstand er hele samfundet. Mere konkret kan der peges på de parter, der er nævnt i
interessentanalysen i kapitel 3.1.1.
Som katalysator for en fremtidig udvikling vil der med fordel kunne etableres et forum med repræsentanter for alle transportformer samt transportkøbere og andre interessenter. Et sådant forum kan etableres
i offentligt regi, f.eks. under et ministerium, men det kan også etableres på privat initiativ.
I forstudiets tidligere faser er det konkluderet, at der er en beskeden interesse for transportens miljødata blandt transportkøbere, om end der kan peges på en række frontløbervirksomheder. Når
transportkøberne ikke udviser interesse i godstransportens miljødata, kan det skyldes manglende opmærksomhed om transportens miljøbelastning i forhold til f.eks. produktionen af varerne. I nogle tilfælde
er der dog tale om et bevidst fravalg, hvis det er dokumenteret, at transportens miljøbelastning er lille, men i andre tilfælde skyldes det reelt manglende opmærksomhed fra transportkøberens side.
Blandt transportørerne er der mange virksomheder, der arbejder med miljødata, men udbredelsen ville blive betydeligt større, hvis transportkøberne efterspurgte miljødata.
Udbredelsen kan også fremmes gennem politisk pres og lovgivning; det gælder på alle planer, lige fra kommunalt regi til EU-niveau.
9.1.1 Transportkøbere
Transportkøberen har ofte svært ved at stille de rette spørgsmål til transportøren og efterfølgende problemer med at specificere kravene. De krav, der opstilles, er i flere tilfælde noget forenklede i forhold til
en samlet miljøvurdering af godstransportens miljøbelastning. På den anden side er de enkle at forholde sig til for transportsælgeren. Nogle virksomheder er desuden behjælpelige med at udvikle redskaber til
indsamling og håndtering af miljødata.
Transportkøberen ønsker at kunne sammenligne emissionsdata hen over tid, og fra transportkøb til transportkøb. Det er derfor essentielt, at de vigtige miljødata for transportkøberen bliver gjort
sammenlignelige. Dette kræver, at modellerne kan operere med disse variationer.
Transportkøbere har svært ved at specificere krav, der reelt vil kunne mindske miljøbelastningen i proportion til de ekstraudgifter kravet kan medføre.
Transportkøberen har en række ønsker til data der ikke umiddelbart kan efterkommes:
- Sammenlignelighed med andre miljødata i produktionen eller livscyklusen.
- Kvalitet så data om transport kan sammenlignes indbyrdes
- Referencepunkter for miljøbelastningerne (f.eks. benchmarking)
- Specifikation af udgifter og udbytte af initiativer til begrænsning af miljøbelastninger fra godstransporten
Mange transportkøbere giver udtryk for, at de ikke føler sig ansvarlige for godstransportens udførelse. Ifølge transportkøberne må dette ansvar tilfalde transportøren.
Endelig opfattes transportens miljøforhold som af minimal betydning i forhold til kundernes krav om hurtig, sikker og præcis varelevering.
9.1.2 Transportsælgere
En stadig voksende andel af de danske transportsælgere inddrager miljøledelse i deres ledelsesprincipper. Dette betyder at det i mange virksomheder er muligt at redegøre for visse af virksomhedens
miljøforhold. Der kan dog være store begrænsninger i specifikationen i forhold til enkelttransporter, emissioner ved transport af specifikke forsendelser eller miljødata der ligger udenfor de traditionelle.
Miljøkompetencen betragtes inden for dele af transportbranchen som en væsentlig parameter for udvikling af danske virksomheders konkurrenceevne.
Transportsælgernes argumenter for at tage initiativer til dokumentation af miljøforhold er at kunne optimere anvendelsen af ressourcer og at profilere sig på markedet.
Mange transportsælgere arbejder på et internationalt marked, hvor kravene fra udenlandske myndigheder og kunder om specifikation af godstransportens miljøforhold kan være anderledes end de danske.
Mange af de store landtransportvirksomheder og en del af de mindre og mellemstore vognmænd har etableret miljøstyringssystemer og arbejder med offentliggjorte transportmiljødata. Dataene anvendes på
alle niveauer fra grønne regnskaber til livscyklus analyser. Ved de fleste af virksomhederne er der ansat miljømedarbejdere til at indsamle, behandle, analysere og præsentere miljødata for godstransporten.
Nogle af virksomhederne har investeret i avancerede datahåndteringssystemer og har afsat relativt store ressourcer på at udarbejde grønne regnskaber, dokumentationsrapporter og behandle
kundehenvendelser. Databearbejdningen indenfor disse virksomheder er yderst professionel og der vurderes ikke at være væsentlige mangler i forhold til håndteringen af data.
Flere store transportører har dog tilknyttet andre transportvirksomheder som underleverandører, der ofte har problemer med håndtering af data. Problemerne opstår ikke nødvendigvis på grund af
manglende interesse, men i højere grad på grund af manglende indsigt i problemet og manglende ressourcer. Behandlingen af data bliver navnlig kompliceret når opgaverne afviger væsentlig fra normen
(almindelig transport af gods fra A til B).
Dernæst kan det forekomme transportsælgerne bliver konfronteret med miljø- data- og dokumentationskrav, der ikke står mål med den indtjening, der kan opnås ved udførelsen af transportopgaven.
Udbredelsen af miljødata for godstransporten blandt de små og mellemstore vognmænd er derimod begrænset. I virksomhederne er et af de væsentlige problemer at opbygge og vedligeholde den fornødne
kompetence. Virksomhederne har desuden store problemer med at håndtere afvigende forudsætninger i miljødata. Således kan virksomheden gå i stå når den konstaterer, at det ikke umiddelbart er muligt at
slå miljøbelastningen ved brug af kranbiler eller kørsel med kølevogne op i et katalog. Det er enkelt at udregne CO2 og SO2 på baggrund af oplysninger om brændstofforbrug og brændstoftype, men har
virksomheden eller virksomhedens kunder ambitioner om at stille målsætninger for begrænsning af NOx, HC og partikler vil det kærve en mere kompliceret beregning. Disse emissioner er ellers interessante
idet det er dem der kan begrænses ved anvendelse af nyere motorteknologi, filtre og katalysatorer.
Der findes ikke et overblik over de udenlandske transporteres håndtering af miljødata fra godstransporten af danske vare og i tilknytning til danske virksomheder.
Inden for banetransport er Railion Danmark så forholdsvis ny på det danske marked at deres håndtering af miljødata endnu ikke er afklaret. Railion har ikke etableret et grønt regnskab. I tilfælde af
kundeforespørgsler om miljødata for enkelt transporter købes en redegørelse for dette hos DSB. Railion tilbyder deres kunder sammenlignende miljødata for tog og lastbil. Railion skal i forbindelse med
revision af kvalitetsstyringen revurdere deres systempakker, det er muligt at dette vil betyde at der bliver etableret et decideret miljøstyringssystem. Railion er dog meget skeptisk over de
emissionsberegninger der kan tilbydes da energikilden til de elektriske tog kan være svær at identificere.
Inden for søtransport har Miljøstyrelsen og Erhvervsfremmestyrelsen støttet en vejledning, der blev udviklet af Danmarks Rederiforening til at integrere miljøledelse i rederierhvervet "Miljøledelse integreret
med den maritime ISM-kode". Kravene, der i dag stilles til rederierne om beskyttelse af miljøet, er indeholdt i MARPOL-konventionen.
I projektet var det indtrykket at miljøkravene fra afskiberne er stigende og allerede har et betydeligt omfang. På trods af dette er det generelle indtryk, at der i rederierne er en forholdsvis begrænset interesse
for etablering af miljødata for godstransport med skibe. Efterspørgslen på miljødata har tilsyneladende ikke været stor nok til at rederierne løbende vil kunne fremskaffe og behandle miljødata.
I forbindelse med udviklingen af Trafikministeriets Emissionsberegningsprogram TEMA 2000 udarbejdede Danmarks Rederiforening en model for beregning af energiforbrug og emissioner fra søtransport.
På baggrund af dette materiale kan emissioner af gasser og partikler fra skibsfartens udstødning beregnes.
Blandt flyselskaberne er der stor variation i åbenhed og håndtering af miljødata for transporten. Blandt de store danske operatører er det kun hos SAS det har været muligt umiddelbart at identificere
miljødata via Internettet.
SAS udgiver hvert år et offentligt miljøregnskab. Det erklærede mål med regnskabet er et forstærke dialogen med vigtige interessenter som ansatte, aktionærer finansanalytikere, kunder, myndigheder,
politikere, offentligheden, studerende og medierne. Miljøregnskabet er bygget op om et system af nøgletal der kan dokumentere udviklingen for brændstofforbrug fra år til år. Der kan pt. ikke skelnes mellem
gods- og persontransport. SAS oplyser at der er et øget behov for miljødata for fly. SAS har ikke hidtil adskilt miljøbelastningen fra person- og godstransport.
9.1.3 Myndigheder
Myndighedernes mål med etablering af miljødata for godstransporten er at etablere forudsætninger for og kontrol af politik og regelsæt for godstransporten. Dernæst kan miljødata bruges i forbindelse med
udstedelser af godkendelser og tilladelser f.eks. godkendelser af udbygning af prom m duktionsanlæg, VVM, tilladelse til kørsel i bycentre m.m. Myndighedernes krav til miljødata for godstransport har i høj
grad handlet om data om transport af farligt gods, og krav i forbindelse med indregistrering og godkendelse af køretøjer (EURO-normer).
Det er et forholdsvis nyt emne at myndigheder stiller krav til transportens kapacitetsudnyttelse, støj, EURO-norm eller lignende for at kunne give tilladelse til transport i særligt følsomme områder. Dette er
tilfældet i en række byer og ved gennemkørsel af Østrig.
Myndighederne har i forbindelse med godkendelse af listevirksomheder (kapitel 5) mulighed for at stille særlige krav til støj fra godstransporten. Ligeledes skal eventuelle værkstedsanlæg godkendes ved en
kapitel 5 godkendelse.
I forbindelse med planloven kan der i en VVM stilles krav om vurdering af hvilken miljøeffekt af den godstransport anlægget i fremtiden vil afføde.
Den offentlige sektor skal leve op til en grøn offentlig indkøbspolitik. Det er muligt i en vis udstrækning at favorisere private transportører, der lever op til en acceptabel miljøstandard eller stille krav til
transportørerne således miljøbelastningen begrænses. Desuden kan den offentlige sektor stille krav til sin egen bilpark. I den nye indkøbsvejledning er der i højere grad fokuseret på miljødata fra
godstransporten, der er afledte konsekvenser af brændstofforbruget, transportmiddeltypen og udnyttelsen af transportmidlerne.
9.1.4 Offentligheden
Offentlighedens og pressens behandling af miljødata for godstransporten indeholder til tider relativt naive sammenligninger af forskellige transportmidlers miljøforhold. Det fremgår at proportionsforståelsen af
miljødata er dårlig, når det entydigt påstås at et transportmiddel er bedre eller værre end et andet. Det er dog ikke afklaret om denne misinformation har betydning for virksomhedernes håndtering af
miljødata.
9.2 Dataanalyse
Et andet udgangspunkt for opstillingen af en strategi er en analyse af de enkelte datatyper. For alle de beskrevne typer af data kan der defineres en række mål, som skal være opfyldt, for at data kan siges at
være anvendelige i miljøvurderinger.
Disse mål kan sammenfattes i følgende overskrifter:
- definition, entydighed. Er data veldefinerede, eller kan der være tvivl om definitionen? Dette er særligt væsentligt, hvis samme data skal bruges i flere forskellige sammenhænge.
- genanvendelighed. Kan samme data genbruges til andre formål, hvis de er indsamlet med et andet formål for øje?
- tilvejebringelse. Er det muligt og overkommeligt at tilvejebringe data?
- omkostninger. Kan data tilvejebringes med rimelige omkostninger?
- troværdighed. Hvor troværdige er data, og kan der siges noget om usikkerheden?
I det følgende er de analyserede datatyper resumeret og vurderet ud fra ovenstående mål. For en mere uddybende beskrivelse af de enkelte datatyper henvises til gennemgangen i kapitel 5-8.
9.2.1 Grunddata
Grunddata omfatter de inputdata, der bruges i miljøberegninger, hvilket omfatter ressourceforbrug, transportmiddelteknologi, gods, logistik, farligt gods, arbejdsulykker og andet.
Brændstofforbruget er et af de mest centrale miljødata. For biler og fly er brændstofforbruget veldefineret og enkelt at tilvejebringe, men der kan være vanskeligheder forbundet med at fordele forbruget på
de enkelte transportmidler og de enkelte transporter.
For søtransport er selve brændstofforbruget også veldefineret, men der kan være store forskelle i kvaliteten af brændstoffet, hvilket påvirker miljøegenskaberne.
For jernbanetransport kan brændstofforbruget være temmelig usikkert, da el-drift til tog kan være baseret på forskellige energikilder. Elektricitet, der er fremstillet ved forbrænding af fossile brændstoffer, har
helt anderledes miljøegenskaber end elektricitet, der er baseret på vindmøller.
Transportmiddelteknologi omfatter transportmidlets størrelse, motortekniske specifikationer samt efterbehandlingsudstyr. Transportmidlerne er klassificeret efter forskellige normsystemer med tilhørende
specifikationer om f.eks. støj og emissioner. Specifikationerne kan være udtrykt som maksimalt tilladte værdier for emissioner, der udstødes ved testkørsler under nærmere specificerede forhold.
Normsystemet er veludviklet for lastbiler og fly, men for søtransport og jernbane eksisterer ikke den samme standardiserede systematik.
Der ligger en fejlkilde i, at de faktiske emissioner fra et konkret transportmiddel godt kan være meget forskellige fra normtallet. I praksis kan der således være stor forskel på emissionerne fra to i øvrigt helt
ens transportmidler, da emissionerne afhænger af en lang række andre forhold, bl.a. vedligeholdelsesstand og transportmønster. Trods dette er transportmiddelteknologien et vigtigt inputdata.
Gods er data om det transporterede gods, dets vægt, rumfang og transportafstand. Disse data er for så vidt entydige og præcise at definere, men der ligger et problem i, at der benyttes flere forskellige
opgørelsesmetoder, alt efter gods- og transportmiddeltype. Godsmængder ses f.eks. angivet i tons, kubikmeter, ladmeter, antal paller, antal containere eller andre transportenheder.
Dette giver problemer med hensyn til entydighed og genanvendelighed. Godstransporten kan f.eks. være prissat efter én opgørelsesmetode, mens det kan være en anden, der er mest relevant med hensyn til
miljøforhold.
Logistik er en meget væsentlig parameter for transportens miljøforhold. Med logistik menes her den overordnede planlægning af godstransporten, herunder valg af transportmiddel og anvendelse af
terminaler. Disse forhold har selvsagt stor betydning for selve godstransporten og dermed for miljøbelastningen.
Et væsentligt problem i dette er afgrænsningen af godstransporten. Brugen af terminaler medfører en betydelig miljøbelastning fra driften af terminalerne. Post Danmark har for eksempel beregnet, at 25% af
transportens miljøbelastning stammer fra terminaler.
En snæver definition af godstransport som den rent fysiske flytning af godset er derfor for snæver til at give et realistisk billede af miljøbelastningen.
Det væsentligste problem i relation til miljødata, er selve definitionen og entydigheden af begrebet logistik. Der er derfor behov for en afgrænsning og definition af godstransporten i forhold til øvrige
elementer.
9.2.2 Beregningsmetoder
Der findes en række beregningsmetoder og -værktøjer på markedet, som hver især har deres styrker og svagheder. Metoderne spænder fra tabeller med nøgletal til computerprogrammer med
beregningsværktøjer.
Nogle beregningsmetoder er rettet mod en bestemt transporttype, mens andre er mere bredt dækkende.
De fleste emissionsberegningsmodeller er baseret helt eller delvist på Trafikministeriets model TEMA2000, men trods det er der forholdsvis store variationer i de emissioner, som de forskellige modeller
beregner på baggrund af identiske forudsætninger. Dette kan skyldes relevante, brancherelaterede tilpasninger i standardforudsætningerne, men disse fremgår ikke af modellerne. For næsten alle parametre
er der forskellige termer og kriterier for beregningerne, hvorfor sammenligninger mellem modeller kan være vanskelige.
Det er COWIs vurdering, at der ikke er behov for nye beregningsmodeller, men snarere en harmonisering og præcisering af de eksisterende, samt naturligvis en løbende opdatering.
Der ligger et problem i, at beregningsmodellerne er rent danske, hvorfor der kan være afvigelser ved sammenligning med udenlandske modeller. Et transportmiddels miljøforhold ændrer sig naturligvis ikke,
blot fordi det krydser en landegrænse [2] , men hvis der er forskellige beregningsmetoder i de forskellige lande, kan der opnås forskellige resultater for miljøkonsekvenserne.
Et andet aspekt er, at resultaterne af en emissionsberegning netop er en beregning af emissionerne og ikke en faktisk måling. Beregningerne er baseret på en række forudsætninger både om transportmidlet
(transportmønster, vedligeholdelsesstand, driftstemperatur mv.) og om omgivelserne (lufttemperatur mv.), men de faktiske forhold kan variere betydeligt.
Emissionerne af CO2 og SO2 er direkte proportionale med brændstofforbruget og -kvaliteten, men for de øvrige emissioner kan der være betydelige forskelle, selv mellem to helt ens transportmidler.
Resultater fra de forskellige modeller tyder på, at brændstofforbruget er et godt input til beregning af emissioner.
9.2.3 Resultatdata
Resultaterne omfatter de data, der kommer ud af miljøberegningerne, og som bruges til at beskrive og dokumentere transportens miljøbelastning. Resultaterne omfatter ressourceforbrug, energiforbrug,
transportmiddelteknologi, kapacitetsudnyttelse, støj og emissioner.
Ressourceforbruget og energiforbruget er først og fremmest forbruget af brændstof, der også er nævnt som inputdata. Når det også er nævnt som resultat skyldes det, at brændstofforbruget er en
central parameter for transportens miljøbelastning, da det kan danne grundlag for beregning af en række øvrige miljødata. Yderligere er det enkelt at fremskaffe pålidelige data for brændstofforbruget for alle
transportmidler.
I forbindelse med eldrevne transportmidler (tog) er der dog visse problemer knyttet til energiforbruget. Problemerne hænger sammen med, at el kan produceres på forskellige måder med vidt forskellig
miljøpåvirkning. Der er derfor behov for en standard for miljøbelastningen for elkraft. Dette behov er dog ikke specifikt knyttet til godstransport, men gælder alle steder, hvor der benyttes el.
Transportmiddelteknologi omfatter bl.a. transportmidlets størrelse og tilstand. Der kan f.eks. være tale om at en transportør vil dokumentere, at hans transportmidler lever op til de nyeste normer for
emissioner, eller at de er udstyret med særlige teknologier som f.eks. et partikelfilter.
Kapacitetsudnyttelsen kan i lighed med godset beregnes ud fra flere forskellige parametre, bl.a. vægt, rumfang, antal paller eller opgjort efter transportenheder. Endvidere kan der være forskellige metoder
til opgørelse af tomkørsel. Dette vanskeliggør sammenligninger, og der er behov for en mere standardiseret definition af kapacitetsudnyttelsen.
Støj og emissioner er direkte output af de modeller, der er beskrevet i kapitel 7. De beregnede emissioner af CO2, SO2, NOx, HC, CO og partikler afhænger derfor af den valgte beregningsmodel,
hvilket kan vanskeliggøre sammenligninger mellem tal, der er beregnet med forskellige modeller.
9.3 Elementer i en fremtidig strategi
På baggrund af denne status kan der peges på følgende elementer i en fremtidig strategi:
- Brændstofforbrug. Brændstofforbruget er et af de vigtigste miljødata for godstransporten, og det er samtidig pålideligt og nemt at skaffe. En strategi kan derfor være at lade brændstofforbruget bære så
stor en del af beregningerne og vurderingerne som muligt.
- Kapacitetsudnyttelse. Også kapacitetsudnyttelsen er et vigtigt data, men det er langt mindre pålideligt. Der er derfor behov for udvikling af entydige kapacitetsbegreber.
- Afgrænsning af godstransport. I større logistikkæder, der omfatter flere led med omlastninger på terminaler, spiller terminalerne en betydelig rolle i transportens samlede miljøbelastning. Der er behov for
en afgrænsning af godstransporten med hensyn til dette.
- Standardisering. Der findes flere modeller og værktøjer på markedet, men resultaterne varierer noget, hvilket vanskeliggør sammenligninger. Der er derfor behov for en standardisering, også på
internationalt niveau.
- Formidling. De potentielle brugere af beregningsmodeller savner incitamenter til at gå ind i arbejdet. Der er derfor behov for formidling og andre incitamentskabende aktiviteter.
- Miljøvaredeklaration. Det langsigtede mål for dette forstudie er, at der i et efterfølgende projekt kan udarbejdes retningslinier for miljøvaredeklarationer for godstransport.
Disse er nærmere beskrevet i det følgende.
9.3.1 Brændstofforbrug
Analyserne har vist, at brændstofforbruget er et af de mest pålidelige data, og samtidig er det nemt at fremskaffe. Det hænger naturligvis sammen med, at brændstoffet udgør en væsentlig del af omkostningen
ved transport, og at det er meget enkelt at måle, idet transportøren blot registrerer antal liter pr. påfyldning.
Brændstofforbruget er ikke genstand for de barrierer, der kan være imod en standardisering. Opgørelsen er entydig, hvadenten forbruget skal bruges til økonomiske eller miljømæssige vurderinger, og data
kan genbruges i de forskellige typer beregninger.
Brændstoffet kan endvidere bruges til nøgletalsberegninger for energieffektivitet (tilbagelagte km pr. liter) mv.
Der er en klar sammenhæng mellem brændstofforbrug og miljøbelastning. Emissionerne af CO2 og SO2 er direkte proportionale med brændstofforbruget. For andre emissionstyper spiller
transportmønsteret en rolle, idet et mønster med mange accelerationer og opbremsninger alt andet lige giver større emissioner, ligesom hastigheden kan have en betydning.
Ikke desto mindre vurderes det, at brændstofforbruget giver det mest sikre grundlag for en beregning af godstransportens miljøbelastning.
9.3.2 Kapacitetsudnyttelse
I modsætning til brændstofforbruget er kapacitetsudnyttelsen mere vanskelig at opgøre, da der findes flere forskellige definitioner, hvilket fører til risiko for misforståelser og usammenlignelige data.
Samtidig er kapacitetsudnyttelsen imidlertid et væsentligt miljødata, der bl.a. indgår i den danske transportstatistik fra Danmarks Statistik. Det er derfor vigtigt, at der foreligger pålidelige data.
Kapacitetsudnyttelsen kan beregnes ud fra vægt, rumfang, ladmeter, kolli, TEU eller andre enheder, alt efter hvad der forekommer mest naturligt og hensigtsmæssigt for transportøren. Ved distributionskørsel
med mange af- og pålæsninger ændres kapacitetsudnyttelsen for hver af- eller pålæsning, og det er usikkert, hvordan transportens samlede kapacitetsudnyttelse opgøres. Endelig er det ikke helt entydigt,
hvordan tomkørsel indgår i opgørelserne. Alle disse forhold er medvirkende til at gøre kapacitetsudnyttelsen til et usikkert data.
I Citygodsordningen i Københavns Kommune indgik kapacitetsudnyttelsen som et kriterium, men der er ikke andre danske eksempler på, at der stilles krav om en bestemt kapacitetsudnyttelse. I
Citygodsordningen valgte transportørerne selv, om de ville beregne kapacitetsudnyttelsen efter vægt eller volumen eller andre enheder.
Der er således behov for en mere stringent definition af kapacitetsudnyttelse, der dog samtidig skal kunne håndtere de forskellige opgørelsestyper, således at der opnås realistiske sammenligninger mellem
f.eks. tungt gods og volumengods.
9.3.3 Afgrænsning af godstransport
En simpel definition af godstransport som flytning af gods fra punkt A til punkt B er for simpel i moderne logistiksystemer. I dag sker produktion, forarbejdning, transport og oplagring i en integreret proces,
og det kan være vanskeligt at definere selve transportens andel af processen. Terminaler og lagre indgår i høj grad i processen og kan stå for en betydelig del af miljøbelastningen fra transporten.
Dette giver problemer med de fleste af de opstillede mål. Godstransporten er ikke entydig, det kan være vanskeligt at genanvende data, der er indsamlet i andre sammenhænge, ligesom tilvejebringelsen og
troværdigheden kan give anledning til problemer.
Der er derfor behov for en afgrænsning af godstransport i forbindelse med miljøberegninger. Det skal defineres, hvordan transportkædens øvrige aktiviteter skal indregnes, og det skal afgrænses, hvilke
aktiviteter, der ikke skal indregnes i transporten.
9.3.4 Standardisering
Der findes en række beregningsmodeller på det danske marked, hvoraf de fleste i større eller mindre grad er baseret på Trafikministeriets model TEMA2000.
De enkelte modeller er imidlertid udviklet til forskellige formål, for eksempel specifikke transportformer, og som følge deraf er der naturligvis forskelle mellem modellerne.
Det bevirker, at resultater fra forskellige modeller ikke umiddelbart er sammenlignelige, hvilket gør sammenligninger af tal fra forskellige modeller usikre og i værste fald utroværdige.
Et andet aspekt er, at modellerne er rent danske, hvorfor der kan være store afvigelser i forhold til udenlandske modeller.
Set i forhold til de opstillede mål kan der være problemer i relation til entydighed, genanvendelighed og troværdighed.
Der er derfor behov for en standardisering af de forskellige modeller og deres resultater, både på nationalt og internationalt plan.
9.3.5 Formidling
De tidligere faser har vist, at der allerede findes en række modeller og værktøjer til håndtering af miljødata, men at der ikke er det fornødne incitament blandt transportkøbere og sælgere til at fokusere på
godstransportens miljøbelastning. Endvidere tyder det på, at det vil være svært at etablere denne fokus alene ud fra miljøhensyn.
Såfremt transportkøberne skal gå mere ind i miljøarbejdet og dermed initiere en indsats hos transportørerne, kan der peges på følgende incitamenter:
- Kundekrav. Såfremt flere kunder stiller krav om miljødata, vil det naturligvis fremme miljøarbejdet blandt transportører.
- Økonomi. Der er en klar sammenhæng mellem miljø og økonomi, da miljøbelastningen i høj grad afhænger af brændstofforbruget. En reduktion af brændstofforbruget giver alt andet lige både en reduceret
miljøbelastning og en økonomisk gevinst. Det kræver dog, at også transportkøberen kan opnå en økonomisk gevinst.
- Forbedret image. En virksomhed, der inddrager miljødata i transporten, kan bruge det i en profilering af firmaet.
En øget fokus på disse incitamenter vil formentlig kunne få flere virksomheder til at inddrage miljødata i deres planlægning. Der er ikke behov for udvikling af nye beregningsværktøjer eller modeller, men
snarere for en formidling og synliggørelse af de eksisterende.
En øget anvendelse af miljødata ændrer ikke umiddelbart på datakvalitet, pålidelighed mv., men det kan fungere som en katalysator for en udvikling på området. Når flere virksomheder efterspørger
miljødata, vil det alt andet lige medvirke til en udvikling af de pågældende data.
9.3.6 Miljøvaredeklaration
Et af formålene med dette forstudie er at skabe et grundlag for etablering af retningslinier for en miljøvaredeklaration for godstransport.
Som beskrevet i det foregående, vil det være hensigtsmæssigt, at de fremtidige retningslinier i så vid udstrækning som muligt baseres på brændstofforbruget, der er både entydigt og pålideligt og kan
anvendes i flere sammenhænge.
Øvrige væsentlige data er transportmiddeltypen (størrelse og norm med tilhørende miljømæssige specifikationer), logistikken og kapacitetsudnyttelsen.
Logistikken har et overlap med transportmiddeltypen, da logistikken så at sige er forudsætningen for valget af transportmiddel. Et andet vigtigt aspekt ved logistikken er brugen af terminaler, der kan have
stor indflydelse på miljøbelastningen fra en længere transportkæde.
Med hensyn til kapacitetsudnyttelsen er der som tidligere beskrevet behov for en standardisering på tværs af de forskellige opgørelsesmetoder.
Fodnoter
[2] Klimatiske og topografiske forhold (f.eks. koldt vejr og stejle bakker) kan dog påvirke transportmidlets miljøbelastning. Desuden kan der være forskellige typer brændstof i de forskellige lande.
| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |
Version 1.0 September 2005, © Miljøstyrelsen.
|