| Til bund | | Forside |

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 3, 2007

Ændring af bilafgifter

Indholdsfortegnelse

Sammenfatning

Indledning

• Baggrund
• Formål og indhold

Metodebeskrivelse

• Bilvalgsmodellen
• Provenuneutralitet
• Dødvægtstab primære markeder
• Dødvægtstab sekundære markeder

Opstilling og screening af scenarier

• Opstilling af scenarier
• Basisscenarium
• Screening og fastlæggelse af afgiftsniveauer
• Samspil mellem effekter

Anvendte forudsætninger

• Afgifter
• Elasticiteter
• Samfundsøkonomiske enhedspriser
• Øvrige forudsætninger

Beregning af effekter

• Effekter af ændret registreringsafgift
• Effekter af de udvalgte afgiftsscenarier
• EURO-scenarium

Samfundsøkonomiske beregninger

• Oversigt alle scenarier
• Scenarium 1b
  • Samfundsøkonomiske effekter
  • Beregningsgang
  • Resultater af beregningerne
• Scenarium 3c
  • Samfundsøkonomiske effekter
  • Beregningsresultater
• Provenuneutralitet
• Fordelingseffekter

Følsomhedsanalyser

• Forventninger til EURO 5 normerne
• Diskonteringsrente
• Værdisætning af luftforurening

Konklusion

Litteraturoversigt

Bilag 1 Scenarieberegninger på personbiltrafik, Fase II
Tekniske resultater

• Indledning
• 1 Tilgang
  • 1.1 Reduktion og omlægning af registreringsafgift
  • 1.2 Indførelse af Road Pricing
• 2 Resultater, scenarium 1 b
  • 2.1 Reduktion af registreringsafgiften til 50%
  • 2.2 Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 25 øre, ens land/by
    • 2.2.1 Effekt på bilpark
    • 2.2.2 Samfundsøkonomi
  • 2.3 Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
    • 2.3.1 Effekt på bilpark
    • 2.3.2 Samfundsøkonomi
• 3 Resultater, scenarium 2 c)
  • 3.1 Reduktion af registreringsafgiften til 25%
  • 3.2 Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + vejafgift 25 øre/km
    • 3.2.1 Effekter på bilparken
    • 3.2.2 Samfundsøkonomi
  • 3.3 Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
    • 3.3.1 Effekt på bilpark
    • 3.3.2 Samfundsøkonomi
• 4 Resultater, scenarium 3 c)
  • 4.1 Scenarium 3 c) Reg.afg. 25%, øget ejerafg og 27 øre vejafgift
    • 4.1.1 Effekter på bilparken
    • 4.1.2 Samfundsøkonomi
  • 4.2 Reg.afg. 25%, øget ejerafg og Vejafg. 16 øre/km på landet og 49 øre/km i by
    • 4.2.1 Effekter på bilparken
    • 4.2.2 Samfundsøkonomi

Sammenfatning

Indledning

Det har hidtil af politiske og samfundsøkonomiske årsager været vanskeligt at opnå markante CO₂-forbedringer ved at ændre skattepolitikken uden at ændre det samlede skatteprovenu. Registreringsafgiften giver et stort provenu til statskassen, og forskellige forhold har gjort det vanskeligt at hente det tabte provenu ved en nedsættelse af registreringsafgiften ind igen.

Det er tidligere beregnet, at det vil give en markant CO₂-effekt og være samfundsøkonomisk meget fordelagtigt at forhøje brændstofafgifterne ved en samtidig nedsættelse af registreringsafgiften. Dette er imidlertid ikke muligt på grund af grænsehandelsproblemstillingen. Endvidere har det hidtil været et problem at de mest CO₂-venlige biler, nemlig dieselbilerne, har haft andre alvorlige miljøbelastninger.

Inden for en overskuelig fremtid er der imidlertid to markante udviklinger, der kan ændre på disse begrænsninger i mulighederne inden for bilbeskatningen. Ud fra en overvejelse om at vejafgifter teknisk kan indføres inden for en overskuelig fremtid, kan dette betragtes som en reel mulighed for at tilvejebringe det tabte provenu. Derudover er der efterhånden kun lille forskel på NO_x og partikler fra diesel- og benzinbiler.

COWI har i 2002-03 udviklet en ny udgave af bilvalgsmodellen, der gør modellen mere velegnet til beregninger af de samlede emissioner fra personbiltrafikken. Denne model blev anvendt i Fase I af dette projekt og anvendes ligeledes i denne analyse.

Formålet med projektet er at analysere effekterne af at indføre mere vidtgående virkemidler til reduktion af CO₂-emissionerne fra vejtrafikken. Med mere vidtgående ændringer tænkes på en større reduktion af registreringsafgiften, samtidig med indførelse af vejafgifter og eventuelt forhøjelse af ejerafgiften til dækning af det provenu, der tabes ved at reducere registreringsafgiften.

For at belyse dette har Miljøstyrelsen ønsket belyst en række scenarier med forskellige hypotetiske sammenstillinger af afgiftsændringer. Effekterne er belyst gennem beregninger, hvori indgår dels forskelligt omfang af reduktion af registreringsafgiften, dels forskellige kompensatoriske anvendelser af vejafgifter for biler og lastbiler og ejerafgiften for personbiler. Endvidere belyses miljøgevinsten ved at fremrykke indførelse af EURO 5.

Registreringsafgifterne og ejerafgifterne forudsættes differentieret efter CO₂-udledningen pr. km. for både benzin- og dieselbiler, således at der herved opnås en forbedret energieffektivitet.

Bruttoliste af scenarier

Der er indledningsvist opstillet en bruttoliste af scenarier, der illustrerer forskellige kombinationer af reduceret registreringsafgift og de øvrige afgifter. Denne er vist i nedenstående tabel:

Tabel 1: Bruttoliste af scenarier for reduktion af registreringsafgiften og indførelse eller forøgelse af andre afgifter

Vejafgiften for lastbiler er forudsat at svare til den tyske "Maut", og der er ikke forudsat kompensatoriske ændringer i f.eks. lastbilernes vægtafgift eller vignetafgift. I beregningerne er konkret anvendt en afgift på 89 øre per km svarende til Maut-afgiften for en EURO 2 - 3 lastbil med 4 aksler eller derover. Vejafgifterne for personbiler er beregnet residualt, således at der med de øvrige forudsætninger så vidt muligt opnås provenuneutralitet.

For personbiler er der anvendt nøgletal fra Trafikministeriet og DMU og forudsat en gennemsnitlig årskørsel på 17.000 km, en gennemsnitlig levetid 17 år og en diskonteringsfaktor 3 %.

Flere af scenarierne fra bruttolisten er ikke mulige eller politisk relevante, enten fordi provenuneutraliteten ikke kan opretholdes, eller fordi CO₂-emissio-nerne forøges. Dette gælder under forudsætningen om, at vejafgiften for lastbiler svarer til den tyske Maut. Øvrige lastbilafgifter holdes uændrede, og dette medfører derfor et relativt højt provenu. Hvis forudsætningen om provenuneutralitet skal opretholdes, er det nødvendigt at reducere registreringsafgiften væsentligt, og en række scenarier med mindre reduktioner i registreringsafgiften udgår derfor. Med andre forudsætninger om lastbilafgifterne ville resultatet blive et andet.

CO₂-emissioner

Resultaterne af beregningerne viser, at personbilparken forøges, men at dette ikke nødvendigvis følges af en stigning i CO₂-emissioner. Figuren nedenfor viser udviklingen i bilparken ved ændringer af registreringsafgiften:

1: Ændring af personbilparkens størrelse ved ændringer i registreringsafgiften

Som det ses, slår effekten relativt kraftigt igennem allerede de første fem år, hvorefter kurven flader noget ud. Ved reduktion af registreringsafgiften til henholdsvis 75 %, 50 % og 25 % uden kompenserende tiltag vil bilparken efter fem år været steget med ca. 9 %, 15 % og 20 % og efter i alt 20 år vil antal biler være steget med 11 %, 19 % og 26 %.

Som resultat heraf vil de samlede CO₂-emissioner stige med henholdsvis ca.
4 %, 9 % og 14 %, hvis registreringsafgiften reduceres og CO₂-differentieres, uden at der indføres kompenserende afgifter. Med kompenserende afgifter kan denne effekt søges imødegået. Nedenfor er vist grafisk udviklingen i de samlede CO₂-emissioner for de forskellige scenarier:

Figur 2: Udviklingen i de samlede CO₂-emissioner

Samfundsøkonomiske resultater

Beregningerne viser samlet set, at det er muligt at reducere CO₂-emissionerne ved en markant omlægning af afgifterne, samtidig med at der sikres provenuneutralitet, samfundsøkonomisk overskud og reduktion af CO₂-emissionerne, såfremt der sikres den rigtige kombination af afgifter.

Personbilparken forøges, men den forbedrede effektivitet som følge af CO₂-differentieringen, samt reduktion i kørselsomfang som følger af anvendelsen af andre afgifter bevirker, at den samlede CO₂-emission reduceres. Disse forhold åbner en realistisk mulighed for at en ændring af skattesystemet kan medføre markante CO₂-reduktioner.

Beregningerne illustrerer endvidere, at det er vigtigt at sikre et hensigtsmæssigt samspil mellem de forskellige afgifter og deres effekter. Hvis registreringsafgiften reduceres, vil det alt andet lige medføre en forøgelse af bilparken, og med mindre der kompenseres med andre afgifter vil dette udover en reduktion af provenuet medføre en markant forøgelse af CO₂-emissionerne.

Nedenfor præsenteres resultaterne fra to scenarier, nemlig scenarium 1b med reduktion af registreringsafgift til 50 % og indførelse af vejafgift for personbiler og scenarium 3c med reduktion af registreringsafgift til 25 %, indførelse af vejafgifter for personbiler og forhøjelse af ejerafgiften. For yderligere resultater og dokumentation henvises dels til rapporten, dels til bilag 1: "Ændring af bilafgifter, Teknisk Rapport".

Scenarium 1b

De samfundsøkonomiske effekter af scenarium 1b er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 2 Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 1 b. Registreringsafgift 50 %, vejafgifter for personbiler differentieret land-by (15 øre/km land, 46 øre/km by).

Noter:
a) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.

b) Skatteforvridningstabet skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten 100 %. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet ville tallet være 0.

Beregningerne af scenarium 1b viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år ved at reducere registreringsafgiften til 50 % af det nuværende niveau og indføre vejafgifter på 46 øre/km i byområder og 15 øre i landområder. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 82 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften. Den relativt store reduktion af dødvægtstabet skyldes kombinationen af, at registreringsafgiften i dag er meget høj, og at elasticiteten er relativt stor. Yderligere positive bidrag er reduktion af øvrige eksterne omkostninger på ca. 37 mia. kr. i nutidsværdi. I alt positive effekter på 119 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 88 mia. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til registreringsafgift og brændstofafgift.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på godt 6 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på ca. 37 mia.kr., og altså et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne en lille forøgelse af forvridningen af samfundsøkonomien, men dette mere end opvejes af forbedringen af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,5 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen (gevinsten) på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

2.300 kr. per ton.

Der er således tale om en gevinst på 2.300 kr. per ton CO₂. Det bemærkes i øvrigt, at den største del af gevinsten stammer fra en reduktionen af trængsel, støj og uheld, hvorimod miljøeffekten udgør en mindre del af gevinsten.

Det bør ved vurderingen af resultatet indgå, at beregningerne viser, at en del af de positive bidrag til resultatet, især fra reduktionen af det umiddelbare dødvægtstab fra registreringsafgiften, især falder i starten af perioden, mens de negative bidrag i form af dødvægtstab på sekundære markeder, herunder registreringsafgiften, falder fra senere i perioden. Ligeledes falder de positive bidrag fra reducerede eksterne omkostninger relativt senere i forløbet.

Dette kan fortolkes på den måde, at scenariet medfører en forøgelse af bilparken tidligt i perioden med velfærdsgevinster for bilejerne, mens vejafgifterne efterhånden medfører reduktion i bilparken (i forhold til forøgelsen), bilkørsel og eksterne omkostninger.

Scenarium 3c

I scenarium 3c reduceres registreringsafgifterne til 25 % af det tidligere niveau, der indføres vejafgifter for personbiler på 29 øre/km og ejerafgiften forhøjes. Resultaterne fra beregninger for scenarium 3c med differentieret afgift for land og by er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 3   Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 3 c. Registreringsafgifter 25 %, vejafgifter 49 øre per km i byområder og 16 øre i landområder og forhøjelse af ejerafgiften.

Noter:
a) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.

b) Skatteforvridning skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten på kort sigt når ejerafgiften indfases gradvist. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet ville tallet være 0.

Beregningerne viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 24 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år i scenarium 3c. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 105 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften, samt reduktion af eksterne omkostninger på ca. 35 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 95 mia. kr. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til brændstofafgift og ejerafgift. Endelig opstår en stigning i dødvægtstab ved forhøjelsen af ejerafgiften.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på ca. 8 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på godt 34 mia.kr. Dertil kommer en difference i form af et forvridningstab på ca. 2 mia. kr., jf. noten til tabellen.  Alt i alt er det samfundsøkonomiske overskud beregnet til ca. 24 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne, at skatternes forvridning øges, men at dette mere end opvejes af forbedringer af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,8 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

1.785 kr. per ton.

Altså en gevinst på 1.785 kroner per ton CO2.

EURO 5 scenarium

De miljømæssige gevinster ved fremskyndelse af EURO 5 normen er belyst ved to mulige former for regulering:

•            Normen fremskyndes ved lovgivning tre år, dvs. at nye personbiler fra og med 2007 skal opfylde EURO 5 normen.

•            Der indføres økonomiske incitamenter for at fremrykke overgangen til EURO 5 normen.

Beregningerne viser, at en fremrykning af EURO 5 normen med 3 år vil kunne reducere udledningen af partikler med ca. 1.300 tons og udledningen af NO_x med ca. 29.000 tons over de kommende 20 år

Med hensyn til økonomiske incitamenter for at fremrykke EURO 5 normen kan disse f.eks. udformes på den måde, at der ydes et tilskud, der neutraliserer den meromkostning, der opstår for forbrugeren som følge af at normen fremrykkes. Effekten heraf kan ikke beregnes med bilvalgsmodellen og der kan derfor alene gøres nogle kvalitative overvejelser. En mulighed er, at forbruget vil fordele sig tilfældigt, f.eks. 50/50 mellem biler med og uden EURO 5. En anden mulighed er, at forbruget flytter stort set 100 % til EURO 5 biler, da dette kan opnås "gratis" set fra forbrugerens synspunkt.

Konklusion

Nutidsværdien over en 30-årig periode af det samlede samfundsøkonomiske overskud ved de to udvalgte scenarier 1b og 3c er i størrelsesordnen hhv. 30 og 24 mia. kr., og medfører en CO₂-reduktion på i størrelsesordenen 12 - 13 mio. tons. (nutidsværdi). Omlægningen medfører reduceret dødvægtstab fra indførelsen af registreringsafgiften og reducerede eksterne omkostninger, men introducerer samtidig et dødvægtstab fra vejafgiften og et øget dødvægtstab fra brændstof- og ejerafgiften. Sammen med de eksterne effekter opnås en nettogevinst på grund af de indbyrdes størrelsesforhold.

Ved at flytte afgifter fra registreringsafgiften til vejafgifter fås således et mere efficient afgiftssystem, vurderet fra en velfærdsøkonomisk synsvinkel. Fordelen er størst, hvis vejafgiften differentieres efter by- og landområder.

Omlægning af afgifterne vil medføre betydelige fordelingsmæssige konsekvenser, idet den nuværende generation af bilejere vil blive stillet ringere end de kommende bilejere på grund af den faldende værdi af den eksisterende bilpark.

Indledning

• Baggrund
• Formål og indhold

Baggrund

Det har hidtil af politiske og samfundsøkonomiske årsager været vanskeligt at opnå markante CO₂-forbedringer ved at ændre skattepolitikken uden at ændre det samlede skatteprovenu. Registreringsafgiften giver et stort provenu til statskassen, og det har hidtil haft store samfundsøkonomiske omkostninger at hente det tabte provenu ind igen. Desuden har de mest CO₂-venlige biler, nemlig dieselbilerne, haft andre alvorlige miljøbelastninger.

Inden for en overskuelig fremtid er der imidlertid to markante udviklinger, der kan ændre på disse begrænsninger i mulighederne inden for bilbeskatningen. Ud fra en overvejelse om at vejafgifter kan indføres inden for en overskuelig fremtid kan dette betragtes som en reel mulighed for at tilvejebringe det tabte provenu. Derudover er der efterhånden kun lille forskel på NO_x og partikler fra diesel- og benzinbiler.

Beregningerne fra Fase I af dette projekt viste, at det ville give en markant CO₂-effekt og være samfundsøkonomisk meget fordelagtigt at omlægge afgifterne fra faste til variable afgifter og samtidig opnå en CO₂-besparelse. Dette kan ske ved at reducere og CO₂-differentiere registreringsafgiften og forhøje brændstofafgifterne tilsvarende eller indføre vejafgifter. Årsagen er for det første, at det giver store velfærdsgevinster at reducere registreringsafgiften, og for det andet gør omlægningen af registreringsafgiften bilparken mere energieffektiv. Selvom reduktionen af registreringsafgiften resulterede i 8,5 % flere biler, blev forøgelsen af de samlede CO₂-emissioner kun 3,5 %. For at opnå en samlet CO₂-besparelse, er der derfor tilsvarende mindre behov for at øge brændstof- eller vejafgifterne.

Det er imidlertid ikke muligt at forhøje brændstofafgifterne på grund af grænsehandelsproblemstillingen, og det er derfor ikke muligt at anvende den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige regulering for at reducere CO₂-emissionerne på transportområdet. For at opnå en betydelig CO₂-reduktion på vejtransportområdet er det derfor nødvendigt at inddrage vejafgifter i en løsning af transportsektorens CO₂-reduktionsproblem. Der er med andre ord behov for at undersøge, på hvilken måde en samfundsøkonomisk rentabel omlægning af afgifterne på transportområdet kan ske ved at inddrage såvel reduktion af registreringsafgiften som indførelse af vejafgifter og forhøjelse af ejerafgiften. For at opnå den bedst mulige CO₂-effekt regnes på afgiftsmodeller, hvor registreringsafgiften og ejerafgiften er differentieret efter CO₂. Ejerafgiften er allerede nu differentieret efter brændstofforbruget, i afgiftsmodellen gøres CO₂-afhængigheden endnu stærkere.

COWI har i 2002-03 udviklet en ny udgave af bilvalgsmodellen, der gør modellen mere velegnet til beregninger af de samlede emissioner fra personbiltrafikken. Denne model blev anvendt i Fase I og ligeledes i denne analyse.

Formål og indhold

Formålet med projektet er at analysere effekterne af at indføre mere vidtgående virkemidler til reduktion af CO₂-emissionerne fra vejtrafikken, samtidig med at afgiftsændringerne ikke medfører ændringer i det samlede provenu. Med mere vidtgående ændringer tænkes her på en 25 - 75% af registreringsafgiften, samtidig med indførelse af vejafgifter og eventuelt forhøjelse af ejerafgiften til dækning af det provenu, der tabes ved at reducere registreringsafgiften.

Det er tanken, at en sådan mere vidtgående ændring i afgifterne på transportområdet vil kunne effektivisere energianvendelsen til transport på en måde, hvor markedskræfterne udnyttes på en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig måde. Dette vil medvirke til, at transportsektoren i større omfang kan bære sin del af CO₂-reduktionsmålsætningen.

For at belyse dette er der opstillet en række scenarier med forskellige hypotetiske sammenstillinger af afgiftsændringer. Effekterne er belyst gennem en række beregninger, hvori indgår dels forskelligt omfang af reduktion af registreringsafgiften, dels forskellige kompensatoriske anvendelser af vejafgifter for biler og lastbiler og ejerafgiften for personbiler.

Endvidere belyses mulighederne for at subsidiere og fremrykke indførelse af Euro 5.

For de forskellige scenarier beregnes effekter for trafikomfang, emissioner, samfundsøkonomiske konsekvenser og fordelingseffekter.

I det følgende beskrives først den anvendte metode, hvori det væsentligste element er den såkaldte bilvalgsmodel, der beskrives kort. Dernæst følger en præsentation af de beregnede effekter af at ændre afgiftsstrukturen som beskrevet. Effekter omfatter blandt andet det statslige provenu, trafikomfang, bilernes energieffektivitet og de samlede CO₂-emissioner. Herefter følger de samfundsøkonomiske beregninger.

Metodebeskrivelse

• Bilvalgsmodellen
• Provenuneutralitet
• Dødvægtstab primære markeder
• Dødvægtstab sekundære markeder

Bilvalgsmodellen

Oversigt

Bilvalgsmodellen er en økonomisk model, som kan anvendes til at estimere effekter af ændrede vejskatter for personbilparkens størrelse, sammensætning og emissioner. I dette kapitel gennemgås hovedtræk i modellen, med henblik på at danne baggrund for forståelse af resultaterne af beregningerne af de forskellige scenarier.

Modellen beregner, hvordan den nuværende bilpark vil ændre sig hvis den nuværende skattestruktur ændrer sig, idet alle øvrige forudsætninger forudsættes uændrede. Ændringerne i bilparken modelleres både som ændret sammensætning af nye biler og som ændrede skrotninger. Modellen kan således betegnes som en såkaldt "what-if" model, dvs. den estimerer de isolerede effekter af at ændre givne parametre, mens bilparkens størrelse og sammensætning i virkelighedens verden vil være resultatet af et samspil mellem en lang række faktorer, f.eks. indkomstændringer, præferencer, mv. Der er således ikke tale om en prognosemodel, der kan benyttes til forudsigelser om den fremtidige bilpark.

Modellen er baseret på data vedrørende den nuværende situation, herunder den danske bilpark september 2002. Ved beregning af scenarier implementeres nogle ændringer i skattesystemet i modellen, og den nuværende situation kan sammenlignes med den hypotetiske situation, hvor skattestrukturen (og/eller skatteniveauet) antages ændret. Herved belyses den isolerede effekt af den påtænkte ændring i skattesystemet.

Modelramme                Det overordnede formål med modellen er at modellere nye registreringer og skrotninger af biler (tilgang og afgang) i forhold til den samlede bilpark. Denne idé er illustreret i følgende figur.

Figur 3 Illustration af tilgang og afgang af biler i bilparken

Nuværende bilpark       Udgangspunktet er den nuværende danske bilpark. CO₂-emissionerne fra bilerne i den eksisterende bilpark afhænger af bilernes alder, motorstørrelse og drivmiddel (diesel/benzin). Den nuværende bilpark opdateres sekventielt år for år ved at tilføje nyregistreringer og fratrække skrotninger. De præcise gennemsnitlige CO₂-emissioner kendes for alle nye biler.

Nye registreringer        Nye registreringer af biler til bilparken estimeres ved brug af en opdateret version af bilvalgsmodellen. Modellen er i forhold til en tidligere udgave af modellen re-estimeret med data, der dels er mere detaljerede, dels dækker flere år. Derved opnås mere robuste og mere præcise estimater. Modellen bygger på data for bilpris, driftsomkostninger og socio-økonomiske egenskaber for bilkøbere.

Skrotninger                   Skrotningsmodulet beregner, hvilke typer biler der forlader bilparken i et givent år. Bilkarakteristika for skrottede biler inkluderer bilens alder, motorstørrelse og drivmiddel (benzin eller diesel).

Elasticiteter                   For at reflektere udviklingen over tid tilføjes en række elasticiteter til modul-strukturen. Disse elasticiteter dækker:

•            Rebound ("bagslag-") effekten, dvs. den omstændighed at den gennemsnitlige årlige distance, der køres, stiger når brændstofeffektiviteten øges, idet mere energieffektive biler medfører lavere omkostninger per km. Den anvendte elasticitet er -0.2.^[1]

•            Effekt af vejafgift. Når der indføres en vejafgift bliver det dyrere at køre. Derfor falder den samlede årskørsel. Den anvendte elasticitet er -0,2^[2].

•            Rebound ("bagslag-") effekt fra bilparken størrelse, dvs. den omstændighed at den gennemsnitlige årskørsel reduceres, når bilparken øges. Den anvendte elasticitet er -0,2.

•            Ændringer i størrelsen af bilparken som et resultat af ændringer i prisen på biler, f.eks. som et resultat af øget registreringsafgift: Jo dyrere biler bliver i forhold til andre forbrugsgoder desto mindre vil efterspørgselen efter nye biler være. Den anvendte elasticitet er - 0,57. En prisstigning på 10 % vil således implicere et fald i bilparken på 5,7 % på langt sigt.^[3]

•            Ændringen i antallet af skrottede biler som følge af en ændring i prisen på biler, f.eks. som følge af en ændring i registreringsafgiften: jo dyrere det er at erhverve ny bil desto længere tid vil der gå før bilerne bliver skrottede.

Modulerne og deres indbyrdes sammenspil er illustreret i Figur 4.

Figur 4: Beskrivelse af modulerne

Emissioner fra bilparken

Ved beregningen af de samlede emissioner fra bilparken er indregnet effekter af udviklingen i EURO-normerne. Der beregnes først det samlede transportarbejde fordelt på EURO normer. Dernæst beregnes emissionerne ved at multiplicere årskørslen med de specifikke emissionsfaktorer.

Model for nybilsalg

Sammenhænge i modellen

Valg af ny bil bestemmes i modellen ud fra en række parametre, dels tekniske og finansielle parametre inklusive skatter, dels parametre for indkomst, type af husholdning samt bilkøberens alder.

Modellen inkluderer nybilsalg til både private og firmaer. Valget mellem at købe en privatbil eller en firmabil modelleres ikke direkte, da der ikke foreligger de nødvendige data. I stedet estimeres to separate modeller, der derefter kombineres ved at vægte med andelen af firmabiler i forhold til andelen af privatbiler.

Der er flere forhold, der spiller ind på familiers valg af bil. To af de væsentligste er familietype og familieindkomst. Husholdningerne er derfor opdelt i 4 forskellige familietyper og 3 forskellige indkomstgrupper, dvs. i alt 12 grupper. De bilkarakteristika, der er lagt til grund for modellens beregning af bilkøb, er blandt andet bilens salgspris, brændstofomkostninger, ejerafgift, energieffektivitet, samt bilens størrelse, acceleration, HK, egenvægt og brændstoftype.

Firmabilmodellen har færre forskellige agenter (firmaer) end modellen for privatbiler. For firmabiler opdeles i tre branche-grupper, taxi branchen, detailhandel med biler og øvrige brancher. Firmabiler er traditionelt mindre følsomme overfor prisændringer end privatbiler, mens de normalt er mere følsomme overfor årlige omkostninger. Firmabiler udgør ca. 30 procent af nybilsalget i Danmark.

Modellens vigtigste parametre relaterer sig til prisen på biler samt årlige omkostninger ved bilejerskab. De årlige omkostninger udgøres af den årlige ejer-afgift og de årlige udgifter til brændstof.

Modelstruktur               Modellen er illustreret i Figur 5 nedenfor.

Figur 5: Bilvalgsmodellen

Klik her for at se figuren.

Som det fremgår af Figur 5 består modellen af fire dele: Input data, database, model og resultater:

•            Input data omfatter som vist registreringsafgift, ejerafgift og brændstofafgifter, der kan udformes på forskellig måde.

•            Databasen indeholder markedsdata, såsom priser og tekniske karakteristika på nye biler, information om bilkøbernes socio-økonomiske karakteristika i form af deres indkomstniveau, familietype, urbaniseringsgrad, børn eller ej børn og alder på bilkøberen, samt øvrige antagelser og forudsætninger.

•            Modellen kombinerer database og input data med relationer for forbruger adfærd.

•            Resultatet af modellen er det ændrede årlige køb af nye biler, herunder energiforbrug per bil, pris på de købte biler, sammensætning på typer af nye biler, CO2-emissioner fra de nye biler, m.v., samt de ændrede skatteprovenuer fra de forskellige afgifter.

Model for bilparken

Modellen for bilparken holder styr på antallet af biler i bilparken på et givet tidspunkt. I løbet af et år bliver nogle biler skrottet, mens de øvrige bliver et år ældre. Denne "temporære bilpark" tillægges alle nye registreringer i det pågældende år. Information om nyregistreringer er et resultat af beregningerne i bilvalgsmodellen, og bilerne herfra tillægges alderen nul år. På denne måde beregnes bilparken for det efterfølgende år. Nogle af disse biler skrottes derefter året efter, resten bliver et år ældre, osv.

Model for skrotning

Formålet med skrotningsmodulet er at modellere hvilken effekt ændringer i beskatning af biler har på bilejeres adfærd i forbindelse med skrotning af biler, samt at inkludere skrotning i almindelighed. Bilejere vil typisk beholde deres bil i længere tid når prisen på nye biler øges. Det betyder for eksempel, at skrotningsraten ændrer sig i forhold til ændringer i prisen på biler. Skrotningsmodulet skal derfor inkludere information om overlevelseskurver for biler og hvilken betydning prisændringer har på disse overlevelseskurver. Overlevelseskurverne indeholder information om, hvor gamle bilerne i Danmark er blevet historisk set. Der er information tilbage til 1960'erne, men da nye biler gennemsnitligt bliver ældre i dag end for eksempelvis 25 år siden benyttes den gennemsnitlige overlevelsesgrad for de seneste 5 år der er information for.

Anvendelse af modellen

I nærværende projekt belyses effekterne af at ændre registreringsafgiften, samtidig med at der indføres vejafgifter. Vejafgifter er som bekendt ikke indført i Danmark i dag, og modellen har derfor ikke indbygget en mekanisme der direkte kan beskrive effekterne heraf. Det kan imidlertid antages, at vejafgifter på mange måder påvirker efterspørgslen på samme måde som brændstofafgifter, idet begge afgiftstyper er tæt relateret til kørselsomfanget. Brændstofafgifter afspejler dog ikke på samme måde som det er muligt med vejafgifter de konkrete eksterne omkostninger forbundet med bilkørslen.

I praksis må der forventes en forbedring af energieffektiviteten som følge af ændring af kørselsmønstret og bilkøbet ved forhøjelse af brændstofafgifter. Denne effekt indgår imidlertid ikke i bilvalgsmodellen og er i øvrigt ikke relevant i denne analyse, hvor der anvendes vejafgifter i stedet for brændstofafgifter til at kompensere det tabte provenu fra registreringsafgiften.

Det er alt i alt vurderet, at størrelsesordenen af effekterne vil kunne belyses hensigtsmæssigt ved brug af modellen. Det er således antaget, at vejafgifterne påvirker efterspørgslen på samme måde som en brændstofafgift omregnet til en km-afgift.

I projektet beregnes effekterne af relativt store ændringer af afgiftsstrukturen, specielt med hensyn til registreringsafgiften. Ved vurderingen af resultaterne bør det tages i betragtning, at jo større ændringer, de er tale om, jo større bliver usikkerheden i sagens natur.

Derudover skal det nævnes, at vi ser bort fra den samfundsøkonomiske værdi af øget valutaindtjening som følge af vejafgiften, som udlændinge jo også vil skulle betale.

Provenuneutralitet

Ved beregningerne af provenu medregnes brændstofafgift, registreringsafgift, ejerafgift samt vejafgift. Det er ikke hensigten med ændringerne i bilbeskatningen at ændre det samlede skattetryk på vejtrafikken, og der er derfor i alle scenarieberegninger forudsat provenuneutralitet.

Der er desuden forudsat, at bilfabrikanterne ikke reagerer på fald i registreringsafgiften ved at hæve importørpriserne. Såfremt dette sker, vil forbrugerpriserne falde mindre end forudsat i beregningerne, dvs. at nybilsalget og bilparken ikke vil blive forøget helt så meget som forudsat. Miljøeffekten heraf vil alt andet lige være lavere emissioner end beregnet med modellen.

Provenuet fra registreringsafgiften er imidlertid langt fra stabilt fra år til år. Selv om bilparkens størrelse har været støt stigende set over en længere årrække, har der været store udsving i nybilsalget og dermed registreringsafgiften fra år til år. Årsagen er for det første, at nybilsalget er meget konjunkturfølsomt, da det blandt andet afhænger af husholdningernes disponible indkomst og forventninger, og for det andet giver de store udsving i bilsalget efterdønninger, når store årgange af nye biler skal udskiftes efter en årrække, typisk omkring 16-17 år. De øvrige afgifters provenu forventes at være mere stabile over tid.

Når analyserne gennemføres med en forudsætning om provenuneutralitet, forstås der herved, at de forudsatte ændringer i afgifterne ikke i sig selv giver anledning til ændret samlet skatteprovenu fra bilbeskatningen. I praksis kan der derimod som hidtil forventes markante udsving i provenuet.

Der vil desuden ikke være tale om provenuneutralitet for den enkelte bilkøber, hverken i teorien eller i praksis. Hvis der f.eks. sammenlignes to bilkøbere, der køber den samme type bil på samme tidspunkt, men hvor den ene har et større kørselsforbrug end den anden, vil en omlægning fra registreringsafgift til vejafgifter indebære, at de begge kan købe bilen billigere, men personen med det største kørselsomfang vil få flere omkostninger til vejafgifter. De vil derfor ikke, uanset de indbyrdes relationer mellem afgifterne, begge kunne opnå provenuneutralitet i forhold til en situation uden afgiftsomlægning.

Provenuneutralitet er således i beregningerne forudsat at svare til, at det samlede provenu bevares uændret forhold til provenuet i basis scenariet. Dette er ikke konstant over tid, idet nybilkøbet i modellen ændrer sig over tid som en effekt af bilparkens alderssammensætning, uanset at bilparken holdes konstant. Historiske konjunkturudsving er så at sige aflejret i den nuværende bilpark, og der opstår derfor udsving i behovet for udskiftning, når sådanne grupper af biler skal udskiftes efter 16-17 år.

Vejafgiften for lastbiler er forudsat at svare til den tyske "Maut", og der er ikke ikke forudsat kompensatoriske ændringer i f.eks. lastbilernes vægtafgift eller vignetafgift. I beregningerne er konkret anvendt en afgift på 89 øre per km svarende til afgiften for en EURO 2 - 3 lastbil med 4 aksler eller derover. Vejafgifterne for personbiler er beregnet residualt, således at der med de øvrige forudsætninger så vidt muligt opnås provenuneutralitet.

Beregningerne for provenuneutraliteten er foretaget for henholdsvis langt og kort sigt:

• Provenuneutralitet på langt sigt, når alle ændringer er slået fuldt igennem
• Tilnærmet provenuneutralitet på kort sigt (summen af provenu de første 10 år)

Dødvægtstab primære markeder

De samfundsøkonomiske overskud er resultatet af modsatrettede effekter og omfatter følgende samfundsøkonomiske eller velfærdsmæssige ændringer i:

•       Dødvægtstab

•       Eksterne omkostninger:

•       Klimaomkostninger (CO₂)

•       Luftforureningsomkostninger (NO_x, partikler og SO₂)

•       Trængsel

•       Støj

•       Uheld

Dødvægtstabet defineres som summen af ændringer i dels det ekstra provenu, der opnås, dels de ændringer i konsumentoverskud der opstår, ved indførelsen af en skat. Konsumentoverskuddet et udtryk for den betalingsvillighed forbrugerne har for en vare, udover den pris de faktisk betaler. Konsumentoverskuddet varierer for person til person, men det samlede konsumentoverskud kan aflæses af efterspørgselskurven. I figuren nedenfor er vist et eksempel på en vare med prisen P₁ og konsumentoverskuddet K.

Figur 6 Konsumentoverskud

Når det offentlige lægger en afgift t på en vare, reduceres salget fra Q1 til Q2, og der opnås et provenu svarende til den nye mængde gange afgiften, svarende til arealet B, jf. figuren nedenfor.

Figur 7 Dødvægtstab ved indførelse af afgift

Samtidig sker der et tab af konsumentoverskud for forbrugerne, idet konsumentoverskuddet efter indførelse af afgiften reduceres til den del, der ligger over den nye pris p + t. Tabet i konsumentoverskud svarer således til arealet A+B. Nettoeffekten af indførelsen af en afgift er derfor:

Provenuet B - tab i konsumentoverskud A+B = - A

Dette det såkaldte "dødvægtstab" eller "trekantstab", der udgøres af arealet A, eftersom B udgår af ligningen.

Skatteministeriet (2002) formulerer dette således: "Dødvægtstabet ved et givet tiltag er den del af borgernes velfærdstab, der ikke modsvares af en tilsvarende stigning i de offentlige nettoindtægter. I det omfang reduktionen af borgernes velfærd ikke direkte modsvares af stigende offentlige nettoindtægter, har samfundet som helhed mistet ressourcer."

Når en allerede indført afgift forhøjes, er effekterne en smule mere komplicerede, jf. figuren nedenfor. Før afgiftsforhøjelsen udgjordes provenuet af arealet B i tabellen ovenfor, svarende til arealet C+D i figuren nedenfor. Efter afgiftsforhøjelsen reduceres mængden til Q3 i figuren nedenfor, og det nye provenu svarer til arealet D+F. Nettoeffekten for provenuet er (D+F)-(C+D), svarende til at provenuet forøges med arealet F-C, eller med andre ord det provenu som er nyt F, minus det provenu som mistes C.

Konsumentoverskuddet reduceres ved afgiftsforhøjelsen med arealet E+F, som tidligere lå over afgiften, men nu ligger under. Se figuren nedenfor.

Dødvægtstabet svarer til summen af provenuforøgelsen og tabet af konsumentoverskud, dvs. (F-C) - (E+F) = - (C+E), dvs. et velfærdstab svarende til summen af firkanten C og trekanten E.

Figur 8 Dødvægtstab ved afgiftsændring

Ved sammenligning med den geometriske figur nedenfor kan det intuitivt ses, at dødvægtstabet bliver større, jo større priselasticiteten på varen er (det vil sige jo mindre hældningen er på efterspørgselskurven), og jo højere afgiftsændringen er. For registreringsafgiften, som er relativt høj, kan der derfor forventes et relativt stort dødvægtstab ved afgiftsændringer.

Figur 9: Dødvægtstab ved afgiftsændring - større priselasticitet

Ved reduktion af afgifter er effekterne modsatrettede. Når f.eks. registreringsafgiften bliver reduceret, falder bilprisen, og bilsalget stiger fra Q₃ til Q₂.

Tabet for statskassen kan beregnes således: Før ændringen var provenuet D+F, efter er provenuet C+D. Den samlede reduktion af provenuet kan således beregnes til: (C+D) - (D + F) = C -F, eller med andre ord det provenu som er nyt C (den forøgede mængde, men ved lavere afgift) minus det provenu som mistes F.

Effekten for bilkøberne er en forøgelse af forbrugeroverskuddet på E+F.

Dødvægtstabet kan herefter beregnes som: (C-F) + (E+F) = C + E, dvs. en velfærdsgevinst svarende til summen af firkant C og trekanten E.

I de foretagne scenarieberegninger er der tale om både reduktion og forhøjelse af eksisterende afgifter og indførelse af nye afgifter. Det betyder, at det samfundsøkonomiske resultat er sammensat af både positive og negative ændringer i både provenu og konsumentoverskud, og at det samlede velfærdsresultat er en sum af velfærdseffekter i flere "figurer" på en gang.

Det antages, at udbudskurverne er vandrette, og at der derfor ikke er tale om producenttab.

Beregningen af dødvægtstabet sker i forlængelse heraf efter formlerne:

Indførelse af afgift: ½(Q₁ -Q₂)*t

Forhøjelse af afgift: ½(Q₃ - Q₂)(t₂ - t) + (Q₃ - Q₂)*t

Dødvægtstab sekundære markeder

Effekter på sekundære markeder kan være betydelige, hvis der findes nære substitutter eller komplementære goder, som ligeledes er afgiftsbelagte. Ved et komplementært gode forstås et gode, hvor krydspriselasticiteten i forhold til et andet gode er negativ, f.eks. tandbørster og tandpasta eller køretøjer og brændstof/vejafgifter. Når der indføres en vejafgift, vil efterspørgslen efter biler således blive påvirket i negativ retning. Den forøgelse af kørselsomkostningerne som indførsel af en vejafgift betyder, vil således medføre et skift indad i efterspørgselskurven efter biler på det sekundære marked. Dette er illustreret i figuren nedenfor:

Figur 10: Dødvægtstab sekundære markeder

Nedgangen i salget af biler medfører således et tab for skatteborgerne i form af et reduceret provenu af registreringsafgiften. Det antages, at skiftet i efterspørgselskurven ikke giver anledning til yderligere nyttetab for forbrugerne, idet nyttetabet antages at gå lige op med en række andre nyttegevinster for forbrugerne, idet de nu kan bruge de sparede udgifter til bilkøb på andre goder. Det samfundsmæssige tab kan derfor opgøres som registreringsafgiften per bil gange nedgangen i bilsalget, hvilket svarer til det skraverede areal i figuren ovenfor.

Som eksempel på effekterne på de sekundære markeder af en afgiftsomlægning kan betragtes en situation, hvor registreringsafgiften reduceres, og der indføres vejafgifter. Reduktionen af registreringsafgiften vil medføre en forøgelse af bilparken, og som følge heraf forøges den samlede kørsel og dermed brændstofafgifterne. Indførelsen af vejafgifter reducerer omvendt bilparkens størrelse og den samlede kørsel, og dermed reduceres provenuet fra registreringsafgift, brændstofafgifter og ejerafgift. I tabellen nedenfor er vist dette eksempel på effekter på sekundære markeder.

Opstilling og screening af scenarier

• Opstilling af scenarier
• Basisscenarium
• Screening og fastlæggelse af afgiftsniveauer
• Samspil mellem effekter

Opstilling af scenarier

Formålet med projektet er som nævnt at analysere effekterne af at indføre mere vidtgående virkemidler til reduktion af CO₂-emissionerne fra vejtrafikken. Der er derfor som udgangspunkt opstillet en bruttoliste af scenarier, hvor registreringsafgiften reduceres til henholdsvis 75 %, 50 % og 25 % i forhold til det nuværende niveau.

Under en forudsætning om at opretholde provenuneutralitet indføres vejafgifter på dels personbiler, dels både personbiler og lastbiler, sidstnævnte til et niveau der svarer til den tyske vejafgift. Der er her anvendt en afgift på 89 øre per km svarende afgiften for en EURO 2 - 3 lastbil med 4 aksler eller derover. Vejafgifterne for personbiler tilpasses, så det samlede provenu ikke ændres. Der er endvidere beregnet effekterne af at forhøje den årlige ejerafgift. Registreringsafgiften forudsættes CO₂-differentieret efter CO₂-emissioner pr. km i alle scenarier.

For at belyse dette er der opstillet en række scenarier med forskellige hypotetiske sammenstillinger af afgiftsændringer. Effekterne er belyst gennem beregninger, hvori der indgår dels forskelligt omfang af reduktion af registreringsafgiften, dels forskellige kompensatoriske anvendelser af vejafgifter for biler og lastbiler samt ejerafgift. Der er opstillet tre hovedscenarier, fordelt på i alt 12 del-scenarier.

Scenarium 1: Registreringsafgift og vejafgift personbiler

•       Registreringsafgiften 75 %, 50 % og 25 % af nuværende niveau

•       Vejafgift for personbiler (tilpasset mht. provenuneutralitet)

Scenarium 2: Registreringsafgift, vejafgift personbiler og lastbiler:

•            Registreringsafgiften 75 %, 50 % og 25 % af nuværende niveau

•            Vejafgift for personbiler (tilpasset)

•            Vejafgift for tunge køretøjer

• Scenarium 2A: Kun motorveje
  Scenarium 2B: Alle veje

Scenarium 3:
Registreringsafgift, vejafgift personbiler og forhøjet ejerafgift:

•            Registreringsafgiften 75 %, 50 % og 25 % af nuværende niveau

•            Vejafgift for personbiler (tilpasset)

•            Forhøjelse af ejerafgiften

Sammenhængen mellem de nævnte scenarier er illustreret i nedenstående tabel:

Tabel 4: Bruttoliste af scenarier for reduktion af registreringsafgiften og indførelse eller forøgelse af andre afgifter

Derudover er der regnet på følgende scenarie:

Scenarium 4: Fremrykning af EURO 5^[4]:

•            Fremrykning af EURO 5 med tre år

•            Subsidiering af EURO 5 biler

I førstnævnte delscenarium fremrykkes EURO via lovgivning. I sidstnævnte delscenarium subsidieres meromkostningen ved at fremstille EURO 5 biler, således at EURO 5 biler koster det samme som EURO 4 biler.

Basisscenarium

I basisscenariet er bilparken fra bilvalgsmodellen (2003) forudsat uændret, idet der ikke er indregnet teknologiske ændringer eller økonomisk vækst. Der indgår derimod den alderssammensætning, der ligger i denne database for bilparken, hvilken betyder, at analyserne tager højde for generationseffekterne i forbindelse med indførelse af nye afgifter på bilparkens sammensætning.

Med denne tilgang sikres, at analyserne kan belyse effekterne af de konkrete afgiftsomlægninger isoleret set, altså uden at resultaterne afficeres af øvrige samfundsmæssige faktorer.

Screening og fastlæggelse af afgiftsniveauer

Vejafgiften for personbiler er som nævnt beregnet residualt i de enkelte scenarier således, at der ved de forskellige sammensætninger af ændret registreringsafgift, vejafgift for lastbiler og øget ejerafgift opretholdes provenuneutralitet.

Med provenuneutralitet menes at det samlede provenu søges bevares uændret år for år. Dvs. at tabet i registreringsafgift kompenseres af andre indtægter i form af vejafgifter, brændstofafgift eller ejerafgift. På grund af konjunkturudsving i bilsalget kan der komme mindre afvigelser i enkelte år, men generelt er det ikke sådan at fremtidige provenuforhøjelser erstatter nutidigt provenutab.

I scenariet, hvor registreringsafgiften reduceres til 75 % af det nuværende niveau er det således på baggrund af bilvalgsmodellen beregnet, at vejafgiften for personbiler skal sættes til 10 øre per km for at opveje tabet i provenu fra registreringsafgiften og andre afledte ændringer i provenu for brændstof- og ejerafgifter. I scenariet, hvor registreringsafgiften reduceres til 50 % er det tilsvarende beregnet, at vejafgiften skal sættes til 25 øre per km.

Hvis der i sidstnævnte scenarium introduceres en vejafgift for lastbiler, svarende til den tyske MAUT, skal vejafgiften for personbiler reduceres fra 25 øre til 9 øre per km, men skal der yderligere indhentes provenu fra tab af registreringsafgift ved en nedsættelse til 25 % af det nuværende niveau, må vejafgiften for personbiler sættes til 25 øre/km.

Med forudsætningerne om at afgiftsændringerne skal medføre CO₂-reduktion, og at der skal gælde provenuneutralitet, er der en række af scenarierne, der udgår med hensyn til videre analyse. Det gælder:

•            Registreringsafgift 25 % og vejafgift for personbiler

•            Registreringsafgift 75 % og vejafgift lastbiler motorveje

•            Registreringsafgift 75 %, 50 % og 25 % og vejafgift lastbiler alle veje

•            Registreringsafgift 75 % og forhøjelse af ejerafgift.

Begrundelserne er følgende:

Ved en reduktion af registreringsafgiften til 25 %, er det beregnet, at det ikke vil være muligt at kompensere for det tabte provenu alene via en vejafgift. Det skyldes, at vejafgiften bliver så høj, at den medfører en reduktion i årskørsel der gør, at provenuet fra vejafgiften udhules af tabt provenu fra brændstofafgift og ejerafgift. Der er derfor ikke regnet yderligere på dette scenarium.

I scenariet med en reduktion af registreringsafgiften til 75 %, samtidig med indførelse af en vejafgift på motorveje for lastbiler af størrelse som Mauten, er det beregnet, at der derved opnås et større samlet provenu end i udgangssituationen. Beregningen kan derfor ikke gennemføres med forudsætning om provenuneutralitet.

Ved indførelse af en vejafgift for lastbiler på størrelse med Mauten på alle veje er det beregnet, at provenuet fra lastbilerne bliver så stort, at det kun kan kombineres med en reduktion af registreringsafgiften til 25 % og kun 3 øre i vejafgift for personbiler. I dette scenarium sker der en markant forøgelse af CO₂-emissionerne fra personbilerne, og reduktionen i trafikarbejdet fra lastbilerne er ikke tilstrækkeligt til at opveje denne forøgelse. Scenariet opfylder derfor ikke betingelserne om CO₂-emissionsreduktion, og udgår derfor ligeledes.

I scenariet med en reduktion af registreringsafgiften til 75 %, samtidig med forøgelse af ejerafgiften, er det beregnet, at der derved opnås et større samlet provenu end i udgangssituationen. Beregningen kan derfor ikke gennemføres med forudsætning om provenuneutralitet.

Afgiftsforudsætningerne er vist samlet i tabellen nedenfor:

Tabel 5: Scenarier for reduktion af registreringsafgiften og indførelse eller forøgelse af andre afgifter (samme afgift by/land)

Note 1: Vejafgiften beregnet residualt giver 3 øre/km, men beregningen er kategoriseret som "ej mulig", da scenariet giver forhøjet CO₂-udslip.

Som det fremgår, er der derefter regnet detaljeret på seks scenarier.

Samspil mellem effekter

Reduktion af registreringsafgiften vil alt andet lige medføre, at bilpriserne falder, og efterspørgslen efter biler stiger. Dette fører til en forøgelse af bilparken.

Dette betyder dog ikke, at det samlede kørselsomfang stiger proportionalt. Nytilkomne bilejere og familier der vælger at anskaffe bil nr. 2 har typisk et noget lavere kørselsbehov, og det samlede kørselsomfang vil derfor stige, men knap så meget - alt andet lige - som bilparken.

Da registreringsafgiften samtidig differentieres efter CO₂-effektivitet, vil den gennemsnitlige energieffektivitet blive forbedret og CO₂-udledningen alt andet lige blive reduceret.

På trods af at der bliver købt flere biler, viser beregningerne, at det samlede provenu fra registreringsafgiften vil falde under de givne forudsætninger. Med forudsætningen om, at det samlede provenu ikke skal ændres på grund af afgiftsændringerne, er det derfor nødvendigt at indføre eller forhøje andre afgifter.

Vejafgifter påvirker kørselsomfanget direkte, da afgiften jo netop er knyttet til dette. Den forøgelse af bilpark og kørselsomfang som reduktionen af registreringsafgiften medfører, vil derfor blive imødegået af en reduktion i kørselsomfang som effekt af vejafgifterne. Det samlede resultat er vist i beregningerne nedenfor.

Ejerafgiften antages at virke på samme måde som registreringsafgiften på bilparkens størrelse og tilsvarende ikke at have direkte betydning for kørselsomfanget. En forhøjelse og yderligere differentiering af ejerafgiften antages at virke på samme måde.

Indførelse af vejafgifter på lastbiler medfører, at kørselsomfanget for lastbiler falder.

Som scenarierne er stillet op, illustreres effekterne af - sammen med ændringen af registreringsafgiften og indførelse af forskellige størrelser af vejafgifter for personbiler - enten at anvende vejafgifter for lastbiler eller at anvende forhøjelse af ejerafgiften. I praksis vil der under hensynet til provenuneutralitet eventuelt kunne laves kombinationer af afgifterne, afhængigt af størrelsesordenen af de forskellige afgifter.

Anvendte forudsætninger

• Afgifter
• Elasticiteter
• Samfundsøkonomiske enhedspriser
• Øvrige forudsætninger

Afgifter

Vejafgiften for lastbiler er som nævnt forudsat at have samme værdi som den tyske vejafgift ("MAUT"). Der forudsættes ikke kompensatoriske ændringer i øvrige lastbilafgifter, f.eks. vægtafgift eller infrastrukturafgift (årlige afgifter).

Det er i beregningerne forudsat, at der indføres vejafgifter for personbiler på al kørsel. Der er to sæt af beregninger, et hvor der anvendes samme vejafgift i landområder som i byområder, og et hvor forholdet mellem afgiften for kørsel i byområder hhv. landområder udgør 3:1. Dette sidste er valgt ud fra en betragtning om, at trængselsomkostningerne ved bykørsel i forhold til kørsel på landet er af denne størrelsesorden. Ifølge Trafikministeriets nøgletalskatalog er de eksterne omkostninger ved trængsel for personbiler i bykørsel opgjort til 34 øre per km, mens trængselsomkostningen ved kørsel på landet er opgjort til 11 øre per km. Det giver et forhold 3:1 for by hhv. land. De administrative omkostninger ved vejafgifter er ikke medregnet.

Der antages en indfasningstid på ca. 5 - 7 år ved forhøjelsen af vejafgifterne. Der er valgt indfasningtid på vejafgifterne for at skabe mulighed for provenuneutralitet på kort sigt. Den præcise indfasningstid er beregnet således, at der opnås provenuneutralitet samlet set over de første 10 år.

Med hensyn til forhøjelsen af ejerafgiften antages det, at afgiften kun forhøjes for de nye biler der kommer ind på markedet på samme måde som det skete ved omlægningen i 1997. Der vil således gå 10-20 år inden alle biler vil være omfattet af den nye forhøjede ejerafgift.

Samtidig med at registreringsafgiften reduceres, bliver afgiften differentieret, efter et såkaldt "feebate" system, hvor benzinbiler med emissioner over 160 g CO₂ per km betaler 1000 kr. per g CO₂ over 160 CO₂ per km, og tilsvarende 1000 kr. mindre per gram under 160 g CO₂ per km. Feebaten ville fx betyde at en benzinbil med en emission på 170 gram CO₂ per km skulle beskattes med 10.000 kroner ekstra i forhold til en bil med en emission på 160 gram CO₂ per km. Tilsvarende princip forudsættes for dieselbiler, men med en reference på 150 gram CO₂ pr. km.

I de anvendte beregninger er der ikke medregnet reduktion i CO₂-emissioner som følg af teknologiske forbedringer af bilerne i fremtiden. Hvis feebate systemet skal indføres i praksis, bør der naturligvis tages hensyn til den teknologiske udvikling, således at provenuet fra afgiften ikke udhules. Det kan fx gøres på samme måde som i den nuværende ejerafgift.

Ved beregningen af den nye registreringsafgift reduceres den eksisterende registreringsafgift til hhv. 76,9 %, 50,3 % og 20,9 %. Derefter suppleres den reducerede registreringsafgift med den ovenfor beskrevne feebate. Reduktionen i registreringsafgiften er beregnet således, at den nye registreringsafgift, inklusive feebate, udgør hhv. 75 %, 50 % og 25 % af den oprindelige registreringsafgift. De nævnte ændringer sker umiddelbart på alle biler i nybilsalget fra og med 2006.

I scenarier med forhøjet ejerafgift forudsættes ejerafgiftsatsen forhøjet med 50 % og differentieret  efter et såkaldt "feebate" system, hvor benzinbiler med emissioner over 160 g CO₂ per km betaler 25 kr. per g CO₂ over 160 CO₂ per km, og tilsvarende 25 kr. mindre per gram under 160 g CO₂ per km. Tilsvarende princip forudsættes for dieselbiler, men med en reference på 140 gram CO₂ pr. km. Da feebate-delen af den nye ejerafgift ikke er provenuneutral bliver den samlede ændring af ejerafgiften mindre end 50 %. For eksempel bliver den i scenarium 3c en forhøjelse på 37% af den oprindelige ejerafgift.

Elasticiteter

Tunge køretøjer indgår ikke i bilvalgsmodellen. Der er derfor foretaget en gennemgang af foreliggende kilder til oplysninger om pris-elasticiteter for tunge køretøjer. De gennemgåede kilder omfatter det danske projekt Akta, studier fra AKF, Tyskland mht. Mauten samt tidligere COWI vurderinger. Det er på baggrund heraf vurderet, at det bedst foreliggende bud på priselasticiteter for tunge køretøjer er Thomas Bue Bjørner (1998).^[5] Heri vurderes:

Elasticiteten fra de samlede køretøjsomkostninger til:

• trafikarbejdet (km): - 0,81
• transportarbejdet (tkm)  - 0,47.

Brændstof-priselasticiteten med hensyn til trafikarbejdet (km):     - 0,08.

Anvendte elasticiteter for personbiler:

• Bilpris til personbilsalg: -0,57

• Kilometeromkostning til årskørsel: -0,2
• Antal personbiler til gennemsnitlig årskørsel: -0,2

Samfundsøkonomiske enhedspriser

Der er anvendt følgende enhedspriser for de eksterne omkostninger i de samfundsøkonomiske beregninger:

Der er i beregningerne anvendt Trafikministeriets nøgletal for støj, trængsel og uheld. For partikler, NO_x og SO₂ er der anvendt nøgletal fra DMU i beregningerne, og udført følsomhedsanalyser for nøgletal fra Trafikministeriet. Følsomhedsanalyserne viser, at det ikke har nævneværdig betydning for resultaterne, hvilke af de to sæt nøgletal der anvendes.

Med hensyn til EURO 5 normerne er der anvendt samme emissionsfaktorer som i de tidligere beregninger i fase 1, dvs. 0,03 gram NO_x per km for både diesel og benzinbiler^[6].

Tabel 6: Enhedspriser på luftforurening og klima.

Kilde: Sundhedseffekter af luftforurening – beregningspriser. Faglig rapport fra DMU, nr. 507

De eksterne omkostninger ved partikler, NO_x, SO₂ og CO₂ opgøres ved at gange en enhedspris på de beregnede ton reduktioner fra bilvalgsmodellen. De øvrige eksternaliteter opgøres ved at gange en enhedspris på ændringen i trafikarbejdet. Følgende tabel angiver enhedspriserne for de øvrige eksternaliteter der er anvendt i beregningerne.

Tabel 7: Øvrige eksternalitetsomkostninger for personbiler

Kilde: Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, Trafikministeriet. December 2004

Ifølge Trafikministeriets nøgletal fordeler trafikarbejdet sig med 39 % i by og 61 % i landområder. Med denne fordeling bliver de samlede gennemsnitlige eksternalitetsomkostninger for støj, uheld og trængsel 43 øre per km.

Øvrige forudsætninger

Øvrige anvendte forudsætninger fremgår nedenfor. Nøgletal vedrørende trafikomfang m.v. er taget fra beregningerne i Bilvalgsmodellen.

•            Markedspris personbil 215.500 kr., heraf registreringsafgift: 117.200 kr.

•            Årskørsel: 17.000 km

•            Levetid 17 år

•            Fordeling benzin og dieselbiler: 73,8 % benzin og 26,2% diesel

•            Diskonteringsfaktor på 3 %.

Markedsprisen der er anvendt her er beregnet direkte fra Bilvalgsmodellen. Der anvendes forskellige værdier for den gennemsnitlige bilpris. Fx er der angivet 191.865 kr. i Trafikministeriets nøgletalskatalog, mens der i tidligere undersøgelser for Miljøstyrelsen er anvendt 240.000 kr. Den her anvendte er som nævnt taget direkte fra Bilvalgsmodellen og vil derfor være konsistent med de øvrige beregninger på bilvalgsmodellen.

Der er endvidere foretaget følsomhedsberegninger af resultaterne med en diskonteringsfaktor på 6 %.

Beregning af effekter

• Effekter af ændret registreringsafgift
• Effekter af de udvalgte afgiftsscenarier
• EURO-scenarium

Effekter af ændret registreringsafgift

En reduktion af registreringsafgiften vil naturligvis påvirke bilkøbet og bilparkens størrelse. I figuren nedenfor er vist den isolerede effekt heraf, dvs. uden at der foretages kompenserende indgreb i form af andre afgifter. Udviklingen er vist over en tidshorisont på 20 år, hvor effekten slår gradvist igennem. Som det fremgår, vil effekten på bilsalget først være slået fuldt igennem efter 15 - 20 år. I de samfundsøkonomiske analyser er der derfor valgt en 30-årig tidshorisont for at indregne konsekvenserne efter at ændringerne fra den større bilpark er slået fuldt igennem.

Figur 11: Ændring af bilparkens størrelse ved ændringer i registreringsafgiften

Figuren illustrerer, at det er vigtigt at sikre et hensigtsmæssigt samspil mellem de forskellige afgifter og deres effekter. Hvis registreringsafgiften reduceres, vil det alt andet lige medføre en forøgelse af bilparken, og med mindre der kompenseres med andre afgifter vil dette udover en reduktion af provenuet medføre en forøgelse af CO₂-emissionerne.

Som det ses, slår effekten relativt kraftigt igennem allerede de første fem år, hvorefter kurven flader noget ud. Ved reduktion af registreringsafgiften til henholdsvis 75 %, 50 % og 25 % uden kompenserende tiltag vil bilparken efter fem år været steget med ca. 9 %, 15 % og 20 % og efter i alt 20 år vil antal biler være steget med 11 %, 19 % og 26 %.

Som resultat heraf vil de samlede CO₂-emissioner stige med henholdsvis ca. 4 %, 8 % og 17 %, hvis registreringsafgiften reduceres, uden at der indføres kompenserende afgifter.

Effekter af de udvalgte afgiftsscenarier

I figuren nedenfor er vist udviklingen i de gennemsnitlige CO₂-emissioner. Det fremgår, at der ved uændrede afgifter sker en CO₂-reduktion. Dette skyldes allerede gennemførte tiltag og teknologiske forbedringer på markedet. I de beregnede scenarier øges CO₂-reduktionen yderligere.

Figur 12: Gennemsnitlige CO₂-emissioner for personbiler

I figuren nedenfor er vist udviklingen i de samlede CO₂-emissioner for personbiler^[7].

Figur 13: Udviklingen i de samlede CO₂-emissioner

Det fremgår, at de samlede emissioner falder, også hvis afgifterne ikke ændres. For de fleste scenarier falder CO₂-emissionerne yderligere ved afgiftsomlægningen. Der sker endvidere en kraftig reduktion de første år i flere scenarier.

Afgiftsomlægningen medfører desuden effekter for emissionerne af NO_x og partikler, samt for andelen af dieselpersonbiler.

I tabellen nedenfor er vist en oversigt over de samlede effekter for de beregnede afgiftsscenarier:

Tabel 8: Beregningsresultater. Trafik og emissioner. Samme vejafgift land og by.

Note: Kort sigt = 2006, Langt sigt 2025

Tabel 9: Resultater for trafik og emissioner. Differentieret vejafgift by/land.

Note: Kort sigt 2006. Langt sigt 2025.

Effekten ved en forhøjelse af ejerafgiften skyldes dels, at ejerafgiften er differentieret, og når den forhøjes opnås et yderligere incitament til energibesparelse. Desuden er der som følge af den store reduktion i registreringsafgiften også indført relativt høje vejafgifter.

EURO-scenarium

For at belyse de miljømæssige gevinster ved fremskyndelse af EURO 5 normen betragtes to mulige former for tiltag:

•            Normen fremskyndes ved lovgivning tre år, dvs. at nye personbiler fra og med 2007 skal opfylde EURO 5 normen.

•            Der indføres økonomiske incitamenter for at fremrykke overgangen til EURO 5 normen.

I tabellen nedenfor er vist den beregnede reduktion af partikler og NO_x ved en fremrykning af EURO 5 normen med tre år.

Tabel 10: Miljøeffekt af at fremrykke EURO 5

Som det fremgår af tabellen, kan udledningen af partikler reduceres med ca. 1.300 tons og udledningen af NO_x med ca. 29.000 tons over de kommende 30 år ved en fremrykning af EURO 5 normen med 3 år.

Den anden form for tiltag, økonomiske incitamenter, til at fremrykke EURO 5 normen kan f.eks. udformes på den måde, at der ydes et tilskud, der neutraliserer den meromkostning, der opstår for forbrugeren som følge af at normen fremrykkes. Det er skønsmæssigt beregnet, at denne omkostning vil udgøre i størrelsesordenen 2.250 kr. Denne udformning af tilskuddet svarer til det princip, som blev anvendt i forbindelse med incitamenter til fremme af anvendelsen af airbags. Såfremt meromkostningen neutraliseres med subsidier vil biler med og uden opfyldelse af EURO normen være økonomisk ligestillede. Forbrugerens valg vil derfor alene afhænge af eventuelle præferencer med hensyn til opfyldelse af miljønormen (samt naturligvis alle øvrige sædvanlige præferencer mv.).

Effekten heraf kan ikke beregnes med bilvalgsmodellen. Der kan derfor alene gøres nogle kvalitative overvejelser. Man kan f.eks. tænke sig, at forbrugerne ikke interesserer sig for om bilen opfylder EURO 5, og at forbruget derfor vil fordele sig tilfældigt, f.eks. 50/50 mellem biler med og uden EURO 5. En anden mulighed er, at langt de fleste forbrugere vil vælge biler, der opfylder EURO normen, da dette kan opnås "gratis". Det kan også tænkes, at producenterne i lyset af, at der er indført subsidier, vælger kun at sælge biler, der opfylder normen på det danske marked. I de to sidste tilfælde vil størstedelen af nybilsalget opfylde EURO 5 normen.

Samfundsøkonomiske beregninger

• Oversigt alle scenarier
• Scenarium 1b
  • Samfundsøkonomiske effekter
  • Beregningsgang
  • Resultater af beregningerne
• Scenarium 3c
  • Samfundsøkonomiske effekter
  • Beregningsresultater
• Provenuneutralitet
• Fordelingseffekter

Oversigt alle scenarier

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført på de forudsætninger, der er beskrevet i de foregående kapitler. I tabellerne nedenfor vises resultaterne af beregninger af CO₂-besparelser, samfundsøkonomisk resultat og skyggepris på CO₂ for de udvalgte scenarier, dels hvor vejafgifterne er ens land og by, dels hvor de er differentieret for land og by.

Tabel 11: CO₂-besparelser og samfundsøkonomiske resultater. Differentieret vejafgift land og by.

Beregningerne viser, at der for alle scenarier for afgiftsomlægninger er tale om CO₂-besparelser og positivt samfundsøkonomisk resultat. De største CO₂-besparelser opnås i scenarierne 1b, 2Ac og 3c med besparelser på i størrelsesordenen 10-12 mio. tons, mens de øvrige scenarier viser besparelser 1-4 mio. tons over perioden beregnet som nutidsværdi.

De samfundsøkonomiske resultater ligger i størrelsesordenen 14-60 mia. kr. i nutidsværdi, med de største resultater for de to scenarier 2Ab og 2Ac, efterfulgt af scenarierne 1b og 3c.

Alle scenarierne viser i forlængelse heraf positive CO₂-skyggepriser, på i størrelsesordenen 2.000-5.000 kr. per sparet CO₂ for de fleste scenarier. For scenarium 2Ab ses en meget høj skyggepris på ca. 40.000 kr. per sparet tons CO₂. Den høje skyggepris hænger sammen med, at scenariet kun medfører en meget lille CO₂-gevinst, samtidig med at scenariet på grund af indførelsen af vejafgifter på motorveje oveni de allerede eksisterende afgifter medfører en væsentlig reduktion af de eksterne omkostninger. Dette giver en væsentlig samfundsøkonomisk gevinst som sat i forhold til en meget lille CO₂-gevinst giver en meget høj skyggepris. Med den lille CO₂-gevinst kan man imidlertid anlægge den synsvinkel, at der ikke er tale om et relevant CO₂-styringsmiddel, men et styringsmiddel til reduktion af eksterne omkostninger, der som sidegevinst har en CO₂-effekt.

Hvis vejafgifterne ikke differentieres på land og by, fås følgende resultater:

Tabel 12: CO₂-besparelser og samfundsøkonomiske resultater. Ens vejafgift land og by.

En sammenligning mellem de to tabeller viser, at scenarier hvor der differentieres mellem land og by både giver større CO₂-reduktioner og bedre samfundsøkonomi.

Der anvendes samme priselasticitet land/by. Når der opnås større CO₂-reduktion ved differentiering land/by, skyldes det alene at differentieringen land/by giver plads til lidt større vejafgift samlet set. Det skyldes, at når der differentieres land/by, og der således lægges en større afgift per km i byområder, så fås en relativt større stigning i kørselsomkostningerne i byområder. Dermed fås en større reduktion af kørslen i byområder set i forhold til landområder. Da der i denne situation er større provenu i byområder vil det resultere i et større tab i provenu sammenlignet med den situation hvor der lægges samme kilometerafgift land/by. Dermed bliver der plads til lidt større vejafgift samlet set.

Når der generelt opnås bedre samfundsøkonomi med differentiering land/by skyldes det, at der på grund af de højere vejafgifter i byområder sker de største reduktioner i byområder, og det er her de eksterne omkostninger er størst.

For en nærmere gennemgang af resultaterne er der udvalgt de to scenarier, som giver de største CO2-reduktioner, nemlig scenarium 1b og scenarium 3c. De samfundsøkonomiske beregningsresultater er her dokumenteret i detaljer for at give en forståelse af kompleksiteten af de modsatrettede samfundsøkonomiske effekter, der indgår i beregningerne. For scenarium 2c henvises til det tekniske bilag for yderligere detaljer.

Scenarium 1b

Samfundsøkonomiske effekter

I scenarium 1b reduceres registreringsafgifterne til 50 %, og der indføres vejafgifter for personbiler på 25 øre/km.

De samfundsøkonomiske effekter omfatter som tidligere beskrevet effekter for:

•       Dødvægtstab primære markeder

•       Dødvægtstab sekundære markeder

•       Eksterne omkostninger (klima, luftforurening, trængsel, støj og uheld)

Provenuet ændres for registreringsafgiften, og der kommer et nyt provenu fra vejafgifterne. Desuden ændres provenuet fra afgifter på de sekundære markeder. Provenuændringer på de primære og sekundære markeder indgår i beregningen af dødvægtstabet.

Dødvægtstabet ændres på forskellig måde for ændringen af registreringsafgiften og indførelsen af vejafgifter, svarende til den tidligere beskrivelse af henholdsvis "ændringer i en afgift" og "indførelse af en afgift". For registreringsafgiften beregnes dødvægtstabet således svarende til arealet C+E i Figur 8, og for indførelse af vejafgifter beregnes dødvægtstabet svarende til arealet A i Figur 7.

På de sekundære markeder gælder der, at reduktionen af registreringsafgiften medfører en forøgelse af bilparken, og som følge heraf forøges den samlede kørsel og dermed brændstofafgifterne. Indførelsen af vejafgifter reducerer omvendt bilparkens størrelse og den samlede kørsel, og dermed reduceres provenuet fra registreringsafgift, brændstofafgifter og ejerafgift. Som tidligere beskrevet beregnes de samfundsmæssige effekter som mængdeændringen på det sekundære marked gange med afgiften på det sekundære marked, svarende til provenuændringen på det sekundære marked.

Desuden beregnes simultant effekterne for de eksterne omkostninger: Klima, luftforurening, trængsel, støj og uheld.

Beregningsgang

Beregningsgangen for dødvægtstabet kan illustreres med en beregning af dødvægtstabet for et enkelt år (2010 i scenarie 1b).

Formlen for dødvægtstabet på det primære marked er som tidligere beskrevet:

Trekanten: ½*(t₂ - t₁)*(q₂-q₁) + firkanten under trekanten: t₂*(q₂-q₁)

Mængdeændringen (q₂-q₁) består her af forøgelsen i nybilsalget i 2010, som er beregnet til 19.042 benzinbiler og 14.996 dieselbiler.

Registreringsafgiften ændres fra 107.641 kr. (t₁) til 59.061 kr. (t₂) for benzinbiler, svarende til en ændring på - 48.580 kr. (t₂ - t₁). Afgiften ændres tilsvarende fra 144.080 kr. til 57.493 kr. for dieselbiler, svarende til en reduktion på 86.587 kr.

Når disse tal indsættes i formlen fås dødvægtstabet ved en reduktion af registreringsafgiften som følger:

Benzinbiler:
½* 48.580 kr. * 19.042 + 59.061 kr. * 19.042 = 1.587.169.742 kr.

Dieselbiler:
½* 86.587 kr. * 14.996 + 57.493 kr. * 14.996 = 1.511.396.903 kr.

I alt fås således et dødvægtstab på:

1.587.170.694 kr. + 1.511.396.903 kr. = 3.098.567.597 kr.

På det sekundære marked er formlen for dødvægtstabet: t *(q₂-q₁). Da den gennemsnitlige ejerafgift ændres lidt som følge af efterspørgselsændringen på bilmarkedet approximeres denne formel af: t₂ * q₂ - t₁ * q₁  der netop svarer til skatteprovenuændringen.

For ejerafgiften kan dødvægtstabet tilsvarende beregnes som følger:

Benzinbiler:   2.936 kr. * 1.772.713 - 3.001 kr.* 1.616.991= 351.707.289 kr.

Dieselbiler:    3.738 kr. *    396.548 - 4.045 kr. * 277.657  = 359.279.519 kr.

I alt et dødvægtstab på 710.986.808 kr. på ejerafgiften som følge af ændringen af registreringsafgiften.

For brændstofafgiften er dødvægtstabet beregnet til 585.232.329 kroner i 2010.

Samlet set giver effekterne på primære og sekundære markeder således en reduktion af dødvægtstabet på:

 3.098.567.597 + 710.986.808 + 585.232.329 = 4.394.787.735 kr.

Beregning af de øvrige dødvægtstab følger samme princip.

Som nævnt viser denne eksempelberegning kun resultatet for et enkelt år. Når effekter over alle år beregnes og adderes, fås det samlede resultat på hhv. 81.940 og 88.224 mio. kr. i nutidsværdi, gengivet i nedenstående tabel.

Resultater af beregningerne

Resultaterne af beregninger for scenarium 1b med differentieret afgift for land og by er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 13 Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 1 b. Registreringsafgift 50 %, vejafgifter differentieret land-by (15 øre/km land, 46 øre/km by).

Noter:
a) Betegnelserne C+E og A henviser til figurerne, der illustrerer dødvægtstab i metodebeskrivelsen.
b) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.
c) Skatteforvridningen skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten 100 % år for år. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet år for år ville tallet være 0.

Beregningerne viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år ved at reducere registreringsafgiften til 50 % af det nuværende niveau og indføre vejafgifter på 46 øre/km i byområder og 15 øre i landområder. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 82 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften. Den relativt store reduktion af dødvægtstabet skyldes kombinationen af, at registreringsafgiften i dag er meget høj, og at elasticiteten er relativt stor. Yderligere positive bidrag er reduktion af øvrige eksterne omkostninger på ca. 36,7 mia. kr. i nutidsværdi. I alt positive effekter på 118,6 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 88 mia. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til registreringsafgift og brændstofafgift.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på godt 6 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på godt 36 mia.kr., og altså et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne en lille forøgelse af forvridningen af samfundsøkonomien, men dette mere end opvejes af forbedringen af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,5 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

2.300 kr. per ton.

Det bør ved vurderingen af resultatet indgå, at beregningerne viser, at en del af de positive bidrag til resultatet, især fra reduktionen af det umiddelbare dødvægtstab fra registreringsafgiften, især falder i starten af perioden, mens de negative bidrag i form af dødvægtstab på sekundære markeder, herunder registreringsafgiften, falder fra senere i perioden. Ligeledes falder de positive bidrag fra reducerede eksterne omkostninger relativt senere i forløbet.

Dette kan fortolkes på den måde, at scenariet medfører en forøgelse af bilparken tidligt i perioden med velfærdsgevinster for bilejerne, mens vejafgifterne efterhånden medfører reduktion i bilparken (i forhold til forøgelsen), bilkørsel og eksterne omkostninger.

De samlede udgifter i forbindelse med bilkørsel er praktisk taget uændrede før og efter de nævnte skatteændringer. Derfor er effekterne af disse ikke medregnet i de samfundsøkonomiske analyser. Efterfølgende er det beregnet at forbrugernes samlede budget til bilkørsel i dette scenarium ville stige med 2,7 mia. kroner, svarende til 0,3 %. Hvis de 2,7 mia. kroner trækkes bort fra køb af andre varer ville det reducere det samfundsøkonomiske overskud med 0,6 mia. kroner, idet staten herved mister et provenu fra afledte markeder. Den samfundsøkonomiske omkostning beregnes som 2,7 mia. kr. * nettoafgiftfaktoren * skatteforvridningsfaktoren = 2,7 mia. kr. * 0,17 * 1,2 = 0,6 mia. kr^[8].

Scenarium 3c

Samfundsøkonomiske effekter

I scenarium 3c reduceres registreringsafgifterne til 25 % af det tidligere niveau, der indføres vejafgifter for personbiler på 27 øre/km og ejerafgiften forhøjes med 50 %, svarende til 37 % inkl. feebate-effekten.

Provenuet ændres for de to eksisterende afgifter, og desuden opnås et provenu fra de nye vejafgifter. Desuden ændres provenuet på de sekundære markeder.

Dødvægtstabet beregnes for ændringen af registreringsafgiften og ændringen af ejerafgiften som "ændringer i en afgift" svarende til arealet C+E i Figur 8, og for vejafgifterne som "indførelse af en afgift", svarende til arealet A i Figur 7.

På de sekundære markeder gælder der, at der som følge af reduktionen af registreringsafgiften og den deraf følgende forøgelse af bilparken, sker en forøgelse af den samlede kørsel, og dermed forøges provenuet fra brændstofafgifterne. Indførelsen af vejafgifter reducerer omvendt bilparkens størrelse og den samlede kørsel, og dermed reduceres provenuet fra registreringsafgift, brændstofafgifter og ejerafgift. Forhøjelsen af ejerafgiften medfører en reduktion bilparken og dermed en modsatrettet (negativ) effekt på provenuet fra registreringsafgiften, og samtidig reduktion af den samlede kørsel og dermed reduceres provenuet fra brændstofafgiften.

Desuden beregnes effekterne for de eksterne omkostninger: Klima, luftforurening, trængsel, støj og uheld.

Beregningsresultater

Resultaterne fra beregninger for scenarium 3c med differentieret afgift for land og by er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 14 Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 3 c. Registreringsafgifter 25 %, vejafgifter 49 øre per km i byområder og 16 øre i landområder og forhøjelse af ejerafgiften med 37 %.

Noter:
a) Betegnelserne C+E og A henviser til figurerne, der illustrerer dødvægtstab i metodeafsnittet.
b) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.
c) Skatteforvridning skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten på kort sigt når ejerafgiften indfases gradvist. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet ville tallet være 0.

Beregningerne viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 24 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år i scenarium 3c. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 105 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften, samt reduktion af eksterne omkostninger på ca. 35 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 95 mia. kr. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til brændstofafgift og ejerafgift.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på ca. 8 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på ca. 35 mia.kr. Dertil kommer en difference i form af et forvridningstab på ca. 2 mia. kr., jf. noten til tabellen.  Alt i alt er det samfundsøkonomiske overskud beregnet til ca. 24 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne, at forvridningen af samfundsøkonomien forøges lidt, men at dette mere end opvejes af forbedringer af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,8 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

1.785 kr. per ton.

Det er beregnet, at forbrugernes samlede budget til bilkørsel i dette scenarium ville stige med 10 mia. kroner, svarende til 1 %. Hvis disse 10 mia. kroner reducerer køb af andre varer ville det reducere det samfundsøkonomiske overskud med ca. 2 mia. kroner. Denne effekt er ikke regnet med i de samfundsøkonomiske analyser i den foregående tabel.

Som det fremgår af tabellerne er nutidsværdien over en 30-årig periode af det samlede samfundsøkonomiske overskud ved de to belyste scenarier i størrelsesordnen hhv. 30 og 24 mia. kr., mens CO₂-reduktionen er i størrelsesordenen 12 - 13 mio. tons. (nutidsværdi)

Provenuneutralitet

I scenarier hvor en del af omlægningen sker via forøgelse at den årlige afgift, er det ikke muligt at opnå provenuneutralitet på kort sigt. I disse scenarier vil der være et provenutab i de første 15 år. Det skyldes at den årlige afgift kun ændres for de nye biler fra og med den dato tiltaget træder i kraft. Derfor optræder der i scenarium 3c et forvridningstab på i størrelsesordenen 2 mia. kr. over en 30-årig tidshorisont.

Ændring af provenuet for scenarium 3c er vist i den følgende figur. Som det fremgår, vil der være et provenutab i starten af perioden. På længere sigt vil der være provenuneutralitet.

Figur 14 Provenu før og efter skatteomlægning, scenarium 3c

Overflytning af beskatning fra registreringsafgift til vejafgift vil resultere i et mere stabilt provenu til statskassen år for år. Antallet af årlige nyregistreringer varierer markant, og disse udsving slår direkte igennem på provenuet fra registreringsafgiften. Ved at flytte en del af beskatningen over på de kørte kilometre, som er mere konstante over tid, ville der kunne opnås et mere stabilt provenu. Den følgende figur sammenligner det provenu der forventes uden skatteomlægning med det provenu der kan forventes hvis registreringsafgiften reduceres til 50 %, og der samtidig indføres en vejafgift på 25 øre/km.

Figur 15: Provenu før og efter skatteomlægning scenarium 1b: Reduktion af registreringsafgift 50 % og samtidig indførelse af vejafgift på 25 øre/km.

Den grå linie viser det forventede provenu uden skatteomlægning. Det fremgår, at dette provenu forventes at variere fra godt 27 mia. kr. til ca. 30,5 mia. kr. Toppene i disse udsving skyldes, at der her er meget store årgange af udtjente biler. Når kurven udjævnes på langt sigt skyldes det, at der ikke er indlagt høj- og lavkonjunkturer ind i fremtiden og effekten af de tidligere konjunkturer gradvist uddør. I virkelighedens verden vil nye konjunkturer påvirke provenuet.

Den sorte linie viser det forventede provenu efter skatteomlægningen. Provenuet efter omlægning varierer fra knap 28 mia. kr. til knap 30 mia. kr. om året i de nærmeste år. Altså betydeligt mindre udsving i forhold til det eksisterende system.

Fordelingseffekter

Omlægningen af bilafgifterne vil medføre fordelingsmæssige konsekvenser for nuværende og kommende bilejere. Omlægningen betyder, at der flyttes en del af omkostningerne fra anskaffelsesomkostningerne ved bilkøb til den løbende drift.

For personer, der skal til at købe bil, vil der kun være mindre ændringer, når man ser på deres samlede tilbagediskonterede omkostninger ved at købe og bruge bil. Personer, der før omlægningen har anskaffet en bil, kommer derimod både til at betale de høje anskaffelsesomkostninger og de høje løbende omkostninger. Den følgende tabel viser som eksempel de samlede gennemsnitlige omkostninger ved anskaffelse og brug af bil afhængig af, om bilen er anskaffet før eller efter en reduktion af registreringsafgiften på 50% og en indførelse af vejafgift på 27 øre per km, svarende til scenarium 1b differentieret land/by.

Tabel 15: Fordelingseffekter mellem kommende og nuværende bilkøbere

Som det fremgår af tabellen, vil de fremtidige bilkøbere ikke blive ringere stillet efter omlægningen i forhold til under det gældende skattesystem. De gennemsnitlige samlede omkostninger til bilkøb, årlig afgift, brændstof og vejafgift er 376.300 med det nuværende system og 369.400 efter omlægningen.

Der vil derimod optræde et kapitaltab for husstande, som har købt bil inden omlægningen. Disse har betalt den gamle, høje pris for deres bil, men vil ikke kunne opnå samme pris som før på brugtvognsmarkedet, fordi de nye biler er blevet billigere. Disse husstande kommer derfor til at betale både den høje købspris og de højere løbende afgifter. Der kan overvejes forskellige løsninger på dette, herunder en gradvis indfasning af omlægningen, hvilket til gengæld vil medføre en udskydelse af de positive effekter.

Omlægningen vil desuden få fordelingsmæssige konsekvenser i forhold til husstande med forskelligt kørselsbehov, som nævnt under afsnittet om provenuneutralitet. Hvis der f.eks. sammenlignes to bilkøbere, der køber den samme type bil på samme tidspunkt, men hvor den ene har et større kørselsforbrug end den anden, vil en omlægning fra registreringsafgift til vejafgifter indebære, at de begge kan købe bilen billigere, men personen med det største kørselsomfang vil få flere omkostninger til vejafgifter. Fordelingen af omkostningerne i forhold til situationen uden omlægning afhænger af den konkrete omlægning og de individuelle forhold i form af biltype, kørselsomfang, mv.

Følsomhedsanalyser

• Forventninger til EURO 5 normerne
• Diskonteringsrente
• Værdisætning af luftforurening

Forventninger til EURO 5 normerne

Forventningerne til effekterne af EURO 5 normerne blev justeret i løbet af projektforløbet for nærværende projekt. I stedet for den tidligere forventning om en reduktion af NO_x emissionerne med 50 % i forhold til EURO 4, forventes nu kun en reduktion på 20 %, dvs. emissionsfaktorerne for NO_x forventes at blive højere end tidligere forudsat.

Der er derfor foretaget en følsomhedsanalyse af betydningen af en forudsætning om en reduktion på 20 %, sammenlignet med de i beregningerne anvendte 50 % reduktion. Resultaterne af beregningen for scenarium 1b og scenarium 3c er vist i tabellen nedenfor.

Tabel 16 Reduktion af NO_x ved ændrede forudsætninger om EURO 5

Note: Kort sigt = 2006, langt sigt = 2025

Som det fremgår af tabellen påvirkes NO_x emissionerne ikke på kort sigt. Det skyldes, at EURO 5 endnu ikke vil være indført på det korte sigt.

På langt sigt betyder forsætningen om, at EURO 5 reducerer NO_x emissionerne med kun 20 % i stedet for 50 %, at scenarierne medfører lidt mindre besparelser på NO_x emissionerne end i de tidligere beregninger, f.eks. 450 ton/år for scenarium 1b i forhold til 526 ton/år med den oprindelige forudsætning. Det skyldes, at der i scenarierne sker en forøgelse af andelen af dieselbiler, og at disses NO_x emissioner med de nye forudsætninger forøges mere end benzinbilernes i forhold til de tidligere beregninger.

Dette har imidlertid som vist i nedenstående tabel ingen nævneværdig betydning for de samfundsøkonomiske resultater, da værdien af NO_x emissionerne kun vejer meget lidt i det samlede regnestykke. Det samlede samfundsøkonomiske overskud er derfor fortsat 30,3 mia. kr. for f.eks. scenarium 1b med land/by differentieret vejafgift, hvor differencen forsvinder i afrundingen af det samlede resultat.

Tabel 17: CO₂-besparelser og samfundsøkonomiske resultater ved ændrede forudsætninger om EURO 5.

Diskonteringsrente

Der er desuden foretaget en beregning af effekterne af at ændre diskonteringsrenten fra 3 % til 6 %.

Når diskonteringsfaktoren øges resulterer det i, at fremtidige udgifter (fx årlig afgift og brændstof) vejer mindre i det samlede regnestykke. Det betyder, at vejafgifterne i mindre grad end før vil reducere bilparkens størrelse, efter at reduktionen af registreringsafgiften har øget bilparken. Dette betyder, at der opnås en mindre CO₂-reduktion end før. Den højere rente betyder endvidere, at udgiften til bilkøbet vejer relativt tungere hos forbrugerne, hvorfor en reduktion af registreringsafgiften vil slå kraftigere igennem hos forbrugerne end ved en lavere rente.

Når der anvendes en højere rente fås en større effekt på bilparkens størrelse. Herved hentes en større del af det tabte provenu hjem igen fra mersalget af nye biler. Det betyder, at det provenu som vejafgifterne skal dække bliver mindre, hvorfor vejafgifterne per km bliver mindre.

I tabel 14 er resultaterne af følsomhedsanalyserne med diskonteringsfaktoren 6 % præsenteret. Til sammenligning er nedenunder vist en tabel med sammenfatning af resultaterne fra beregningerne med diskonteringsfaktoren 3 %.

Tabel 18 Beregningsresultater med 6 % diskonteringsfaktor

Tabel 19 Beregningsresultater med 3 % diskonteringsfaktor

Det fremgår af tabellerne, at højere diskonteringsrente resulterer i større bilpark og mere trafikarbejde. Således blev bilparken i scenarium 1b beregnet til 1,95 mio. biler på langt sigt, mens trafikarbejdet blev beregnet til 28,9 mia. km årligt. Med forhøjelsen af renten forøges bilparken til 2,07 mio. biler på langt sigt, mens trafikarbejdet forøges til 31,2 mia. km per år. Det reducerer både CO₂-besparelser og andre miljømæssige forbedringer som fremgår af de tidligere beregninger.

Sammenholdes det samfundsøkonomiske overskud med de tidligere beregninger med 3 %, ses for 3c og for 1b et større overskud. Denne systematik skyldes, at gevinsterne generelt falder tidligere end omkostningerne. Når der diskonteres med en højere rente, får de fremtidige omkostninger mindre vægt. Dermed forøges det samlede overskud når der diskonteres med en højere rente.

Værdisætning af luftforurening

Ved beregning af de samfundsøkonomiske konsekvenser af luftforurening er anvendt Miljøstyrelsens værdisætning^[9], jf. Tabel 6. Miljøstyrelsens værdisætning afviger en del fra de anbefalinger der ligger til grund for Trafikministeriets værdisætning der er gengivet i nøgletalskataloget^[10]. Det gælder især NO_x emissioner, hvor trafikministeriet anvender ca. 15 kr. per kg, hvorimod Miljøstyrelsen regner med 83 kr. per kg NO_x.

Imidlertid udgør NO_x besparelserne en relativt lille del af det samlede overskud ved skatteomlægningen. Derfor har det ingen nævneværdig betydning for resultaterne om der anvendes Trafikministeriets tal eller Miljøstyrelsens tal.

Følsomhedsanalyser på scenarium 1b har vist at, anvendelse at Trafikministeriets værdisætning af NO_x emissioner ville reducere det samlede samfundsøkonomiske overskud fra 20,8 mia. kr. til 19,3 mia. kr.

Konklusion

Beregningerne har helt overordnet vist, at såfremt der sikres den rigtige kombination af afgifter, er det muligt ved at CO₂-differentiere og reducere registreringsafgiften markant, at sikre provenu-neutralitet, samfundsøkonomisk overskud og reduktion af CO₂-emissionerne. Personbilparken forøges, men reduktion i kørselsomfang som følger af anvendelsen af andre afgifter bevirker, at den samlede CO₂-emission reduceres.

Meget kraftige reduktioner af registreringsafgiften, som f.eks. til 25 % af det nuværende niveau, vil medføre, at det provenu der skal indhentes bliver så stort, at det ikke kan indhentes via en vejafgift alene, uden at denne udhuler provenuet fra øvrige personbilafgifter.

Omlægning af bilafgifterne giver en nettovelfærdsgevinst fordi beskatningen flyttes fra et hårdt beskattet gode til et mindre hårdt beskattet gode og fordi de eksterne effekter (trængsel, støj, uheld og luftforurening) reduceres.

Nutidsværdien over en 30-årig periode af det samlede samfundsøkonomiske overskud ved de to belyste scenarier er således i størrelsesordnen hhv. 30 og 24 mia. kr., mens CO₂-reduktionen er i størrelsesordenen 12 - 13 mio. tons. (nutidsværdi). Omlægningen medfører reduceret dødvægtstab fra reduktionen af registreringsafgiften og reducerede eksterne omkostninger, men introducerer samtidig et dødvægtstab fra vejafgiften og et øget dødvægtstab fra brændstofafgiften og ejerafgiften i 3c. Sammen med virkningen for de eksterne effekter opnås en nettogevinst på grund af de indbyrdes størrelsesforhold. Ved at flytte afgifter fra registreringsafgiften til vejafgifter fås således et mere efficient afgiftssystem, vurderet fra en velfærdsøkonomisk synsvinkel. Fordelen er størst, hvis vejafgiften differentieres efter by- og landområder.

Omlægning af afgifterne vil medføre betydelige fordelingsmæssige konsekvenser, idet den nuværende generation af bilejere vil blive stillet ringere end de kommende bilejere på grund af den faldende værdi af den eksisterende bilpark.

Litteraturoversigt

AKTA: Forsøg med kørselsafgifter i København. Maj 2005.

http://www.altommauten.dk/

Industriministeriet: Transportpolitikken i erhvervspolitisk belysning. Juli 1993.

Miljøstyrelsen: Elasticiteter for tunge køretøjer. Internt notat. Juli 2005.

Samfund, Økonomi, Miljø (SØM): Godstransporten og erhvervenes transportefterspørgsel, af Thomas Jensen og Thomas Bue Bjørner. Maj 1995.

Skatteministeriet: Dødvægtstab.  Skat - december 2002, pp.31-54.

Skatteministeriet: Hvordan opgøre dødvægtstabet. Skat - december 2002, pp.54-77.

Thomas Bue Bjørner: Demand for Freight Transportation and Freight Traffic. SØM publikation nr. 17. 1997.

Thomas Bue Bjørner: Environmental benefits from better freight management - freight traffic in a VAR model", Transportation Research, part D, 1998.

Trafikministeriet: CO₂-reduktioner i transportsektoren. Samfundsøkonomisk omkostningseffektivitet i transportsektoren. Arbejdspapir 1. Marts 1997.

Trafikministeriet: Godstransport - road pricing system. Arbejdspapir 4. Marts 1997.

Trafikministeriet: Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Juni 2003

Trafikministeriet: Roadpricing eller variable kørselsafgifter - med hovedstadsområdet som case. Teknisk rapport. Marts 2000.

DMU: Sundhedseffekter af luftforurening - beregningspriser. Faglig rapport nr. 507. 2004.

Bilag 1: Ændring af bilafgifter, Tekniske resultater

Indhold

• Indledning
• 1 Tilgang
  • 1.1 Reduktion og omlægning af registreringsafgift
  • 1.2 Indførelse af Road Pricing
• 2 Resultater, scenarium 1 b
  • 2.1 Reduktion af registreringsafgiften til 50%
  • 2.2 Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 25 øre, ens land/by
    • 2.2.1 Effekt på bilpark
    • 2.2.2 Samfundsøkonomi
  • 2.3 Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
    • 2.3.1 Effekt på bilpark
    • 2.3.2 Samfundsøkonomi
• 3 Resultater, scenarium 2 c)
  • 3.1 Reduktion af registreringsafgiften til 25%
  • 3.2 Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + vejafgift 25 øre/km
    • 3.2.1 Effekter på bilparken
    • 3.2.2 Samfundsøkonomi
  • 3.3 Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
    • 3.3.1 Effekt på bilpark
    • 3.3.2 Samfundsøkonomi
• 4 Resultater, scenarium 3 c)
  • 4.1 Scenarium 3 c) Reg.afg. 25%, øget ejerafg og 27 øre vejafgift
    • 4.1.1 Effekter på bilparken
    • 4.1.2 Samfundsøkonomi
  • 4.2 Reg.afg. 25%, øget ejerafg og Vejafg. 16 øre/km på landet og 49 øre/km i by
    • 4.2.1 Effekter på bilparken
    • 4.2.2 Samfundsøkonomi

Indledning

Dette bilag indeholder de tekniske resultater fra et udvalg af scenarieberegningerne i projektet. Det er tanken at bilaget fungerer som et opslagsværk hvor man kan slå flere resultater op hvis man er interesseret i flere og mere detaljerede resultater end hvad der er gengivet i rapporten for projektet.

Det er valgt at vise detaljerede beregninger for følgende tre scenarier:

•            1 b) Registreringsafgift 50 % + vejafgift 25 øre/km

•            2 c) Registreringsafgift 25 % + MAUT + vejafgift 25 øre/km

•            3 c) Registreringsafgift 25 % + ejerafgift 137% + vejafgift 27 øre/km

Alle tre scenarier vises både med ens vejafgifter i land og by og med vejagifter der er differentieret mellem land og by i forholdet 1:3.

Tilgang

Formålet med projektet er at afprøve og diskutere muligheder for at omlægge en del af registreringsafgiften til vejafgifter. Til det formål defineres tre scenarier, hvor hovedideen er at tilføje et CO₂ element til den eksisterende registreringsafgift samt at erstatte en del (ca. 25%, 50% og 75%) af registreringsafgiften med vejafgift.

Hvert scenarium defineres således at det er provenuneutralt på lang sigt og tillige således at det er provenuneutralt over en 10-årig tidshorisont.

Reduktion og omlægning af registreringsafgift

Det gennemgående element i skatteomlægningen er en reduktion af registreringsafgiften med 25%, 50% og 75%, samt tilføjelse af en CO₂ skat til registreringsafgiften.

Det nye CO₂ element beregnes således at biler med en CO₂ emission over en given reference må betale en ekstra skat for hvert gram emissionerne ligger over referencen. Der er valgt en reference på 160 gr. per km for benzinbiler. Denne reference er valgt for at holde CO₂ differentieringenselementet tilnærmelsesværdigt budgetneutralt. Givet en reference på 160 gram per km vil en bil med en CO₂ emission på 166 gram per km blive pålagt en ekstra skat på 6000 kroner oven i den eksisterende registreringsafgift. På den anden side gives en tilsvarende rabat i registreringsafgiften til biler der ligger under referencen. Referencen for dieselbiler er valgt til 140 gram CO₂ per km.

Indførelse af Road Pricing

Der indføres en ny vejafgift. Størrelsen af afgiften beregnes således at det samlede skatteprovenue fra registreringsafgift, ejerafgift, brændstofafgift og road price afgift forbliver uændret. Der beregnes to sæt af scenarier, et med ens afgift land/by og et scenarium hvor afgiften differentieres således at forholdet mellem afgift i by og på land er 3:1.

Roadpricing giver incitament til at køre mindre, men ikke til mere effektive biler.

Resultater, scenarium 1 b

Dette kapitel viser resultaterne fra de forskellige komponenter i skatteomlægningerne. Det omfatter både en mere præcis beskrivelse af hvordan omlægningerne ændrer de nuværende skatter og effekten af skatteomlægningerne.

Bilparkens størrelse på langt sigt antages bestemt af en samlet omkostningsindikator, der indeholder nybilpris samt årlig ejerafgift og brændstofudgift for hele levetiden. Ved beregning af fremtidige omkostninger er der anvendt en diskonteringsfaktor på 3%. Ved en diskonteringsfaktor på 3% kan det samlede omkostningsindeks beregnes som:

Indikator = Bilpris + (17000 / kml * brændstofpris + ejerafgift) * 17 * 0,795.

Ved en årskørsel på 17000 per år og en levetid på 17 år. 0,795 er den faktor de fremtidige omkostninger bliver nedjusteret med ved en diskonteringsfaktor på 3%.

Der regnes med en elasticitet på -1 fra denne indikator til bilparkens størrelse på lang sigt. Bilprisen udgør ca. 57 % af dette indeks. En elasticitet på -1 for hele indekset svarer derfor til en elasticitet på -0,57 fra bilprisen til bilparkens størrelse.

Til beregning af nybilsalget er anvendt bilvalgsmodellen. For en mere detaljeret beskrivelse af denne model henvises til "Bilvalgsmodellen, 2002, Trafikministeriet, Marts 2004.

Reduktion af registreringsafgiften til 50%

Den gennemgående komponent i skatteomlægningerne er en reduktion af den eksisterende registreringsafgift med tilføjelse af et CO2 element.

De følgende figurer viser registreringsafgifterne før og efter de nævnte omlægninger.

Figur 16: Registreringsafgift for benzinbiler før og efter omlægning

Figur 17: Registreringsafgift for dieselbiler før og efter omlægning

For både benzin- og dieselbilerne er registreringsafgiften reduceret ved lave emissioner og forøget eller uændret ved høje emissioner. Derudover er der sket en reduktion af registreringsafgiften på 50%.

Isoleret set vil der vil være tre hovedeffekter af en sådan omlægning:

•            Forbedret CO₂ effektivitet.

•            Gennemsnitsalderen på biler falder

•            Flere biler i bilparken

Effekter på bilparken

Resultaterne for bilparken er vist i de følgende tabeller. Tabellerne viser resultaterne fra basis scenariet, scenariet med skatteændringen og forskellen mellem de to scenarier. Tabellerne viser resultater over forskellig tidshorisont, dvs. 1, 5, 10 og 20 år efter indførelsen af den nye skat.

Den gennemsnitlige alder fluktuerer over tid. Således stiger gennemsnitsalderen til 9,2 år på en 10-årig tidshorisont for så at falde til 8,9 på en 20-årig tidshorisont. Disse variationer skyldes den ujævne aldersfordeling i bilparken. Generelt er der en klar tendens til at bilerne holder længere og gennemsnitsalderen stiger.

De gennemsnitlige emissioner falder både i basis scenariet og i ny skat scenariet. Det skyldes, at nye biler har lavere emissioner end gamle biler. Efterhånden som de gamle biler skrottes stiger effektiviteten for den samlede bilpark.

Over den 20 årige periode falder de gennemsnitlige emissioner i basis scenariet fra 196 til 163 gram CO₂ per kilometer. I skattescenariet falder de gennemsnitlige emissioner til 155 gram CO₂ per km, altså en reduktion på 8 g CO₂ per km, svarende til 5%, i forhold til basisscenariet.

Reg.afg. 50%

Tabel 20: Basis

Tabel 21: Omlægning

Tabel 22: Forskel

Antallet af biler i bilparken forøges med 18,9% som følge af reduktionen af registreringsafgiften. De samlede CO2 emissioner forøges med 9,3% som følge af omlægningen af registreringsafgiften. Det skyldes alene at der som følge af reduktionen af reduktionen af registreringsafgiften kommer flere biler og dermed mere trafikarbejde. Når de samlede emissioner forøges mindre end bilparken skyldes det at omlægningen af registreringsafgiften medfører at bilerne bliver mere effektive. Den gennemsnitlige CO2 emission fra bilparken falder fra 163 g per km til 155 gram per km som følge af omlægningen.

Bilerne holder længere i dag end de gjorde tidligere, derfor er der en generel tendens til at gennemsnitsalderen for bilparken stiger. I dette scenarium, hvor bilprisen falder som følge af omlægningen vil der være en modsat rettet effekt, idet skrotningen stiger når bilprisen falder. Derfor er gennemsnitsalderen i scenariet med skatteomlægning lavere end gennemsnitsalderen i basisscenariet.

Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 25 øre, ens land/by

I de følgende scenarieberegninger antages det, at provenutabet ved reduktionen i registreringsafgiften hentes hjem ved en indførelse af en vejafgift på personbiler. Der anvendes samme afgift på alle veje uanset om vejene ligger i land- eller byområder.

På baggrund af beregninger på bilvalgsmodellen er det beregnet at vejafgiften skal sættes til 25 øre per km for at opveje tabet i provenu fra registreringsafgiften. Indførelse af en sådan afgift og samtidig reduktion af registreringsafgiften resulterer i en samlet reduktion i livstidsomkostningerne på nye biler på 3,7% og fører derfor til en stigning i bilparken på 3,7%.

Samtidig er det beregnet, at indførelsen at vejafgifter vil reducere årskørslen med 7 %. Samlet set vil der således fremkomme en betydelig CO₂ besparelse.

Effekt på bilpark

De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra den samlede skatteomlægning.

Reg.afg. 50% + 25 øre vejafgift

Tabel 23: Basis

Tabel 24: Omlægning

Tabel 25 Forskel

Samfundsøkonomi

I beregningerne indgår velfærdsøkonomiske tab og gevinster, værdi af reduktion af luftforurening, andre eksternaliteter, værdien af CO₂ reduktionerne, samt skatteforvridningstab. En isoleret reduktion af registreringsafgiften ville lede til et markant provenu- og skatteforvridningstab. I de foretagne beregninger udgør skatteforvridningstabet kun en lille del, da reduktionen i registreringsafgiften bliver opvejet af øget provenu fra andre skatter.

Ændring i konsumentoverskuddet er en væsentlig samfundsøkonomisk omkostning når der lægges afgifter på varer. Som udgangspunkt er forbrugerne villige til at betale markedsprisen for en given vare, ellers ville de vælge at undlade at købe varen. En del af køberne ville også være villige til at betale en højere pris end markedsprisen. Disse købere får så at sige en gratis gevinst idet deres betalingsvillighed og nytte er højere end den pris de må betale. Dette kaldes konsumentoverskuddet. Når der så pålægges en afgift stiger prisen, og den mængde af købere der har højere betalingsvillighed end den nye pris reduceres. Derved reduceres det samlede konsumentoverskud, og i en samfundsøkonomisk analyse vil vi så også sige at den samlede nytte i samfundet falder.

I tilfældet med reduktion af registreringsafgiften ovenfor er situationen den modsatte. Når afgiften reduceres vil også prisen blive reduceret, og dermed forøges den mængde bilkøbere der får en gratis gevinst når de køber bil. Ved en reduktion af registreringsafgiften udgør denne gevinst 57,5 mia. over en 30-årig tidshorisont.

Den følgende tabel opsummerer de samfundsøkonomiske resultater fra beregningerne.

Det bemærkes at velfærdsændringen af at reducere registreringsafgiften ikke helt opvejes af den velfærdsøkonomiske omkostning ved at indføre vejafgift af denne størrelse. Samtidig betyder reduktionen i trafikarbejdet at de eksterne omkostninger reduceres og bidrager med en betydelig samfundsmæssig værdi til det samlede resultat. Værdien af reduktion af NO_x, partikler og SO₂ har derimod langt mindre værdi i forhold til værdien af reduktionen af de øvrige eksterne omkostninger.

Tabel 26: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning

Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på ca. 21 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente). Det bemærkes, at denne gevinst i store træk udgøres af reducerede eksterne omkostninger (trængsel, støj og uheld). Det er imidlertid vigtigt at regne denne gevinst med da skatteomlægningen indebærer indførelse af vejafgifter som netop retter sig mod reduktion af de eksterne omkostninger.

Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.

Tabel 27: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år, 1.000 kr.

Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by

Udover de nævnte beregninger beregnes det hvad det vil betyde hvis vejafgiften differentieres land/by. Her vil fås en lidt bedre samfundsøkonomi, da der fås større reduktion i byerne, hvor der også er størst gevinst. Det foreslås at differentiere svarende til forskellen i trængselsomkostninger land/by, som er 11/34, dvs. 3 gange større vejafgift i byer.

Når der differentieres på land/by reduceres provenuet fra vejafgiften. Det betyder, at den gennemsnitlige vejafgift skal sættes til 27 øre per km for at opnå budgetneutralitet.

Effekt på bilpark

De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra den samlede skatteomlægning hvor vejafgiften er differentieret land/by.

Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by

Tabel 28: Basis

Tabel 29: Omlægning

Tabel 30: Forskel

Samfundsøkonomi

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning, hvor vejafgiften er differentieret land/by.

Tabel 31: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning

Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 30 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).

Når der vejafgiften differentieres mellem land og by, forøges det samfundsmæssige overskud væsentligt. Det skyldes, at reduktionen i trafikarbejdet hovedsagelig sker i byområder, hvor de eksterne effekter er væsentligt større i forhold til landområder.

Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.

Tabel 32: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år

Resultater, scenarium 2 c)

I dette scenarium foretages samme beregninger som i scenarium 1, blot lægges en del af vejafgifterne over på lastbiler.

Der anvendes den fundne elasticitet på -0.81 for km omkostningerne for lastbiler.

En vejafgift på 0,89 kr per km vil forøge omkostningerne per km med 8,9% for lastbilerne, dvs. 0,89 krone vejafgift vil reducere trafikarbejdet med lastbiler med 7,2%.

I cost-benefit analysen medregnes dødvægtstabet for lastbilkm som de eksisterende afgifter gange ændringen i trafikarbejdet plus trekanttabet ved 89 øres vejafgift.

På gevinstsiden medregnes reducerede eksterne omkostninger, trængsel, uheld og støj ifølge Trafikministeriets nøgletalskatalog.

I øvrigt vil det kun være muligt at beregne scenarium 2 for 50% hhv 75% reduktion af registreringsafgiften da provenuforøgelsen fra lastbilerne er "for stor" til at balancere tabet ved en 25% reduktion af registreringsafgiften.

I det følgende er vist resultater for scenariet med reduktion af registreringsafgiften til 25 % + MAUT for lastbiler + vejafgift på 25 øre/km.

Reduktion af registreringsafgiften til 25%

Resultaterne for bilparken er vist i de følgende tabeller. Tabellerne viser resultaterne fra basis scenariet, scenariet med skatteændringen og forskellen mellem de to scenarier. Tabellerne viser resultater over forskellig tidshorisont, dvs. 1, 5, 10 og 20 år efter reduktionen af registreringsafgiften.

Reg.afg. 25%

Tabel 33: Basis

Tabel 34 Omlægning

Tabel 35 Forskel

Omlægningen fører til en stigning i antallet af personbiler i bilparken på 25,7%.

Det samlede trafikarbejde fra personbiler vil stige med 20%, men da omlægningen af registreringsafgiften samtidig medfører en forbedring i bilernes CO2 effektivitet bliver stigningen i CO2 emissionerne kun 14,4%.

I de følgende scenarieberegninger antages det, at provenutabet ved reduktionen i registreringsafgiften hentes hjem ved en indførelse af en vejafgift på personbiler samt en vejafgift for lastbiler på motorveje. For personbiler anvendes samme afgift på alle veje uanset om vejene ligger i land- eller byområder.

På baggrund af beregninger på bilvalgsmodellen er det beregnet at vejafgiften skal sættes til 25 øre per km for at opveje tabet i provenu fra registreringsafgiften. Indførelse af en sådan afgift og samtidig reduktion af registreringsafgiften resulterer i en samlet reduktion i livstidsomkostningerne på nye biler på 10% og fører derfor til en stigning i bilparken på 10%.

For lastbilerne vil indførelse af en vejafgift føre til en reduktion af lastbilernes trafikarbejde på 175 mio. km per år svarende til 107.717 ton CO2 per år.

Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + vejafgift 25 øre/km

Effekter på bilparken

De efterfølgende tabeller viser effekterne på personbilerne af den samlede omlægning.

Registreringsafgift 25 % + MAUT + vejafgift 25 øre/km

Tabel 36: Basis

Tabel 37: Omlægning

Tabel 38: Forskel

Note: Linierne "Samlet CO₂ emission (ton/år)” inkluderer CO2 emissioner fra lastbiler.

Samfundsøkonomi

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.

Tabel 39: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning

Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 49 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).

Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.

Tabel 40: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år

Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by

Udover de nævnte beregninger beregnes det hvad det vil betyde hvis vejafgiften differentieres land/by. Her vil fås en lidt bedre samfundsøkonomi, da der fås større reduktion i byerne, hvor der også er størst gevinst. Det foreslås at differentiere svarende til forskellen i trængselsomkostninger land/by, som er 11/34, dvs. 3 gange større vejafgift i byer. Når der differentieres på land/by reduceres provenuet fra vejafgiften. Det betyder, at den gennemsnitlige vejafgift skal sættes til 27 øre per km for at opnå budgetneutralitet.

Effekt på bilpark

De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra den samlede skatteomlægning.

Reg.afg. 25%, + MAUT + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by

Tabel 41: Basis

Tabel 42: Omlægning

Tabel 43: Forskel

Note: Linierne "Samlet CO₂ emission (ton/år) inkluderer CO2 emissioner fra lastbiler.

Samfundsøkonomi

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.

Tabel 44: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning

Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 60 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).

Når vejafgiften differentieres mellem land og by, forøges det samfundsmæssige overskud væsentligt. Det skyldes, som tidligere nævnt, at reduktionen i trafikarbejdet hovedsagelig sker i byområder, hvor de eksterne effekter er væsentligt større i forhold til landområder.

Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.

Tabel 45: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år

Resultater, scenarium 3 c)

Disse scenarier vil belyse effekten af at bruge den årlige afgift til at hente en del af det tabte provenu hjem. Det forventes at dette vil give et dårligere resultat i forhold til den "rene" vejafgift i scenarium 1, da man mister reduktionen i årskørslen. På den anden side kan dette være en mulighed i det mest ekstreme scenarium (reduktion til 25%) da det har vist sig at vejafgifterne ikke alene kan kompensere for det store tab af provenu fra registreringsafgiften.

Scenarium 3 c) Reg.afg. 25%, øget ejerafg og 27 øre vejafgift

Effekter på bilparken

De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra en skatteomlægning der indebærer.

•            CO2 differentiering og reduktion af registreringsafgiften til 25%,

•            CO2 differentiering samt forøgelse med 37% af ejerafgiften

•            Indførelse af vejafgift på 27 øre per km både i by og på land

Reg.afg. 25% + ejerafg. 137% + 27 øre vejafgift

Tabel 46: Basis

Tabel 47: Omlægning

Tabel 48: Forskel

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning.

Samfundsøkonomi

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.

Tabel 49: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning

Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 16 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).

Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.

Tabel 50: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år

Reg.afg. 25%, øget ejerafg og Vejafg. 16 øre/km på landet og 49 øre/km i by

Effekter på bilparken

De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra en skatteomlægning der indebærer.

•            CO2 differentiering og reduktion af registreringsafgiften til 25%,

•            CO2 differentiering samt forøgelse med 37% af ejerafgiften

•            Indførelse af vejafgift på 29 øre per km differentieret i by og på land

Reg.afg. 25% + ejerafg. 137% + Vejafg. 16 øre/km på landet og 49 øre/km i by

Tabel 51: Basis

Tabel 52: Omlægning

Tabel 53: Forskel

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning.

Samfundsøkonomi

Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.

Tabel 54: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning

Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 24 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).

Når der vejafgiften differentieres mellem land og by, forøges det samfundsmæssige overskud væsentligt. Det skyldes, som tidligere nævnt, at reduktionen i trafikarbejdet hovedsagelig sker i byområder, hvor de eksterne effekter er væsentligt større i forhold til landområder.

Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.

Tabel 55: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år

Fodnoter

^[1] Fra Oluf Johansson and Lee Schipper (1997) "Measuring the long-run fuel demand of cars", Journal of Transport Economics and Policy", September, pp. 237-252.

^[2] Kilden er bilvalgsmodellen, men andre undersøgelser fx Goodwin (2004)  Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Reviewkommer til lignende tal (-0.1 på kort sigt og -0.29 på lang sigt).

^[3] Denne elasticitet svarer til en række internationale studier, f.eks. VTI report 301 (1986): "Personbilsinnehavet i Sverige 1950-2010" by J.O. Jansson, P. Cardebring and O. Junghard hvor elasticiteten er -0,6.

^[4] Efter at dette blev skrevet har regeringen fra 2006 afsat 300 mio. kr. til at fritage partikelfiltre til person- og varebiler for registreringsafgift. Biler med partikelfilter har en grænseværdi for partikeludslip svarende til den forventede EURO 5 norm for partikler.

^[5] Thomas Bue Bjørner: Environmental benefits from better freight management - freight traffic in a VAR  model", Transportation Research, part D, 1998.

^[6] De seneste oplysninger fra Miljøstyrelsen forudsætter en mindre reduktion mellem EURO 4 og EURO 5 således at grænseværdierne vil blive 0,06 g NO_x per km for benzinbiler og 0,2 g NO_x per km for dieselbiler. Der er foretaget følsomhedsanalyser, hvor emissionsfaktorerne for EURO 5 biler svarer til de seneste oplysninger. Disse følsomhedsanalyser viser at størrelsen af reduktionen fra EURO 4 til EURO 5 er uden væsentlig betydning for resultaterne. I scenarie 1B medfører forhøjelsen af emissionsfaktorerne for EURO 5 en reduktion i de samlede NO_x besparelser fra 31.932 til 31.587 for hele perioden 2006 - 2035. Når besparelsen reduceres skyldes det at scenariet indebærer en forøgelse af dieselandelen.

^[7] Dog er reduktionen fra lastbilerne trukket fra i de scenarier hvor MAUT'en indgår.

^[8] Jævnfør Manual for Samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet. Trafikministeriet, 2003.

^[9] Sundhedseffekter af luftforurening – beregningspriser Faglig rapport fra DMU, nr. 507

^[10] Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Juni 2003

| Til Top | | Forside |

Version 1.0 Januar 2007 • © Miljøstyrelsen.